JP2016147631A - Pneumatic tire - Google Patents
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Abstract
Description
本発明は、空気入りタイヤに関し、さらに詳しくは、タイヤ周りの空気流を改善する空気入りタイヤに関するものである。 The present invention relates to a pneumatic tire, and more particularly to a pneumatic tire that improves airflow around the tire.
従来、例えば、特許文献1では、タイヤサイド部にタイヤ径方向に沿って乱流発生用突条を形成することで、タイヤ表面における流速の速い乱流を発生もしくは促進させて冷却効果を向上させる空気入りタイヤが示されている。そして、特許文献1では、転がり抵抗の増大を抑制するために、空気の流れの速いタイヤ径方向外側において乱流発生用突条を少なくし、タイヤ径方向内側において乱流発生用突条を多くして、空気抵抗の影響を少なくしている。
Conventionally, for example, in
また、従来、例えば、特許文献2および特許文献3では、湿潤路走行時に水飛沫が飛散するのを防止する突起部をサイドウォール部外表面のトレッド部側に設ける空気入りタイヤが示されている。特許文献2では、突起部を、タイヤ周方向に対して傾斜して延在する複数の板状の突起片から構成し、タイヤ径方向から見て隣接する突起片が部分的に重複するようにしてタイヤ周方向に環状に配列している。特許文献3では、突起部を、タイヤ周方向に延在する複数の突起片から構成し、複数の突起片を2列の千鳥状でタイヤ周方向に断続的に環状に配置している。
Conventionally, for example,
上述した特許文献1に記載の空気入りタイヤのように、空気抵抗の影響を少なくする場合に、空気の流れの速いタイヤ径方向外側への凸部の配置を少なくすることが知られているが、この空気の流れの速いタイヤ径方向外側における空気抵抗を抑制することができれば、転がり抵抗を低減し、燃費の向上を図ることができる。また、特許文献2および特許文献3に記載の空気入りタイヤのように、タイヤ径方向外側に凸部を設けることが知られているが、ここでの凸部は湿潤路走行時に水飛沫が飛散するのを防止するもので空気抵抗を抑制するものではない。
As in the pneumatic tire described in
この発明は、上記に鑑みてなされたものであって、空気抵抗を抑制して転がり抵抗を低減することのできる空気入りタイヤを提供することを目的とする。 This invention is made in view of the above, Comprising: It aims at providing the pneumatic tire which can suppress rolling resistance by suppressing air resistance.
上述した課題を解決し、目的を達成するために、本発明の空気入りタイヤは、タイヤサイド部に、タイヤ周方向に沿って延びる凸部をタイヤ径方向に複数並べて配置した凸部列を設け、当該凸部列をタイヤ周方向に沿って所定間隔をおいて複数配置することで、前記凸部間でタイヤ周方向に沿って断続的な環状の通路を形成することを特徴とする。 In order to solve the above-described problems and achieve the object, the pneumatic tire of the present invention is provided with a convex row in which a plurality of convex portions extending along the tire circumferential direction are arranged side by side in the tire radial direction. A plurality of the convex rows are arranged at predetermined intervals along the tire circumferential direction to form an intermittent annular passage between the convex portions along the tire circumferential direction.
この空気入りタイヤによれば、車両の走行時の回転により、各凸部列の間隔から通路内に空気が入って通路内を流れ、また、各凸部列の間隔から通路外に空気が出る。そして、空気が通路内を流れることで、タイヤサイド部の凸部を設けた周囲の空気が整流される。この結果、タイヤサイド部の凸部を設けた周囲の空気抵抗が抑制されることになるため、転がり抵抗を低減することができる。 According to this pneumatic tire, due to the rotation of the vehicle during travel, air enters the passage from the interval between the convex row and flows in the passage, and air flows out of the passage from the interval between the convex rows. . And the surrounding air which provided the convex part of the tire side part is rectified | straightened because air flows in the inside of a channel | path. As a result, the surrounding air resistance provided with the convex portion of the tire side portion is suppressed, so that the rolling resistance can be reduced.
また、本発明の空気入りタイヤでは、前記凸部は、前記タイヤサイド部の範囲内であって、タイヤ最大幅位置からタイヤ径方向外側の範囲に設けられていることを特徴とする。 In the pneumatic tire according to the present invention, the convex portion is provided within a range of the tire side portion, and is provided in a range on the outer side in the tire radial direction from the tire maximum width position.
タイヤサイド部の範囲内であってタイヤ最大幅位置からタイヤ径方向外側の範囲は、車両の走行時の回転において空気の流れが速く、空気抵抗の影響が大きい。従って、このタイヤ最大幅位置からタイヤ径方向外側の範囲に凸部を設けることで、空気抵抗を抑制し、転がり抵抗を低減する効果を顕著に得ることができる。 Within the range of the tire side portion and in the range from the tire maximum width position to the outer side in the tire radial direction, the air flow is fast during rotation of the vehicle and the influence of air resistance is large. Therefore, by providing a convex portion in the range from the tire maximum width position to the outer side in the tire radial direction, the effect of suppressing air resistance and reducing rolling resistance can be significantly obtained.
また、本発明の空気入りタイヤでは、前記凸部列は、タイヤ径方向で対向する各前記凸部の面が平行に配置されていることを特徴とする。 Moreover, in the pneumatic tire of the present invention, the convex row is arranged such that surfaces of the convex portions facing each other in the tire radial direction are arranged in parallel.
この空気入りタイヤによれば、凸部列のタイヤ径方向で対向する各凸部の面を平行に配置すると、通路を通過する空気の乱流化を抑制することができ、空気の整流効果を顕著に得ることができる。また、凸部列のタイヤ径方向で対向する各凸部の面を平行に配置すると、車両への装着状態において回転方向が逆になったとしても、各回転方向においてそれぞれ生じる通路内の空気の流れが同等となり、同等に転がり抵抗を低減する効果を得ることができる。 According to this pneumatic tire, when the surfaces of the convex portions facing each other in the tire radial direction of the convex row are arranged in parallel, turbulence of the air passing through the passage can be suppressed, and the air rectifying effect can be reduced. Remarkably can be obtained. In addition, if the surfaces of the convex portions facing each other in the tire radial direction of the convex row are arranged in parallel, even if the rotational direction is reversed in the mounting state on the vehicle, the air in the passages generated in each rotational direction is The flow becomes equivalent, and the effect of reducing the rolling resistance can be obtained.
また、本発明の空気入りタイヤでは、車両装着時の回転方向が指定されており、前記凸部列は、タイヤ径方向で対向する各前記凸部の面が回転方向に反する側に向かって漸次狭まって配置されていることを特徴とする。 Further, in the pneumatic tire of the present invention, the rotation direction at the time of vehicle mounting is specified, and the convex portion row gradually moves toward the side where the surface of each convex portion facing in the tire radial direction is opposite to the rotational direction. It is characterized by being arranged narrowed.
この空気入りタイヤによれば、車両の走行時の回転により、通路内の空気の流れが各凸部の面の広い部分から狭い部分に向かうことで、ノズルの効果で加速するため、空気の整流効果を顕著に得ることができる。 According to this pneumatic tire, the flow of air in the passage is accelerated by the effect of the nozzle by moving from the wide part of the surface of each convex part to the narrow part due to the rotation of the vehicle during travel. The effect can be obtained remarkably.
また、本発明の空気入りタイヤでは、前記凸部は、タイヤ周方向に対して流線形状に形成されていることを特徴とする。 In the pneumatic tire of the present invention, the convex portion is formed in a streamline shape with respect to the tire circumferential direction.
この空気入りタイヤによれば、凸部に対する空気抵抗を低減することができるため、空気の整流効果を顕著に得ることができる。 According to this pneumatic tire, since the air resistance to the convex portion can be reduced, the air rectifying effect can be remarkably obtained.
また、本発明の空気入りタイヤでは、前記凸部は、長手方向の長さ寸法が5mm以上30mm以下で、短手方向の幅寸法が1mm以上5mm以下で、タイヤサイド部の表面からの突出寸法が1mm以上5mm以下であることを特徴とする。 In the pneumatic tire of the present invention, the convex portion has a length dimension in the longitudinal direction of 5 mm or more and 30 mm or less, a width dimension in the lateral direction of 1 mm or more and 5 mm or less, and a protruding dimension from the surface of the tire side portion. Is 1 mm or more and 5 mm or less.
凸部の長さ寸法が5mm未満であったり、幅寸法および突出寸法が1mm未満であったりすると、空気を整流する効果が得にくくなる。一方、凸部の長さ寸法が30mmを超えたり、幅寸法および突出寸法が5mmを超えたりすると、凸部自体が抵抗となって空気抵抗を増大する傾向となる。従って、空気抵抗を抑制するうえで、凸部の長さ寸法、幅寸法および突出寸法を上記の範囲とすることが好ましい。 If the length dimension of the convex part is less than 5 mm, or the width dimension and the projecting dimension are less than 1 mm, it is difficult to obtain the effect of rectifying the air. On the other hand, when the length dimension of the convex part exceeds 30 mm, or the width dimension and the protruding dimension exceed 5 mm, the convex part itself becomes a resistance and tends to increase the air resistance. Therefore, in order to suppress the air resistance, it is preferable that the length dimension, the width dimension, and the projecting dimension of the convex portion are within the above ranges.
また、本発明の空気入りタイヤでは、前記凸部列は、タイヤ周方向の間隔が0.5mm以上10mm以下であることを特徴とする。 In the pneumatic tire according to the present invention, the convex row may have an interval in the tire circumferential direction of not less than 0.5 mm and not more than 10 mm.
間隔が0.5mm未満であると、凸部列の各凸部の間に空気が入り難くなる。一方、間隔が10mmを超えると、各凸部列の間で通路の空気が抜けやすくなる。凸部列の各凸部の間に空気が入り難かったり、各凸部列の間で通路の空気が抜けやすかったりすると、通路に空気の流れが少なくなって整流効果が小さい。従って、整流効果を顕著に得るうえで、タイヤ周方向の間隔を上記範囲とすることが好ましい。 When the interval is less than 0.5 mm, it becomes difficult for air to enter between the convex portions of the convex row. On the other hand, if the interval exceeds 10 mm, the air in the passages easily escapes between the convex row. If it is difficult for air to enter between the respective convex portions of the convex row, or if the air in the passage is easy to escape between the convex rows, the flow of air in the passage is reduced and the rectifying effect is small. Therefore, in order to obtain a rectifying effect remarkably, it is preferable to set the interval in the tire circumferential direction within the above range.
本発明に係る空気入りタイヤは、空気抵抗を抑制して転がり抵抗を低減することができる。 The pneumatic tire according to the present invention can reduce the rolling resistance by suppressing the air resistance.
以下に、本発明の実施の形態を図面に基づいて詳細に説明する。なお、この実施の形態によりこの発明が限定されるものではない。また、この実施の形態の構成要素には、当業者が置換可能かつ容易なもの、あるいは実質的に同一のものが含まれる。また、この実施の形態に記載された複数の変形例は、当業者自明の範囲内にて任意に組み合わせが可能である。 Embodiments of the present invention will be described below in detail with reference to the drawings. Note that the present invention is not limited to the embodiments. The constituent elements of this embodiment include those that can be easily replaced by those skilled in the art or those that are substantially the same. In addition, a plurality of modifications described in this embodiment can be arbitrarily combined within a range obvious to those skilled in the art.
図1は、本実施の形態に係る空気入りタイヤの子午断面図である。以下の説明において、タイヤ径方向とは、空気入りタイヤ1の回転軸(図示せず)と直交する方向をいい、タイヤ径方向内側とはタイヤ径方向において回転軸に向かう側、タイヤ径方向外側とはタイヤ径方向において回転軸から離れる側をいう。また、タイヤ周方向とは、前記回転軸を中心軸とする周り方向をいう。また、タイヤ幅方向とは、前記回転軸と平行な方向をいい、タイヤ幅方向内側とはタイヤ幅方向においてタイヤ赤道面(タイヤ赤道線)CLに向かう側、タイヤ幅方向外側とはタイヤ幅方向においてタイヤ赤道面CLから離れる側をいう。タイヤ赤道面CLとは、空気入りタイヤ1の回転軸に直交するとともに、空気入りタイヤ1のタイヤ幅の中心を通る平面である。タイヤ幅は、タイヤ幅方向の外側に位置する部分同士のタイヤ幅方向における幅、つまり、タイヤ幅方向においてタイヤ赤道面CLから最も離れている部分間の距離である。タイヤ赤道線とは、タイヤ赤道面CL上にあって空気入りタイヤ1のタイヤ周方向に沿う線をいう。本実施の形態では、タイヤ赤道線にタイヤ赤道面と同じ符号「CL」を付す。
FIG. 1 is a meridional sectional view of a pneumatic tire according to the present embodiment. In the following description, the tire radial direction refers to a direction orthogonal to the rotation axis (not shown) of the
本実施の形態の空気入りタイヤ1は、図1に示すようにトレッド部2と、その両側のショルダー部3と、各ショルダー部3から順次連続するサイドウォール部4およびビード部5とを有している。また、この空気入りタイヤ1は、カーカス層6と、ベルト層7と、ベルト補強層8とを備えている。
As shown in FIG. 1, the
トレッド部2は、ゴム材(トレッドゴム)からなり、空気入りタイヤ1のタイヤ径方向の最も外側で露出し、その表面が空気入りタイヤ1の輪郭となる。トレッド部2の外周表面、つまり、走行時に路面と接触する踏面には、トレッド面21が形成されている。トレッド面21は、タイヤ周方向に沿って延び、タイヤ赤道線CLと平行なストレート主溝である複数(本実施の形態では4本)の主溝22が設けられている。そして、トレッド面21は、これら複数の主溝22により、タイヤ周方向に沿って延び、タイヤ赤道線CLと平行なリブ状の陸部23が複数形成されている。また、図には明示しないが、トレッド面21は、各陸部23において、主溝22に交差するラグ溝が設けられている。陸部23は、ラグ溝によってタイヤ周方向で複数に分割されている。また、ラグ溝は、トレッド部2のタイヤ幅方向最外側でタイヤ幅方向外側に開口して形成されている。なお、ラグ溝は、主溝22に連通している形態、または主溝22に連通していない形態の何れであってもよい。
The
ショルダー部3は、トレッド部2のタイヤ幅方向両外側の部位である。また、サイドウォール部4は、空気入りタイヤ1におけるタイヤ幅方向の最も外側に露出したものである。また、ビード部5は、ビードコア51とビードフィラー52とを有する。ビードコア51は、スチールワイヤであるビードワイヤをリング状に巻くことにより形成されている。ビードフィラー52は、カーカス層6のタイヤ幅方向端部がビードコア51の位置で折り返されることにより形成された空間に配置されるゴム材である。
The
カーカス層6は、各タイヤ幅方向端部が、一対のビードコア51でタイヤ幅方向内側からタイヤ幅方向外側に折り返され、かつタイヤ周方向にトロイド状に掛け回されてタイヤの骨格を構成するものである。このカーカス層6は、タイヤ周方向に対する角度がタイヤ子午線方向に沿いつつタイヤ周方向にある角度を持って複数並設されたカーカスコード(図示せず)が、コートゴムで被覆されたものである。カーカスコードは、有機繊維(ポリエステルやレーヨンやナイロンなど)からなる。このカーカス層6は、少なくとも1層で設けられている。
The
ベルト層7は、少なくとも2層のベルト71,72を積層した多層構造をなし、トレッド部2においてカーカス層6の外周であるタイヤ径方向外側に配置され、カーカス層6をタイヤ周方向に覆うものである。ベルト71,72は、タイヤ周方向に対して所定の角度(例えば、20度〜30度)で複数並設されたコード(図示せず)が、コートゴムで被覆されたものである。コードは、スチールまたは有機繊維(ポリエステルやレーヨンやナイロンなど)からなる。また、重なり合うベルト71,72は、互いのコードが交差するように配置されている。
The
ベルト補強層8は、ベルト層7の外周であるタイヤ径方向外側に配置されてベルト層7をタイヤ周方向に覆うものである。ベルト補強層8は、タイヤ周方向に略平行(±5度)でタイヤ幅方向に複数並設されたコード(図示せず)がコートゴムで被覆されたものである。コードは、スチールまたは有機繊維(ポリエステルやレーヨンやナイロンなど)からなる。図1で示すベルト補強層8は、ベルト層7のタイヤ幅方向端部を覆うように配置されている。ベルト補強層8の構成は、上記に限らず、図には明示しないが、ベルト層7全体を覆うように配置された構成、または、例えば2層の補強層を有し、タイヤ径方向内側の補強層がベルト層7よりもタイヤ幅方向で大きく形成されてベルト層7全体を覆うように配置され、タイヤ径方向外側の補強層がベルト層7のタイヤ幅方向端部のみを覆うように配置されている構成、あるいは、例えば2層の補強層を有し、各補強層がベルト層7のタイヤ幅方向端部のみを覆うように配置されている構成であってもよい。すなわち、ベルト補強層8は、ベルト層7の少なくともタイヤ幅方向端部に重なるものである。また、ベルト補強層8は、帯状(例えば幅10[mm])のストリップ材をタイヤ周方向に巻き付けて設けられている。
The
図2は、本実施の形態に係る空気入りタイヤをタイヤ幅方向から視た外観図である。 FIG. 2 is an external view of the pneumatic tire according to the present embodiment as viewed from the tire width direction.
図1に示すように構成された空気入りタイヤ1は、図2に示すように、タイヤサイド部Sにおいて、当該タイヤサイド部Sの面よりタイヤの外側に突出する凸部9が設けられている。凸部9は、タイヤ周方向に亘って長手状に延在して形成されたゴム材(タイヤサイド部Sを構成するゴム材であっても、当該ゴム材とは異なるゴム材であってもよい)からなる突条として形成されている。
As shown in FIG. 2, the
ここで、タイヤサイド部Sとは、空気入りタイヤ1を正規リムにリム組みし、かつ正規内圧を充填した無負荷(正規荷重0%)の状態において、図1において、ベルト層7のタイヤ径方向最内側のベルト71の端部から、ショルダー部3の表面の接線Tに直交する補助線Lを引いた場合の、補助線Lがショルダー部3の表面に交差する交点Pと、リムチェックラインRとの間のタイヤ径方向の範囲Hで連続する面をいう。リムチェックラインRは、タイヤのリム組みが正常に行われているか否かを確認するためのラインであり、一般には、ビード部5の表側面において、リムフランジよりもタイヤ径方向外側であってリムフランジ近傍となる部分に沿ってタイヤ周方向に連続する環状の凸線として示されている。
Here, the tire side portion S is the tire diameter of the
なお、正規リムとは、JATMAで規定する「標準リム」、TRAで規定する「Design Rim」、あるいは、ETRTOで規定する「Measuring Rim」である。また、正規内圧とは、JATMAで規定する「最高空気圧」、TRAで規定する「TIRE LOAD LIMITS AT VARIOUS COLD INFLATION PRESSURES」に記載の最大値、あるいはETRTOで規定する「INFLATION PRESSURES」である。また、正規荷重とは、JATMAで規定する「最大負荷能力」、TRAで規定する「TIRE LOAD LIMITS AT VARIOUS COLD INFLATION PRESSURES」に記載の最大値、あるいはETRTOで規定する「LOAD CAPACITY」である。 The regular rim is “standard rim” defined by JATMA, “Design Rim” defined by TRA, or “Measuring Rim” defined by ETRTO. The normal internal pressure is “maximum air pressure” defined by JATMA, the maximum value described in “TIRE LOAD LIMITS AT VARIOUS COLD INFLATION PRESSURES” defined by TRA, or “INFLATION PRESSURES” defined by ETRTO. The normal load is “maximum load capacity” defined by JATMA, the maximum value described in “TIRE LOAD LIMITS AT VARIOUS COLD INFLATION PRESSURES” defined by TRA, or “LOAD CAPACITY” defined by ETRTO.
凸部9は、図2に示すように、タイヤサイド部Sの範囲Hにおいて、タイヤ周方向に沿って延在し、タイヤ径方向に複数並べて配置されることで凸部列9Aをなす。そして、凸部列9Aは、タイヤ周方向に沿って所定間隔をおいて複数配置することで、凸部9間でタイヤ周方向に沿って断続的な環状の通路10を形成する。図2において、凸部列9Aは、2つの凸部9がタイヤ径方向に並べて配置されて形成され、凸部9間でタイヤ周方向に沿って断続的な1つの環状の通路10を形成している。なお、図には明示しないが、例えば、凸部9がタイヤ径方向に3つ並べて配置されている場合は、各凸部9間でタイヤ周方向に沿って断続的な2つの環状の通路10が形成される。
As shown in FIG. 2, in the range H of the tire side portion S, the
このように構成された空気入りタイヤ1によれば、車両の走行時の回転により、各凸部列9Aの間隔から通路10内に空気が入って通路10に沿って流れ、また、各凸部列9Aの間隔から通路10外に空気が出る。そして、空気が通路10内を流れることで、タイヤサイド部Sの凸部9を設けた周囲の空気が整流される。この結果、タイヤサイド部Sの凸部9を設けた周囲の空気抵抗が抑制されることになるため、転がり抵抗を低減することができる。
According to the
また、本実施形態の空気入りタイヤ1では、凸部9は、タイヤサイド部Sの範囲H内であって、タイヤ最大幅位置Wからタイヤ径方向外側の範囲hに設けられていることが好ましい。
Further, in the
タイヤ最大幅位置Wは、図1に示すように、タイヤ断面幅SWの両端となり、最もタイヤ幅方向の大きい位置である。タイヤ断面幅SWは、空気入りタイヤ1を正規リムにリム組みし、かつ正規内圧を充填した無負荷状態のときに、最もタイヤ幅方向の大きいタイヤ総幅からタイヤ側面の模様・文字などを除いた幅である。なお、リムを保護するリムプロテクトバー(タイヤ周方向に沿って設けられてタイヤ幅方向外側に突出するもの)が設けられたタイヤにおいては、当該リムプロテクトバーが最もタイヤ幅方向の大きい部分となるが、本実施形態で定義するタイヤ断面幅は、リムプロテクトバーを除外する。
As shown in FIG. 1, the tire maximum width position W is at both ends of the tire cross-sectional width SW and is the largest position in the tire width direction. The tire cross-section width SW excludes patterns and characters on the tire side surface from the tire total width that is the largest in the tire width direction when the
このような、タイヤサイド部Sの範囲H内であってタイヤ最大幅位置Wからタイヤ径方向外側の範囲hは、車両の走行時の回転において空気の流れが速く、空気抵抗の影響が大きい。従って、この範囲hに凸部9を設けることで、空気抵抗を抑制し、転がり抵抗を低減する効果を顕著に得ることができる。
In such a range h of the tire side portion S and outside the tire maximum width position W in the tire radial direction outer range h, the flow of air is fast during rotation of the vehicle and the influence of air resistance is large. Therefore, by providing the
図3〜図5は、本実施の形態に係る空気入りタイヤをタイヤ幅方向から視た一部拡大外観図である。 3 to 5 are partially enlarged external views of the pneumatic tire according to the present embodiment as viewed from the tire width direction.
本実施形態の空気入りタイヤ1では、図3に示すように、凸部列9Aは、タイヤ径方向で対向する各凸部9の面91が平行に配置されている。
In the
この空気入りタイヤ1によれば、凸部列9Aのタイヤ径方向で対向する各凸部9の面91を平行に配置すると、通路10を通過する空気の乱流化を抑制することができ、空気の整流効果を顕著に得ることができる。また、凸部列9Aのタイヤ径方向で対向する各凸部9の面91を平行に配置すると、車両への装着状態において回転方向が図示のα,βのように逆になったとしても、各回転方向α,βにおいてそれぞれ生じる通路10内の空気の流れα’,β’が同等となり、同等に転がり抵抗を低減する効果を得ることができる。
According to this
また、本実施形態の空気入りタイヤ1では、車両装着時の回転方向が指定されている。回転方向の指定は、図には明示しないが、例えば、サイドウォール部4に設けられた指標(例えば、車両前進時に向く矢印)により示される。
Moreover, in the
そして、凸部列9Aは、図4に示すように、タイヤ径方向で対向する各凸部9の面91が回転方向αに反する側に向かって漸次狭まって配置されている。
And as shown in FIG. 4, the convex part row | line |
この空気入りタイヤ1によれば、車両の走行時の回転により、通路10内の空気の流れα’が各凸部9の面91の広い部分から狭い部分に向かうことで、ノズルの効果で加速するため、空気の整流効果を顕著に得ることができる。
According to the
また、本実施形態の空気入りタイヤ1では、図5に示すように、凸部9がタイヤ周方向に対して流線形状に形成されている。流線形状は、特に、タイヤ周方向に対して流体の相対的流れに対して渦や乱流の少ない形状であり、外周面が曲面により形成されたものである。
Moreover, in the
この空気入りタイヤ1によれば、凸部9に対する空気抵抗を低減することができるため、空気の整流効果を顕著に得ることができる。
According to this
なお、図5では、車両装着時の回転方向が指定されている場合に対応し、凸部9がタイヤ周方向に非対称の流線形状に形成されている例を示している。即ち、車両の走行時の回転方向αに対し、通路10内の空気の流れα’が凸部列9Aの通路10に入りやすいように上流側が幅寸法が比較的大きく、下流側に向けて幅寸法が比較的小さく形成されている。その他、図には明示しないが、例えば、凸部9の上流端および下流端が曲面で形成された形状であってもよい。また、図には明示しないが、タイヤ周方向に対称の流線形状に形成されていてもよく、この場合は、車両への装着状態において回転方向が逆になったとしても、各回転方向においてそれぞれ生じる通路10内の空気の流れが同等となり、同等に転がり抵抗を低減する効果を得ることができる。
FIG. 5 shows an example in which the
図6〜図12は、凸部の短手方向の断面図である。 6-12 is sectional drawing of the transversal direction of a convex part.
本実施形態の空気入りタイヤ1では、凸部9は、図2に示すように、長手方向であるタイヤ周方向の長さ寸法DLが5mm以上30mm以下で、図6〜図12に示すように、短手方向であるタイヤ径方向の幅寸法DWが1mm以上5mm以下で、タイヤサイド部Sの表面からの突出寸法DHが1mm以上5mm以下である。
In the
凸部9の長さ寸法DLが5mm未満であったり、幅寸法DWおよび突出寸法DHが1mm未満であったりすると、空気を整流する効果が得にくくなる。一方、凸部9の長さ寸法DLが30mmを超えたり、幅寸法DWおよび突出寸法DHが5mmを超えたりすると、凸部9自体が抵抗となって空気抵抗を増大する傾向となる。従って、空気抵抗を抑制するうえで、凸部9の長さ寸法DL、幅寸法DWおよび突出寸法DHを上記の範囲とすることが好ましい。
If the length dimension DL of the
なお、凸部9は、短手方向の断面形状が、例えば、図6〜図12に示すように形成されている。図6に示す凸部9は、短手方向の断面形状が四角形とされている。図7に示す凸部9は、短手方向の断面形状が三角形状とされている。図8に示す凸部9は、短手方向の断面形状が台形状とされている。その他、図には明示しないが、凸部9の短手方向の断面形状は、四角形状の頂部が三角形であったり、四角形状の頂部がジグザグ状であったりする様々な形状であってもよい。また、凸部9の短手方向の断面形状は、曲線を基にした外形であってもよい。図9に示す凸部9は、短手方向の断面形状が半円形とされている。その他、図には明示しないが、凸部9の短手方向の断面形状は、例えば、半楕円形状であったり、半長円形状であったりする様々な形状であってもよい。また、凸部9の短手方向の断面形状は、直線および曲線を組み合わせた外形であってもよい。図10に示す凸部9は、短手方向の断面形状が四角形の角を曲線とされている。図11に示す凸部9は、短手方向の断面形状が三角形の角を曲線とされている。その他、図には明示しないが、四角形状の頂部が波形であったりする様々な形状であってもよい。また、凸部9の短手方向の断面形状は、図10〜図12に示すように、タイヤサイド部Sから突出する根元部分を曲線とした形状とされていてもよい。
In addition, the
また、本実施形態の空気入りタイヤ1では、図2に示すように、凸部列9Aは、タイヤ周方向の間隔DBが0.5mm以上10mm以下であることが好ましい。
Moreover, in the
間隔DBが0.5mm未満であると、凸部列9Aの各凸部9の間に空気が入り難くなる。一方、間隔DBが10mmを超えると、各凸部列9Aの間で通路10の空気が抜けやすくなる。凸部列9Aの各凸部9の間に空気が入り難かったり、各凸部列9Aの間で通路10の空気が抜けやすかったりすると、通路10に空気の流れが少なくなって整流効果が小さい。従って、整流効果を顕著に得るうえで、タイヤ周方向の間隔DBを上記範囲とすることが好ましい。
If the distance DB is less than 0.5 mm, it becomes difficult for air to enter between the
本実施例では、条件が異なる複数種類の空気入りタイヤについて、転がり抵抗に関する性能試験が行われた(図13参照)。 In this example, a performance test on rolling resistance was performed for a plurality of types of pneumatic tires having different conditions (see FIG. 13).
転がり抵抗の評価方法は、タイヤサイズ185/65R15の空気入りタイヤ(試験タイヤ)を正規リムにリム組みし、正規内圧を充填し、ISO(国際標準化機構)に記載される条件にて試験タイヤの転がり抵抗が測定される。そして、この測定結果に基づいて従来例を基準(100)とした指数評価が行われる。この評価は、数値が小さいほど転がり抵抗が小さく好ましい。 The rolling resistance was evaluated by assembling a pneumatic tire (test tire) with a tire size of 185 / 65R15 on a regular rim, filling the regular internal pressure, and subjecting the test tire to the conditions described in ISO (International Organization for Standardization). Rolling resistance is measured. Then, based on this measurement result, index evaluation using the conventional example as a reference (100) is performed. In this evaluation, the smaller the numerical value, the smaller the rolling resistance and the better.
図13において、従来例は、凸部を有していない。また、比較例1は、図14に示すように、凸部9’を有しているが、タイヤ径方向に1つであってタイヤ周方向に連続して環状に形成されている。比較例2は、図15に示すように凸部9”を有しているが、タイヤ径方向に1つであってタイヤ周方向に断続して環状に形成されている。一方、実施例1〜実施例14は、タイヤサイド部に、タイヤ周方向に沿って延びる凸部をタイヤ径方向に2つ並べて配置した凸部列を設け、当該凸部列をタイヤ周方向に沿って所定間隔をおいて複数配置することで、凸部間でタイヤ周方向に沿って断続的な環状の通路を形成している。なお、各比較例および各実施例の凸部の短手方向の断面形状は図6に示す形状とした。また、実施例12において「図4逆」とは図4に示す形状であるが回転方向を逆としている。
In FIG. 13, the conventional example does not have a convex part. Further, as shown in FIG. 14, Comparative Example 1 has a
そして、図13の試験結果に示すように、実施例1〜実施例14の空気入りタイヤは、転がり抵抗が低減されていることがわかる。 And as shown to the test result of FIG. 13, it turns out that the rolling resistance of the pneumatic tire of Example 1- Example 14 is reduced.
1 空気入りタイヤ
9 凸部
9A 凸部列
91 対向する各凸部の面
10 通路
S タイヤサイド部
W タイヤ最大幅位置
DESCRIPTION OF
Claims (7)
前記凸部列は、タイヤ径方向で対向する各前記凸部の面が回転方向に反する側に向かって漸次狭まって配置されていることを特徴とする請求項1または2に記載の空気入りタイヤ。 The direction of rotation when the vehicle is installed is specified,
The pneumatic tire according to claim 1, wherein the convex row is arranged such that surfaces of the convex portions facing each other in the tire radial direction are gradually narrowed toward a side opposite to the rotational direction. .
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---|---|---|---|---|
KR20190029934A (en) * | 2017-09-13 | 2019-03-21 | 넥센타이어 주식회사 | Tire for vehicle having cooling part |
CN112109502A (en) * | 2020-10-14 | 2020-12-22 | 厦门正新橡胶工业有限公司 | Low aspect ratio pneumatic tire for motorcycle |
JP7519974B2 (en) | 2021-10-19 | 2024-07-22 | Toyo Tire株式会社 | Pneumatic tires |
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- 2015-02-13 JP JP2015026754A patent/JP2016147631A/en active Pending
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