JP2016147631A - Pneumatic tire - Google Patents
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Abstract
Description
本発明は、空気入りタイヤに関し、さらに詳しくは、タイヤ周りの空気流を改善する空気入りタイヤに関するものである。 The present invention relates to a pneumatic tire, and more particularly to a pneumatic tire that improves airflow around the tire.
従来、例えば、特許文献１では、タイヤサイド部にタイヤ径方向に沿って乱流発生用突条を形成することで、タイヤ表面における流速の速い乱流を発生もしくは促進させて冷却効果を向上させる空気入りタイヤが示されている。そして、特許文献１では、転がり抵抗の増大を抑制するために、空気の流れの速いタイヤ径方向外側において乱流発生用突条を少なくし、タイヤ径方向内側において乱流発生用突条を多くして、空気抵抗の影響を少なくしている。
Conventionally, for example, in
また、従来、例えば、特許文献２および特許文献３では、湿潤路走行時に水飛沫が飛散するのを防止する突起部をサイドウォール部外表面のトレッド部側に設ける空気入りタイヤが示されている。特許文献２では、突起部を、タイヤ周方向に対して傾斜して延在する複数の板状の突起片から構成し、タイヤ径方向から見て隣接する突起片が部分的に重複するようにしてタイヤ周方向に環状に配列している。特許文献３では、突起部を、タイヤ周方向に延在する複数の突起片から構成し、複数の突起片を２列の千鳥状でタイヤ周方向に断続的に環状に配置している。
Conventionally, for example,
上述した特許文献１に記載の空気入りタイヤのように、空気抵抗の影響を少なくする場合に、空気の流れの速いタイヤ径方向外側への凸部の配置を少なくすることが知られているが、この空気の流れの速いタイヤ径方向外側における空気抵抗を抑制することができれば、転がり抵抗を低減し、燃費の向上を図ることができる。また、特許文献２および特許文献３に記載の空気入りタイヤのように、タイヤ径方向外側に凸部を設けることが知られているが、ここでの凸部は湿潤路走行時に水飛沫が飛散するのを防止するもので空気抵抗を抑制するものではない。
As in the pneumatic tire described in
この発明は、上記に鑑みてなされたものであって、空気抵抗を抑制して転がり抵抗を低減することのできる空気入りタイヤを提供することを目的とする。 This invention is made in view of the above, Comprising: It aims at providing the pneumatic tire which can suppress rolling resistance by suppressing air resistance.
上述した課題を解決し、目的を達成するために、本発明の空気入りタイヤは、タイヤサイド部に、タイヤ周方向に沿って延びる凸部をタイヤ径方向に複数並べて配置した凸部列を設け、当該凸部列をタイヤ周方向に沿って所定間隔をおいて複数配置することで、前記凸部間でタイヤ周方向に沿って断続的な環状の通路を形成することを特徴とする。 In order to solve the above-described problems and achieve the object, the pneumatic tire of the present invention is provided with a convex row in which a plurality of convex portions extending along the tire circumferential direction are arranged side by side in the tire radial direction. A plurality of the convex rows are arranged at predetermined intervals along the tire circumferential direction to form an intermittent annular passage between the convex portions along the tire circumferential direction.
この空気入りタイヤによれば、車両の走行時の回転により、各凸部列の間隔から通路内に空気が入って通路内を流れ、また、各凸部列の間隔から通路外に空気が出る。そして、空気が通路内を流れることで、タイヤサイド部の凸部を設けた周囲の空気が整流される。この結果、タイヤサイド部の凸部を設けた周囲の空気抵抗が抑制されることになるため、転がり抵抗を低減することができる。 According to this pneumatic tire, due to the rotation of the vehicle during travel, air enters the passage from the interval between the convex row and flows in the passage, and air flows out of the passage from the interval between the convex rows. . And the surrounding air which provided the convex part of the tire side part is rectified | straightened because air flows in the inside of a channel | path. As a result, the surrounding air resistance provided with the convex portion of the tire side portion is suppressed, so that the rolling resistance can be reduced.
また、本発明の空気入りタイヤでは、前記凸部は、前記タイヤサイド部の範囲内であって、タイヤ最大幅位置からタイヤ径方向外側の範囲に設けられていることを特徴とする。 In the pneumatic tire according to the present invention, the convex portion is provided within a range of the tire side portion, and is provided in a range on the outer side in the tire radial direction from the tire maximum width position.
タイヤサイド部の範囲内であってタイヤ最大幅位置からタイヤ径方向外側の範囲は、車両の走行時の回転において空気の流れが速く、空気抵抗の影響が大きい。従って、このタイヤ最大幅位置からタイヤ径方向外側の範囲に凸部を設けることで、空気抵抗を抑制し、転がり抵抗を低減する効果を顕著に得ることができる。 Within the range of the tire side portion and in the range from the tire maximum width position to the outer side in the tire radial direction, the air flow is fast during rotation of the vehicle and the influence of air resistance is large. Therefore, by providing a convex portion in the range from the tire maximum width position to the outer side in the tire radial direction, the effect of suppressing air resistance and reducing rolling resistance can be significantly obtained.
また、本発明の空気入りタイヤでは、前記凸部列は、タイヤ径方向で対向する各前記凸部の面が平行に配置されていることを特徴とする。 Moreover, in the pneumatic tire of the present invention, the convex row is arranged such that surfaces of the convex portions facing each other in the tire radial direction are arranged in parallel.
この空気入りタイヤによれば、凸部列のタイヤ径方向で対向する各凸部の面を平行に配置すると、通路を通過する空気の乱流化を抑制することができ、空気の整流効果を顕著に得ることができる。また、凸部列のタイヤ径方向で対向する各凸部の面を平行に配置すると、車両への装着状態において回転方向が逆になったとしても、各回転方向においてそれぞれ生じる通路内の空気の流れが同等となり、同等に転がり抵抗を低減する効果を得ることができる。 According to this pneumatic tire, when the surfaces of the convex portions facing each other in the tire radial direction of the convex row are arranged in parallel, turbulence of the air passing through the passage can be suppressed, and the air rectifying effect can be reduced. Remarkably can be obtained. In addition, if the surfaces of the convex portions facing each other in the tire radial direction of the convex row are arranged in parallel, even if the rotational direction is reversed in the mounting state on the vehicle, the air in the passages generated in each rotational direction is The flow becomes equivalent, and the effect of reducing the rolling resistance can be obtained.
また、本発明の空気入りタイヤでは、車両装着時の回転方向が指定されており、前記凸部列は、タイヤ径方向で対向する各前記凸部の面が回転方向に反する側に向かって漸次狭まって配置されていることを特徴とする。 Further, in the pneumatic tire of the present invention, the rotation direction at the time of vehicle mounting is specified, and the convex portion row gradually moves toward the side where the surface of each convex portion facing in the tire radial direction is opposite to the rotational direction. It is characterized by being arranged narrowed.
この空気入りタイヤによれば、車両の走行時の回転により、通路内の空気の流れが各凸部の面の広い部分から狭い部分に向かうことで、ノズルの効果で加速するため、空気の整流効果を顕著に得ることができる。 According to this pneumatic tire, the flow of air in the passage is accelerated by the effect of the nozzle by moving from the wide part of the surface of each convex part to the narrow part due to the rotation of the vehicle during travel. The effect can be obtained remarkably.
また、本発明の空気入りタイヤでは、前記凸部は、タイヤ周方向に対して流線形状に形成されていることを特徴とする。 In the pneumatic tire of the present invention, the convex portion is formed in a streamline shape with respect to the tire circumferential direction.
この空気入りタイヤによれば、凸部に対する空気抵抗を低減することができるため、空気の整流効果を顕著に得ることができる。 According to this pneumatic tire, since the air resistance to the convex portion can be reduced, the air rectifying effect can be remarkably obtained.
また、本発明の空気入りタイヤでは、前記凸部は、長手方向の長さ寸法が５ｍｍ以上３０ｍｍ以下で、短手方向の幅寸法が１ｍｍ以上５ｍｍ以下で、タイヤサイド部の表面からの突出寸法が１ｍｍ以上５ｍｍ以下であることを特徴とする。 In the pneumatic tire of the present invention, the convex portion has a length dimension in the longitudinal direction of 5 mm or more and 30 mm or less, a width dimension in the lateral direction of 1 mm or more and 5 mm or less, and a protruding dimension from the surface of the tire side portion. Is 1 mm or more and 5 mm or less.
凸部の長さ寸法が５ｍｍ未満であったり、幅寸法および突出寸法が１ｍｍ未満であったりすると、空気を整流する効果が得にくくなる。一方、凸部の長さ寸法が３０ｍｍを超えたり、幅寸法および突出寸法が５ｍｍを超えたりすると、凸部自体が抵抗となって空気抵抗を増大する傾向となる。従って、空気抵抗を抑制するうえで、凸部の長さ寸法、幅寸法および突出寸法を上記の範囲とすることが好ましい。 If the length dimension of the convex part is less than 5 mm, or the width dimension and the projecting dimension are less than 1 mm, it is difficult to obtain the effect of rectifying the air. On the other hand, when the length dimension of the convex part exceeds 30 mm, or the width dimension and the protruding dimension exceed 5 mm, the convex part itself becomes a resistance and tends to increase the air resistance. Therefore, in order to suppress the air resistance, it is preferable that the length dimension, the width dimension, and the projecting dimension of the convex portion are within the above ranges.
また、本発明の空気入りタイヤでは、前記凸部列は、タイヤ周方向の間隔が０．５ｍｍ以上１０ｍｍ以下であることを特徴とする。 In the pneumatic tire according to the present invention, the convex row may have an interval in the tire circumferential direction of not less than 0.5 mm and not more than 10 mm.
間隔が０．５ｍｍ未満であると、凸部列の各凸部の間に空気が入り難くなる。一方、間隔が１０ｍｍを超えると、各凸部列の間で通路の空気が抜けやすくなる。凸部列の各凸部の間に空気が入り難かったり、各凸部列の間で通路の空気が抜けやすかったりすると、通路に空気の流れが少なくなって整流効果が小さい。従って、整流効果を顕著に得るうえで、タイヤ周方向の間隔を上記範囲とすることが好ましい。 When the interval is less than 0.5 mm, it becomes difficult for air to enter between the convex portions of the convex row. On the other hand, if the interval exceeds 10 mm, the air in the passages easily escapes between the convex row. If it is difficult for air to enter between the respective convex portions of the convex row, or if the air in the passage is easy to escape between the convex rows, the flow of air in the passage is reduced and the rectifying effect is small. Therefore, in order to obtain a rectifying effect remarkably, it is preferable to set the interval in the tire circumferential direction within the above range.
本発明に係る空気入りタイヤは、空気抵抗を抑制して転がり抵抗を低減することができる。 The pneumatic tire according to the present invention can reduce the rolling resistance by suppressing the air resistance.
以下に、本発明の実施の形態を図面に基づいて詳細に説明する。なお、この実施の形態によりこの発明が限定されるものではない。また、この実施の形態の構成要素には、当業者が置換可能かつ容易なもの、あるいは実質的に同一のものが含まれる。また、この実施の形態に記載された複数の変形例は、当業者自明の範囲内にて任意に組み合わせが可能である。 Embodiments of the present invention will be described below in detail with reference to the drawings. Note that the present invention is not limited to the embodiments. The constituent elements of this embodiment include those that can be easily replaced by those skilled in the art or those that are substantially the same. In addition, a plurality of modifications described in this embodiment can be arbitrarily combined within a range obvious to those skilled in the art.
図１は、本実施の形態に係る空気入りタイヤの子午断面図である。以下の説明において、タイヤ径方向とは、空気入りタイヤ１の回転軸（図示せず）と直交する方向をいい、タイヤ径方向内側とはタイヤ径方向において回転軸に向かう側、タイヤ径方向外側とはタイヤ径方向において回転軸から離れる側をいう。また、タイヤ周方向とは、前記回転軸を中心軸とする周り方向をいう。また、タイヤ幅方向とは、前記回転軸と平行な方向をいい、タイヤ幅方向内側とはタイヤ幅方向においてタイヤ赤道面（タイヤ赤道線）ＣＬに向かう側、タイヤ幅方向外側とはタイヤ幅方向においてタイヤ赤道面ＣＬから離れる側をいう。タイヤ赤道面ＣＬとは、空気入りタイヤ１の回転軸に直交するとともに、空気入りタイヤ１のタイヤ幅の中心を通る平面である。タイヤ幅は、タイヤ幅方向の外側に位置する部分同士のタイヤ幅方向における幅、つまり、タイヤ幅方向においてタイヤ赤道面ＣＬから最も離れている部分間の距離である。タイヤ赤道線とは、タイヤ赤道面ＣＬ上にあって空気入りタイヤ１のタイヤ周方向に沿う線をいう。本実施の形態では、タイヤ赤道線にタイヤ赤道面と同じ符号「ＣＬ」を付す。
FIG. 1 is a meridional sectional view of a pneumatic tire according to the present embodiment. In the following description, the tire radial direction refers to a direction orthogonal to the rotation axis (not shown) of the
本実施の形態の空気入りタイヤ１は、図１に示すようにトレッド部２と、その両側のショルダー部３と、各ショルダー部３から順次連続するサイドウォール部４およびビード部５とを有している。また、この空気入りタイヤ１は、カーカス層６と、ベルト層７と、ベルト補強層８とを備えている。
As shown in FIG. 1, the
トレッド部２は、ゴム材（トレッドゴム）からなり、空気入りタイヤ１のタイヤ径方向の最も外側で露出し、その表面が空気入りタイヤ１の輪郭となる。トレッド部２の外周表面、つまり、走行時に路面と接触する踏面には、トレッド面２１が形成されている。トレッド面２１は、タイヤ周方向に沿って延び、タイヤ赤道線ＣＬと平行なストレート主溝である複数（本実施の形態では４本）の主溝２２が設けられている。そして、トレッド面２１は、これら複数の主溝２２により、タイヤ周方向に沿って延び、タイヤ赤道線ＣＬと平行なリブ状の陸部２３が複数形成されている。また、図には明示しないが、トレッド面２１は、各陸部２３において、主溝２２に交差するラグ溝が設けられている。陸部２３は、ラグ溝によってタイヤ周方向で複数に分割されている。また、ラグ溝は、トレッド部２のタイヤ幅方向最外側でタイヤ幅方向外側に開口して形成されている。なお、ラグ溝は、主溝２２に連通している形態、または主溝２２に連通していない形態の何れであってもよい。
The
ショルダー部３は、トレッド部２のタイヤ幅方向両外側の部位である。また、サイドウォール部４は、空気入りタイヤ１におけるタイヤ幅方向の最も外側に露出したものである。また、ビード部５は、ビードコア５１とビードフィラー５２とを有する。ビードコア５１は、スチールワイヤであるビードワイヤをリング状に巻くことにより形成されている。ビードフィラー５２は、カーカス層６のタイヤ幅方向端部がビードコア５１の位置で折り返されることにより形成された空間に配置されるゴム材である。
The
カーカス層６は、各タイヤ幅方向端部が、一対のビードコア５１でタイヤ幅方向内側からタイヤ幅方向外側に折り返され、かつタイヤ周方向にトロイド状に掛け回されてタイヤの骨格を構成するものである。このカーカス層６は、タイヤ周方向に対する角度がタイヤ子午線方向に沿いつつタイヤ周方向にある角度を持って複数並設されたカーカスコード（図示せず）が、コートゴムで被覆されたものである。カーカスコードは、有機繊維（ポリエステルやレーヨンやナイロンなど）からなる。このカーカス層６は、少なくとも１層で設けられている。
The
ベルト層７は、少なくとも２層のベルト７１，７２を積層した多層構造をなし、トレッド部２においてカーカス層６の外周であるタイヤ径方向外側に配置され、カーカス層６をタイヤ周方向に覆うものである。ベルト７１，７２は、タイヤ周方向に対して所定の角度（例えば、２０度〜３０度）で複数並設されたコード（図示せず）が、コートゴムで被覆されたものである。コードは、スチールまたは有機繊維（ポリエステルやレーヨンやナイロンなど）からなる。また、重なり合うベルト７１，７２は、互いのコードが交差するように配置されている。
The
ベルト補強層８は、ベルト層７の外周であるタイヤ径方向外側に配置されてベルト層７をタイヤ周方向に覆うものである。ベルト補強層８は、タイヤ周方向に略平行（±５度）でタイヤ幅方向に複数並設されたコード（図示せず）がコートゴムで被覆されたものである。コードは、スチールまたは有機繊維（ポリエステルやレーヨンやナイロンなど）からなる。図１で示すベルト補強層８は、ベルト層７のタイヤ幅方向端部を覆うように配置されている。ベルト補強層８の構成は、上記に限らず、図には明示しないが、ベルト層７全体を覆うように配置された構成、または、例えば２層の補強層を有し、タイヤ径方向内側の補強層がベルト層７よりもタイヤ幅方向で大きく形成されてベルト層７全体を覆うように配置され、タイヤ径方向外側の補強層がベルト層７のタイヤ幅方向端部のみを覆うように配置されている構成、あるいは、例えば２層の補強層を有し、各補強層がベルト層７のタイヤ幅方向端部のみを覆うように配置されている構成であってもよい。すなわち、ベルト補強層８は、ベルト層７の少なくともタイヤ幅方向端部に重なるものである。また、ベルト補強層８は、帯状（例えば幅１０［ｍｍ］）のストリップ材をタイヤ周方向に巻き付けて設けられている。
The
図２は、本実施の形態に係る空気入りタイヤをタイヤ幅方向から視た外観図である。 FIG. 2 is an external view of the pneumatic tire according to the present embodiment as viewed from the tire width direction.
図１に示すように構成された空気入りタイヤ１は、図２に示すように、タイヤサイド部Ｓにおいて、当該タイヤサイド部Ｓの面よりタイヤの外側に突出する凸部９が設けられている。凸部９は、タイヤ周方向に亘って長手状に延在して形成されたゴム材（タイヤサイド部Ｓを構成するゴム材であっても、当該ゴム材とは異なるゴム材であってもよい）からなる突条として形成されている。
As shown in FIG. 2, the
ここで、タイヤサイド部Ｓとは、空気入りタイヤ１を正規リムにリム組みし、かつ正規内圧を充填した無負荷（正規荷重０％）の状態において、図１において、ベルト層７のタイヤ径方向最内側のベルト７１の端部から、ショルダー部３の表面の接線Ｔに直交する補助線Ｌを引いた場合の、補助線Ｌがショルダー部３の表面に交差する交点Ｐと、リムチェックラインＲとの間のタイヤ径方向の範囲Ｈで連続する面をいう。リムチェックラインＲは、タイヤのリム組みが正常に行われているか否かを確認するためのラインであり、一般には、ビード部５の表側面において、リムフランジよりもタイヤ径方向外側であってリムフランジ近傍となる部分に沿ってタイヤ周方向に連続する環状の凸線として示されている。
Here, the tire side portion S is the tire diameter of the
なお、正規リムとは、ＪＡＴＭＡで規定する「標準リム」、ＴＲＡで規定する「Design Rim」、あるいは、ＥＴＲＴＯで規定する「Measuring Rim」である。また、正規内圧とは、ＪＡＴＭＡで規定する「最高空気圧」、ＴＲＡで規定する「TIRE LOAD LIMITS AT VARIOUS COLD INFLATION PRESSURES」に記載の最大値、あるいはＥＴＲＴＯで規定する「INFLATION PRESSURES」である。また、正規荷重とは、ＪＡＴＭＡで規定する「最大負荷能力」、ＴＲＡで規定する「TIRE LOAD LIMITS AT VARIOUS COLD INFLATION PRESSURES」に記載の最大値、あるいはＥＴＲＴＯで規定する「LOAD CAPACITY」である。 The regular rim is “standard rim” defined by JATMA, “Design Rim” defined by TRA, or “Measuring Rim” defined by ETRTO. The normal internal pressure is “maximum air pressure” defined by JATMA, the maximum value described in “TIRE LOAD LIMITS AT VARIOUS COLD INFLATION PRESSURES” defined by TRA, or “INFLATION PRESSURES” defined by ETRTO. The normal load is “maximum load capacity” defined by JATMA, the maximum value described in “TIRE LOAD LIMITS AT VARIOUS COLD INFLATION PRESSURES” defined by TRA, or “LOAD CAPACITY” defined by ETRTO.
凸部９は、図２に示すように、タイヤサイド部Ｓの範囲Ｈにおいて、タイヤ周方向に沿って延在し、タイヤ径方向に複数並べて配置されることで凸部列９Ａをなす。そして、凸部列９Ａは、タイヤ周方向に沿って所定間隔をおいて複数配置することで、凸部９間でタイヤ周方向に沿って断続的な環状の通路１０を形成する。図２において、凸部列９Ａは、２つの凸部９がタイヤ径方向に並べて配置されて形成され、凸部９間でタイヤ周方向に沿って断続的な１つの環状の通路１０を形成している。なお、図には明示しないが、例えば、凸部９がタイヤ径方向に３つ並べて配置されている場合は、各凸部９間でタイヤ周方向に沿って断続的な２つの環状の通路１０が形成される。
As shown in FIG. 2, in the range H of the tire side portion S, the
このように構成された空気入りタイヤ１によれば、車両の走行時の回転により、各凸部列９Ａの間隔から通路１０内に空気が入って通路１０に沿って流れ、また、各凸部列９Ａの間隔から通路１０外に空気が出る。そして、空気が通路１０内を流れることで、タイヤサイド部Ｓの凸部９を設けた周囲の空気が整流される。この結果、タイヤサイド部Ｓの凸部９を設けた周囲の空気抵抗が抑制されることになるため、転がり抵抗を低減することができる。
According to the
また、本実施形態の空気入りタイヤ１では、凸部９は、タイヤサイド部Ｓの範囲Ｈ内であって、タイヤ最大幅位置Ｗからタイヤ径方向外側の範囲ｈに設けられていることが好ましい。
Further, in the
タイヤ最大幅位置Ｗは、図１に示すように、タイヤ断面幅ＳＷの両端となり、最もタイヤ幅方向の大きい位置である。タイヤ断面幅ＳＷは、空気入りタイヤ１を正規リムにリム組みし、かつ正規内圧を充填した無負荷状態のときに、最もタイヤ幅方向の大きいタイヤ総幅からタイヤ側面の模様・文字などを除いた幅である。なお、リムを保護するリムプロテクトバー（タイヤ周方向に沿って設けられてタイヤ幅方向外側に突出するもの）が設けられたタイヤにおいては、当該リムプロテクトバーが最もタイヤ幅方向の大きい部分となるが、本実施形態で定義するタイヤ断面幅は、リムプロテクトバーを除外する。
As shown in FIG. 1, the tire maximum width position W is at both ends of the tire cross-sectional width SW and is the largest position in the tire width direction. The tire cross-section width SW excludes patterns and characters on the tire side surface from the tire total width that is the largest in the tire width direction when the
このような、タイヤサイド部Ｓの範囲Ｈ内であってタイヤ最大幅位置Ｗからタイヤ径方向外側の範囲ｈは、車両の走行時の回転において空気の流れが速く、空気抵抗の影響が大きい。従って、この範囲ｈに凸部９を設けることで、空気抵抗を抑制し、転がり抵抗を低減する効果を顕著に得ることができる。
In such a range h of the tire side portion S and outside the tire maximum width position W in the tire radial direction outer range h, the flow of air is fast during rotation of the vehicle and the influence of air resistance is large. Therefore, by providing the
図３〜図５は、本実施の形態に係る空気入りタイヤをタイヤ幅方向から視た一部拡大外観図である。 3 to 5 are partially enlarged external views of the pneumatic tire according to the present embodiment as viewed from the tire width direction.
本実施形態の空気入りタイヤ１では、図３に示すように、凸部列９Ａは、タイヤ径方向で対向する各凸部９の面９１が平行に配置されている。
In the
この空気入りタイヤ１によれば、凸部列９Ａのタイヤ径方向で対向する各凸部９の面９１を平行に配置すると、通路１０を通過する空気の乱流化を抑制することができ、空気の整流効果を顕著に得ることができる。また、凸部列９Ａのタイヤ径方向で対向する各凸部９の面９１を平行に配置すると、車両への装着状態において回転方向が図示のα，βのように逆になったとしても、各回転方向α，βにおいてそれぞれ生じる通路１０内の空気の流れα’，β’が同等となり、同等に転がり抵抗を低減する効果を得ることができる。
According to this
また、本実施形態の空気入りタイヤ１では、車両装着時の回転方向が指定されている。回転方向の指定は、図には明示しないが、例えば、サイドウォール部４に設けられた指標（例えば、車両前進時に向く矢印）により示される。
Moreover, in the
そして、凸部列９Ａは、図４に示すように、タイヤ径方向で対向する各凸部９の面９１が回転方向αに反する側に向かって漸次狭まって配置されている。
And as shown in FIG. 4, the convex part row | line |
この空気入りタイヤ１によれば、車両の走行時の回転により、通路１０内の空気の流れα’が各凸部９の面９１の広い部分から狭い部分に向かうことで、ノズルの効果で加速するため、空気の整流効果を顕著に得ることができる。
According to the
また、本実施形態の空気入りタイヤ１では、図５に示すように、凸部９がタイヤ周方向に対して流線形状に形成されている。流線形状は、特に、タイヤ周方向に対して流体の相対的流れに対して渦や乱流の少ない形状であり、外周面が曲面により形成されたものである。
Moreover, in the
この空気入りタイヤ１によれば、凸部９に対する空気抵抗を低減することができるため、空気の整流効果を顕著に得ることができる。
According to this
なお、図５では、車両装着時の回転方向が指定されている場合に対応し、凸部９がタイヤ周方向に非対称の流線形状に形成されている例を示している。即ち、車両の走行時の回転方向αに対し、通路１０内の空気の流れα’が凸部列９Ａの通路１０に入りやすいように上流側が幅寸法が比較的大きく、下流側に向けて幅寸法が比較的小さく形成されている。その他、図には明示しないが、例えば、凸部９の上流端および下流端が曲面で形成された形状であってもよい。また、図には明示しないが、タイヤ周方向に対称の流線形状に形成されていてもよく、この場合は、車両への装着状態において回転方向が逆になったとしても、各回転方向においてそれぞれ生じる通路１０内の空気の流れが同等となり、同等に転がり抵抗を低減する効果を得ることができる。
FIG. 5 shows an example in which the
図６〜図１２は、凸部の短手方向の断面図である。 6-12 is sectional drawing of the transversal direction of a convex part.
本実施形態の空気入りタイヤ１では、凸部９は、図２に示すように、長手方向であるタイヤ周方向の長さ寸法ＤＬが５ｍｍ以上３０ｍｍ以下で、図６〜図１２に示すように、短手方向であるタイヤ径方向の幅寸法ＤＷが１ｍｍ以上５ｍｍ以下で、タイヤサイド部Ｓの表面からの突出寸法ＤＨが１ｍｍ以上５ｍｍ以下である。
In the
凸部９の長さ寸法ＤＬが５ｍｍ未満であったり、幅寸法ＤＷおよび突出寸法ＤＨが１ｍｍ未満であったりすると、空気を整流する効果が得にくくなる。一方、凸部９の長さ寸法ＤＬが３０ｍｍを超えたり、幅寸法ＤＷおよび突出寸法ＤＨが５ｍｍを超えたりすると、凸部９自体が抵抗となって空気抵抗を増大する傾向となる。従って、空気抵抗を抑制するうえで、凸部９の長さ寸法ＤＬ、幅寸法ＤＷおよび突出寸法ＤＨを上記の範囲とすることが好ましい。
If the length dimension DL of the
なお、凸部９は、短手方向の断面形状が、例えば、図６〜図１２に示すように形成されている。図６に示す凸部９は、短手方向の断面形状が四角形とされている。図７に示す凸部９は、短手方向の断面形状が三角形状とされている。図８に示す凸部９は、短手方向の断面形状が台形状とされている。その他、図には明示しないが、凸部９の短手方向の断面形状は、四角形状の頂部が三角形であったり、四角形状の頂部がジグザグ状であったりする様々な形状であってもよい。また、凸部９の短手方向の断面形状は、曲線を基にした外形であってもよい。図９に示す凸部９は、短手方向の断面形状が半円形とされている。その他、図には明示しないが、凸部９の短手方向の断面形状は、例えば、半楕円形状であったり、半長円形状であったりする様々な形状であってもよい。また、凸部９の短手方向の断面形状は、直線および曲線を組み合わせた外形であってもよい。図１０に示す凸部９は、短手方向の断面形状が四角形の角を曲線とされている。図１１に示す凸部９は、短手方向の断面形状が三角形の角を曲線とされている。その他、図には明示しないが、四角形状の頂部が波形であったりする様々な形状であってもよい。また、凸部９の短手方向の断面形状は、図１０〜図１２に示すように、タイヤサイド部Ｓから突出する根元部分を曲線とした形状とされていてもよい。
In addition, the
また、本実施形態の空気入りタイヤ１では、図２に示すように、凸部列９Ａは、タイヤ周方向の間隔ＤＢが０．５ｍｍ以上１０ｍｍ以下であることが好ましい。
Moreover, in the
間隔ＤＢが０．５ｍｍ未満であると、凸部列９Ａの各凸部９の間に空気が入り難くなる。一方、間隔ＤＢが１０ｍｍを超えると、各凸部列９Ａの間で通路１０の空気が抜けやすくなる。凸部列９Ａの各凸部９の間に空気が入り難かったり、各凸部列９Ａの間で通路１０の空気が抜けやすかったりすると、通路１０に空気の流れが少なくなって整流効果が小さい。従って、整流効果を顕著に得るうえで、タイヤ周方向の間隔ＤＢを上記範囲とすることが好ましい。
If the distance DB is less than 0.5 mm, it becomes difficult for air to enter between the
本実施例では、条件が異なる複数種類の空気入りタイヤについて、転がり抵抗に関する性能試験が行われた（図１３参照）。 In this example, a performance test on rolling resistance was performed for a plurality of types of pneumatic tires having different conditions (see FIG. 13).
転がり抵抗の評価方法は、タイヤサイズ１８５／６５Ｒ１５の空気入りタイヤ（試験タイヤ）を正規リムにリム組みし、正規内圧を充填し、ＩＳＯ（国際標準化機構）に記載される条件にて試験タイヤの転がり抵抗が測定される。そして、この測定結果に基づいて従来例を基準（１００）とした指数評価が行われる。この評価は、数値が小さいほど転がり抵抗が小さく好ましい。 The rolling resistance was evaluated by assembling a pneumatic tire (test tire) with a tire size of 185 / 65R15 on a regular rim, filling the regular internal pressure, and subjecting the test tire to the conditions described in ISO (International Organization for Standardization). Rolling resistance is measured. Then, based on this measurement result, index evaluation using the conventional example as a reference (100) is performed. In this evaluation, the smaller the numerical value, the smaller the rolling resistance and the better.
図１３において、従来例は、凸部を有していない。また、比較例１は、図１４に示すように、凸部９’を有しているが、タイヤ径方向に１つであってタイヤ周方向に連続して環状に形成されている。比較例２は、図１５に示すように凸部９”を有しているが、タイヤ径方向に１つであってタイヤ周方向に断続して環状に形成されている。一方、実施例１〜実施例１４は、タイヤサイド部に、タイヤ周方向に沿って延びる凸部をタイヤ径方向に２つ並べて配置した凸部列を設け、当該凸部列をタイヤ周方向に沿って所定間隔をおいて複数配置することで、凸部間でタイヤ周方向に沿って断続的な環状の通路を形成している。なお、各比較例および各実施例の凸部の短手方向の断面形状は図６に示す形状とした。また、実施例１２において「図４逆」とは図４に示す形状であるが回転方向を逆としている。
In FIG. 13, the conventional example does not have a convex part. Further, as shown in FIG. 14, Comparative Example 1 has a
そして、図１３の試験結果に示すように、実施例１〜実施例１４の空気入りタイヤは、転がり抵抗が低減されていることがわかる。 And as shown to the test result of FIG. 13, it turns out that the rolling resistance of the pneumatic tire of Example 1- Example 14 is reduced.
１ 空気入りタイヤ
９ 凸部
９Ａ 凸部列
９１ 対向する各凸部の面
１０ 通路
Ｓ タイヤサイド部
Ｗ タイヤ最大幅位置
DESCRIPTION OF
Claims (7)
前記凸部列は、タイヤ径方向で対向する各前記凸部の面が回転方向に反する側に向かって漸次狭まって配置されていることを特徴とする請求項１または２に記載の空気入りタイヤ。 The direction of rotation when the vehicle is installed is specified,
The pneumatic tire according to claim 1, wherein the convex row is arranged such that surfaces of the convex portions facing each other in the tire radial direction are gradually narrowed toward a side opposite to the rotational direction. .
Priority Applications (1)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
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| JP2015026754A JP2016147631A (en) | 2015-02-13 | 2015-02-13 | Pneumatic tire |
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Cited By (3)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| KR20190029934A (en) * | 2017-09-13 | 2019-03-21 | 넥센타이어 주식회사 | Tire for vehicle having cooling part |
| CN112109502A (en) * | 2020-10-14 | 2020-12-22 | 厦门正新橡胶工业有限公司 | Low aspect ratio pneumatic tire for motorcycle |
| JP7519974B2 (en) | 2021-10-19 | 2024-07-22 | Ｔｏｙｏ Ｔｉｒｅ株式会社 | Pneumatic tires |
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2015
- 2015-02-13 JP JP2015026754A patent/JP2016147631A/en active Pending
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