JP2014008834A - 鞍乗型車両 - Google Patents

Abstract

【課題】パワーユニットの上方を流れる走行風を、パワーユニットの冷却に用いることができる鞍乗型車両を提供する。
【解決手段】メインフレームカバー４０Ｒに、メインフレームカバー４０Ｒの前壁を構成し、パワーユニット３０に指向するように車体後下方へ傾斜する傾斜前壁部５０Ｒが備えられる。メインフレームカバー４０Ｒがパワーユニット３０上方に離間して配置されても、パワーユニット３０の上方を流れる走行風を、傾斜前壁部５０Ｒに沿って矢印（１）のようにパワーユニット３０へ導くことができる。その結果、パワーユニット３０の冷却効果が高まる。したがって、パワーユニット３０の上方を流れる走行風を、パワーユニット３０の冷却に用いることができる。
【選択図】図２

Description

本発明は、メインフレームの下方に配置されるパワーユニットと、メインフレームの側方を覆うメインフレームカバーとを備える鞍乗型車両に関する。

ヘッドパイプから後方且つ下方に単一のメインフレームを延出させ、このメインフレームの下方にエンジンを懸架する構造において、エンジンの上方位置で、ヘッドパイプの前方からシート下方までのメインフレームの側方を一体成形された車体カバーで覆う技術が知られている（例えば、特許文献１（図１）参照。）。

特許文献１の図１に、メインフレーム（２）（括弧付き番号は特許文献１に記載されている符号を示す。以下同じ）に懸架されたエンジン（１８）が示されている。
エンジン（１８）には、歯車変速機などのミッションが一体化されている。駆動源（エンジン、モータなど）とミッションがケースにより一体化されたものはパワーユニットと呼ばれるので、以下、符号１８をパワーユニットと記す。

パワーユニット（１８）自体は、メインフレームカバー（６）から露出する位置に配置されるため、パワーユニット（１８）の冷却はメインフレームカバー（６）の構造によらず、走行風を直接受けることにより達成される。
一方、パワーユニット（１８）の上方を通過する走行風は、パワーユニット（１８）に当たらずに車体後方へ流れやすくなるので、パワーユニット（１８）の冷却に寄与しない可能性が高い。

しかし、パワーユニット（１８）の冷却性能を向上させるには、より多くの走行風をパワーユニット（１８）に当てる必要がある。すなわち、パワーユニット（１８）の上方を流れる走行風も、パワーユニット（１８）の冷却に活用できることが望まれている。

特開２００７−４５３４６号公報

本発明は、パワーユニットの上方を流れる走行風を、パワーユニットの冷却に用いることができる鞍乗型車両を提供することを課題とする。

請求項１に係る発明は、操舵系を操舵自在に保持するヘッドパイプと、このヘッドパイプから車体後方且つ車体下方へ延出されるメインフレームと、このメインフレームの後部に設けられ、後輪が備えられるスイングアームを揺動自在に支持するピボット部と、メインフレームに懸架され、メインフレームの下方に配置されるパワーユニットと、ヘッドパイプの前方からパワーユニットの上方に渡って設けられ、メインフレームに支持されてメインフレームの側方を覆うメインフレームカバーとを備える鞍乗型車両において、メインフレームカバーに、メインフレームカバーの前壁を構成し、パワーユニットに指向するように車体後下方へ傾斜する傾斜前壁部が備えられることを特徴とする。

請求項２に係る発明では、ヘッドパイプの後方に、シートが設けられ、メインフレームカバーは、ヘッドパイプとシートとの間でメインフレームの上方を覆うように形成され、且つシートの乗員着座位置よりも車体後方へ延ばされると共に、車幅方向に分割可能に組立てられる左右一対のカバーからなり、メインフレームカバーの下端部は、車体下方に開放するように形成されることを特徴とする。

請求項３に係る発明では、メインフレームカバーには、シートの前方位置にて、車幅方向内側へ凹む車幅方向凹部が形成されることを特徴とする。

請求項４に係る発明では、メインフレームカバーには、傾斜前壁部の下端の車体後方にて、車両側面視で上方へ凹む上下方向凹部が形成されることを特徴とする。

請求項５に係る発明では、メインフレームカバーは、車幅方向内側へ延出してメインフレームに取付ける第１取付けボスが備えられ、この第１取付けボスとメインフレームカバーの上壁とが第１リブで接続されることを特徴とする。

請求項６に係る発明では、上壁に、ヘッドパイプの上面を開放する開口部が設けられ、メインフレームカバーに、車幅方向内側へ延出してメインフレームに取付ける第２取付けボスと、この第２取付けボスと上壁とを接続する第２リブとが設けられ、第２取付けボス及び第２リブは、開口部の後方に配置されることを特徴とする。

請求項７に係る発明では、第１取付けボス及び第１リブの後方に、パワーユニットへ供給される外気を取入れる吸気ダクトが設けられることを特徴とする。

請求項８に係る発明では、パワーユニットの駆動源はエンジンであり、このエンジンの上方且つ傾斜前壁部の車体後方に吸気系部品が設けられ、車両正面視で、傾斜前壁部と吸気系部品が重なるように配置されることを特徴とする。

請求項１に係る発明では、メインフレームカバーに、パワーユニットに指向して傾斜する傾斜前壁部が備えられるため、メインフレームカバーがパワーユニット上方に離間して配置されても、パワーユニットの上方を流れる走行風を、傾斜前壁部に沿ってパワーユニットへ導くことができる。その結果、パワーユニットの冷却効果が高まる。したがって、パワーユニットの上方を流れる走行風を、パワーユニットの冷却に用いることができる。

請求項２に係る発明では、メインフレームカバーを、ヘッドパイプの前方からシート乗員着座位置の後方まで一体形成することで、メインフレームカバーを車両前後方向に分割する場合に比べ、部品点数を削減できる。加えて、メインフレームカバーの下端部が、車体下方に開放するように形成されるため、メインフレームカバーの下端部からメインフレームカバー内へ走行風を流入させることができる。メインフレームカバー内に流入した走行風は、カバー内で乗員の後方へ導かれることで乗員に触れることがなく、快適性を向上させることができる。したがって、部品点数を削減した上で、快適性を向上させることができる。

請求項３に係る発明では、メインフレームカバーに、シート前方位置にて車幅方向内側へ凹む車幅方向凹部が形成されることにより、運転者は車幅方向凹部を膝を押し当てることができ、メインフレームカバーに対する足付き性が確保される。加えて、車幅方向凹部は、メインフレームカバー側部に設けられ、メインフレームカバーの前壁には影響を及ぼさないから、傾斜前壁部の面積を容易に拡大できる。傾斜前壁部の面積が拡大されると、より多くの走行風をパワーユニットへ流すことができるため、パワーユニットの冷却効果を一層高めることができる。したがって、足付き性を確保しながら、パワーユニットの冷却効果を一層高めることができる。

請求項４に係る発明では、メインフレームカバーに、傾斜前壁部下端の車体後方にて、車両側面視で上方へ凹む上下方向凹部が形成されるため、傾斜前壁部で走行風を適切にガイドしながら、メインフレームカバーとパワーユニット間の空間を増やすことができる。この空間の増加により、空間を車幅方向の風が流れる部位に用いることができ、パワーユニット周辺の風の流れに自由度を持たせることができる。パワーユニットの冷却効果がより一層高まる。

請求項５に係る発明では、第１取付けボスと上壁とが第１リブで接続されることにより、第１取付けボスの剛性及び上壁の剛性を相互に高めることができる。
加えて、メインフレームカバー内に雨水等が侵入し、この雨水等が上壁に付着しても、第１リブで、上壁をつたって後方へ流れる雨水等を抑制することができる。

請求項６に係る発明では、メインフレームカバーに第２取付けボス及び上壁を接続する第２リブを設け、第２取付けボス及び第２リブを開口部の後方に配置したため、開口部から雨水等が侵入しても、第２取付けボス及び第２リブで、雨水等が後方へ流れることを抑制することができる。

請求項７に係る発明では、第１取付けボス及び第１リブの後方に吸気ダクトを設けることにより、第１取付けボス及び第１リブで、メインフレームカバー内に入った雨水や塵等を止めることができる。雨水や塵等が吸気ダクトに届き難くなり、吸気ダクトに雨水や塵等が侵入することを抑制することができる。

請求項８に係る発明では、傾斜前壁部の車体後方に吸気系部品が設けられ、車両正面視で、傾斜前壁部と吸気系部品が重なるように配置されるため、傾斜前壁部で吸気系部品を覆うことができる。つまり、吸気系部品の保護を図ることができる。

本発明に係る鞍乗型車両の斜視図である。 鞍乗型車両の要部右側面図である。 図２の３−３線断面図である。 図２の４−４線断面図である。 図２の５−５線断面図である。 図２の６−６線断面図である。 メインフレームカバーの取付け方を説明する斜視図である。 図２の８矢視図である。 鞍乗型車両の平面図である。 図２の１０−１０線断面図である。 鞍乗型車両の正面図である。 メインフレームカバー内側の正面図である。 第１取付けボス、第１リブ、第２取付けボス、第２リブの作用図である。

本発明の実施の形態を添付図に基づいて以下に説明する。なお、図面は符号の向きに見るものとする。以下の説明で用いる前後、左右、上下はシートに座った乗員を基準に定める。

本発明に係る鞍乗型車両を図面に基づいて説明する。
図１に示すように、鞍乗型車両１０は、ハンドル１１に連結され車体前下方へ延びる左右一対のフロントフォーク１２Ｌ（Ｌは左を示す添え字。以下同様）、Ｒ（Ｒは右を示す添え字。以下同様）と、フロントフォーク１２Ｌの下端とフロントフォーク１２Ｒの下端に回転自在に支持される前輪１３と、車体フレーム１４（詳細後述）に揺動可能に支持され車体フレーム１４に取付けたリアクッション１５Ｒ（１５Ｌは後述）に連結されるリアスイングアーム１６と、このリアスイングアーム１６に回転可能に取付けられる後輪１７と、車体フレーム１４に懸架されエンジン２０とこのエンジン２０に一体化されたミッションケース２１とからなるパワーユニット３０（詳細後述）と、車体フレーム１４に支持され車体フレーム１４の左側部を覆うメインフレームカバー４０Ｌ（詳細後述）と、車体フレーム１４に支持され車体フレーム１４の右側部を覆うメインフレームカバー４０Ｒと、これらメインフレームカバー４０Ｒ、Ｌの各後部の上方に配置され車体フレーム１４に支持されるシート４１とを備える。

フロントフォーク１２Ｌ、Ｒに、前輪１３の上部を覆うフロントフェンダ４２が支持される。このフロントフェンダ４２は、メインフレームカバー４０Ｒ、Ｌの前方に配置される。
車体フレーム１４の後端に、後輪１７の後上部を覆うリアフェンダ４３が取付けられる。

パワーユニット３０に、シート４１の運転者席４４に着座した運転者が足を載せるステップ４５Ｌ、Ｒが取付けられる。
加えて、リアスイングアーム１６に、シート４１の同乗者席４６に着座した同乗者が足を載せるピリオンステップ４７Ｒ（４７Ｌは後述）が取付けられる。

車体フレーム１４の後端に、同乗者が握るグラブレール４８Ｒ（４８Ｌは後述）が支持される。
なお、シート４１は、実施例では二人乗りのタンデムシートとしたが、運転者席と同乗者席が分離したセパレートシートにしてもよい。さらに、シート４１を運転者のみが着座するシートに変更してもよい。

メインフレームカバー４０Ｌの前端とメインフレームカバー４０Ｒの前端の間に、ヘッドライト２５が配置される。このヘッドライト２５の上方にウィンドスクリーン２３が配置される。

メインフレームカバー４０Ｒは、前部に位置し車体後下方へ傾斜して形成されると共に走行風を後下方へ導くシュラウド部４９Ｒと、このシュラウド部４９Ｒの後下方に配置されメインフレームカバー４０Ｒの前壁を構成すると共にエンジン２０に指向するように車体後下方へ傾斜する傾斜前壁部５０Ｒと、シュラウド部４９Ｒ及び傾斜前壁部５０Ｒの後方に配置され側壁を構成するフロントカバー部２２Ｒと、このフロントカバー部２２Ｒの後方に設けられ車幅方向内側へ凹む車幅方向凹部５１Ｒと、この車幅方向凹部５１Ｒの後下方に設けられシート４１の下方を覆うサイドカバー部５２Ｒとからなる。なお、メインフレームカバー４０Ｌの構造は、メインフレームカバー４０Ｒと同様である。

車体フレーム１４の構成を図２に基づいて説明する。
図２に示すように、車体フレーム１４は、ハンドル１１やフロントフォーク１２Ｒを含む操舵系５３を操舵自在に保持するヘッドパイプ５４と、このヘッドパイプ５４から車体後方且つ車体下方へ延出されるメインフレーム５５と、このメインフレーム５５の後部に設けられリアスイングアーム１６を止めるピボット軸５６を備えるピボット部５７と、メインフレーム５５の中間部から車体右後方へ延ばされるシートレール５８Ｒと、ピボット部５７とシートレール５８Ｒと連結する連結フレーム５９Ｒとからなる。

ヘッドパイプ５４の後面とメインフレーム５５の上面に、上側補強部材６１が取付けられ、ヘッドパイプ５４の後面とメインフレーム５５の下面に、下側補強部材６２が取付けられる。

メインフレーム５５の後部右側に第１ハンガー６３Ｒが設けられ、ピボット部５７の右側に第２ハンガー６４Ｒが設けられる。第１ハンガー６３Ｒと第２ハンガー６４Ｒに、パワーユニット３０が取付けられる。
エンジン２０のシリンダヘッド６５には、エンジン２０よりも上方に位置するキャブレタ６６が接続されると共に、エンジン２０よりも下方に位置する排気管６７が接続される。排気管６７の後部には、マフラー６８が接続される。

シートレール５８Ｒの前部に受け台６９が設けられ、この受け台６９の上部にシートステー７１が備えられる。このシートステー７１で、シート４１の前部を支持する。
シート４１の下方には、車体後方に向けて並ぶように、エアクリーナ７２、燃料タンク７３、バッテリ７４が配置されている。エアクリーナ７２、燃料タンク７３、バッテリ７４は、シートレール５８Ｒに支持される。

次にメインフレームカバー４０Ｒの構造を更に詳細に説明する。
メインフレームカバー４０Ｒは、ヘッドパイプ５４の前方からパワーユニット３０の上方まで延ばされる。
加えて、メインフレームカバー４０Ｒは、ヘッドパイプ５４とシート４１との間でメインフレーム５５の上方を覆うように形成され、且つシート４１の運転者席４４よりも車体後方へ延ばされる。
さらに、メインフレームカバー４０Ｒには、傾斜前壁部５０Ｒの下端７５Ｒの車体後方にて、車両側面視で上方へ凹む上下方向凹部７６Ｒが形成される。

次に車体フレーム１４に対するメインフレームカバー４０Ｒの取付け部を説明する。
メインフレームカバー４０Ｒの前部側部７７Ｒは、ヘッドパイプ５４に連結され、メインフレームカバー４０Ｒの中間部上部７８Ｒは、メインフレーム５５に連結される。加えて、メインフレームカバー４０Ｒの中間部側部７９Ｒは、受け台６９に連結され、メインフレームカバー４０Ｒの後端側部８１Ｒは、シートレール５８Ｒ及び連結フレーム５９Ｒに連結される。メインフレームカバー４０Ｒの各取付け部の構造は以降で詳細に説明する。

メインフレームカバー４０Ｒの中間部上部７８Ｒとメインフレームカバー４０Ｌの中間部上部７８Ｌの構造を図３に基づいて説明する。
図３に示すように、中間部上部７８Ｒには、車幅方向に延びる上部フランジ８２Ｒが備えられる。中間部上部７８Ｌには、車幅方向に延びて上部フランジ８２Ｒの内面に当てる上部フランジ８２Ｌが備えられる。

一方、メインフレーム５５の中間部には、上方へ延ばしてフランジ８２Ｒ、Ｌを支持するカバー中間ステー８３が設けられる。カバー中間ステー８３と上部フランジ８２Ｌと上部フランジ８２Ｒはねじ８４で止められる。

次に中間部下部８５Ｒ、Ｌの構造を説明する。
中間部下部８５Ｒには、車幅方向に延びる下部フランジ１８Ｒが備えられる。この下部フランジ１８Ｒに、上下方向に開けた嵌合穴８８Ｒが設けられる。

中間部下部８５Ｌには、車幅方向に延びて下部フランジ１８Ｒの内面に当てる下部フランジ１８Ｌが備えられる。この下部フランジ１８Ｌに、上下方向に延びてねじ穴を有する下部ボス８６Ｌが備えられる。この下部ボス８６Ｌには、中間部下部８５Ｌの外側へ突出し嵌合穴８８Ｒに嵌る突出部８７Ｌが備えられる。下部フランジ１８Ｒと下部フランジ１８Ｌは、ねじ８９で結合される。

上記ねじ結合に加えて、中間部下部８５Ｒと中間部下部８５Ｌの結合には、嵌合穴８８Ｒと突出部８７Ｌを用いる。嵌合穴８８Ｒに突出部８７Ｌを嵌合させ、ねじ８９を締付けるため、単に板材同士を重ねてねじで結合する場合に比べ、中間部下部８５Ｒと中間部下部８５Ｌの結合強度を高めることができる。

メインフレームカバー４０Ｒの中間部側部７９Ｒとメインフレームカバー４０Ｌの中間部側部７９Ｌの構造を図４に基づいて説明する。
図４に示すように、中間部側部７９Ｒの内面には、車幅方向内側へ延出している第１取付けボス９１Ｒが備えられる。この第１取付けボス９１Ｒの先端には、車幅方向内側へ延びる第１軸部９２Ｒが設けられ、この第１軸部９２Ｒの先端には、第１軸部９２Ｒの外径よりも大きな外径を有し軸方向に２分割されている第１先割れ部９３Ｒが設けられる。なお、中間部側部７９Ｌの構造は、中間部側部７９Ｒと同様であるため、説明を省略する。

一方、シートレール５８Ｒとシートレール５８Ｌとに、受け台６９が渡されている。この受け台６９の右側部の穴９４Ｒに、グロメット９５Ｒが嵌られ、受け台６９の左側部の穴９４Ｌに、グロメット９５Ｌが嵌られる。

グロメット９５Ｒの穴に、第１取付けボス９１Ｒの第１先割れ部９３Ｒ及び第１軸部９２Ｒを差し込み、第１先割れ部９３Ｒがグロメット９５Ｒから車幅方向内側へ突出することにより、中間部側部７９Ｒがシートレール５８Ｒに支持される。
加えて、グロメット９５Ｌの穴に、第１取付けボス９１Ｌの第１先割れ部９３Ｌ及び第１軸部９２Ｌを差し込み、第１先割れ部９３Ｌがグロメット９５Ｌから車幅方向内側へ突出することにより、中間部側部７９Ｌがシートレール５８Ｌに支持される。

第１取付けボス９１Ｒとメインフレームカバー４０Ｒの側壁９６Ｒとメインフレームカバー４０Ｒの上壁９７Ｒとが、第１リブ９８Ｒで接続される。
加えて、第１取付けボス９１Ｌと側壁９６Ｌと上壁９７Ｌとが、第１リブ９８Ｌで接続される。

メインフレームカバー４０Ｒの中間部側部７９Ｒは、断面視で、車幅方向外側へ突出するようにＶ字形に形成される。仮に中間部側部７９Ｒが略直線状に形成されると、カバーに撓みが生じやすくなるが、本発明では中間部側部７９ＲをＶ字形に形成するから、略直線状に形成する場合に比べてカバーに撓みを生じにくくすることができる。
加えて、Ｖ字の中央となる頂部９９Ｒの近傍に、第１取付けボス９１Ｒを設けたので、中間部側部７９Ｒに車幅方向の荷重が作用しても、この荷重を車体フレーム１４で充分に受けることができる。

メインフレームカバー４０Ｌの下端部とメインフレームカバー４０Ｒの下端部の間には、下方開放部１０１が形成される。エンジン２０から発せられる温かい風が下方開放部１０１に流入することにより、温かい風を運転者の後方に排出することができる。

メインフレームカバー４０Ｒの前部側部７７Ｒとメインフレームカバー４０Ｌの前部側部７７Ｌの構造を図５に基づいて説明する。
図５に示すように、前部側部７７Ｒには、断面視で車幅方向内側へ延出している第２取付けボス１０２Ｒが備えられる。加えて、前部側部７７Ｌには、断面視で車幅方向内側へ延出している第２取付けボス１０２Ｌが備えられる。

第２取付けボス１０２Ｒは、側壁９６Ｒから車幅方向内側へ延ばされる筒状の延出部１０３Ｒと、この延出部１０３Ｒの先端に配置される先端部１０４Ｒとからなる。なお、第２取付けボス１０２Ｌも同様の構造である。

一方、ヘッドパイプ５４の右側には、カバー前ステー１０５Ｒが設けられ、ヘッドパイプ５４の左側には、カバー前ステー１０５Ｌが設けられる。
第２取付けボス１０２Ｒの先端部１０４Ｒとカバー前ステー１０５Ｒがねじ１１５で結合され、第２取付けボス１０２Ｌの先端部１０４Ｌとカバー前ステー１０５Ｌがねじ１０６で結合される。

加えて、第２取付けボス１０２Ｒと上壁９７Ｒとが、第２リブ１０７Ｒで接続される。さらに、第２取付けボス１０２Ｌと上壁９７Ｌとが、第２リブ１０７Ｌで接続される。

そして、第２取付けボス１０２Ｒは、延出部１０３Ｒを備え、第２取付けボス１０２Ｌは、延出部１０３Ｌを備える。メインフレームカバー４０Ｒ、Ｌは、樹脂材料で形成される。
仮に、鋼製のカバー前ステー１０５Ｒをメインフレームカバー４０Ｒの外側部まで延ばし、鋼製のカバー前ステー１０５Ｌをメインフレームカバー４０Ｌの外側部まで延ばした場合には、ステー１０５Ｒ、Ｌが長くなるので、車体フレームの重量が増加する。その点、本発明では、樹脂製の延出部１０３Ｒ、Ｌの各々を車幅方向内側へ延ばしたので、ステー１０５Ｒ、Ｌを延ばす場合に比べ、車体フレームを軽量にすることができる。

メインフレームカバー４０Ｒの後端側部８１Ｒとメインフレームカバー４０Ｌの後端側部８１Ｌの構造を図６に基づいて説明する。
図６に示すように、後端側部８１Ｒの内面には、車幅方向内側へ延出している第３取付けボス１０８Ｒが備えられる。この第３取付けボス１０８Ｒの先端には、車幅方向内側へ延びる第３軸部１０９Ｒが設けられ、この第３軸部１０９Ｒの先端には、第３軸部１０９Ｒの外径よりも大きな外径を有し軸方向に２分割されている第３先割れ部１１１Ｒが設けられる。なお、後端側部８１Ｌの構造は、後端側部８１Ｒと同様であるため、説明を省略する。

一方、シートレール５８Ｒと連結フレーム５９Ｒとに、略Ｕ字形のカバー後ステー１１２Ｒが取付けられる。加えて、シートレール５８Ｌと連結フレーム５９Ｌとに、略Ｕ字形のカバー後ステー１１２Ｌが取付けられる。
カバー後ステー１１２Ｒの穴１１３Ｒに、グロメット１１４Ｒが嵌られ、カバー後ステー１１２Ｌの穴１１３Ｌに、グロメット１１４Ｌが嵌られる。

グロメット１１４Ｒの穴に、第３取付けボス１０８Ｒの第３先割れ部１１１Ｒ及び第３軸部１０９Ｒを差し込み、第３先割れ部１１１Ｒがグロメット１１４Ｒから車幅方向内側へ突出することにより、後端側部８１Ｒがシートレール５８Ｒ及び連結フレーム５９Ｒに支持される。

加えて、グロメット１１４Ｌの穴に、第３取付けボス１０８Ｌの第３先割れ部１１１Ｌ及び第３軸部１０９Ｌを差し込み、第３先割れ部１１１Ｌがグロメット１１４Ｌから車幅方向内側へ突出することにより、後端側部８１Ｌがシートレール５８Ｌ及び連結フレーム５９Ｌに支持される。

カバー後ステー１１２Ｒは、シートレール５８Ｒと連結フレーム５９Ｒとの間に形成される空間に配置した。
仮に、シートレール５８Ｒと連結フレーム５９Ｒが接近している場合、カバー後ステー１１２Ｒをシートレール５８Ｒ及び連結フレーム５９Ｒの車幅方向外面に取付けることになり、カバー後ステー１１２Ｒが車幅方向外側へ突出して、車体フレーム１４の幅寸法が大きくなる。その点、本発明では、カバー後ステー１１２Ｒを、シートレール５８Ｒと連結フレーム５９Ｒとの間の空間に配置したため、カバー後ステー１１２Ｒが車幅方向内側へ寄り、車体フレーム１４の幅寸法が小さくなる。すなわち、車体フレーム１４を小型化することができる。

メインフレームカバー４０Ｒ、Ｌの取付け方を図７に基づいて説明する。
図７に示すように、メインフレームカバー４０Ｒの第１先割れ部９３Ｒと第３先割れ部１１１Ｒを、車体フレーム１４に備えるグロメット９５Ｒの穴とグロメット１１４Ｒの穴に押込む。同様に、メインフレームカバー４０Ｌの第１先割れ部９３Ｌと第３先割れ部１１１Ｌを、車体フレーム１４に備えるグロメット９５Ｌの穴とグロメット１１４Ｌの穴に押込む。

次に、ねじ１１５で第２取付けボス１０２Ｒをカバー前ステー１０５Ｒに取付け、ねじ１０６で第２取付けボス１０２Ｌをカバー前ステー１０５Ｌに取付ける。
次に、ねじ８４で上部フランジ８２Ｒ、Ｌをカバー中間ステー８３に取付ける。

そして、ねじ８９で下部フランジ１８Ｒを下部フランジ１８Ｌに結合させる。結果、メインフレームカバー４０Ｒとメインフレームカバー４０Ｌとが車体フレーム１４に一体化する。なお、上記カバーの取付け方は、単なる一例であって、他の手順で行ってもよい。

以上に述べた鞍乗型車両１０のメインフレームカバー４０Ｒ、Ｌの作用を次に述べる。
図１において、鞍乗型車両１０が走行しているとき、走行風は、メインフレームカバー４０Ｒの傾斜前壁部５０Ｒに沿って流れる。
したがって、図２において、走行風は、傾斜前壁部５０Ｒの外縁の延長線１９に沿って、矢印（１）のように流れるため、エンジン１０の上方を流れる風を、エンジン２０に導くことができる。特に、矢印（１）のように流れる走行風は、放熱フィンが形成されるシリンダブロック３６に指向する。

車両正面視でのメインフレームカバー４０Ｒ、Ｌの下端の構造を図８に基づいて説明する。
図８に示すように、メインフレームカバー４０Ｒの前面下端部には、前面切欠き部１１６Ｒが形成され、メインフレームカバー４０Ｌの前面下端部には、前面切欠き部１１６Ｌが形成される。これら前面切欠き部１１６Ｒ、Ｌで形成される空間１１７に、メインフレーム５５に支持されたホーン１１８が配置される。

加えて、車両正面視で、傾斜前壁部５０Ｌがキャブレタ６６の一部に重なるように配置される。傾斜前壁部５０Ｌでキャブレタ６６の一部が覆われるため、車両の外観性を向上させることができる。さらに、空間１１７を用いることで、キャブレタ６６の調整作業を行うことができる。なお、実施例では、キャブレタ６６を車幅方向左寄りに配置したが、右寄りに配置してもよい。

車両平面視でのメインフレームカバー４０Ｒ、Ｌの形状を図９に基づいて説明する。
図９に示すように、メインフレームカバー４０Ｒのシート４４の前方位置に、車幅方向凹部５１Ｒが設けられ、メインフレームカバー４０Ｌのシート４４の前方位置に、車幅方向凹部５１Ｌが設けられる。

加えて、メインフレームカバー４０Ｒの前部外形線１１９Ｒとメインフレームカバー４０Ｌの前部外形線１１９Ｌは、車両平面視で、車幅方向外側から車幅中心側へ傾斜するように形成される。このような傾斜により、メインフレームカバー４０Ｒ、Ｌに接触する走行風を車体後方へ円滑に流すことができる。

メインフレームカバー４０Ｒの前端とメインフレームカバー４０Ｌの前端の間に、メータパネル２６が配置される。
加えて、メインフレームカバー４０Ｒにウィンカ２７Ｒが備えられ、メインフレームカバー４０Ｌにウィンカ２７Ｌが備えられる。

傾斜前壁部５０Ｌ、Ｒの車幅方向の断面構造を図１０に基づいて説明する。
図１０に示すように、フロントカバー部２２Ｒの外側面からフロントカバー部２２Ｌの外側面までの幅寸法Ｗ１は、車幅方向凹部５１Ｒの外側面から車幅方向凹部５１Ｌの外側面までの幅寸法Ｗ２よりも大きくした。

幅寸法Ｗ１を大きくすることにより、傾斜前壁部５０Ｌ、Ｒの面積が確保しやすくなり、より多くの風をエンジン（図２、符号２０）へ導くことができる。また、傾斜前壁部５０Ｌ、Ｒは、レッグシールドの役割も果たすことができる。

車両正面視でのメインフレームカバー４０Ｒ、Ｌの形状を図１１に基づいて説明する。
図１１に示すように、メインフレームカバー４０Ｒの前端上部には、前下がりに傾斜する上部傾斜面１２１Ｒが形成される。この上部傾斜面１２１Ｒの下方には、車体外方へＶ字形状に開きカバーの側壁を折り曲げた折曲げ部１２２Ｒが形成される。この折曲げ部１２２Ｒにより、カバーを撓みにくくなる。

加えて、メインフレームカバー４０Ｒの前端中間部には、前下がりに傾斜する中間部傾斜面１２３Ｒが形成され、メインフレームカバー４０Ｒの前端下部には、前上がりに傾斜する下部傾斜面１２４Ｒが形成される。

メインフレームカバー４０Ｒに、上部傾斜面１２１Ｒと中間部傾斜面１２３Ｒと下部傾斜面１２４Ｒとを形成することにより、走行風が傾斜面１２１Ｒ、１２３Ｒ、１２４Ｒに沿って円滑に流れるので、鞍乗型車両１０の走行抵抗を低減できる。
さらに、上部傾斜面１２１Ｒと中間部傾斜面１２３Ｒの傾きが、ウィンドスクリーン２３の側部２４Ｒの傾きに似ているため、鞍乗型車両１０前部の外観性が向上する。

メインフレームカバー４０Ｌの内側の構造を図１２に基づいて説明する。
図１２に示すように、メインフレームカバー４０Ｌの上壁９７Ｌの内面に、上壁９７Ｌの延び方向に沿って一定間隔で上壁リブ１２５Ｌが設けられる。

フロントカバー部２２Ｌの内面に、傾斜前壁部５０Ｌの延び方向に沿って一定間隔で配置されるフロント縦リブ１２６Ｌと、このフロント縦リブ１２６Ｌに直交するように一定間隔で配置されるフロント横リブ１２７Ｌとが設けられる。

車幅方向凹部５１Ｌの内面に、車体前後方向に一定間隔で配置される凹部縦リブ１２８Ｌと、この凹部縦リブ１２８Ｌに直交するように一定間隔で配置される凹部横リブ１２９Ｌとが設けられる。

サイドカバー部５２Ｒの内面に、車体前後方向に一定間隔でサイド縦リブ１３１Ｌが設けられる。

上壁リブ１２５Ｌ、サイド縦リブ１３１Ｌをメインフレームカバー４０Ｌに設けることで、メインフレームカバー４０Ｌの剛性を向上させることができる。
加えて、フロントカバー部２２Ｌでは、フロント縦リブ１２６Ｌとフロント横リブ１２７Ｌを直交させ、車幅方向凹部５１Ｌでは、凹部縦リブ１２８Ｌと凹部横リブ１２９Ｌを直交させた。このようにリブ同士を直交させることにより、音鳴りを防止することができる。

メインフレームカバー４０Ｌに備えられる第１取付けボス９１Ｌ、第１リブ９８Ｌ、第２取付けボス１０２Ｌ、第２リブ１０７Ｌの作用を図１３に基づいて説明する。
図１３に示すように、メインフレームカバー４０Ｌの下方から雨水等が矢印（２）のように侵入し、雨水等が矢印（３）のように車体後方へ向かっても、雨水等を第１取付けボス９１Ｌ及び第１リブ９８Ｌで止めることができる。
したがって、雨水等がエアクリーナ７２の吸気ダクト１３２に入りにくくなる。加えて、吸気ダクト１３２の入口を車体後方へ向けたので、雨水等が更に侵入しにくくなる。

一方、メインフレームカバー４０Ｌの上部開口部１３３から雨水等が矢印（４）のようにカバー内に侵入しても、第２取付けボス１０２Ｌ及び第２リブ１０７Ｌが上部開口部１３３の後方に配置されるため、雨水等を第２取付けボス１０２Ｌ及び第２リブ１０７Ｌで止めることができる。

なお、図７において、メインフレーム５５は、ヘッドパイプ５４から車体後方且つ車体下方へ延ばした単一のフレームとしたが、左右一対のメインフレームにしてもよい。

尚、本発明に係るパワーユニットの駆動源に、実施の形態ではエンジンを適用したが、電動モータ等を適用してもよい。

本発明のメインフレームカバーは、自動二輪車に好適である。

１０…鞍乗型車両、１６…スイングアーム（リアスイングアーム）、１７…後輪、２０…エンジン、３０…パワーユニット、４０Ｌ、Ｒ…メインフレームカバー、４１…シート、４４…乗員着座位置（運転者席）、５０Ｌ、Ｒ…傾斜前壁部、５１Ｌ、Ｒ…車幅方向凹部、５３…操舵系、５４…ヘッドパイプ、５５…メインフレーム、５７…ピボット部、６６…吸気系部品（キャブレタ）、７６Ｌ、Ｒ…上下方向凹部、９１Ｌ、Ｒ…第１取付けボス、９７Ｌ、Ｒ…上壁、９８Ｌ、Ｒ…第１リブ、１０２Ｌ、Ｒ…第２取付けボス、１０７Ｌ、Ｒ…第２リブ、１３２…吸気ダクト。

Claims (8)

1. 操舵系（５３）を操舵自在に保持するヘッドパイプ（５４）と、
   このヘッドパイプ（５４）から車体後方且つ車体下方へ延出されるメインフレーム（５５）と、
   このメインフレーム（５５）の後部に設けられ、後輪（１７）が備えられるスイングアーム（１６）を揺動自在に支持するピボット部（５７）と、
   前記メインフレーム（５５）に懸架され、前記メインフレーム（５５）の下方に配置されるパワーユニット（３０）と、
   前記ヘッドパイプ（５４）の前方から前記パワーユニット（３０）の上方に渡って設けられ、前記メインフレーム（５５）に支持されて前記メインフレーム（５５）の側方を覆うメインフレームカバー（４０Ｌ、Ｒ）とを備える鞍乗型車両において、
   前記メインフレームカバー（４０Ｌ、Ｒ）に、前記メインフレームカバー（４０Ｌ、Ｒ）の前壁を構成し、前記パワーユニット（３０）に指向するように車体後下方へ傾斜する傾斜前壁部（５０Ｌ、Ｒ）が備えられることを特徴とする鞍乗型車両。
2. 前記ヘッドパイプ（５４）の後方に、シート（４１）が設けられ、
   前記メインフレームカバー（４０Ｌ、Ｒ）は、前記ヘッドパイプ（５４）と前記シート（４１）との間で前記メインフレーム（５５）の上方を覆うように形成され、且つ前記シート（４１）の乗員着座位置（４４）よりも車体後方へ延ばされると共に、車幅方向に分割可能に組立てられる左右一対のカバー（４０Ｌ、Ｒ）からなり、
   前記メインフレームカバー（４０Ｌ、Ｒ）の下端部は、車体下方に開放するように形成されることを特徴とする請求項１記載の鞍乗型車両。
3. 前記メインフレームカバー（４０Ｌ、Ｒ）には、前記シート（４１）の前方位置にて、車幅方向内側へ凹む車幅方向凹部（５１Ｌ、Ｒ）が形成されることを特徴とする請求項２記載の鞍乗型車両。
4. 前記メインフレームカバー（４０Ｌ、Ｒ）には、前記傾斜前壁部（５０Ｌ、Ｒ）の下端の車体後方にて、車両側面視で上方へ凹む上下方向凹部（７６Ｌ、Ｒ）が形成されることを特徴とする請求項２又は請求項３記載の鞍乗型車両。
5. 前記メインフレームカバー（４０Ｌ、Ｒ）は、車幅方向内側へ延出して前記メインフレーム（５５）に取付ける第１取付けボス（９１Ｌ、Ｒ）が備えられ、
   この第１取付けボス（９１Ｌ、Ｒ）と前記メインフレームカバー（４０Ｌ、Ｒ）の上壁（９７Ｌ、Ｒ）とが第１リブ（９８Ｌ、Ｒ）で接続されることを特徴とする請求項２〜４のいずれか１項記載の鞍乗型車両。
6. 前記上壁（９７Ｌ、Ｒ）に、前記ヘッドパイプ（５４）の上面を開放する開口部（１３３）が設けられ、
   前記メインフレームカバー（４０Ｌ、Ｒ）に、車幅方向内側へ延出して前記メインフレーム（５５）に取付ける第２取付けボス（１０２Ｌ、Ｒ）と、この第２取付けボス（１０２Ｌ、Ｒ）と前記上壁（９７Ｌ、Ｒ）とを接続する第２リブ（１０７Ｌ、Ｒ）とが設けられ、
   前記第２取付けボス（１０２Ｌ、Ｒ）及び前記第２リブ（１０７Ｌ、Ｒ）は、前記開口部（１３３）の後方に配置されることを特徴とする請求項５記載の鞍乗型車両。
7. 前記第１取付けボス（９１Ｌ、Ｒ）及び前記第１リブ（９８Ｌ、Ｒ）の後方に、前記パワーユニット（３０）へ供給される外気を取入れる吸気ダクト（１３２）が設けられることを特徴とする請求項５記載の鞍乗型車両。
8. 前記パワーユニット（３０）の駆動源はエンジン（２０）であり、このエンジン（２０）の上方且つ前記傾斜前壁部（５０Ｌ、Ｒ）の車体後方に吸気系部品（６６）が設けられ、
   車両正面視で、前記傾斜前壁部（５０Ｌ、Ｒ）と前記吸気系部品（６６）が重なるように配置されることを特徴とする請求項１〜７のいずれか１項記載の鞍乗型車両。

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