JP2014000835A - エネルギー吸収車両用シート - Google Patents
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Abstract
【課題】車両用シート自体の剛性を低下させることなく、後突時に着座者に作用する衝撃荷重エネルギーを吸収して、着座者に対する衝撃緩和を図る。
【解決手段】後突時に着座者に生じる衝突荷重エネルギーをエネルギー吸収装置40に伝えて吸収する。シートバックには前記後突時に着座者に生じる衝突荷重エネルギーを受けて当該衝突荷重作用方向の後方へ移動可能に受圧板20が配設されている。該受圧部材20とエネルギー吸収装置40との間には該受圧板20の後方移動の作動をエネルギー吸収装置40に伝達する伝達フレーム22が配設されている。前記エネルギー吸収装置40は当該車両用シート10の骨格を形成する部材の剛性に影響を与えることなく当該車両用シート10内に装備されており、前記伝達された作動によりエネルギー吸収作用が行われる。
【選択図】図1
【解決手段】後突時に着座者に生じる衝突荷重エネルギーをエネルギー吸収装置40に伝えて吸収する。シートバックには前記後突時に着座者に生じる衝突荷重エネルギーを受けて当該衝突荷重作用方向の後方へ移動可能に受圧板20が配設されている。該受圧部材20とエネルギー吸収装置40との間には該受圧板20の後方移動の作動をエネルギー吸収装置40に伝達する伝達フレーム22が配設されている。前記エネルギー吸収装置40は当該車両用シート10の骨格を形成する部材の剛性に影響を与えることなく当該車両用シート10内に装備されており、前記伝達された作動によりエネルギー吸収作用が行われる。
【選択図】図1
Description
本発明は、エネルギー吸収車両用シートに関する。詳細には、車両の衝突時に着座者に作用する衝撃荷重をエネルギー吸収手段に伝えて、衝撃エネルギーを吸収する車両用シートに関する。
車両用シートは、大別して、着座者が着座するシートクッションと、着座者の背凭れとなるシートバックとから成っている。この車両用シートに着座する着座者には車両後突時に衝撃荷重が作用する。この衝撃荷重は後方への作用力として生じ、シートバックにより受けられる。この衝撃荷重をエネルギー吸収手段で吸収して着座者への衝撃荷重を緩和することが行われている。下記特許文献1のエネルギー吸収方法によれば、エネルギー吸収手段をシートバックのサイドフレームに長孔を形成して構成し、この長孔内をピン形状部材により塑性変形しながら移動させることにより衝撃エネルギーを吸収するようにしている。そして、衝撃荷重のピン形状部材への伝達は、シートバックに着座者の後方移動を受ける受圧板を設け、受圧板の後方移動を機械的伝達機構を介してピン形状部材に伝達するようにしている。これにより後突時に着座者に生じる衝撃緩和を図っている。
しかし、上述したようにエネルギー吸収手段がシートバックのサイドフレームに長孔が形成されて構成される場合には、長孔によりサイドフレームの剛性強度が低下してしまうという問題がある。
このようにサイドフレーム等のシートフレームの剛性強度の低下は、車両の側面衝突時の対応に問題を生じる。すなわち、車両用シートの要請としていわゆる側突時においても、着座者の座席空間は充分確保することが要請されている。そのため、図7に示されるように、他の車両M1が自車両M2の側面に衝突した際の荷重は、車両用シート60の幅方向の剛性強度を高めて構成しておき、車両室内中央位置に配設されるコンソールボックス62等の剛性部材により受けられる構成とされている。かかる構成において、車両用シート60自体の剛性強度が低いと、側突時の上記要請を満たすことができないと言う問題を生じる。
このようにサイドフレーム等のシートフレームの剛性強度の低下は、車両の側面衝突時の対応に問題を生じる。すなわち、車両用シートの要請としていわゆる側突時においても、着座者の座席空間は充分確保することが要請されている。そのため、図7に示されるように、他の車両M1が自車両M2の側面に衝突した際の荷重は、車両用シート60の幅方向の剛性強度を高めて構成しておき、車両室内中央位置に配設されるコンソールボックス62等の剛性部材により受けられる構成とされている。かかる構成において、車両用シート60自体の剛性強度が低いと、側突時の上記要請を満たすことができないと言う問題を生じる。
而して、本発明は上述した問題を解決するものとして創案されたものであって、本発明が解決しようとする課題は、車両用シート自体の剛性を低下させることなく、後突時に着座者に作用する衝撃荷重エネルギーを吸収して、着座者に対する衝撃緩和を図ることにある。
上記課題を解決するために、本発明の車両用シートは次の手段をとる。
先ず、本発明に係るエネルギー吸収車両用シートの基本的構成は、後突時に着座者に生じる衝突荷重エネルギーを適宜なエネルギー吸収手段に伝えて吸収する構成である。
そして、かかる構成において、シートバックには前記後突時に着座者に生じる衝突荷重エネルギーを受けて当該衝突荷重作用方向の後方へ移動可能に受圧部材が配設されており、該受圧部材とエネルギー吸収手段との間には該受圧部材の後方移動の作動をエネルギー吸収手段に伝達する機械的伝達手段が配設されており、前記エネルギー吸収手段は当該車両用シートの骨格を形成する部材の剛性に影響を与えることなく当該車両用シート内に装備されており、前記伝達された作動によりエネルギー吸収作用が行われる構成であることを特徴とする。
先ず、本発明に係るエネルギー吸収車両用シートの基本的構成は、後突時に着座者に生じる衝突荷重エネルギーを適宜なエネルギー吸収手段に伝えて吸収する構成である。
そして、かかる構成において、シートバックには前記後突時に着座者に生じる衝突荷重エネルギーを受けて当該衝突荷重作用方向の後方へ移動可能に受圧部材が配設されており、該受圧部材とエネルギー吸収手段との間には該受圧部材の後方移動の作動をエネルギー吸収手段に伝達する機械的伝達手段が配設されており、前記エネルギー吸収手段は当該車両用シートの骨格を形成する部材の剛性に影響を与えることなく当該車両用シート内に装備されており、前記伝達された作動によりエネルギー吸収作用が行われる構成であることを特徴とする。
上記本発明によれば、車両後突時に着座者に作用する衝撃荷重はシートバックに配設された受圧部材により受けられて、機械的伝達手段を介してエネルギー吸収手段に伝えられる。そして、このエネルギー吸収手段により衝撃荷重の吸収が行われ、衝撃緩和が図られる。このエネルギー吸収作用を行うエネルギー吸収手段は、本発明の場合、車両用シートにおける骨格を形成する部材の剛性に影響を与えることなく装備されているので、車両用シートの剛性に影響を及ぼすことなくエネルギー吸収作用を行うことができる。このため、車両用シートを側突対応の構成とする場合であっても、障害となることがない。
上記本発明の手段は、好ましい態様として次のように構成することができる。
先ず、前記機械的伝達手段は、レバー状部材がシートバックを形成する固定フレームに回動可能に支持されて配設されており、該レバー状部材の一端が前記受圧部材に結合されており、他端が前記エネルギ吸収手段を作用させるように該エネルギ吸収手段に接続される構成とするのが好ましい。
機械的伝達手段をかかる構成とすることにより受圧部材の動きをエネルギー吸収手段に確実に伝達することができる。
先ず、前記機械的伝達手段は、レバー状部材がシートバックを形成する固定フレームに回動可能に支持されて配設されており、該レバー状部材の一端が前記受圧部材に結合されており、他端が前記エネルギ吸収手段を作用させるように該エネルギ吸収手段に接続される構成とするのが好ましい。
機械的伝達手段をかかる構成とすることにより受圧部材の動きをエネルギー吸収手段に確実に伝達することができる。
そして、更に、前記機械的伝達手段におけるレバー状部材の固定フレームへの支持位置は、該レバー状部材の一端の受圧部材の動きが他端のエネルギー吸収手段に増大されて伝達されるレバー比位置である構成とするのが好ましい。
上記のように受圧部材の動きをエネルギー吸収手段に増大して伝達することにより、エネルギー吸収手段の構成をコンパクトな構成とすることが可能となる。
上記のように受圧部材の動きをエネルギー吸収手段に増大して伝達することにより、エネルギー吸収手段の構成をコンパクトな構成とすることが可能となる。
なお、シートバックに配設する受圧部材の配設位置は、着座状態の着座者の腰部に対応した位置であるのが好ましい。
受圧部材の配設位置が着座者の腰部に対応した位置であると、着座者に作用する後突時の衝撃荷重を確実に受けることができて、エネルギー吸収手段に伝えることができる。
受圧部材の配設位置が着座者の腰部に対応した位置であると、着座者に作用する後突時の衝撃荷重を確実に受けることができて、エネルギー吸収手段に伝えることができる。
本発明は、上記した手段をとることにより、車両用シート自体の剛性を低下させることなく、後突時に着座者に作用する衝撃荷重エネルギーを吸収して、着座者に対する衝撃緩和を図ることができる。
以下、本発明の実施形態を図面に基づいて説明する。なお、本説明において、前後左右方向とは車両用シートに着座者が着座した状態で見た場合の方向を示している。
図1は車両用シート10の骨格構成を示す。車両用シート10は、着座者の着座部となるシートクッションと、背もたれとなるシートバックと、頭部を支持するヘッドレスト(不図示)とから成る。図1では、シートクッションの骨格を形成するクッションフレーム12とシートバックの骨格を形成するバックフレーム14が図示されている。クッションフレーム12は左右両側に配設されるクッションサイドフレーム12S、12Sと、前方位置に配設されるクッション前方フレーム12Fと、後方位置に配設される連結ロッド12Rとからなっており、これら各部材が連結されて剛性強度のある枠部材として構成されている。バックフレーム14は左右両側に配設されるバックサイドフレーム14S、14Sと、このバックサイドフレーム14S、14Sの上端において両部材を連結する上部フレーム部材14Hと、同じく下部位置において両部材を連結するロアーフレーム部材14Lとからなっており、これら各部材が連結されて剛性強度のある枠部材として構成されている。
シートバックはシートクッションに対してリクライニング機構により傾動可能とされて連結されている。これを図1で示すと、クッションフレーム12のクッションサイドフレーム12Sの後端部とバックフレーム14のバックサイドフレーム14Sとの下端部とは回動可能に軸結合16されており、この軸結合16箇所にリクライニング機構18が装備されている。リクライニング機構18は着座者が選択した任意の角度にシートバックを調整した状態でシートクッションに対してロック(固定)した状態とする。
なお、シートクッションは図示は省略されているが、シートスライド機構を介して車両のフロアに取付けられている。このため、車両用シート10は前後方向にスライド移動可能とされており、着座者が選択する任意の位置に調整可能となっている。
図1は車両用シート10の骨格構成を示す。車両用シート10は、着座者の着座部となるシートクッションと、背もたれとなるシートバックと、頭部を支持するヘッドレスト(不図示)とから成る。図1では、シートクッションの骨格を形成するクッションフレーム12とシートバックの骨格を形成するバックフレーム14が図示されている。クッションフレーム12は左右両側に配設されるクッションサイドフレーム12S、12Sと、前方位置に配設されるクッション前方フレーム12Fと、後方位置に配設される連結ロッド12Rとからなっており、これら各部材が連結されて剛性強度のある枠部材として構成されている。バックフレーム14は左右両側に配設されるバックサイドフレーム14S、14Sと、このバックサイドフレーム14S、14Sの上端において両部材を連結する上部フレーム部材14Hと、同じく下部位置において両部材を連結するロアーフレーム部材14Lとからなっており、これら各部材が連結されて剛性強度のある枠部材として構成されている。
シートバックはシートクッションに対してリクライニング機構により傾動可能とされて連結されている。これを図1で示すと、クッションフレーム12のクッションサイドフレーム12Sの後端部とバックフレーム14のバックサイドフレーム14Sとの下端部とは回動可能に軸結合16されており、この軸結合16箇所にリクライニング機構18が装備されている。リクライニング機構18は着座者が選択した任意の角度にシートバックを調整した状態でシートクッションに対してロック(固定)した状態とする。
なお、シートクッションは図示は省略されているが、シートスライド機構を介して車両のフロアに取付けられている。このため、車両用シート10は前後方向にスライド移動可能とされており、着座者が選択する任意の位置に調整可能となっている。
図1及び図2に示されるように、シートバックの下方位置には受圧板20が配設されている。この受圧板20が配設される位置は、バックフレーム14のロアフレーム部材14Lが配設される近傍位置であり、着座者の着座状態での腰部に対応する位置である。これにより、受圧板20は後突時における着座者に生じる衝撃荷重を着座者の腰部から確実に受けることができ、受圧板20は後方に移動する。この受圧板20が本発明の受圧部材に相当し、ロアフレーム部材14Lが本発明の固定フレームに相当する。
エネルギー吸収手段としてのエネルギー吸収装置40はシートクッションの下方位置に配設されて、クッションフレーム12に適宜手段にて取付けられて装備されている。このエネルギー吸収装置40と前述の受圧板20とは伝達フレーム22により連結されており、受圧板20の作動がエネルギー吸収装置40に伝えられるようになっている。図3及び図4に示すように、伝達フレーム22はバックフレーム14のロアーフレーム部材14Lに回動自在に支持されている。詳細には、受圧板20の配設位置より僅か下方位置でヒンジピン24が伝達フレーム22の両側に溶接等で固定されており、このヒンジピン24がロアーフレーム部材14Lに固定されたブラケット26に回動可能に支持されている。これにより、伝達フレーム22はヒンジピン24箇所を回動支点として受圧板20の動きを反転してエネルギー吸収装置40に伝えるようになっている。すなわち、受圧板20の後方移動がエネルギー吸収装置40との連結部には前方移動として伝えられる。
図2に示されるように、伝達フレーム22におけるヒンジピン24を回動支点した受圧板20及びエネルギー吸収装置40との間のレバー長さは、ヒンジピン24から受圧板20までの長さがL1、ヒンジピン24からエネルギー吸収装置40までの長さがL2で、L2>L1のレバー比の関係で構成されている。すなわち、受圧板20の動きがエネルギー吸収装置40に増大されて伝達されるようになっている。なお、伝達フレーム22が本発明のレバー状部材に相当する。
エネルギー吸収手段としてのエネルギー吸収装置40はシートクッションの下方位置に配設されて、クッションフレーム12に適宜手段にて取付けられて装備されている。このエネルギー吸収装置40と前述の受圧板20とは伝達フレーム22により連結されており、受圧板20の作動がエネルギー吸収装置40に伝えられるようになっている。図3及び図4に示すように、伝達フレーム22はバックフレーム14のロアーフレーム部材14Lに回動自在に支持されている。詳細には、受圧板20の配設位置より僅か下方位置でヒンジピン24が伝達フレーム22の両側に溶接等で固定されており、このヒンジピン24がロアーフレーム部材14Lに固定されたブラケット26に回動可能に支持されている。これにより、伝達フレーム22はヒンジピン24箇所を回動支点として受圧板20の動きを反転してエネルギー吸収装置40に伝えるようになっている。すなわち、受圧板20の後方移動がエネルギー吸収装置40との連結部には前方移動として伝えられる。
図2に示されるように、伝達フレーム22におけるヒンジピン24を回動支点した受圧板20及びエネルギー吸収装置40との間のレバー長さは、ヒンジピン24から受圧板20までの長さがL1、ヒンジピン24からエネルギー吸収装置40までの長さがL2で、L2>L1のレバー比の関係で構成されている。すなわち、受圧板20の動きがエネルギー吸収装置40に増大されて伝達されるようになっている。なお、伝達フレーム22が本発明のレバー状部材に相当する。
図5及び図6はエネルギー吸収装置40の具体例を示す。図5はクラッシュボックス型エネルギー吸収装置40Aであり、図6は長孔移動型エネルギー吸収装置40Bである。図5に示すクラッシュボックス型エネルギー吸収装置40Aはボックス41が潰される際の塑性変形によりエネルギー吸収作用が行われる。ボックス41の一端が支持部材42に支持されてシートクッションの構成部材に固定されて取付けられている。他端には可動板44が取付けられており、この可動板44を伝達フレーム22の下端が図5(A)の矢印で示すように押動して、図5(B)で示すようにボックス41を押し潰してエネルギー吸収作用を行う。なお、図1及び図2に示されるエネルギー吸収装置40は、このクラッシュボックス型エネルギー吸収装置40Aが図示されている。
図6に示す長孔移動型エネルギー吸収装置40Bは、ピン部材46が波形状に形成された長孔48内を移動する際に、波形状部分を塑性変形することによりエネルギー吸収作用を行うものである。長孔48を形成した長孔構成部材50の一端が支持部材42に支持されてシートクッションの構成部材に固定されて取付けられている。ピン部材46は伝達フレーム22の下端と連結されている。図6(A)に示すように、矢印で示すように伝達フレーム22の下端が移動すると、それに伴ってピン部材46も移動して長孔48の波形状部分を塑性変形してエネルギー吸収作用が行われる。
図6に示す長孔移動型エネルギー吸収装置40Bは、ピン部材46が波形状に形成された長孔48内を移動する際に、波形状部分を塑性変形することによりエネルギー吸収作用を行うものである。長孔48を形成した長孔構成部材50の一端が支持部材42に支持されてシートクッションの構成部材に固定されて取付けられている。ピン部材46は伝達フレーム22の下端と連結されている。図6(A)に示すように、矢印で示すように伝達フレーム22の下端が移動すると、それに伴ってピン部材46も移動して長孔48の波形状部分を塑性変形してエネルギー吸収作用が行われる。
次に、上記構成における後突時のエネルギー吸収作用を説明する。
車両後突時には車両シート10への着座者には反作用として車両後方向への衝撃荷重が作用する。この衝撃荷重はシートバックにより受けられる。この際、シートバックには受圧板20が配設されており、図2に示すように受圧板20は衝撃荷重により後方に移動する。この動きは伝達フレーム22を介して反転してエネルギー吸収装置40に伝えられ、エネルギー吸収装置40によりエネルギー吸収作用が行われる。そして、このエネルギー吸収作用により着座者に対する後突時の衝撃緩和が図られる。
なお、このエネルギー吸収作用を行うエネルギー吸収装置40は、本実施形態の場合、車両用シート10における骨格を形成する部材の剛性に影響を与えることなく装備されているので、車両用シート10の剛性に影響を及ぼすことなくエネルギー吸収作用を行うことができる。このため、図7に示す車両用シートを側突対応の構成とする場合であっても、障害となることがない。すなわち、側突対応の車両用シートとして充分なシート骨格構成とすることができるものである。
また、本実施形態においては、受圧板20からエネルギー吸収装置40に伝達フレーム22により伝達する際のヒンジピン24を支点としたレバー比を、図2に示すように、L2>L1として、受圧板20の動きがエネルギー吸収装置40に増大して伝達するようにしている。このため、受圧板20に作用する衝撃荷重の大きさに対してエネルギー吸収装置40のエネルギ吸収量を相対的に小さくすることが可能となって、エネルギー吸収装置40のコンパクト化を図ることができる。
車両後突時には車両シート10への着座者には反作用として車両後方向への衝撃荷重が作用する。この衝撃荷重はシートバックにより受けられる。この際、シートバックには受圧板20が配設されており、図2に示すように受圧板20は衝撃荷重により後方に移動する。この動きは伝達フレーム22を介して反転してエネルギー吸収装置40に伝えられ、エネルギー吸収装置40によりエネルギー吸収作用が行われる。そして、このエネルギー吸収作用により着座者に対する後突時の衝撃緩和が図られる。
なお、このエネルギー吸収作用を行うエネルギー吸収装置40は、本実施形態の場合、車両用シート10における骨格を形成する部材の剛性に影響を与えることなく装備されているので、車両用シート10の剛性に影響を及ぼすことなくエネルギー吸収作用を行うことができる。このため、図7に示す車両用シートを側突対応の構成とする場合であっても、障害となることがない。すなわち、側突対応の車両用シートとして充分なシート骨格構成とすることができるものである。
また、本実施形態においては、受圧板20からエネルギー吸収装置40に伝達フレーム22により伝達する際のヒンジピン24を支点としたレバー比を、図2に示すように、L2>L1として、受圧板20の動きがエネルギー吸収装置40に増大して伝達するようにしている。このため、受圧板20に作用する衝撃荷重の大きさに対してエネルギー吸収装置40のエネルギ吸収量を相対的に小さくすることが可能となって、エネルギー吸収装置40のコンパクト化を図ることができる。
以上、本発明の各実施形態について説明したが、本発明は上記実施形態のほか各種の形態で実施できるものである。
例えば、エネルギー吸収装置は図5及び図6に示す他、摩擦力を利用した装置や、油圧等の流動体を用いた装置等、他の分野で用いられている各種のエネルギー吸収装置を用いることができるものである。
また、伝達フレームのレバー比は上記実施形態のように受圧板の動きをエネルギー吸収装置に増大して伝達するのが好ましいが、エネルギー吸収装置の設置箇所によっては適宜設定すれば良いものである。
そして、エネルギー吸収装置の設置箇所は車両用シートに装備するものであれば、特に特定されるものでがなく、設置するスペースが許容されるのであればシートバックに設置する場合であっても良い。しかし、シートスライド装置により前後移動可能とされている場合には、エネルギー吸収装置も一緒にスライド移動可能に装備するのが好ましい。
例えば、エネルギー吸収装置は図5及び図6に示す他、摩擦力を利用した装置や、油圧等の流動体を用いた装置等、他の分野で用いられている各種のエネルギー吸収装置を用いることができるものである。
また、伝達フレームのレバー比は上記実施形態のように受圧板の動きをエネルギー吸収装置に増大して伝達するのが好ましいが、エネルギー吸収装置の設置箇所によっては適宜設定すれば良いものである。
そして、エネルギー吸収装置の設置箇所は車両用シートに装備するものであれば、特に特定されるものでがなく、設置するスペースが許容されるのであればシートバックに設置する場合であっても良い。しかし、シートスライド装置により前後移動可能とされている場合には、エネルギー吸収装置も一緒にスライド移動可能に装備するのが好ましい。
10 車両用シート
12 クッションフレーム(シートクッション)
12S クッションサイドフレーム
12F 前方フレーム
12R 連結ロッド
14 バックフレーム(シートバック)
14S バックサイドフレーム
14H 上部フレーム部材
14L ロアーフレーム部材
16 軸結合
18 リクライニング機構
20 受圧板(受圧部材)
22 伝達フレーム
24 ヒンジピン
26 ブラケット
40 エネルギー吸収装置
40A クラッシュボックス型エネルギー吸収装置
40B 長孔移動型エネルギー吸収装置
41 ボックス
42 支持部材
44 可動板
46 ピン部材
48 長孔
50 長孔構成部材
12 クッションフレーム(シートクッション)
12S クッションサイドフレーム
12F 前方フレーム
12R 連結ロッド
14 バックフレーム(シートバック)
14S バックサイドフレーム
14H 上部フレーム部材
14L ロアーフレーム部材
16 軸結合
18 リクライニング機構
20 受圧板(受圧部材)
22 伝達フレーム
24 ヒンジピン
26 ブラケット
40 エネルギー吸収装置
40A クラッシュボックス型エネルギー吸収装置
40B 長孔移動型エネルギー吸収装置
41 ボックス
42 支持部材
44 可動板
46 ピン部材
48 長孔
50 長孔構成部材
Claims (4)
- 後突時に着座者に生じる衝突荷重エネルギーを適宜なエネルギー吸収手段に伝えて吸収するようになされたエネルギー吸収車両用シートであって、
シートバックには前記後突時に着座者に生じる衝突荷重エネルギーを受けて当該衝突荷重作用方向の後方へ移動可能に受圧部材が配設されており、
該受圧部材とエネルギー吸収手段との間には該受圧部材の後方移動の作動をエネルギー吸収手段に伝達する機械的伝達手段が配設されており、
前記エネルギー吸収手段は当該車両用シートの骨格を形成する部材の剛性に影響を与えることなく当該車両用シート内に装備されており、前記伝達された作動によりエネルギー吸収作用が行われる構成であることを特徴とするエネルギー吸収車両用シート。 - 請求項1に記載のエネルギー吸収車両用シートであって、
前記機械的伝達手段は、レバー状部材がシートバックを形成する固定フレームに回動可能に支持されて配設されており、該レバー状部材の一端が前記受圧部材に結合されており、他端が前記エネルギ吸収手段を作用させるように該エネルギ吸収手段に接続されていることを特徴とするエネルギー吸収車両用シート。 - 請求項2に記載のエネルギー吸収車両用シートであって、
前記レバー状部材の固定フレームへの支持位置は、該レバー状部材の一端の受圧部材の動きが他端のエネルギー吸収手段に増大されて伝達されるレバー比位置であることを特徴とするエネルギー吸収車両用シート。 - 請求項1〜請求項3の何れかに記載のエネルギー吸収車両用シートであって、
前記受圧部材の配設位置は、着座状態の着座者の腰部に対応した位置であることを特徴とするエネルギー吸収車両用シート。
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---|---|---|---|
JP2012135545A JP2014000835A (ja) | 2012-06-15 | 2012-06-15 | エネルギー吸収車両用シート |
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Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
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2012
- 2012-06-15 JP JP2012135545A patent/JP2014000835A/ja active Pending
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