CN102652065A - 胎冠具有硬化增强件的轮胎 - Google Patents

Abstract

一种轮胎（10），其包括被轮胎的中平面（130）分成第一半胎面（41）和第二半胎面（42）的胎面（40），所述第一半胎面（41）从所述中平面向胎面的第一轴向边缘（45）轴向延伸，所述第一半胎面包括在滚动表面上开出的第一主要周向凹槽（141），所述第二半胎面（42）从所述中平面向胎面的第二轴向边缘（46）轴向延伸，该轮胎进一步包括附加硬化增强件（151），该附加硬化增强件（151）包括多个取向基本上为径向的线状增强元件，该附加硬化增强件在径向上位于所述胎体增强件的内侧并且与所述第一主要周向凹槽准确径向对齐，所述附加硬化增强件（151）在所述第一主要周向凹槽（141）的每一侧轴向延伸的轴向距离小于或等于将所述第一主要周向凹槽（141）与胎面的任何其他周向凹槽或者（视情况而定）与胎面的轴向边缘（45、46）相隔的轴向距离的75%。

Description

胎冠具有硬化增强件的轮胎

技术领域

本发明涉及载客车辆的轮胎。本发明更具体地涉及适于运动驾驶的轮胎。

背景技术

在运动驾驶条件下，轮胎经受显著的横向载荷，特别是在装有该轮胎的车辆进入弯道时。这些横向载荷导致每个轮胎与该轮胎所行驶的地面的接触面积变成梯形，亦即该接触面积位于车辆一侧的侧边（即相对于弯道的中心而言处于外侧的侧边）延长，而该接触面积靠近弯道中心的一侧缩短。结果，胎面上的各条棱会承受不同的载荷。载荷最重的棱要承受较大比例的横向载荷。因此，它们趋于翘起，并且这会产生减小该棱与地面之间的接触表面的效果。

如下因素的结合造成胎面被损坏：（i）相对于弯道中心而言位于轮胎外侧的棱的面积损失，和（ii）这些棱所承受的载荷的增加。例如，可观察到棱的边缘不均匀的磨损以及混炼胶的损失。

文件EP 1 726 458中已经提出了对此问题的一个解决方案，其中提供了实际上在胎面的整个宽度上轴向延伸的附加硬化增强件。虽然此解决方案确实降低了不均匀磨损的现象，但是该解决方案也有增加轮胎的体积并降低使用者的舒适性的效果。

发明内容

本发明的一个目标在于，降低为了运动驾驶而设计的轮胎胎面的不均匀磨损并提高其耐久性，同时使添加至该轮胎的重量降低到绝对极小值，并使胎冠硬化。

此目标通过至少一个精巧地位于轮胎胎冠以下的窄硬化增强件而得以实现。

更具体地，该目标利用配置成被安装在车辆车轮的安装轮辋上的轮胎而得以实现，所述轮胎包括：

两个胎圈，其配置成与所述安装轮辋接触，每一个胎圈包括至少一个环形增强结构；

两个胎侧，其将所述胎圈向外径向延伸，所述两个胎侧接合在胎冠中，所述胎冠包括胎冠增强件，所述胎冠增强件上覆盖有胎面，所述胎面包括滚动表面；

至少一个胎体增强件，其从所述胎圈延伸经过胎侧直至所述胎冠，所述胎体增强件锚固在所述两个胎圈中；

其中所述胎面被轮胎的中平面分成：

第一半胎面，其从所述中平面向所述胎面的第一轴向边缘轴向延伸，所述第一半胎面包括在所述滚动表面上开出的第一主要周向凹槽；和

第二半胎面，其从所述中平面向所述胎面的第二轴向边缘轴向延伸。

所述轮胎进一步包括附加硬化增强件，所述附加硬化增强件包括多个基本上径向取向的线状增强元件，换言之，与周向方向形成大于或等于60°（且优选80°）且小于或等于90°的角度的线状增强元件，此附加硬化增强件位于所述胎体增强件的径向内侧并且与所述第一主要周向凹槽准确径向对齐。

所述附加硬化增强件在所述第一主要周向凹槽的轴向最外侧点的外侧轴向延伸，从而使得在任何径向横截面上所述附加硬化增强件的轴向最外侧点与所述第一主要周向凹槽的轴向最外侧点之间的轴向距离DEE1小于或等于轴向距离DAE1的75%，该轴向距离DAE1限定为：

如果不存在轴向上位于所述第一主要周向凹槽与所述胎面的所述第一轴向边缘之间的滚动表面上开出的周向凹槽的话，则限定为所述第一主要周向凹槽的轴向最外侧点与所述胎面的所述第一轴向边缘之间的轴向距离，

或者，如果存在轴向上位于所述第一主要周向凹槽与所述胎面的所述第一轴向边缘之间的滚动表面上开出的附加周向凹槽的话，则限定为所述第一主要周向凹槽的轴向最外侧点与所述附加周向凹槽的轴向最内侧点之间的轴向距离。

另外，所述附加硬化增强件在所述第一主要周向凹槽的轴向最内侧点的内侧轴向延伸，从而使得在任何径向横截面上所述附加硬化增强件的轴向最内侧点与所述第一主要周向凹槽的轴向最内侧点之间的轴向距离DEI1小于或等于轴向距离DAI1的75%，该轴向距离DAI1限定为：

如果不存在轴向上位于所述第一主要周向凹槽与所述胎面的所述第二轴向边缘之间的滚动表面上开出的周向凹槽的话，则限定为所述第一主要周向凹槽的轴向最内侧点与所述胎面的所述第二轴向边缘之间的轴向距离，

或者，如果存在轴向上位于所述第一主要周向凹槽与所述胎面的所述第二轴向边缘之间的滚动表面上开出的附加周向凹槽的话，则限定为所述第一主要周向凹槽的轴向最内侧点与所述附加周向凹槽在轴向上最接近所述第一主要周向凹槽的点之间的轴向距离。

设置该附加硬化增强件精巧地改变了轮胎胎面的局部挠曲硬度，并使得有可能限制在倾向于与地面失去接触的区域中的胎面变形。因此，降低了局部载荷上的增加，并同样降低了胎面的劣化。

根据一个有利的具体实施方案，所述胎体增强件包括多个胎体增强元件，并且所述胎体增强元件为织物。

所述附加硬化增强件的线状增强元件优选为织物，但同样可由金属制成。优选地，所述附加硬化增强件的线状增强元件具有大于或等于1GPa的拉伸模量，并且所述附加硬化增强件具有每分米大于或等于100个的增强元件密度。

根据有利的具体实施方案，所述胎面不具有在轴向上位于所述第一主要周向凹槽与所述胎面的所述第一轴向边缘之间的滚动表面上开出的附加周向凹槽。因此，最接近所述胎面的所述第一轴向边缘（其很可能处于离相对于弯道中心而言的轮胎外侧最远的位置）的周向凹槽设有附加硬化增强件。

根据另一个有利的具体实施方案，当所述胎面具有在轴向上位于所述第一主要周向凹槽与所述胎面的所述第一轴向边缘之间的滚动表面上开出的附加周向凹槽时，所述附加硬化增强件的轴向最外侧点与所述第一主要周向凹槽的轴向最外侧点之间的轴向距离DEE1小于或等于所述第一主要周向凹槽的轴向最外侧点与所述附加周向凹槽的轴向最内侧点之间的轴向距离的50%。事实上，当附加周向凹槽在轴向上位于所述第一主要周向凹槽与所述胎面的第一轴向边缘之间时，已经发现，在靠近所述附加周向凹槽的一侧缩短所述附加硬化增强件是有利的。

当所述轮胎为不对称轮胎时，由于其结构或者由于胎面的组成，所述轮胎具有预定的安装方向。换言之，在将所述轮胎安装在车辆上时，所述轮胎有一面必须面向车辆的外侧。在这种特定情况下，有利的是，所述轮胎仅具有一个唯一的附加硬化增强件并且所述胎面的第一轴向边缘位于轮胎的如下一侧：当轮胎以所述预定的安装方向安装在车辆上时，该一侧朝向车辆的外侧。

相比之下，当所述轮胎为“定向”类型（这意味着所述轮胎具有优选的旋转方向）的轮胎时，有利的是，所述第二半胎面具有在所述滚动表面上开出的第二主要周向凹槽，所述轮胎进一步包括第二附加硬化增强件，所述第二附加硬化增强件包括多个基本上径向取向的线状增强元件，此第二附加硬化增强件位于所述胎体增强件的径向内侧并且与所述第二主要轴向凹槽准确径向对齐。

所述第二附加硬化增强件在所述第二主要周向凹槽的轴向最外侧点的外侧轴向延伸，从而使得在任何径向横截面上所述第二附加硬化增强件的轴向最外侧点与所述第二主要周向凹槽的轴向最外侧点之间的轴向距离DEE2小于或等于轴向距离DAE2的75%，该轴向距离DAE2限定为：

如果不存在轴向上位于所述第二主要周向凹槽与所述胎面的所述第二轴向边缘之间的周向凹槽的话，则限定为所述第二主要周向凹槽的轴向最外侧点与所述胎面的所述第二轴向边缘之间的轴向距离，

或者，如果存在轴向上位于所述第二主要周向凹槽与所述胎面的所述第二轴向边缘之间的附加周向凹槽的话，则限定为所述第二主要周向凹槽的轴向最外侧点与所述附加周向凹槽的轴向最内侧点之间的轴向距离。

另外，所述第二附加硬化增强件在所述第二主要周向凹槽的轴向最内侧点的内侧轴向延伸，从而使得在任何径向横截面上所述第二附加硬化增强件的轴向最内侧点与所述第二主要周向凹槽的轴向最内侧点之间的轴向距离DEI2小于或等于轴向距离DAI2的75%，该轴向距离DAI2限定为：

如果不存在轴向上位于所述第二主要周向凹槽与所述第一主要周向凹槽之间的周向凹槽的话，则限定为所述第二主要周向凹槽的轴向最内侧点与所述第一主要周向凹槽的轴向最内侧点之间的轴向距离，

或者，如果存在轴向上位于所述第二主要周向凹槽与所述第一主要周向凹槽之间的附加周向凹槽的话，则限定为所述第二主要周向凹槽的轴向最内侧点与该附加周向凹槽在轴向上最接近所述第二主要周向凹槽的点之间的轴向距离。

设置第二主要周向凹槽使得有可能使安装在车辆上的轮胎不再必须注意所述第一主要周向凹槽位于轮胎的哪一侧。当所述轮胎以所述的预定安装方向安装在车辆上时，无论所述轮胎的哪一侧处于该轮胎面朝车辆外侧的一侧，在所述轮胎面朝车辆外侧的一侧上都将会存在与附加硬化增强件相关的周向凹槽。

按照与关于所述第一主要周向凹槽所作的说明相类似的方式，当所述胎面设有在轴向上位于所述第二主要周向凹槽与所述胎面的第二轴向边缘之间的附加周向凹槽时，此时优选确保所述第二附加硬化增强件的轴向最外侧点与所述第二主要周向凹槽的轴向最外侧点之间的轴向距离DEE2小于或等于所述第二主要周向凹槽的轴向最外侧点与所述附加周向凹槽的轴向最内侧点之间的轴向距离的50%。

当然，有可能（并且甚至需要）结合两个或多个所述的具体实施方案。

附图说明

图1描绘了根据现有技术的轮胎。

图2描绘了根据现有技术的轮胎的局部立体图。

图3在径向横截面中描绘了根据现有技术的轮胎的四分之一。

图4和图5图示说明如何确定胎面的轴向边缘。

图6至图9图示说明根据现有技术的轮胎在其经受相当大的横向载荷时所经历的变形。

图10至16在径向横截面中说明根据本发明的具体实施方案的轮胎的一部分。

图17和18显示附加硬化增强件的宽度对轮胎的挠度产生的效果。

具体实施方式

当使用术语“径向”时，需要在与本领域技术人员对该词的各种不同用法之间进行区别。首先，该表述指的是轮胎的半径。这意味着，如果点P1比点P2更接近轮胎的旋转轴线时，则称点P1在点P2的“径向内侧”（或者“在径向上位于点P2的内侧”）。相反，如果点P3比点P4更远离轮胎的旋转轴线，则称点P3在点P4的“径向外侧”（或者“在径向上位于点P4的外侧”）。“径向向内（或向外）”的进展将意味着向较小（或较大）的半径的进展。关于径向距离，其也用于此字面含义。

“径向方向”是平行于轮胎半径、并且与轮胎旋转轴线相交的方向。

通常，轮胎的胎体增强件从一个胎圈延伸至另一个胎圈。这此情况下，在将附加硬化增强件称作“在径向上位于胎体增强件的内侧”时，则意味着穿过所述附加硬化增强件上的任一点的径向方向与在径向上位于所述附加硬化增强件的外侧的胎体增强件有交点。在更加罕见的情况下，轮胎的胎体增强件在胎冠区域中断并因此包括两个在轴向上分离的部分，当附加硬化增强件在任何径向横截面中均在径向上位于穿过每个所述部分的径向最外侧点的直线的内侧时，所述附加硬化增强件会被称作“在径向上位于胎体增强件的内侧”。

相比而言，当线或增强件的增强元件与周向方向形成大于或等于80°且小于或等于90°的角度时，则称该线或增强件是“径向的”。在本文中，让我们特别指出，术语“线”应理解为该词语的极通用含义，并且包括单丝、复丝、帘线、纱线或等同组合件的形式的线，无论制成该线的材料如何，也无论是否有为增强其与橡胶的粘结而对其应用的涂层。

最后，本文的“径向横截面”或“径向截面”意指包含轮胎旋转轴线的平面上的横截面或截面。

“轴向”方向是平行于轮胎旋转轴线的方向。如果点P5比点P6更接近轮胎的中平面，则称点P5位于点P6的“轴向内侧”（或者“在轴向上位于点P6的内侧”）。相反，如果点P7比点P8更远离轮胎的中平面，则称点P7位于点P8的“轴向外侧”（或者“在轴向上位于点P8的外侧”）。轮胎的“中平面”是垂直于轮胎的旋转轴线且与每个胎圈的环状增强结构等距的平面。

“周向”方向是垂直于轮胎的半径以及轴向方向两者的方向。“周向截面”是垂直于轮胎的旋转轴线的平面上的截面。

在本文中，当两个增强元件之间形成的角度小于或等于20°时，则称这两个元件是“平行的”。

本文中，“滚动平面”的含义为，当轮胎滚动时，轮胎胎面上与地面相接触的所有的点。

“半胎面”的表述表示胎面的两部分中的每一个，所述两部分位于轮胎中平面的每一侧上。因为中平面并不必然地将胎面分成轴向宽度相等的两部分，所以术语“半胎面”并不必然地表示胎面的一半。

当周向凹槽与附加硬化增强件相交时，周向凹槽被称作是“主要的”。因此，术语“主要的”并非意指该周向凹槽比一些其他的凹槽更宽、更深等，而是仅仅用于区别与附加硬化增强件准确径向对齐的凹槽。

表述“混炼胶”表示至少包含一种弹性体和一种填料的橡胶组合物。

为了使对附图所示的变体所作的描述更加易于阅读，使用相同的附图标记来表示具有相同结构的元件。

图1示意性地描绘了根据现有技术的轮胎10。轮胎10包括胎冠、两个胎侧30以及两个胎圈20，所述胎冠包括被胎面40覆盖的胎冠增强件（图1中不可见），所述胎侧30将胎冠向内径向延伸，所述胎圈20在径向上位于胎侧30的内侧。

图2示意性地描绘了根据现有技术的轮胎10的局部立体图，并且图示说明了该轮胎的各个部件。轮胎10包括胎体增强件60以及两个胎圈20，所述胎体增强件60由涂覆有混炼胶的线61制成，每一个胎圈20包括将轮胎10保持在轮辋（未描绘）上的环形增强结构70。胎体增强件60锚固在每一个胎圈20中。轮胎10进一步包括胎冠增强件，所述胎冠增强件包括两个帘布层80和90。每一个帘布层80和90利用线状增强元件81和91进行增强，所述线状增强元件81和91在每一层之内平行并且在层与层之间交叉，从而与周向方向形成在10°至70°之间的角度。所述轮胎还包括在径向上设置于胎冠增强件的外侧的环箍增强件100，该环箍增强件由取向为周向并且螺旋缠绕的增强元件101形成。胎面40铺设在环箍增强件上；正是该胎面40在轮胎10和道路表面之间提供接触。所描绘的轮胎10是“无内胎”轮胎：其包括“内衬”50，“内衬”50由对所充气体不可渗透的混炼胶制成，覆盖着轮胎的内表面。

图3在径向横截面中示意性地描绘了由Michelin所商业化的Energy^TM Saver型参考轮胎10的四分之一。轮胎10包括将要与安装轮辋（未描绘）接触的两个胎圈20，每个胎圈20均包括胎圈钢丝70。两个胎侧30将胎圈20向外径向延伸，并且在胎冠25中相接，所述胎冠25包括由第一层增强元件80和第二层增强元件90形成并且在径向上被胎面覆盖的胎冠增强件。所述胎面被轮胎中平面130分成第一半胎面41和第二半胎面（未描绘），所述第一半胎面41从轮胎中平面130向胎面的第一轴向边缘45轴向延伸，所述第一半胎面包括在滚动表面上开出的第一周向凹槽141，所述第二半胎面从所述中平面130向胎面的第二轴向边缘轴向延伸。

图4和图5中图示说明了确定胎面的轴向边缘的方法，图4和图5中的每一个均显示了半胎面41的剖面以及与其相邻的胎侧30的部分的剖面。在一些轮胎设计中，如在图4中所描绘的情况下，从胎面到胎侧的过渡是突变的，并且半胎面41的轴向边缘45的确定是显而易见的。然而，存在胎面和胎侧之间连续过渡的轮胎设计。图5给出了例子。此时胎面的边缘如下确定。在轮胎的径向横截面上画出了在朝向胎侧的过渡区域中的滚动表面上的任一点处对轮胎滚动表面的切线。轴向边缘是所述切线和轴向方向之间的α（alpha）角等于30°的点。当存在多个所述切线和轴向方向之间的α（alpha）角等于30°的点时，选取径向最外侧点。在图3所述的轮胎的情况下，已经通过该方法确定了轴向边缘45。

每层增强元件80和90均包括涂覆有由混炼胶形成的基质的线状增强元件。每一层的增强元件基本上相互平行，如被称作子午线轮胎的轮胎领域的技术人员所熟知的，两层增强元件在层与层之间以约20°至30°的角度交叉。

轮胎10进一步包括胎体增强件60，胎体增强件60从胎圈20经过胎侧30延伸直至胎冠25。在此，该胎体增强件60包括取向为径向的线状增强元件，换言之，该线状增强元件与周向方向形成大于或等于80°且小于或等于90°的角度。

胎体增强件60包括多个如图2的线61所示的胎体增强元件。该胎体增强件通过包裹胎圈钢丝70而锚固在两个胎圈20中，从而在每个胎圈中形成主要部分62和被包裹的部分63。被包裹的部分径向延伸至外侧直至末端64。

图6和9示意性地描绘了根据现有技术的轮胎的变形，当其经受相当大的横向载荷（外倾角：-4.4°，横向滑移速率：3m/s）时，所述轮胎充气至3巴并且加以重的负载（载荷为7100N）。图6对应于轮胎向前行进的方向上的视图。附图标记2指轮胎10的旋转轴线，而附图标记3指轮胎10滚动于其上的地面。

图7描绘了轮胎10在地面3上的胎印。大致上，该胎印为梯形4的形状，所述梯形4的长边5处于在安装轮胎10的车辆的一侧上，该一侧相对于弯道中心而言位于外侧。如图7所示，相对于弯道中心而言在最外侧的棱的胎印减小了。在具有附图标记6的区域中，该棱与地面失去接触，而这会产生使具有附图标记7的区域中（换言之，在邻近棱的拐角边缘附近）的局部载荷增加的效果。

图8显示，在径向横截面中，轮胎10的一部分与地面3接触。图9给出了该视图的细节。可见，靠近凹槽141的胎面严重变形，其中在轴向上位于凹槽141外侧的区域中明显与地面失去接触。这种失去接触发生可能是因为，在该凹槽附近，轮胎的胎冠经受大量的经线挠曲。

给出了该挠曲的大小及其所导致的胎面变形，可理解胎面的磨损是不均匀的。

本发明寻求降低这种不均匀的磨损。利用根据本发明的具体实施方案的轮胎（如图10所述的轮胎）实现了该目标。此轮胎具有两个胎圈20、两个胎侧30，所述胎圈20配置成与安装轮辋（未描绘）接触，每个胎圈均包括胎圈钢丝70，所述胎侧将胎圈20向外径向延伸，两个胎侧在胎冠中相接，所述胎冠包括胎冠增强件80、90，所述胎冠增强件80、90被包含滚动表面的胎面40覆盖。轮胎10还包括从胎圈20延伸穿过胎侧30直至胎冠的胎体增强件60，所述胎体增强件锚固在两个胎圈20中（在此情况下通过使其包裹在胎圈钢丝70周围而锚固）。

所述胎面40被轮胎10的中平面130分成第一半胎面41和第二半胎面42，所述第一半胎面41从中平面130向胎面40的第一轴向边缘45轴向延伸，所述第一半胎面41包括在滚动表面上开出的第一主要周向凹槽141，所述第二半胎面42从所述中平面130向胎面的第二轴向边缘46轴向延伸。

所述轮胎进一步包括附加硬化增强件151，所述附加硬化增强件151包括取向为“基本上径向”的多个织物或金属线状增强元件，换言之，其与周向方向形成大于或等于60°（且优选80°）并小于或等于90°的角度。该附加硬化增强件151在径向上位于胎体增强件60的内侧，并且与第一主要周向凹槽141准确径向对齐。

在根据本发明的具体实施方案的轮胎中，谨慎地限制附加硬化增强件151的轴向宽度。所述硬化增强件151在第一主要周向凹槽141的轴向最外侧点1411的外侧轴向延伸，也在第一主要周向凹槽141的轴向最内侧点1412的内侧轴向延伸。图11至16中图示说明了精确标准。

图11在径向横截面中描绘了根据本发明的具体实施方案的轮胎10的一部分。在该特定情况下，胎面包括一个唯一的第一主要周向凹槽141。与该凹槽准确径向对齐的附加硬化增强件151在第一主要周向凹槽141的轴向最外侧点1411的外侧轴向延伸，从而使得在任何径向横截面上，附加硬化增强件151的轴向最外侧点1511与第一主要周向凹槽141的轴向最外侧点1411之间的轴向距离DEE1小于或等于轴向距离DAE1的75%。因为不存在轴向上位于第一主要周向凹槽141与胎面40的第一轴向边缘45之间的滚动表面上开出的周向凹槽，所以该轴向距离DAE1限定为第一主要周向凹槽141的轴向最外侧点1411与胎面40的第一轴向边缘45之间的轴向距离。在该特定情况下，DEE1=0.1·DAE1。

另外，附加硬化增强件151在第一主要周向凹槽141的轴向最内侧点1412的内侧轴向延伸，从而使得在任何径向横截面上附加硬化增强件151的轴向最内侧点1512与所述第一主要周向凹槽141的轴向最内侧点1412之间的轴向距离DEI1小于或等于轴向距离DAI1的75%。因为不存在轴向上位于第一主要周向凹槽141与胎面40的第二轴向边缘46之间的滚动表面上开出的周向凹槽，所以该轴向距离DAI1限定为所述第一主要周向凹槽141的轴向最内侧点1412与胎面40的第二轴向边缘46之间的轴向距离。在该特定情况下，DEI1=0.06·DAI1。

如在下文中说明的，当存在轴向上位于第一主要周向凹槽141与胎面40的轴向边缘45、46中的至少一个之间的滚动表面上开出的周向凹槽时，对距离DAE1或DAI1的限定不同。

图12显示了存在位于第一主要周向凹槽141与胎面40的第二轴向边缘46之间的滚动表面上开出的附加周向凹槽161的情况。此时，轴向距离DAI1限定为第一主要周向凹槽141的轴向最内侧点1412与所述附加周向凹槽161在轴向上最接近所述第一主要周向凹槽141的点1611之间的轴向距离。在该特定情况下，DEI1=0.13·DAI1。与图11描绘的情况相比，对DAE1的限定不变。

图13显示了存在位于第一主要周向凹槽141与胎面40的第一轴向边缘45之间的滚动表面上开出的附加周向凹槽162的情况。此时，轴向距离DAE1限定为第一主要周向凹槽141的轴向最外侧点1411与所述附加周向凹槽162的轴向最内侧点1622之间的轴向距离。在该特定情况下，DEE1=0.29·DAE1。与图11描绘的情况相比，对DAI1的限定不变。

通常而言，在此配置下，距离DEE1优选小于或等于所述第一主要周向凹槽141的轴向最外侧点1411与所述附加周向凹槽162的轴向最内侧点1622之间的轴向距离的50%。

自然地，可能存在轴向上位于第一主要周向凹槽的每一侧的滚动表面上开出附加周向凹槽的例子。图14描绘了这种情况。此时，对DAI1的限定也如关于图12所作的讨论，而对DAE1的限定也如关于图13所作的讨论。

当然，当第一主要周向凹槽的一面和/或另一面上存在多个附加周向凹槽时，则在确定距离DAE1和DAI1时考虑在轴向上最接近的附加周向凹槽。

图10至图14中所描绘的所有轮胎均仅有一个附加硬化增强件。当然，所述附加硬化增强件只有在将其置于轮胎上面朝车辆外侧的一侧（此时该轮胎以所述预定安装方向安装在车辆上）时才能正确地发挥其作用。因此，具有一个唯一的附加硬化增强件的配置实际上良好地适合所谓的“不对称”轮胎，所述不对称轮胎具有预定的安装方向，从而使得该轮胎的一个胎侧总是位于车辆的外侧。这些轮胎通常被标示（用“外侧”或“内侧”），从而向用户指明轮胎的哪一侧要面朝车辆外侧，而哪一侧要面朝车辆。

也存在不具有该预定安装方向的轮胎，这是因为它们是极简单对称的，或者因为它们是“定向”的。被称作“定向”的轮胎在本文中的含义是其具有优选的旋转方向。这样的轮胎将以这样的方式安装在车辆上，该轮胎的优选的旋转方向对应于车辆向前移动时的轮胎旋转方向。

因为这样的轮胎并不具有任何标示以指明所标出的胎侧必须面朝车辆（或者，视情况而定，必须面朝车辆外侧），所以需要在该轮胎的中平面的每一侧提供附加硬化增强件，尤其是为了获得所述硬化增强件对于弯道中的胎面在每个外部边缘上的完整性的预期效果。

图15在径向横截面中描绘了该轮胎的一部分。第二半胎面42包括在滚动表面上开出的第二主要周向凹槽142，并且该轮胎包括第二附加硬化增强件152，所述第二附加硬化增强件152包括多个取向基本上为径向的线状增强元件。该第二附加硬化增强件152在径向上位于胎体增强件60的内侧，并且与第二主要周向凹槽142准确径向对齐。所述第二附加硬化增强件152在所述第二主要周向凹槽142的轴向最外侧点1421的外侧轴向延伸，从而使得第二附加硬化增强件152的轴向最外侧点1521与所述第二主要周向凹槽142的轴向最外侧点1421之间的轴向距离DEE2小于或等于轴向距离DAE2的75%。因为不存在轴向上位于第二主要周向凹槽142与胎面40的第二轴向边缘46之间的周向凹槽，所以该轴向距离DAE2限定为第二主要周向凹槽142的轴向最外侧点1421与胎面的第二轴向边缘46之间的轴向距离。

第二附加硬化增强件152在第二主要周向凹槽142的轴向最内侧点1422的内侧轴向延伸，从而使得第二附加硬化增强件152的轴向最内侧点1522与所述第二主要周向凹槽142的轴向最内侧点1422之间的轴向距离DEI2小于或等于轴向距离DAI2的75%。因为不存在轴向上位于第二主要周向凹槽142与第一主要周向凹槽141之间的周向凹槽，所以该轴向距离DAI2限定为第二主要周向凹槽142的轴向最内侧点1422与第一主要周向凹槽141的轴向最内侧点1412之间的轴向距离。在该特定情况下，DAI1=DAI2。

自然地，可能存在轴向上于第一和/或第二主要周向凹槽的每一侧的滚动表面上开出附加周向凹槽的例子。图16描绘了如此的情况，其中胎面包括三个附加周向凹槽163至165。因此，对距离DAI2和DAE2的限定将会改变。DAE2对应于所述第二主要周向凹槽142的轴向最外侧点1421与所述附加周向凹槽165的轴向最内侧点1652之间的轴向距离，所述附加周向凹槽165在轴向上位于第二主要周向凹槽142与胎面的第二轴向边缘46之间。至于距离DAI2，其限定为所述第二主要周向凹槽142的轴向最内侧点1422与附加周向凹槽164（在轴向上位于第二主要周向凹槽142与第一主要周向凹槽141之间）在轴向上最接近所述第二主要周向凹槽142的点1642之间的轴向距离。

当胎面40设有在轴向上位于第二主要周向凹槽142与胎面40的第二轴向边缘46之间的附加周向凹槽165时，第二附加硬化增强件152的轴向最外侧点1521与所述第二主要周向凹槽142的轴向最外侧点1421之间的轴向距离DEE2小于或等于如前文段落中限定的距离DAE2的50%。

图17和图18图示说明了谨慎地选择附加硬化增强件的轴向宽度的重要性。图18的图示显示了轮胎的胎冠块（其一部分在图17中描绘）的挠度F随着附加硬化增强件的轴向宽度L而变化。图9指明了挠度F。其表征胎冠块的翘起，并且由此表征相邻部分的老化。最优的宽度是所述挠度在该宽度下为最小值的宽度，在此实施例中为24至26毫米。当所述宽度增加至超过此最优值时，情况再度恶化。附加硬化增强件的长度增加至36毫米时，其变得完全无效。

对205/55R 16轮胎（行驶条件符合本领域技术人员熟知的BMW的“Nürburgring耐久性”验收试验，在运动驾驶中采用旧式20千米跑道的20圈）的滚动试验已经揭示了与不具有硬化增强件的轮胎相比在不均匀磨损上的非常显著的降低。

Claims (9)

1.配置成被安装在车辆车轮的安装轮辋上的轮胎（10），该轮胎（10）包括：

两个胎圈（20），其配置成与所述安装轮辋接触，每一个胎圈包括至少一个环形增强结构（70）；

两个胎侧（30），其将所述胎圈向外径向延伸，所述两个胎侧在胎冠（25）中接触，所述胎冠（25）包括胎冠增强件（80、90），所述胎冠增强件（80、90）上覆盖有胎面（40），所述胎面（40）包括滚动表面；

至少一个胎体增强件（60），其从所述胎圈延伸经过胎侧直至所述胎冠，所述胎体增强件（60）锚固在所述两个胎圈中；

其中所述胎面被轮胎的中平面（130）分成：

第一半胎面（41），其从所述中平面向所述胎面的第一轴向边缘（45）轴向延伸，所述第一半胎面包括在所述滚动表面上开出的第一主要周向凹槽（141）；和

第二半胎面（42），其从所述中平面向所述胎面的第二轴向边缘（46）轴向延伸，

所述轮胎进一步包括附加硬化增强件（151），所述附加硬化增强件（151）包括多个取向基本上为径向的线状增强元件，该附加硬化增强件在径向上位于所述胎体增强件的内侧，并且与所述第一主要周向凹槽准确径向对齐，所述附加硬化增强件（151）在所述第一主要周向凹槽的轴向最外侧点（1411）的外侧轴向延伸，从而使得在任何径向横截面上所述附加硬化增强件的轴向最外侧点（1511）与所述第一主要周向凹槽的轴向最外侧点（1411）之间的轴向距离DEE1小于或等于轴向距离DAE1的75%，该轴向距离DAE1限定为：

如果不存在轴向上位于所述第一主要周向凹槽（141）与所述胎面的所述第一轴向边缘（45）之间的滚动表面上开出的周向凹槽的话，则限定为所述第一主要周向凹槽的轴向最外侧点（1411）与所述胎面的所述第一轴向边缘（45）之间的轴向距离，

或者，如果存在轴向上位于所述第一主要周向凹槽（141）与所述胎面的所述第一轴向边缘（45）之间的滚动表面上开出的附加周向凹槽（162）的话，则限定为所述第一主要周向凹槽的轴向最外侧点（1411）与所述附加周向凹槽的轴向最内侧点（1622）之间的轴向距离，所述附加硬化增强件（151）在所述第一主要周向凹槽（141）的轴向最内侧点（1412）的内侧轴向延伸，从而使得在任何径向横截面上所述附加硬化增强件的轴向最内侧点（1512）与所述第一主要周向凹槽（141）的轴向最内侧点（1412）之间的轴向距离DEI1小于或等于轴向距离DAI1的75%，此轴向距离DAI1限定为：

如果不存在轴向上位于所述主要周向凹槽（141）与所述胎面的所述第二轴向边缘（46）之间的滚动表面上开出的周向凹槽的话，则限定为所述第一主要周向凹槽（141）的轴向最内侧点（1412）与所述胎面的所述第二轴向边缘（46）之间的轴向距离，

或者，如果存在轴向上位于所述第一主要周向凹槽（141）与所述胎面的所述第二轴向边缘（46）之间的滚动表面上开出的附加周向凹槽（161）的话，则限定为所述第一主要周向凹槽（141）的轴向最内侧点（1412）与所述附加周向凹槽（161）在径向上最接近所述第一主要周向凹槽的点（1611）之间的轴向距离。

2.根据权利要求1所述的轮胎，其中所述胎体增强件（60）包括多个胎体增强元件（61），并且其中所述胎体增强元件为织物。

3.根据权利要求1或2所述的轮胎，其中所述附加硬化增强件（151）的所述线状增强元件由金属制成。

4.根据权利要求1或2所述的轮胎，其中所述附加硬化增强件（151）的所述线状增强元件为织物。

5.根据权利要求1至4中的一项所述的轮胎，其中所述胎面不具有在轴向上位于所述第一主要周向凹槽（141）与所述胎面的第一轴向边缘（45）之间的滚动表面上开出的附加周向凹槽。

6.根据权利要求1至4中的一项所述的轮胎，其中所述胎面具有在轴向上位于所述第一主要周向凹槽（141）与所述胎面的所述第一轴向边缘（45）之间的滚动表面开出的附加周向凹槽（162），所述附加硬化增强件（151）的轴向最外侧点（1511）与所述第一主要周向凹槽（141）的轴向最外侧点（1411）之间的轴向距离DEE1小于或等于所述第一主要周向凹槽（141）的轴向最外侧点（1411）与所述附加周向凹槽（162）的轴向最内侧点（1622）之间的轴向距离DAE1的50%。

7.根据权利要求1至6中的一项所述的轮胎，其中所述轮胎具有预定的安装方向，从而使得所述胎面的第一轴向边缘（45）位于所述轮胎的如下一侧：当所述轮胎以所述预定的安装方向安装在所述车辆上时，该一侧朝向所述车辆的外侧，所述轮胎设有一个唯一的附加硬化增强件（151）。

8.根据权利要求1至7中的一项所述的轮胎，其中所述轮胎具有优选的旋转方向，并且其中所述第二半胎面（42）具有在所述滚动表面上开出的第二主要周向凹槽（142），所述轮胎进一步包括第二附加硬化增强件（152），所述第二附加硬化增强件（152）包括多个取向基本上为径向的线状增强元件，该第二附加硬化增强件在径向上位于所述胎体增强件（60）的内侧，并且与所述第二主要周向凹槽（142）准确径向对齐，所述第二附加硬化增强件（152）在所述第二主要周向凹槽（142）的轴向最外侧点（1421）的外侧轴向延伸，从而使得在任何径向横截面上所述第二附加硬化增强件（152）的轴向最外侧点（1521）与所述第二主要周向凹槽（142）的轴向最外侧点（1421）之间的轴向距离DEE2小于或等于轴向距离DAE2的75%，该轴向距离DAE2限定为：

如果不存在轴向上位于所述第二主要周向凹槽（142）与所述胎面的所述第二轴向边缘（46）之间的周向凹槽的话，则限定为所述第二主要周向凹槽的轴向最外侧点（1421）与所述胎面的所述第二轴向边缘（46）之间的轴向距离，

或者，如果存在轴向上位于所述第二主要周向凹槽（142）与所述胎面的所述第二轴向边缘（46）之间的附加周向凹槽（165）的话，则限定为所述第二主要周向凹槽（142）的轴向最外侧点（1421）与所述附加周向凹槽（165）的轴向最内侧点（1652）之间的轴向距离，

所述第二附加硬化增强件（152）在所述第二主要周向凹槽（142）的轴向最内侧点（1422）的内侧轴向延伸，从而使得在任何径向横截面上所述第二附加硬化增强件（152）的轴向最内侧点（1522）与所述第二主要周向凹槽（142）的轴向最内侧点（1422）之间的轴向距离DEI2小于或等于轴向距离DAI2的75%，该轴向距离DAI2限定为：

如果不存在轴向上位于所述第二主要周向凹槽（142）与所述第一主要周向凹槽（141）之间的周向凹槽的话，则限定为所述第二主要周向凹槽（142）的轴向最内侧点（1422）与所述第一主要周向凹槽（141）的轴向最内侧点（1412）之间的轴向距离，

或者，如果存在轴向上位于所述第二主要周向凹槽（142）与所述第一主要周向凹槽（141）之间的附加周向凹槽（164）的话，则限定为所述第二主要周向凹槽（142）的轴向最内侧点（1422）与该附加周向凹槽（164）在轴向上最接近所述第二主要周向凹槽（142）的点（1642）之间的轴向距离。

9.根据权利要求8所述的轮胎，其中所述胎面设有在径向上位于所述第二主要周向凹槽（142）与所述胎面的所述第二轴向边缘（46）之间的附加周向凹槽（165），并且其中所述第二附加硬化增强件（152）的轴向最外侧点（1521）与所述第二主要周向凹槽（142）的轴向最外侧点（1421）之间的轴向距离DEE2小于或等于所述第二主要周向凹槽（142）的轴向最外侧点（1421）与所述附加周向凹槽（165）的轴向最内侧点（1652）之间的轴向距离DAE2的50%。

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