JP2013511668A

JP2013511668A - クラッチ装置

Info

Publication number: JP2013511668A
Application number: JP2012539179A
Authority: JP
Inventors: アーノルトヨハネス; ホーフシュテッターディアク; ネールオリヴァー
Original assignee: Schaeffler Technologies AG and Co KG
Current assignee: Schaeffler Technologies AG and Co KG
Priority date: 2009-11-20
Filing date: 2010-11-15
Publication date: 2013-04-04
Anticipated expiration: 2030-11-15
Also published as: WO2011060763A3; DE112010004490A5; WO2011060763A2; DE102010051447A1; JP5738305B2; CN102575722B; CN102575722A

Abstract

マルチクラッチ装置において、該マルチクラッチ装置が、原動機と、マルチクラッチ装置に続いて配置された変速機とを備えたパワートレーンに用いられるものであり、マルチクラッチ装置が、原動機の入力軸に結合されていて、原動機の入力軸と同時回転しない釣鐘状のクラッチケース内に収容されており、さらに、マルチクラッチ装置が、２つの湿式の多板クラッチを備えており、両多板クラッチが、それぞれ１つの入力側の摩擦板支持体と、１つの出力側の摩擦板支持体と、軸方向に交互に設けられた複数の摩擦板とを有しており、さらに、マルチクラッチ装置が、操作装置を備えている、パワートレーンに用いられるマルチクラッチ装置において、操作装置のハウジングが、釣鐘状のクラッチケースに支持されており、多板クラッチの少なくとも一方の入力側の摩擦板支持体が、操作装置のハウジングに支持金属薄板もしくは支持ポットと支持軸受けとを介して結合されていて、操作装置により発生させられた操作力のパワーフローが、支持金属薄板もしくは支持ポットと支持軸受けとを介して操作装置のハウジングに戻されるようになっており、これによって、マルチクラッチ装置の内側で閉じられたパワーフローが提供されていることを特徴とする、パワートレーンに用いられるマルチクラッチ装置。

Description

本発明は、マルチクラッチ装置、特に湿式ツインクラッチであって、該マルチクラッチ装置が、原動機と、クラッチ装置に続いて配置された変速機とを備えたパワートレーンに用いられるものであり、クラッチ装置が、原動機の入力軸に直接的にまたは間接的に結合されていて、原動機の入力軸と同時回転しない釣鐘状のクラッチケース内に収容されており、クラッチ装置が、２つの多板クラッチと１つの操作装置とを有しており、両多板クラッチが、それぞれ入力側の摩擦板支持体と出力側の摩擦板支持体とを有しており、両摩擦板支持体が、軸方向に交互に設けられた複数の摩擦板を有しているマルチクラッチ装置に関する。

ドイツ連邦共和国特許出願公開第１０２００６０４９７３１号明細書に基づき、冒頭で述べた湿式ツインクラッチが公知である。この公知の湿式ツインクラッチでは、操作装置によって発生させられた操作力が、入力側の摩擦板支持体と、支持軸受けと、釣鐘状のクラッチケースに固く結合されたクラッチカバーとを介して支持されている。このためには、入力側の摩擦板支持体と、支持軸受けと、クラッチカバーとが、相応に強く設計されていなければならない。各操作力は、伝達したいトルクに関係している。これに相応して、トルクの増加時には、相応により高い操作力と、特にクラッチカバーの相応により強い設計とが必要となる。ＺＭＳの出力側部材とクラッチの入力側部材との支承もクラッチカバーを介して行われる。湿式ツインクラッチは梃子操作されている。操作装置は、電気的にまたはハイドロリック的に操作することができる回動梃子を有している。

本発明の課題は、冒頭で述べたマルチクラッチ装置を改良して、操作力の支持が改善されており、かつ／または半径方向のかつ／または軸方向の支承が改善されており、かつ／または冷却油案内が改善されており、かつ／またはマルチクラッチ装置の構成エレメントのデザインが製造技術的にさらに最適化されているようにすることである。

この課題を解決するために本発明に係る第１のクラッチ装置によれば、該クラッチ装置が、原動機と、クラッチ装置に続いて配置された変速機とを備えたパワートレーンに用いられるものであり、クラッチ装置が、少なくとも１つ、有利には２つの多板クラッチを備えており、該多板クラッチが、それぞれ１つの入力側の摩擦板支持体と、１つの出力側の摩擦板支持体と、軸方向に交互に設けられた複数の摩擦板とを有しており、さらに、クラッチ装置が、操作装置を備えており、１つもしくはそれ以上の多板クラッチが、その操作装置にカバー軸受けを介して結合されていて、構成ユニットが形成されており、操作装置のハウジングに釣鐘状のクラッチケースに対して、運転中に発生した力およびモーメントを吸収する緊締エレメントを介して軸方向で予荷重が加えられている。

本発明に係る第１のクラッチ装置の有利な態様によれば、操作装置のハウジングが、軸方向の凸部もしくは凹部を有しており、該凸部もしくは該凹部を介して、クラッチと操作装置とから成る構成ユニットが、変速機側において、釣鐘状のクラッチケースに半径方向で支持されており、半径方向の別の支持が、クラッチ入力ハブと複数の変速機入力軸の１つとの間に設けられた可動軸受けを介して行われている。

本発明に係る第１のクラッチ装置の有利な態様によれば、多板クラッチが、半径方向に重なり合って配置されており、半径方向外側の多板クラッチの入力側の摩擦板支持体が、操作装置のハウジングに支持金属薄板もしくは支持ポットを介して、半径方向では相対回動可能であるものの軸方向では不動に支持されており、これによって、操作装置により発生させられた操作力のパワーフローが、半径方向外側の入力側の摩擦板支持体の軸方向不動の支持部を介して操作装置のハウジングに支持されていて、クラッチ装置の内側で閉じられたパワーフローが提供されている。

さらに、前述した課題を解決するために本発明に係る第２のクラッチ装置によれば、該クラッチ装置が、原動機と、クラッチ装置に続いて配置された変速機とを備えたパワートレーンに用いられるものであり、クラッチ装置が、少なくとも１つ、有利には２つの多板クラッチを備えており、該多板クラッチが、それぞれ１つの入力側の摩擦板支持体と、１つの出力側の摩擦板支持体と、軸方向に交互に設けられた複数の摩擦板とを有しており、さらに、クラッチ装置が、操作装置を備えており、１つもしくはそれ以上の多板クラッチと、操作装置とが、カバー軸受けを介して互いに結合されて、構成ユニットを形成しており、クラッチ入力ハブと複数の変速機入力軸の１つとの間に固定軸受けが配置されており、操作装置のハウジングと複数の変速機入力軸の１つとの間に、専ら半径方向に作用する軸受けが配置されており、操作装置のハウジングと釣鐘状のクラッチケースの底部との間に、軸方向にフレキシブルなトルク支持部材が設けられている。

本発明に係る第２のクラッチ装置の有利な態様によれば、軸方向に方向設定されたかまたは半径方向に方向設定された管接続部が設けられており、該管接続部が、操作装置に変速機側のハイドロリック媒体供給部を接続している。

さらに、前述した課題を解決するために本発明に係る第３のクラッチ装置によれば、該クラッチ装置が、原動機と、クラッチ装置に続いて配置された変速機とを備えたパワートレーンに用いられるものであり、クラッチ装置が、少なくとも１つ、有利には２つの多板クラッチを備えており、該多板クラッチが、それぞれ１つの入力側の摩擦板支持体と、１つの出力側の摩擦板支持体と、軸方向に交互に設けられた複数の摩擦板とを有しており、さらに、クラッチ装置が、操作装置を備えており、１つもしくはそれ以上の多板クラッチと、操作装置とが、カバー軸受けを介して互いに結合されて、構成ユニットを形成しており、クラッチ入力ハブと複数の変速機入力軸の１つとの間に、専ら半径方向に作用する軸受けが配置されており、操作装置のハウジングと複数の変速機入力軸の１つとの間では、釣鐘状のクラッチケースの底部に対する専らフレキシブルプレートを介した半径方向の支持が行われている。

本発明に係る第３のクラッチ装置の有利な態様によれば、クラッチ入力ハブとクランクシャフトとの間にパイロット軸受けが設けられている。

さらに、前述した課題を解決するために本発明に係る第４のクラッチ装置によれば、該クラッチ装置が、原動機と、クラッチ装置に続いて配置された変速機とを備えたパワートレーンに用いられるものであり、クラッチ装置が、少なくとも１つの多板クラッチを備えており、該多板クラッチが、１つの入力側の摩擦板支持体と、１つの出力側の摩擦板支持体と、軸方向に交互に設けられた複数の摩擦板とを有しており、さらに、クラッチ装置が、操作装置を備えており、多板クラッチの入力摩擦板支持体と操作装置のハウジングとが、引張ポットを介して互いに結合されていて、構成ユニットが形成されており、引張ポットが、入力摩擦板支持体に、半径方向外側に位置する位置固定リングを介して軸方向で位置固定されており、引張ポットが、軸方向の凸部を有しており、該凸部が、クラッチ装置の組み立てられた状態において戻しばねの予荷重と操作力とに基づき、少なくとも部分的に位置固定リングに半径方向で被さっており、これによって、回転数下での位置固定リングの緩みが回避されている。

さらに、前述した課題を解決するために本発明に係る第１のマルチクラッチ装置によれば、該マルチクラッチ装置が、原動機と、マルチクラッチ装置に続いて配置された変速機とを備えたパワートレーンに用いられるものであり、マルチクラッチ装置が、半径方向で内外に嵌め合わされた２つの多板クラッチを備えており、両多板クラッチが、それぞれ１つの入力側の摩擦板支持体と、１つの出力側の摩擦板支持体と、軸方向に交互に設けられた複数の摩擦板とを有しており、さらに、マルチクラッチ装置が、操作装置を備えており、多板クラッチと操作装置とが、カバー軸受けを介して互いに結合されて、構成ユニットを形成しており、半径方向内側の多板クラッチの出力摩擦板支持体と、該出力摩擦板支持体に結合された変速機入力軸との間に、ばねエレメントが配置されており、半径方向内側の多板クラッチの出力摩擦板支持体と、半径方向外側の多板クラッチの出力摩擦板支持体との間に、場合によりスペーサに相俟って、第１のスラスト軸受けが配置されており、半径方向外側の多板クラッチの出力摩擦板支持体と、半径方向外側の多板クラッチの入力摩擦板支持体との間に、別のスラスト軸受けが配置されており、半径方向外側の多板クラッチの入力摩擦板支持体と、クラッチカバーとの間に、さらに別のスラスト軸受けが配置されており、クラッチカバーが、釣鐘状のクラッチケースの底部に軸方向で固定されている。

さらに、前述した課題を解決するために本発明に係る第２のマルチクラッチ装置によれば、該マルチクラッチ装置が、原動機と、マルチクラッチ装置に続いて配置された変速機とを備えたパワートレーンに用いられるものであり、マルチクラッチ装置が、半径方向で内外に嵌め合わされた２つの多板クラッチを備えており、両多板クラッチが、それぞれ１つの入力側の摩擦板支持体と、１つの出力側の摩擦板支持体と、軸方向に交互に設けられた複数の摩擦板とを有しており、さらに、マルチクラッチ装置が、操作装置を備えており、多板クラッチと操作装置とが、カバー軸受けを介して互いに結合されて、構成ユニットを形成しており、半径方向内側の多板クラッチの出力摩擦板支持体と、該出力摩擦板支持体に結合された変速機入力軸との間に、ばねエレメントが配置されており、半径方向内側の多板クラッチの出力摩擦板支持体と、半径方向外側の多板クラッチの出力摩擦板支持体との間に、場合によりスペーサに相俟って、第１のスラスト軸受けが配置されており、半径方向外側の多板クラッチの出力摩擦板支持体と、半径方向外側の多板クラッチの入力摩擦板支持体との間に、別のスラスト軸受けが配置されており、操作装置のハウジングに釣鐘状のクラッチケースに対して、運転中に力およびモーメントを吸収する緊締エレメントを介して軸方向で予荷重が加えられている。

第１の実施の形態に係るツインクラッチの半割断面図である。図１に示したツインクラッチに用いられる半径方向内側に配置された多板クラッチＫ２の操作時の内部のパワーフローの概略図である。図１および図２に示したツインクラッチの支承形態の概略図である。遊びなしの摩擦板支持体が設けられた別の実施の形態に係るツインクラッチの半割断面図である。組立て式の摩擦板支持体に関する概略図である。組立て式の摩擦板支持体に関する概略図である。二重環状ピストン（「ＣＳＣ」）を介して操作される、内部で閉じられたパワーフローを有する別の実施の形態に係るツインクラッチの半割断面図である。油供給部において軸方向遊び補償される、変速機軸に対して不動の別の実施の形態に係るツインクラッチの半割断面図である。半径方向の油供給部を備えた、軸方向に浮動支承された別の実施の形態に係るツインクラッチの半割断面図である。フレキシブルプレート支承を伴った、軸方向に浮動支承された別の実施の形態に係るツインクラッチの半割断面図である。フレキシブルプレート支承を伴いかつパイロットを備えた、軸方向に浮動支承された別の実施の形態に係るツインクラッチの半割断面図である。乾式のＺＭＳを備えた別の実施の形態に係るツインクラッチの半割断面図である。乾式のＺＭＳを備えた別の実施の形態に係るツインクラッチの半割断面図であり、外側のクラッチＫ１の外側摩擦板支持体とクラッチカバーとの間のスラスト軸受けが省略されている。内部で閉じられたパワーフローと、湿式のＺＭＳと、遠心振り子（「ＦＫＰ」）とを有する別の実施の形態に係るツインクラッチの半割断面図である。内部で閉じられたパワーフローと、湿式のＺＭＳと、遠心振り子（「ＦＫＰ」）とを有する別の実施の形態に係るツインクラッチの半割断面図であり、図１４に示した金属薄板ジョーもしくは緊締ジョーが省略されている。

本発明を以下に有利な実施の形態につき対応する図面を参照しながら詳しく説明する。

図１には、半径方向で内外に嵌め合わされた２つの湿式の多板クラッチＫ１，Ｋ２から成るツインクラッチ１が示してある。このツインクラッチ１では、クラッチＫ１が半径方向外側に配置されており、クラッチＫ２が半径方向内側に配置されている。ツインクラッチ１は、このクラッチ１に前置された（図示していない）デュアルマスフライホイール（以下、ＺＭＳとも呼ぶ）の出力ハブ２によって駆動される。ＺＭＳとツインクラッチ１との間には、クラッチカバー３が位置している。このクラッチカバー３は湿室４を乾室５から分離している。クラッチカバー３を、パワートレーンにおいて引き続き配置された変速機（図示せず）の変速機ハウジング７に対して静的にシールすることは、有利にはＯリング６またはその他の固定用のシールエレメントを介して行われる。ツインクラッチ１に対して、シールは、有利には、運動用のシールエレメントとしての回転軸用シールリング８を介して行われる。

ＺＭＳの出力ハブ２は歯列を介してクラッチハブ９に相対回動不能に結合されている。このクラッチハブ９は、半径方向で内外の嵌合いにおいて外側に配置されたクラッチＫ１の入力側の摩擦板支持体１０に結合されている。択一的には、クラッチハブ９と入力側の摩擦板支持体１０とが一体に形成されてもよい。多板クラッチＫ１の入力側の摩擦板支持体１０（＝外側の入力摩擦板支持体１０）と、この入力側の摩擦板支持体１０に相対回動不能に結合されたクラッチハブ９とは、（中実軸として形成された）第１の変速機入力軸１５にラジアル軸受け１６を介して半径方向で支持されている。入力側の摩擦板支持体１０は歯列範囲を有している。この歯列範囲には、外側の多板クラッチＫ１の摩擦板セットの入力側の摩擦板１１が取り付けられており、これによって、この外側の入力側の摩擦板１１が、相対回動不能であるものの軸方向に移動可能に配置されている。この外側の入力側の摩擦板１１は、外側の出力側の摩擦板１２と交互に配置されている。外側の入力側の摩擦板１１と、これと交互に配置された外側の出力側の摩擦板１２とは、一緒にクラッチＫ１の摩擦板セットを形成している。外側の出力側の摩擦板１２は、相対回動不能であるものの軸方向に移動可能に外側の多板クラッチＫ１の外側の出力側の摩擦板支持体１３に結合されている。多板クラッチＫ１の外側の出力側の摩擦板支持体１３はハブ１４を有している。このハブ１４は、ツインクラッチ変速機（図示せず）の変速機入力軸１５に結合されている。

外側の多板クラッチＫ１の入力側の摩擦板支持体１０は、この入力側の摩擦板支持体１０に取り付けられた結合金属薄板１７を介して、半径方向内側に配置された多板クラッチＫ２の内側の入力側の摩擦板支持体１８に結合されている。半径方向内側に配置された多板クラッチＫ２の内側の入力側の摩擦板は、内側の入力摩擦板支持体の歯列範囲に、相対回動不能であるものの軸方向に移動可能に取り付けられている。半径方向内側に配置されたクラッチＫ２の内側の入力側の摩擦板は、内側の出力側の摩擦板と交互に配置されている。この内側の出力側の摩擦板は、多板クラッチＫ２の内側の出力側の摩擦板支持体１９に、相対回動不能であるものの軸方向に移動可能に配置されている。この内側の出力側の摩擦板支持体１９はハブ範囲を有している。このハブ範囲で内側の出力側の摩擦板支持体１９は、（中空軸として形成された）第２の変速機入力軸２０に結合されている。

半径方向内側に配置された多板クラッチＫ２の内側の出力側の摩擦板支持体１９は、波形ばね２１によって（構造に起因して必要である場合には結合片２２も介して）スラスト軸受け２３を介在させて、半径方向外側に配置された多板クラッチＫ１の外側の出力側の摩擦板支持体１３に向かって押圧される。波形ばねの代わりに、別のばねエレメント、たとえば皿ばねセットが使用されてもよい。半径方向外側に配置された多板クラッチＫ１の外側の出力側の摩擦板支持体１３は、さらに、別のスラスト軸受け２４を介在させて、半径方向外側に配置された多板クラッチＫ１の外側の入力側の摩擦板支持体１０もしくはクラッチハブ９に向かって押圧される。半径方向外側に配置された多板クラッチＫ１の外側の入力側の摩擦板支持体１０は、さらに、別のスラスト軸受け２５を介在させてクラッチカバー３に向かって押圧される。このクラッチカバー３は変速機のハウジング７に位置固定エレメント２６を介して支持されている。特に図１に認めることができるように、軸受け２３，２４，２５は、有利にはスラスト（針状ころ）軸受けとして形成されている。結合片２２は、内外の出力側の摩擦板支持体の間に冷却油に対する流路が可能となるように形成されている。

変速機入力軸１５，２０は、本実施の形態では、同軸的にかつ内外に嵌め合わされて配置されている。外側の変速機入力軸２０はハウジング７内に支持軸受け３８を介して支持されており、内側の変速機入力軸１５は外側の中空軸２０内に支承部を介して支持されている。

さらに、ツインクラッチ１は、両多板クラッチＫ１，Ｋ２に対する中央のクラッチ切断機構として形成された操作装置２７を有している。この操作装置２７はハウジング２８を備えている。このハウジング２８は、変速機のハウジング７に支承球面２９を介して支持されている。本実施の形態では二重環状ピストン式の接続機構（以下、ダブルＣＳＣとも呼び、ＣＳＣは、「ＣｏｎｃｅｎｔｒｉｃＳｌａｖｅＣｙｌｉｎｄｅｒ（コンセントリックスレーブシリンダ）」を意味している）として形成された操作装置２７は、円環状のかつ互いに同心的に配置された２つのピストン３１，３２を有している。

図１〜図４に示した操作装置２７の種々の実施の形態では、円環状の両ピストン３１，３２が互いに滑動し合うようになっている。これによって、クラッチＫ１の外側のピストン３１の内径が同時にクラッチＫ２の内側のピストン３２に対するシール面を成している。択一的には、両ピストン３１，３２が、シール部材を滑動させることができる１つの円環状のウェブもしくはセパレータによって互いに分離されている実施の形態も可能である。このような択一的な実施の形態によって、シール部材によりピストン３１，３２に与えられる相互の影響を排除することができる。

しかし、前述した操作装置２７の可能な形態は、専ら幾つかの例を示したに過ぎない。環状ピストンの代わりに、円環と異なる横断面形状を備えたピストンおよび／または全周に沿って分配されて複数の個々のピストンが設けられていてもよい。また、ピストン／シリンダユニットの代わりに、電動式のもしくは電気機械式の切断機構が設けられてもよい。さらに、機械式の操作装置、特に梃子操作式の装置が設けられていてもよい。

環状ピストン３１，３２のピストンシール部材は、本実施の形態では、エラストマシール部材として形成されている。このエラストマシール部材は各ピストンに形状接続的な結合部を介して結合されている。この形状接続的な結合部として、たとえばピストンに設けられた円錐形の溝が可能である。この溝内には、エラストマシール部材の対応するキーまたはエラストマシール部材それ自体が結合される。択一的には、たとえばＰＴＦＥから成る嵌込み式のシール部材も可能であるし、エラストマの射出成形によりピストンに直接固着したエラストマシール部材も可能である。

環状のピストン３１，３２は接続機構ハウジング２８によって収容される。この接続機構ハウジング２８に設けられた孔（図示せず）は、ピストン３１，３２を圧油を介して操作するために働く。

付加的には、接続機構ハウジング２８が、ピストン３１，３２を支承球面２９を介してクラッチベル４、つまり、釣鐘状のクラッチケース４の内部に半径方向で位置決めすることを引き受けている。

操作装置２７の各操作ユニットは、操作軸受け３３，３４を介して力伝達装置に結合されている。この力伝達装置によって、各多板クラッチＫ１，Ｋ２に各操作力が伝達される。本実施の形態では、各力伝達装置が、各軸受け３３，３４に接触しているほぼ剛性的な押圧ポット３５Ａ，３５Ｂを有している。ここで念のために付言しておくと、当然ながら、各押圧ポット３５Ａ，３５Ｂは、ある程度のばね作用を招く弾性を有している。しかし、ツインクラッチの前述した操作力に関連して、押圧ポット３５Ａ，３５Ｂは「ほぼ剛性的」と仮想することができる。さらに、各力伝達装置は、各押圧ポット３５Ａ，３５Ｂに接触している梃子ばね３６Ａ，３６Ｂを有している。この梃子ばね３６Ａ，３６Ｂは、それぞれ対応する多板クラッチＫ１，Ｋ２に設けられた摩擦板支持体に取り付けられている。取付け点は、梃子ばね３６Ａ，３６Ｂに対する各旋回点を成している。梃子ばね３６Ａ，３６Ｂの梃子比によって、操作ユニットにより発生させられた操作力の力変換が行われる。さらに、各力伝達装置は押圧片３７Ａ，３７Ｂを有している。この押圧片３７Ａ，３７Ｂは、対応する梃子ばね３６Ａ，３６Ｂに接触していて、各多板クラッチＫ１，Ｋ２の摩擦板セットの摩擦板に作用結合されている。押圧片３７Ａ，３７Ｂは操作力を多板クラッチＫ１，Ｋ２の摩擦板セットに伝達する。押圧片３７Ａ，３７Ｂは半径方向外側の範囲で入力側の各摩擦板支持体の歯列に軸方向に移動可能に取り付けられていて、この歯列によって半径方向でセンタリングされる。操作力の梃子変換の代わりに、操作軸受け３３，３４と摩擦板セットとの間に配置された押圧ポット３５Ａ，３５Ｂを介した直接的な操作、すなわち、１：１の梃子比での操作も可能である。

操作装置２７のハウジング２８の外側の周面範囲には、（カバー軸受けとも呼ぶ）支持軸受け３０が配置されている。この支持軸受け３０は、半径方向外側の多板クラッチＫ１の入力側の摩擦板支持体１０に引張ポット３１を介して結合されている。支持軸受け／カバー軸受け３０のインナレースは、ハウジング２８に形成されたつばを介してハウジング２８に、そして、支持軸受け／カバー軸受け３０のアウタレースは、引張ポット３１に、それぞれ多板クラッチＫ１の入力側の摩擦板支持体１０から戻された操作力がハウジング２８に伝達可能となるように支持されている。操作力を接続機構ハウジング２８に引張ポット３１と一緒に戻す支持軸受け３０は、有利にはバヨネット結合を介して接続機構ハウジング２８に結合される。

一方のピストンもしくは両方のピストンの加圧時には、このピストンが、（図１においてＺＭＳの出力ハブ２の左側に配置された）クランクシャフトの方向に運動させられ、その際、対応する押圧ポット３５Ａ，３５Ｂの連動によって各梃子ばね３６Ａ，３６Ｂを操作する。この梃子ばね３６Ａ，３６Ｂは、さらに、対応する押圧片３７Ａ，３７Ｂを介して操作力を摩擦板セットに導入する。操作力は、半径方向内側に配置されたクラッチＫ２では、入力摩擦板支持体１８と、半径方向内側に配置された多板クラッチＫ２の入力側の摩擦板支持体と半径方向外側に配置された多板クラッチＫ１の入力側の摩擦板支持体１０との間に設けられた（結合金属薄板とも呼ぶ）結合片１７とを介して伝達される。入力側の摩擦板支持体１０は、さらに、操作力を、支持軸受け３０を介して接続機構ハウジング２８に結合された引張ポット３１に伝達する。

半径方向外側に配置されたクラッチＫ１では、導入された操作力が直接的に入力摩擦板支持体１０を介して引張ポット３１に戻され、ひいては、支持軸受け３０を介して接続機構ハウジング２８に戻される。

すなわち、本実施の形態におけるダブルＣＳＣは、押圧ポット３５Ａ，３５Ｂに原動機の方向で作用する押圧力を発生させ、ハウジング２８には、逆方向に向けられた相応に大きな反力が発生させられ、引張ポット３１と支持軸受け３０とを介して再び操作力が同じ量および同じ方向でハウジング２８に戻される。すなわち、支持軸受け３０が操作力を接続機構ハウジング２８に伝達することによって、クラッチ１の内側で内部のパワーフロー（力伝達経路）が閉じられる。多板クラッチＫ２を操作するための操作力の流れは、図２に破線Ｌ１によって概略的に示してある。すなわち、本実施の形態では、多板クラッチＫ１，Ｋ２を操作するために、半径方向の油供給時の外的な力が不要となるかもしくは軸方向の油供給時の外的な力がほぼ不要となる。したがって、クラッチ１によって、クラッチケース４に対するまたは機関側での操作力の支持が不要となる。

ハイドロリック媒体（操作モジュール）は、操作装置に、クラッチケース４に接続された管継手を介して供給される。

接続機構ハウジング２８は、支持軸受け３０の内部の軸受け摩擦が接続機構ハウジング２８の回転を招かないようにするために、クラッチケース４の内部にトルク支持部材を有している。このトルク支持部材として、圧力供給のための管継手を使用することができる。択一的には、クラッチの組付け時にクラッチケース底部に係合するピンまたはこれに類する構成部材ごとに別個の支持部材が設けられていてもよい。

図３には、図１に示した実施の形態に係るクラッチ１の半径方向の支承部と軸方向の支承部とが矢印Ｐ１〜Ｐ５によって概略的に示してある。

半径方向で見て、ツインクラッチ１の、機関回転数で回転する全ての構成要素は、変速機側では接続機構ハウジング２８に支承されていて、機関側では中実軸１５に支承されている。矢印Ｐ１は、接続機構ハウジング２８に対する、半径方向外側に配置された多板クラッチＫ１の入力側の摩擦板支持体１０と、この構成部材に結合された構成部材との支持点を示している。接続機構ハウジング２８は、さらに、矢印Ｐ２によって示したように、支承球面２９を介してケース底部（変速機ハウジング）に支持されている。支承球面２９は中実軸１５と変速機側の支承基部との間の角度補償部を成している。中実軸１５は、矢印Ｐ３によって示したように、機関側で軸受け１６を介して、半径方向外側に配置されたクラッチＫ１の入力側の摩擦板支持体１０を支持している。各変速機入力回転数で中実軸１５と中空軸２０とによって回転するクラッチ構成要素１４，１９は、軸に装着されたハブ／ハブ範囲を介して半径方向に支承されている。

支承球面２９の代わりに、有利には外側の変速機入力軸に配置されたラジアル針状ころ軸受けによって、外側の変速機入力軸に対する半径方向の支持が利用されてもよい。

軸方向で見て、クラッチ１はクラッチカバー３に支持されている。支持力は波形ばね２１によって加えられる。軸方向の支承点は、矢印Ｐ４，Ｐ５によって示してある。波形ばね２１は、中空軸２０に取り付けられた位置固定リングと、多板クラッチＫ２の出力側の摩擦板支持体１９のハブとに支持されている。多板クラッチＫ２の出力側の摩擦板支持体１９は軸方向力をスペーサディスク２２を介して、出力側の摩擦板支持体１３もしくは出力側の摩擦板支持体１３のハブ範囲１４に位置するスラスト針状ころ軸受け２３に導く。多板クラッチＫ１の出力側の摩擦板支持体１３は、さらに、スラスト針状ころ軸受け２４を介してクラッチＫ１の入力側の摩擦板支持体１０に支持されている。この入力側の摩擦板支持体１０は別の針状ころ軸受け２５を介してクラッチカバー３に支持されている。これによって、クラッチシステム１が常にクラッチカバー３に位置決めされている。波形ばね２１を介して、軸方向振動と誤差とを補償することができる。スラスト針状ころ軸受け２３，２４，２５の代わりに、スラストワッシャが使用されてもよい。本実施の形態に係るクラッチ１のスラスト支承の前述した形態は、前述した内部で閉じられたパワーフローに関係なく、すなわち、別の形態の操作力伝達経路において使用されてもよく、一般的にツイン（湿式）クラッチに対する別個に使用可能な解決手段を成している。

図４には、本発明に係るマルチクラッチ装置の別の実施の形態が示してある。この実施の形態は操作力伝達経路の思想に関して、すでに前述した実施の形態に完全に対応している。したがって、図１〜図３に示した実施の形態と図４に示した実施の形態とにおける操作装置に関する前述した全ての特徴は互いに合致している。さらに、この実施の形態でも、やはり支承球面２９が設けられており、これによって、操作ハウジング２８が変速機ハウジング７に半径方向で支持され、軸線オフセットが補償される。しかし、図４に示した実施の形態は、内燃機関から到来した回転むらを減衰するために使用されるエレメント、つまり、ＺＭＳおよび／または遠心振り子の点で前述した実施の形態と異なっている。したがって、図４に示した実施の形態によれば、ＺＭＳ３９だけでなく、遠心振り子４０もクラッチケース４内、すなわち、湿室それ自体内に配置されている。この湿室は乾室５に対してクラッチカバー４１によって仕切られている。このクラッチカバー４１は、この実施の形態では、クラッチをスラスト支承するために設けられていない。むしろ、クラッチカバー４１は専らシール装置６，８による湿室４と乾室５との間の分離部材を成している。

ＺＭＳ３９は一次側のＺＭＳ金属薄板４２を有している。このＺＭＳ金属薄板４２は、この実施の形態では、ポット状に形成されていて、その半径方向内側の範囲にパイロットピン４３を有している。このパイロットピン４３はクランクシャフト４５の凹部４４内に係合していて、一次側のＺＭＳ金属薄板４２をセンタリングしている。この一次側のＺＭＳ金属薄板４２はその半径方向外側の範囲にポケット状の範囲を有している。この範囲内には、ばねエレメントが収容されている。エネルギ蓄え器４６の、ポケットに接触しない端範囲は、二次側のＺＭＳフランジ４７に作用結合されている。この二次側のＺＭＳフランジ４７は、ほぼ円筒状の歯列付き金属薄板４８にリベット４９を介して結合されている。歯列付き金属薄板４８は、半径方向外側に配置されたクラッチＫ１の入力側の摩擦板支持体として働く。

入力側の摩擦板支持体４８は、半径方向内側に配置された多板クラッチＫ２の入力側の摩擦板支持体５１に結合金属薄板５０を介して結合されている。さらに、この結合金属薄板５０は遠心振り子４０に結合（この実施の形態では一体に形成）されており、これによって、ＺＭＳ３９と遠心振り子４０とが一緒に歯列付き金属薄板４８に（有利にはリベット４９を介して）結合されていて、これに相応して、並列に接続されている。

歯列付き金属薄板４８は、引張ポット５２を介して支持軸受け５３に結合されている。この支持軸受け５３は（すでに前述したような）接続機構ハウジング２８に配置されている。

多板クラッチＫ１の出力側の摩擦板支持体５４は、中実軸１５に相対回動不能に配置されている。多板クラッチＫ２の出力側の摩擦板支持体５５は、中空軸２０に相対回動不能に配置されている。多板クラッチＫ２の出力側の摩擦板支持体５５には、波形ばね２１を介して、位置固定エレメント２１Ａと結合エレメント２２とに相俟ってスラスト軸受けの介在下で出力側の摩擦板支持体５４に向かって予荷重が加えられている。多板クラッチＫ１の出力側の摩擦板支持体５４には、別のスラスト軸受けの介在下で一次側のＺＭＳフランジ４２（「ＺＭＳ金属薄板」とも呼ぶ）に対して荷重が加えられている。この一次側のＺＭＳ金属薄板４２には、ドライブプレート５６が不動に配置されている。このドライブプレート５６はねじ締結部材５７を介してフレキシブルプレート５８に結合されている。このフレキシブルプレート５８は別のねじ締結部材５９を介してクランクシャフト４５に結合されている。

操作装置２７はやはり操作ユニットを有している。この操作ユニットは、この実施の形態では、ピストン／シリンダユニットとして形成されている。このピストン／シリンダユニットは、すでに前述したように、それぞれ押圧ポットと、梃子ばねと、押圧片とから成る力伝達装置を介して多板クラッチＫ１，Ｋ２の各摩擦板セットに作用する。

すなわち、図４に示したクラッチ１００は、フレキシブルプレート５８を介して内燃機関に結合されている。ドライブプレート５６と一次側のＺＭＳ金属薄板４２とは、直接的に（有利には油密に）互いに結合されていて、軸方向でドライブプレート５６と一次側のＺＭＳ金属薄板４２との間に介装されたクラッチカバー４１を回転軸用シール８と共に収容している。

ＺＭＳ３９の一次側の構成要素は、パイロットピン４３を介してクランクシャフト４５に直接支承されている。

ＺＭＳ３９の二次側のフランジ４７は、この実施の形態では、同時に多板クラッチＫ１の端摩擦板を成している。

多板クラッチＫ１の入力側の摩擦板支持体４８は、（すでに述べたように）リベット締めされた変化形態として形成されている。

このリベット締めされた摩擦板支持体の実施の形態は、図５および図６に示してある。

図５には、（図４の入力側の摩擦板支持体に対応させて）組立て式の摩擦板支持体１３４が詳細に断面図として示してある。この摩擦板支持体１３４は、フランジ部材１１３ａと、支持ディスク１３６と、軸方向でフランジ部材１１３ａと支持ディスク１３６との間に配置された、全周にわたって分配された結合エレメント１９０とから形成される。図示の実施の形態では、結合エレメント１９０が、予め曲げ加工された金属薄板部材１９１から形成されている。この金属薄板部材１９１は、軸方向に延びる複数のリベットピン１９２，１９３を有している。これらのリベットピン１９２，１９３は、フランジ部材１１３ａもしくは支持ディスク１３６に設けられた対応する開口１９４，１９５を通してガイドされていて、フランジ部材１１３ａもしくは支持ディスク１３６に対して外側でリベット締めされている。金属薄板部材１９１の、周方向に向けられた端部は、歯側面１９６を形成するために、半径方向内向きに面取りされているかまたは曲げ加工されており、これによって、金属薄板部材１９１の横断面で見て、歯側面異形部が形成される。この歯側面異形部には、摩擦板１３８が取り付けられている。このためには、この摩擦板１３８が相補的な外側異形部１９７を有しており、これによって、摩擦板１３８が摩擦板支持体１３４に対してセンタリングされており、この摩擦板支持体１３４に加えられたトルクが摩擦板１３８に伝達される。この摩擦板１３８は、相対回動不能であるものの軸方向に制限されて移動可能に出口側の摩擦板支持体１４２に取り付けられた摩擦板１４０と交互に積層されている。

図６には、前述した摩擦板支持体に対して択一的に形成された組立て式の摩擦板支持体１３５ａが示してある。この摩擦板支持体１３５ａは、図５の結合エレメント１９０に対応させて形成された結合エレメント１９８を有している。この結合エレメント１９８は端摩擦板１７２ａと支持ディスク１３６との間にリベット締めされている。さらに、図６には、軸方向に延長されたピン１８６を備えた結合エレメント１９０ａが示してある。この結合エレメント１９０ａは、たとえば複数の周方向位置において図５の結合エレメント１９０の代わりに用いられていて、ピン１８６が摩擦リング１８７をクラッチユニットのハウジングに対して周方向に連行して、摩擦装置１８５を制御することにより、この摩擦装置１８５に対する摩擦板支持体１３４の作用を可能にしている。

図４に示した実施の形態によれば、個々の歯列付き金属薄板は２つの異なる長さを有していて、全周にわたって交互に分配されている。短い方の歯列付き金属薄板は、多板クラッチＫ１，Ｋ２の入力側の摩擦板支持体４８，５１の結合金属薄板５０にリベット締めされている。長い方の歯列付き金属薄板は、操作力を接続機構ハウジング２８に戻す引張ポット５２に結合されている。この段付けられた歯列付き金属薄板によって、遠心振り子がＺＭＳの二次側のフランジに回動遊びなしに結合されている。これによって、引張ポット５２が多板クラッチＫ１の入力側の摩擦板支持体４８に形状接続的にかつ力を伝達するように結合されていて、発生させられた操作力を受け止めることができる。

図７には、クラッチにカバー軸受けを介して統合された、ハウジングに対して不動のＣＳＣとしての二重環状ピストン式の接続機構を介して操作されて、内部で閉じられたパワーフローを形成する湿式ツインクラッチが示してある。基本的な構造は、図１に示した実施の形態に対応している。以下にさらに詳しく説明するように、二重環状ピストン式の接続機構のピストンは、この実施の形態では、接続力を調整ディスクを介して多板クラッチＫ１，Ｋ２の摩擦板セットに導入する。内側のクラッチＫ２では、操作力が外側摩擦板支持体（＝入力摩擦板支持体）と中間ウェブ（＝結合金属薄板２１４）とを介して外側のクラッチの外側摩擦板支持体に伝達される。そこから、力は位置固定リング２２９とクラッチカバー２２０（＝引張ポット）とを介してカバー軸受け２２１に戻される。このカバー軸受け２２１は力を位置固定リング２３０を介してＣＳＣに戻し、ひいては、パワーフローを閉じる。外側のクラッチＫ１では、力は、摩擦板セット以降、外側摩擦板支持体２１１と、位置固定リング２２９と、クラッチカバー２２０と、カバー軸受け２２１と、このカバー軸受け２２１とＣＳＣハウジングとの間に設けられた位置固定リング２３０とを介して戻る。したがって、操作時には、周辺に力が導入されない。

図７には、自動車、たとえば乗用車またはトラックに用いられるパワートレーンのうち、入力軸２００を備えた（図示していない）原動機（この実施の形態では、クランクシャフトを備えた内燃機関）の後方の部分が詳しく示してある。入力軸２００は、ＺＭＳの入力側部材２０１に結合されている。この入力側部材２０１はスタータリングギヤ２０２を支持している。また、入力側部材２０１の半径方向外側の範囲には、ばねエレメント２０４（一般的な形態では、円弧状ばね）に対するほぼ閉鎖された収容範囲２０３が設けられている。円弧状ばね２０４内には、ＺＭＳの出力部材２０５が係合している。このＺＭＳ出力部材２０５は付加はずみ質量体２０６にリベット締めされている。ＺＭＳ出力部材２０５は半径方向内側でフランジ範囲２０７に結合されている。このフランジ範囲２０７は半径方向内側に歯列を有している。この歯列は、クラッチハブ２０８の、半径方向外側に位置する歯列に噛み合っている。ＺＭＳの出力側に設けられたフランジ２０７と、以下にさらに詳しく説明する湿式ツインクラッチの入力側部材としてのクラッチハブ２０８との間の歯列は、組付けに際して、機関に結合されたＺＭＳ（機関アッセンブリ）と、変速機に結合された湿式ツインクラッチ（変速機アッセンブリ）との間の分離平面を成している。この分離平面には、相対回動不能な結合と同時に軸方向の移動可能性が設定されている。クラッチハブ２０８は半径方向内側にラジアル軸受け２０９に対する軸受け座（この実施の形態では、針状ころ軸受けスリーブ）を備えて形成されている。クラッチハブ２０８は軸受け２０９を介して内側の変速機入力軸２１０に軸方向で支承されている。軸受け２０９の軸受け外輪はクラッチハブ２０８に不動に取り付けられており、転動体は、変速機入力軸２１０の対応する周面において直接転動する。

クラッチハブ２０８は、半径方向で内外の嵌合いにおいて半径方向外側に配置された多板クラッチＫ１の入力摩擦板支持体２１１に軸方向で固くかつ相対回動不能に結合（この実施の形態では、溶接）されている。この入力摩擦板支持体２１１とクラッチハブ２０８との間には、さらに付加的にスリーブ状の構成部材２１２が挟み込まれている。この構成部材２１２は、クラッチカバー２１３とＺＭＳ出力フランジ２０７との間のシール箇所をシールする回転軸用シールリングに対する走行面を提供している。

外側の入力摩擦板支持体２１１は、結合金属薄板２１４を介して、半径方向で内外の嵌合いにおいて半径方向内側に配置されたクラッチＫ２の内側の入力摩擦板支持体２１５に結合されている。両入力摩擦板支持体２１１，２１５と結合金属薄板２１４との間の各結合は、すでに前述した結合に対応している。

外側の多板クラッチＫ１の出力摩擦板支持体２１６は、そのフランジ範囲に形成された軸方向の差込み歯列を介して内側の変速機入力軸２１０に、相対回動不能であるものの軸方向に移動可能に結合されている。

半径方向内側に配置された多板クラッチＫ２の出力摩擦板支持体２１７も同じく、そのフランジ範囲に形成された軸方向の差込み歯列を介して外側の変速機入力軸２１８に、相対回動不能であるものの軸方向に移動可能に結合されている。この実施の形態では、所属の歯列が、クラッチＫ２の出力摩擦板支持体２１７に溶接されたハブ範囲に形成されている。付加的には、このハブ範囲が、流路２１７ａを形成する凸部もしくは凹部を有しており、これによって、多板クラッチＫ１，Ｋ２の各出力摩擦板支持体の間を通って冷却油が流れるようになっている。

さらに、ハブ範囲２１７と中空軸２１８との間には、ばねエレメント、たとえば波形ばね２１９が配置されており、これによって、多板クラッチＫ２のハブ範囲／出力摩擦板支持体と、１つのスラスト軸受けを介して多板クラッチＫ１の出力摩擦板支持体と、別のスラスト軸受けを介してクラッチハブ２０８とに予荷重が加えられる。さらに、このクラッチハブ２０８は、多板クラッチＫ１の入力摩擦板支持体２１１と、引張ポット２２０とを介して、カバー軸受け２２１に相俟って、ＣＳＣのハウジング２２２に軸方向で支承されている。このＣＳＣのハウジング２２２は、ポット状に形成されたほぼ剛性的な構成部材２２３を介して、釣鐘状のクラッチケースの底部２２４に緊締される。なお、構成部材２２３は、加工機械においてワークピースをチャッキングするための緊締ジョーもしくは金属薄板ジョーのように機能する。択一的には、ポット状に形成された構成部材２２３に弾性的に予荷重が加えられていてもよい。緊締ジョー／金属薄板ジョーに相応の構成部材２２３は、油をＣＳＣと、その内部に設けられたピストン・シリンダユニットとに引き続き案内する油供給部２２５を緊締するために働く。

ＣＳＣに設けられたピストン・シリンダユニットは、操作軸受けを介して、ほぼ剛性的な押圧ポット２２６，２２７に結合されている。この押圧ポット２２６，２２７は、ピストン・シリンダユニットに適宜な圧力が加えられている場合、多板クラッチＫ１，Ｋ２の各摩擦板セットに１：１の梃子比で作用している。

ほぼ剛性的な押圧ポット２２６，２２７と、操作軸受けとの間には、多板クラッチＫ１，Ｋ２の摩擦板セットの空隙を調整するための調整ディスク２２８，２２９が設けられている。半径方向内側に配置された多板クラッチＫ２の押圧ポット２２７の例において示したように、押圧ポットから舌片を成形することができ、これによって、調整ディスクが半径方向に位置決めされる。

多板クラッチＫ２の押圧ポット２２７の半径方向のガイドは、結合金属薄板２１４に成形されたネック範囲を介して行われる。このネック範囲は、押圧ポット２２７の円筒状の範囲に対応して形成されている。

さらに、結合金属薄板２１４は舌片を有している。この舌片には、押圧ポット２２７に多板クラッチの切断方向で荷重を加える戻しばねが支持されている。

多板クラッチＫ１の押圧ポット２２６の半径方向のガイドは、引張ポット２２０に形成された円筒状の範囲を介して行われる。押圧ポット２２６に切断方向で予荷重を加える戻しばねが、結合金属薄板２１４に形成されたネック範囲の一方の端面との間に支持されている。

纏めると、図７に示した実施の形態に関して認めることができるように、ＣＳＣはクラッチと一緒に組付け可能なユニットを形成している。このクラッチ／ＣＳＣシステムユニットは、金属薄板ジョーを介してクラッチケースのケース底部に軸方向で位置固定される。金属薄板ジョーには、組付け時に軸方向で予荷重が加えられる。また、金属薄板ジョーは、運転中、クラッチからカバー軸受けを介してＣＳＣに導入された力およびモーメントを吸収する。付加的には、金属薄板ジョーが、油引渡し部において軸方向でＣＳＣに導入される押圧力を支持している。

クラッチ／ＣＳＣシステムユニットは、ＣＳＣに設けられたセンタリングつばを介して半径方向でケース底部に支承されている。センタリングつばを介して支持される力は、カバー軸受けを介してＣＳＣハウジングに導入される。反対の側では、クラッチが、可動軸受けとして形成されたラジアル軸受けを介して内側の変速機入力軸に支承されている。

空隙を調整するために、この実施の形態では、クラッチカバーに設けられた位置固定リングの当付け面と、接続機構軸受けに設けられた調整ディスクの当付け面との間の間隔が測定される。付加的には、外側のクラッチの外側摩擦板支持体に設けられた溝に設けられた位置固定リングの当付け面と、押圧ポットに設けられた調整ディスクの当付け面との間の間隔が測定される。この測定量から、摩擦板セットにおける要求された空隙を差し引いた差が、必要となる調整ディスクの厚さとなる。

図８には、油供給部において軸方向遊び補償される、変速機軸に対して不動の湿式ツインクラッチの実施の形態が示してある。

図８に示した湿式ツインクラッチの実施の形態は、入力側部材２０１と、円弧状ばね２０４と、出力側部材２０５と、付加質量体２０６とフランジ範囲２０７との結合部とを備えたＺＭＳの構成に関しても、湿式ツインクラッチと、この湿式ツインクラッチの操作と、変速機入力軸と、ケース底部との主要な特徴に関しても、すでに図７に相俟って前述した実施の形態に対応している。

しかし、湿式ツインクラッチのクラッチハブ２０８’に設けられた外側歯列に結合された内側歯列を有するＺＭＳのフランジ範囲２０７’は軸方向でより短く形成されている。なぜならば、カバー２１３に設けられた回転軸用シールリングがクラッチハブ２０８’の外側の周面に直接接触していて、湿室を乾室に対してシールしているからである。

さらに、図８に示した構造は、図７に示した構造と支承の思想の点で異なっている。なぜならば、クラッチハブ２０８’が固定軸受け２０９’を介して内側の変速機入力軸２１０’に半径方向でも軸方向でも支承されているからである。固定軸受け２０９’を組み付けるためには、クラッチハブ２０８’がクラッチハブカバー２０８’’を有している。このカバー２０８’’とクラッチハブ２０８’との間には、固定軸受け２０９’の軸受け外輪が挟み込まれている。軸受け２０９’の内輪は、軸２１０’に設けられた軸肩部と位置固定リングとの間に固定されている。外側の多板クラッチＫ１の入力摩擦板支持体２１１は、図７に示した実施の形態に相応して、クラッチハブ２０８’に結合されている。同じく図７の実施の形態に相応して、引張ポット２２０もカバー軸受け２２１を介してＣＳＣのハウジング２２２に結合されている。

ＣＳＣに設けられたピストン・シリンダユニットの構成も、操作軸受け、調整ディスクおよび操作ポットの構成も、図７に相俟って説明したものに対応している。

さらに、クラッチハブ２０８’に対する波形ばねと２つのスラスト軸受けとを用いた湿式クラッチの軸方向の支承は、図７に相俟って説明したものに相応して形成されている。

しかし、緊締ジョー／金属薄板ジョーとして作用する構成部材２２３の代わりに、この実施の形態では、フレキシブルな金属薄板３００（以下、「フレキシブルプレート」と呼ぶ）が設けられている。このフレキシブルプレート３００は、軸方向でも半径方向でも「軟質」のトルク支持部材として作用する。さらに、ＣＳＣハウジング２２２が複数の管３０１（ピストン・シリンダユニットあたり少なくとも１つの管）を介して、変速機ハウジングに設けられた油供給路に接続されている。管の長さは、ＣＳＣハウジング２２２の軸方向運動が可能となるように寸法設定されている。これに相応して、フレキシブルプレートは軸方向に決して力を伝達しない。

クラッチとＣＳＣとから成るシステムユニットの半径方向の支持のためには、ＣＳＣハウジング２２２と外側の変速機入力軸２１８との間にラジアル軸受け３０２が設けられている。

纏めると、図８に示した実施の形態に関して認めることができるように、クラッチ／ＣＳＣシステムユニットは、固定軸受けを介して内側の変速機入力軸に軸方向で位置決めされている。位置固定リングを固定軸受けに組み付けることができるようにするためには、クラッチが、さらに、ハブカバーを有している。このハブカバーは固定軸受けをクラッチに位置固定し、湿室を乾室に対して切り離す。さらに、圧油がＣＳＣに、水平方向に延びる複数の管を介して供給される。これらの管（部分クラッチあたり１つの管）はシール部材を介してＣＳＣおよび釣鐘状のクラッチケースに対して両側でシールされている。管は軸方向に遊びを有しており、これによって、軸方向の軸・クラッチ運動を補償することができる。フレキシブルプレートは、この実施の形態では、軸方向で軟質に形成されていて、クラッチの運動に追従する。周方向では、フレキシブルプレートが剛性的に形成されていて、接続機構軸受けの摩擦モーメントをケース底部に支持している。この実施の形態では、フレキシブルプレートが必ずしも回転対称的な構成部材として形成されている必要はなく、ＣＳＣとケース底部とにねじ締結されている金属薄板舌片として形成されていてもよい。

上述したように、クラッチは、半径方向で固定軸受けを介して内側の変速機入力軸に支承されていて、反対の側でカバー軸受けと、外側の変速機入力軸とＣＳＣハウジングとの間に設けられた針状ころ軸受けとを介して支承されている。

図９には、半径方向の油供給部を備えた軸方向に浮動支承された湿式ツインクラッチの実施の形態が示してある。

図９に示した実施の形態は、多くの特徴において、図８に示した実施の形態に合致している。したがって、以下には、図８に示したクラッチユニットと図９に示したクラッチユニットとの間の違いだけを説明することにする。クランクシャフト２００からクラッチハブ２０８’までの範囲は、図８に示した実施の形態と図９に示した実施の形態とにおいて同じである。第１の主要な違いは、クラッチハブ２０８’と内側に位置する変速機入力軸２１０’’との間の軸受けが、軸方向の可動軸受けとして形成されていることにある。なぜならば、確かに、軸受け４００の軸受け外輪はクラッチハブカバー２０８’’とクラッチハブ２０８’との間に緊締されているが、しかし、軸受け４００の軸受け内輪は変速機入力軸２１０’’に位置固定されていないからである。

さらに、図８および図９の実施の形態は、ＣＳＣハウジング２２２をケース底部２２４に結合するフレキシブルプレート３００が設けられている点で合致している。しかし、この実施の形態では、半径方向に延びる異なる油供給部が、半径方向に配置された管路４０１，４０２を介して変速機側の油案内部とＣＳＣとの間に設けられている。半径方向では、ＣＳＣハウジング２２２が再びラジアル針状ころ軸受け３０２を介して外側の変速機入力軸２１８に支承されている。

纏めると、図９に示した実施の形態では、クラッチ／ＣＳＣシステムユニットが可動軸受けを介して半径方向で内側の変速機入力軸に支承されている。反対の側では、クラッチが、カバー軸受けと、外側の変速機入力軸とＣＳＣハウジングとの間に設けられた針状ころ軸受けとを介して半径方向で支承されている。さらに、この実施の形態に係る湿式ツインクラッチは、フレキシブルプレート３００と、デュアルマスフライホイールにおいて基本摩擦を発生させるために必要になるばね４０３，４０４との間に軸方向で浮動懸架されている。さらに、作動油はクラッチに半径方向で２つの管路を介して供給される。両管路は、クラッチの軸方向運動を吸収することができるように形成されている。各管路は、たとえば２つの分割管から成っている。ＣＳＣハウジング内に位置する管片はシステムユニットと一緒に組み付けられ、次いで、第２の分割管が、釣鐘状のクラッチケースに設けられた開口を通して導入され、第１の分割管に接続される。管片の接続箇所は、それぞれ互いにシールされていて、管長手方向に作用する押圧力を吸収することができるように形成されている（図示せず）。湿室を乾室から切り離すために、この実施の形態では、クラッチケースの開口と第２の分割管との間に付加的なシール部材が位置している。

図１０には、フレキシブルプレート支承を伴う軸方向に浮動支承された別のツインクラッチの実施の形態が示してある。

図１０に示した実施の形態は、すでに図７に相俟って前述したように、可動軸受け２０９を介して内側の変速機入力軸２１０に支承されたクラッチハブ２０８を備えた湿式ツインクラッチを有している。さらに、図１０に示した実施の形態は、ＺＭＳの出力側部材２０５との間の結合フランジ２０７を有している。この結合フランジ２０７は、図７に相俟って説明した結合フランジに対応している。さらに、同じく図７に相俟って説明したスリーブ状の構成部材２１２が設けられている。さらに、クラッチカバー２１３と湿式ツインクラッチとの特徴、特にクラッチハブ２０８に対する両スラスト針状ころ軸受けに相俟った波形ばね２１９を介した軸方向の支承も、押圧ポット２２６，２２７を介した操作も、図７に相俟って説明したものに対応している。このことは、特にＣＳＣハウジング２２２と外側の変速機軸２１８と間に、図７に示した実施の形態でも、図１０に示した実施の形態でも、半径方向の支承部材が設けられていないこととしても認められる。

しかし、図７に示した実施の形態と図１０に示した実施の形態とは、図７に示した実施の形態では、ＣＳＣハウジングに軸方向の付設部２２８が設けられており、この付設部２２８においてＣＳＣハウジング２２２が半径方向でクラッチケース２２４に支承されていたのに対して、図１０に示した実施の形態では、ＣＳＣハウジング２２２をケース底部２２４に結合するフレキシブルプレート５００が設けられている点で異なっている。このフレキシブルプレート５００とケース底部との間の結合箇所は、相応の組付けを容易にするために、湿式ツインクラッチの直径の半径方向外側に配置されている。

図９に示した実施の形態に対応して、ＣＳＣにハイドロリック媒体を供給するために、複数の管５０１，５０２を介した油供給部が設けられている。変速機ハウジング側の管５０１は変速機ハウジングにねじ締結されている。さらに、ＣＳＣ側の管５０２はＣＳＣハウジング２２２にねじ締結を介して固定されている。管５０１，５０２は軸方向に相対的に移動可能であり、相対的にシールされている。両管５０１，５０２はほぼ半径方向に延ばされている。

纏めると、図１０に示した実施の形態では、クラッチ／ＣＳＣシステムユニットが、機関側で可動軸受けを介して内側の変速機入力軸に半径方向で支承されている。反対の側（変速機側）では、クラッチが半径方向でカバー軸受けとフレキシブルプレートとを介してクラッチケースに支承されている。ＣＳＣ側の油案内部材は、ねじ締結を介してＣＳＣに結合されていて、シールされている。第２の案内片（変速機ハウジング側）はフランジを介して外側でクラッチケースにねじ締結されていて、Ｏリングを介してシールされている。油供給部は、この実施の形態でも、軸方向に軟質に形成されており、これによって、クラッチの軸方向運動を吸収することができる。また、システムユニットは、すでに図９に相俟って説明したように、フレキシブルプレートと、デュアルマスフライホイールに設けられたばねとの間で浮動する。

図１１には、フレキシブルプレート支承を伴う軸方向に浮動支承された別のツインクラッチの実施の形態が示してある。軸方向の浮動支承とフレキシブルプレート支承とに対して付加的に、支承が、クランクシャフトとクラッチとの間に設けられたパイロットを介して行われている。図１１に示した実施の形態の全ての構成は、図１０に示した構成と同一である。図１１の実施の形態では、クラッチハブ２０８の延長部として形成されたパイロット６００が設けられている。このパイロット６００とクランクシャフト２００との間には、可動軸受け（たとえばラジアル針状ころ軸受け）が配置されている。

図１２には、乾式のＺＭＳを備えた別の湿式ツインクラッチの実施の形態が示してある。

図１２に示した実施の形態によれば、半径方向外側に位置する円弧状ばねと、半径方向内側に配置された円弧状ばねとを備えたＺＭＳが示してある。このＺＭＳは、特に著しく顕著な回転むらを有する内燃機関において使用することができる。ただし、当然ながら、ＺＭＳは、ツインクラッチの構成およびＺＭＳとツインクラッチとの間の結合部に対しても、ツインクラッチの操作装置に対しても、限定的に形成されるものではない。むしろ、クランクシャフト２００と湿式ツインクラッチとの間に、ＺＭＳと、入力側部材２０１および出力側部材２０５’を備えた別のねじり振動減衰システムとが設けられていることしか重要でない。出力フランジ２０７’’が、図１に示した実施の形態にほぼ対応する入力ハブ７００に結合されている。入力摩擦板支持体７０１の構成も、図１に相俟って説明した入力摩擦板支持体１３に対応している。さらに、入力ハブ７００と、この入力ハブ７００に結合されたクラッチＫ１の入力摩擦板支持体とが、図１に示したラジアル軸受け１６に相応のラジアル軸受け７０２を介して内側の変速機入力軸７０３に半径方向で支持されている。湿式ツインクラッチを収容した湿室７０４が、ケース底部７０５とクラッチカバー７０６とによって支持される。このクラッチカバー７０６と入力ハブ７００との間には、回転軸用シールリングが設けられている。この回転軸用シールリングは、クラッチハブの外側の周面に設けられた回転面７０７で回転する。この回転面７０７は、ＺＭＳ出力フランジ７０７’’とクラッチハブ７００との間の軸方向の差込み歯列に続いて半径方向に配置されている。

外側の多板クラッチＫ１の出力摩擦板支持体７０８も、これに対応する出力フランジも同じく、図１に示した実施の形態における出力摩擦板支持体１３と出力フランジ１４とにほぼ対応して形成されている。さらに、半径方向内側に配置された多板クラッチＫ２の入力摩擦板支持体も多板クラッチＫ２の入力摩擦板支持体１８にほぼ対応して形成されている。図１２に示した実施の形態では、両多板クラッチＫ１，Ｋ２の各入力摩擦板支持体の間に、図１に示した結合金属薄板１７に比べて異なって形成された結合金属薄板７０９が使用される。この結合金属薄板７０９は、ほぼ平らに形成されていて、この結合金属薄板７０９から押出し加工された舌片７０９ａを有している。この舌片７０９ａは、半径方向内側の多板クラッチＫ２の押圧ポット７１１の戻しばね７１０に対する支持フィンガとして使用される。さらに、図７および図８に示した実施の形態では、結合金属薄板２１４が、クラッチＫ２の押圧ポットに対するガイドとして使用される円筒状のネック範囲を有していた。図１２に示した実施の形態では、この円筒状のネック範囲は取り除かれている。ガイドは、ほぼ平らな結合金属薄板の円筒状の端面範囲を介して行われる。図７および図８に示した実施の形態では、円筒状のネック範囲が同じく外側のクラッチＫ１の押圧ポットの戻しばねに対する支持箇所として使用された。この円筒状のネック範囲の代わりに、環状のエレメント７１２が設けられている。この環状のエレメント７１２は結合金属薄板７０９に支持されていて、位置固定リング７１３を介して内側のクラッチＫ２の入力摩擦板支持体に半径方向でセンタリングされていて、円筒状の範囲のほかに、半径方向に延びる範囲を有している。この範囲には、外側のクラッチＫ１の押圧ポット７１４の戻しばね７１３が支持されている。この戻しばね７１３と押圧ポット７１４との間もしくは戻しばね７１０とクラッチＫ１，Ｋ２の押圧ポット７１１との間には、円形線材ばねエレメントが配置されている。この円形線材ばねエレメントには、ばねの各端面範囲が支持されている。

図７に示した実施の形態に対応して、ＣＳＣのハウジング７１５は、軸方向に延びる付設部７１５ａを介してケース底部７０５に半径方向でセンタリングされていて、緊締ジョー／金属薄板ジョーに相応して機能する構成部材７１６によってケース底部に軸方向で緊締される。

カバー軸受け７１７は、ＣＳＣハウジング７１５に円形線材緊締リングを介して、軸受け内輪に形成された斜面に相俟って軸方向で取り付けられており、これによって、操作力の内側のパワーフローを形成することができる。図７に示した実施の形態では、ＣＳＣハウジングに、方形の横断面を備えたスナップリングが使用されている。

ＣＳＣハウジング７１５と中空軸７１８との間に付加的なラジアル支承箇所は設けられていない。

纏めると、図１２に示した構成は以下の特徴を有している。

１．トルクフローにおいて、外側のクラッチＫ１の摩擦板セットの後方に第１の遊び箇所が位置している。この遊び箇所は摩擦系の後方に位置しているので、ここには運転中にがたつき騒音は生じない。

２．戻し押圧ばねが、開いた円形線材リングまたは閉じた円形線材リングを介して支持されている。これによって、クラッチの操作時のばねの転支特性がより良好となる。これによって、操作システムの基本ヒステリシスが減少させられる。

３．外側のクラッチＫ１の戻し押圧ばねが、引張ポットに形成された全周にわたって延びるリングによって支持される。このリングは内側のクラッチの外側摩擦板支持体の位置固定リングを介してセンタリングされる。

４．両クラッチの入力摩擦板支持体を互いに結合する結合金属薄板もしくは結合ウェブにおいて、内径領域に複数のフィンガが位置している。これらのフィンガには、内側のクラッチの戻し押圧ばねが支持されている。

５．スラスト針状ころ軸受け（択一的には滑りディスク）をセンタリングするために、金属薄板から（少なくとも３つの）突起が押出し加工される。

６．クラッチの、軸受け内輪を介してＣＳＣにセンタリングされるカバー軸受けが、軸方向に生じた操作力を、ＣＳＣに設けられたスナップリングを介して支持している。このスナップリングは、方形のまたは円形の横断面を有していてよい。円形線材スナップリングの使用時には、ＣＳＣにおいて、方形スナップリングの使用時よりも僅かな応力ピークが生じる。

７．ＣＳＣの環状のピストンが、ＣＳＣハウジングに対して遊び（ピストンシール部材を除く）を有しており、ピストン内径に対するピストンガイド長さの比が、０．５よりも少なく設定されている。これによって、ピストンをハウジング内で軸方向に移動させることができるだけでなく、傾倒させることもでき、したがって、ピストンがカルダン機能を引き受けている。誤差と、運転中には動的な影響とによって、クラッチがＣＳＣに対して傾倒させられると、ＣＳＣのピストンがこの傾倒を補償するかもしくはこの傾倒に追従する。

８．クラッチの両外側摩擦板支持体の間でクラッチに冷却油が供給される。この油は、半径方向に延びる溝を有する押圧片を通って流れる。次いで、油は、内側のクラッチの内側摩擦板支持体に設けられた開口を通流し、次いで、内側のクラッチの圧力室内に達する。

９．外側のクラッチの入力摩擦板支持体と両部分クラッチの出力摩擦板支持体とが、スラスト針状ころ軸受け（またはスラストワッシャもしくは滑りディスク）を介して互いに間隔を置いて配置される。針状ころ軸受けの使用時には、妨害なしの運転のために、軸方向の最小予荷重が発生させられなければならない。この最小予荷重は、内側のクラッチのハブと外側の変速機入力軸の位置固定リングまたは段部との間に位置していると共に支持されている波形ばねまたは圧縮ばねを介して発生させられる。予荷重ばねは、図１２に示した構成と異なり、図７に相俟って示したように、ハブの内径部分に位置していてもよい。

１０．出力摩擦板支持体を間隔を置いて配置するためのスラスト軸受けが、外側のクラッチのハブに統合された段部を介して支持される。

１１．以下、図１３に相俟って示しかつ説明するように、波形ばねの予荷重は、クラッチのカバー軸受けを介して受け止めることもできるので、外側のクラッチＫ１の外側摩擦板支持体と（湿室分離の）クラッチカバーとの間のスラスト軸受けは機能的に不要になる。

図１３には、乾式のＺＭＳを備えた別の湿式ツインクラッチの実施の形態が示してある。この実施の形態では、外側のクラッチＫ１の外側摩擦板支持体とクラッチカバーとの間のスラスト軸受けが省略されている。なぜならば、このスラスト軸受けは、前述したように、機能的に不要となるからである。そのほかの点では、図１２および図１３に示した実施の形態は互いに合致している。

図１４には、内部で閉じられたパワーフローと、湿式のＺＭＳと、遠心振り子（「ＦＫＰ」）とを備えた別の湿式ツインクラッチの実施の形態が示してある。この実施の形態は、図４〜図６に示した実施の形態に極めて十分に合致しているので、以下の記載は、これらの実施の形態との間の違いだけに限定することにする。

図１４に示した実施の形態はＣＳＣハウジング８００を有している。このＣＳＣハウジング８００は軸方向の付設部８０１を有している。この付設部８０１を介して、ＣＳＣハウジング８００はケース底部８０２に半径方向でセンタリングされている。ＣＳＣハウジング８００と変速機入力軸８０３との間には、別のラジアル支承箇所は設けられていない。軸方向では、ＣＳＣハウジング８００が、緊締ジョー／金属薄板ジョーに相応の（半径方向外側に位置するねじ締結部材８０５を有する）エレメント８０４を介してケース底部８０２に軸方向で緊締される。ＣＳＣハウジング８００の外側の周面には、円形の横断面を備えたスナップリング８０６が設けられている。このスナップリング８０６は、カバー軸受け８０７の軸受け内輪に対する当付け面として働く。カバー軸受け８０７は引張ポット８０８を介してクラッチＫ１の入力摩擦板支持体に結合されている。この入力摩擦板支持体はクラッチＫ２の入力摩擦板支持体に結合金属薄板を介して結合されている。クラッチＫ１，Ｋ２は、ほぼ剛性的な押圧ポットを介して１：１の梃子比で操作される。押圧ポットとＣＳＣのピストン・シリンダユニットとの間には、操作軸受けと調整ディスクとが配置されている。クラッチＫ１，Ｋ２の入力摩擦板支持体および出力摩擦板支持体の特徴と、操作ポット、調整ディスクおよび操作軸受けの特徴とは、図４に相俟って説明したものに対応している。

しかし、半径方向内側に位置する多板クラッチの出力摩擦板支持体８０９はその構造において、以下に説明するように、図４に示したクラッチＫ２の出力摩擦板支持体４５と異なっている。

出力摩擦板支持体８０９は、個々の摩擦板を取り付けるための軸方向の差込み歯列を備えた円筒状の部分のほかに、結合フランジ８１０との結合部としての半径方向に延ばされた部分を有している。この部分は、出力フランジ８０９を中空の変速機入力軸８０３に軸方向の差込み歯列を介して結合している。図１４に示した実施の形態では、この半径方向に延ばされた範囲が摩擦板セットの機関側に配置されている。これに対して、図４に示した実施の形態では、半径方向に延ばされた範囲が摩擦板セットの変速機側に配置されている。さらに、出力摩擦板支持体８０９は、冷却油をクラッチＫ２の摩擦板セットに通流させることができる貫通孔８１１を有している。冷却油流を方向調整して案内することができるようにするためには、結合フランジ８１０と出力摩擦板支持体８０９の円筒状の部分との間に配置された金属薄板８１２が設けられている。

この実施の形態のその他の特徴については、図４および図４の説明に記載してある。

図１５には、内部で閉じられたパワーフローと、湿式のＺＭＳと、遠心振り子（「ＦＫＰ」）とを備えた別の湿式ツインクラッチの実施の形態が示してある。この実施の形態では、図１４に示した金属薄板ジョーもしくは緊締ジョー８０４が省略されている。ＣＳＣハウジングとケース底部との間の結合部をシールするための予荷重は、たとえばＺＭＳに設けられたかつ／または組立て式の摩擦板支持体に設けられたかつ／またはクランクシャフトとＺＭＳ／クラッチ入力側部材との間の結合金属薄板に設けられた軸方向に作用する摩擦ばねにおける予荷重の適宜な選択によって達成することもできる。

本発明を専らマルチクラッチ装置に関連して前述した。ここで、示唆しておくと、本発明、特にクラッチと操作装置とから成る構成ユニットおよび緊締ジョー／金属薄板ジョーの使用は、シングルクラッチに関連しても使用可能である。

１ツインクラッチ
２出力ハブ
３クラッチカバー
４湿室または釣鐘状のクラッチケース
５乾室
６Ｏリング
７変速機ハウジング
８回転軸用シールリング
９クラッチハブ
１０入力側の摩擦板支持体
１１入力側の摩擦板
１２出力側の摩擦板
１３出力側の摩擦板支持体
１４ハブ
１５第１の変速機入力軸
１６ラジアル軸受け
１７結合金属薄板
１８入力側の摩擦板支持体
１９出力側の摩擦板支持体
２０第２の変速機入力軸
２１波形ばね
２１Ａ位置固定エレメント
２２結合片
２３スラスト軸受け
２４スラスト軸受け
２５スラスト軸受け
２６位置固定エレメント
２７操作装置
２８ハウジング
２９支承球面
３０支持軸受け
３１ピストンまたは引張ポット
３２ピストン
３３操作軸受け
３４操作軸受け
３５Ａ，３５Ｂ押圧ポット
３６Ａ，３６Ｂ梃子ばね
３７Ａ，３７Ｂ押圧片
３８支持軸受け
３９ＺＭＳ
４０遠心振り子
４１クラッチカバー
４２ＺＭＳ金属薄板
４３パイロットピン
４４凹部
４５クランクシャフト
４６エネルギ蓄え器
４７ＺＭＳフランジ
４８入力側の摩擦板支持体
４９リベット
５０結合金属薄板
５１入力側の摩擦板支持体
５２引張ポット
５３支持軸受け
５４出力側の摩擦板支持体
５５出力側の摩擦板支持体
５６ドライブプレート
５７ねじ締結部材
５８フレキシブルプレート
５９ねじ締結部材
１００クラッチ
１１３ａフランジ部材
１３４摩擦板支持体
１３５ａ摩擦板支持体
１３６支持ディスク
１３８摩擦板
１４０摩擦板
１４２摩擦板支持体
１７２ａ端摩擦板
１８５摩擦装置
１８６ピン
１８７摩擦リング
１９０結合エレメント
１９０ａ結合エレメント
１９１金属薄板部材
１９２リベットピン
１９３リベットピン
１９４開口
１９５開口
１９６歯側面
１９７外側異形部
１９８結合エレメント
２００入力軸またはクランクシャフト
２０１入力側部材
２０２スタータリングギヤ
２０３収容範囲
２０４円弧状ばね
２０５出力部材
２０６付加はずみ質量体
２０７フランジ範囲
２０７’ フランジ範囲
２０７’’ 出力フランジ
２０８クラッチハブ
２０８’ クラッチハブ
２０８’’ クラッチハブカバー
２０９ラジアル軸受け
２０９’ 固定軸受け
２１０変速機入力軸
２１０’ 変速機入力軸
２１０’’ 変速機入力軸
２１１内側の入力摩擦板支持体
２１２スリーブ状の構成部材
２１３クラッチカバー
２１４結合金属薄板
２１５入力摩擦板支持体
２１６出力摩擦板支持体
２１７出力摩擦板支持体またはハブ範囲
２１７ａ流路
２１８外側の変速機入力軸
２１９波形ばね
２２０クラッチカバーまたは引張ポット
２２１カバー軸受け
２２２ＣＳＣハウジング
２２３構成部材
２２４ケース底部
２２５油供給部
２２６押圧ポット
２２７押圧ポット
２２８調整ディスクまたは付設部
２２９位置固定リングまたは調整ディスク
２３０位置固定リング
３００フレキシブルプレート
３０１管
３０２ラジアル軸受け
４００軸受け
４０１管路
４０２管路
４０３ばね
４０４ばね
５００フレキシブルプレート
５０１管
５０２管
６００パイロット
７００入力ハブ
７０１入力摩擦板支持体
７０２ラジアル軸受け
７０３変速機入力軸
７０４湿室
７０５ケース底部
７０６クラッチカバー
７０７回転面
７０７’’ ＺＭＳ出力フランジ
７０８出力摩擦板支持体
７０９結合金属薄板
７０９ａ舌片
７１０戻しばね
７１１押圧ポット
７１２環状のエレメント
７１３位置固定リングまたは戻しばね
７１４押圧ポット
７１５ＣＳＣハウジング
７１５ａ付設部
７１６構成部材
７１７カバー軸受け
７１８中空軸
８００ＣＳＣハウジング
８０１付設部
８０２ケース底部
８０３変速機入力軸
８０４エレメントまたは金属薄板ジョーもしくは緊締ジョー
８０５ねじ締結部材
８０６スナップリング
８０７カバー軸受け
８０８引張ポット
８０９出力摩擦板支持体
８１０結合フランジ
８１１貫通孔
８１２金属薄板
Ｋ１多板クラッチ
Ｋ２多板クラッチ
Ｌ１操作力の流れ
Ｐ１支承部
Ｐ２支承部
Ｐ３支承部
Ｐ４支承部
Ｐ５支承部

Claims

クラッチ装置において、該クラッチ装置が、原動機と、クラッチ装置に続いて配置された変速機とを備えたパワートレーンに用いられるものであり、クラッチ装置が、少なくとも１つ、有利には２つの多板クラッチを備えており、該多板クラッチが、それぞれ１つの入力側の摩擦板支持体と、１つの出力側の摩擦板支持体と、軸方向に交互に設けられた複数の摩擦板とを有しており、さらに、クラッチ装置が、操作装置を備えており、１つもしくはそれ以上の多板クラッチが、その操作装置にカバー軸受けを介して結合されていて、構成ユニットが形成されており、操作装置のハウジングに釣鐘状のクラッチケースに対して、運転中に発生した力およびモーメントを吸収する緊締エレメントを介して軸方向で予荷重が加えられていることを特徴とする、クラッチ装置。
操作装置のハウジングが、軸方向の凸部もしくは凹部を有しており、該凸部もしくは該凹部を介して、クラッチと操作装置とから成る構成ユニットが、変速機側において、釣鐘状のクラッチケースに半径方向で支持されており、半径方向の別の支持が、クラッチ入力ハブと複数の変速機入力軸の１つとの間に設けられた可動軸受けを介して行われている、請求項１記載のクラッチ装置。
多板クラッチが、半径方向に重なり合って配置されており、半径方向外側の多板クラッチの入力側の摩擦板支持体が、操作装置のハウジングに支持金属薄板もしくは支持ポットを介して、半径方向では相対回動可能であるものの軸方向では不動に支持されており、これによって、操作装置により発生させられた操作力のパワーフローが、半径方向外側の入力側の摩擦板支持体の軸方向不動の支持部を介して操作装置のハウジングに支持されていて、クラッチ装置の内側で閉じられたパワーフローが提供されている、請求項１または２記載のクラッチ装置。
クラッチ装置において、該クラッチ装置が、原動機と、クラッチ装置に続いて配置された変速機とを備えたパワートレーンに用いられるものであり、クラッチ装置が、少なくとも１つ、有利には２つの多板クラッチを備えており、該多板クラッチが、それぞれ１つの入力側の摩擦板支持体と、１つの出力側の摩擦板支持体と、軸方向に交互に設けられた複数の摩擦板とを有しており、さらに、クラッチ装置が、操作装置を備えており、１つもしくはそれ以上の多板クラッチと、操作装置とが、カバー軸受けを介して互いに結合されて、構成ユニットを形成しており、クラッチ入力ハブと複数の変速機入力軸の１つとの間に固定軸受けが配置されており、操作装置のハウジングと複数の変速機入力軸の１つとの間に、専ら半径方向に作用する軸受けが配置されており、操作装置のハウジングと釣鐘状のクラッチケースの底部との間に、軸方向にフレキシブルなトルク支持部材が設けられていることを特徴とする、クラッチ装置。
軸方向に方向設定されたかまたは半径方向に方向設定された管接続部が設けられており、該管接続部が、操作装置に変速機側のハイドロリック媒体供給部を接続している、請求項４記載のクラッチ装置。
クラッチ装置において、該クラッチ装置が、原動機と、クラッチ装置に続いて配置された変速機とを備えたパワートレーンに用いられるものであり、クラッチ装置が、少なくとも１つ、有利には２つの多板クラッチを備えており、該多板クラッチが、それぞれ１つの入力側の摩擦板支持体と、１つの出力側の摩擦板支持体と、軸方向に交互に設けられた複数の摩擦板とを有しており、さらに、クラッチ装置が、操作装置を備えており、１つもしくはそれ以上の多板クラッチと、操作装置とが、カバー軸受けを介して互いに結合されて、構成ユニットを形成しており、クラッチ入力ハブと複数の変速機入力軸の１つとの間に、専ら半径方向に作用する軸受けが配置されており、操作装置のハウジングと複数の変速機入力軸の１つとの間では、釣鐘状のクラッチケースの底部に対する専らフレキシブルプレートを介した半径方向の支持が行われていることを特徴とする、クラッチ装置。
クラッチ入力ハブとクランクシャフトとの間にパイロット軸受けが設けられている、請求項６記載のクラッチ装置。
クラッチ装置において、該クラッチ装置が、原動機と、クラッチ装置に続いて配置された変速機とを備えたパワートレーンに用いられるものであり、クラッチ装置が、少なくとも１つの多板クラッチを備えており、該多板クラッチが、１つの入力側の摩擦板支持体と、１つの出力側の摩擦板支持体と、軸方向に交互に設けられた複数の摩擦板とを有しており、さらに、クラッチ装置が、操作装置を備えており、多板クラッチの入力摩擦板支持体と操作装置のハウジングとが、引張ポットを介して互いに結合されていて、構成ユニットが形成されており、引張ポットが、入力摩擦板支持体に、半径方向外側に位置する位置固定リングを介して軸方向で位置固定されており、引張ポットが、軸方向の凸部を有しており、該凸部が、クラッチ装置の組み立てられた状態において戻しばねの予荷重と操作力とに基づき、少なくとも部分的に位置固定リングに半径方向で被さっており、これによって、回転数下での位置固定リングの緩みが回避されていることを特徴とする、クラッチ装置。
マルチクラッチ装置において、該マルチクラッチ装置が、原動機と、マルチクラッチ装置に続いて配置された変速機とを備えたパワートレーンに用いられるものであり、マルチクラッチ装置が、半径方向で内外に嵌め合わされた２つの多板クラッチを備えており、両多板クラッチが、それぞれ１つの入力側の摩擦板支持体と、１つの出力側の摩擦板支持体と、軸方向に交互に設けられた複数の摩擦板とを有しており、さらに、マルチクラッチ装置が、操作装置を備えており、多板クラッチと操作装置とが、カバー軸受けを介して互いに結合されて、構成ユニットを形成しており、半径方向内側の多板クラッチの出力摩擦板支持体と、該出力摩擦板支持体に結合された変速機入力軸との間に、ばねエレメントが配置されており、半径方向内側の多板クラッチの出力摩擦板支持体と、半径方向外側の多板クラッチの出力摩擦板支持体との間に、場合によりスペーサに相俟って、第１のスラスト軸受けが配置されており、半径方向外側の多板クラッチの出力摩擦板支持体と、半径方向外側の多板クラッチの入力摩擦板支持体との間に、別のスラスト軸受けが配置されており、半径方向外側の多板クラッチの入力摩擦板支持体と、クラッチカバーとの間に、さらに別のスラスト軸受けが配置されており、クラッチカバーが、釣鐘状のクラッチケースの底部に軸方向で固定されていることを特徴とする、マルチクラッチ装置。
マルチクラッチ装置において、該マルチクラッチ装置が、原動機と、マルチクラッチ装置に続いて配置された変速機とを備えたパワートレーンに用いられるものであり、マルチクラッチ装置が、半径方向で内外に嵌め合わされた２つの多板クラッチを備えており、両多板クラッチが、それぞれ１つの入力側の摩擦板支持体と、１つの出力側の摩擦板支持体と、軸方向に交互に設けられた複数の摩擦板とを有しており、さらに、マルチクラッチ装置が、操作装置を備えており、多板クラッチと操作装置とが、カバー軸受けを介して互いに結合されて、構成ユニットを形成しており、半径方向内側の多板クラッチの出力摩擦板支持体と、該出力摩擦板支持体に結合された変速機入力軸との間に、ばねエレメントが配置されており、半径方向内側の多板クラッチの出力摩擦板支持体と、半径方向外側の多板クラッチの出力摩擦板支持体との間に、場合によりスペーサに相俟って、第１のスラスト軸受けが配置されており、半径方向外側の多板クラッチの出力摩擦板支持体と、半径方向外側の多板クラッチの入力摩擦板支持体との間に、別のスラスト軸受けが配置されており、操作装置のハウジングに釣鐘状のクラッチケースに対して、運転中に力およびモーメントを吸収する緊締エレメントを介して軸方向で予荷重が加えられていることを特徴とする、マルチクラッチ装置。