JP2013256179A - 車体構造 - Google Patents

Abstract

【課題】インストルメントパネルの組付け性を損なうことなく、インストルメントパネルとシフトデバイスとの位置ずれを防止して外観不良の発生を低減できる車体構造を提供する。
【解決手段】シフトデバイス１３０が通される開口部１１２を有するインストルメントパネル１１０と、インストルメントパネルの車両前方側で車幅方向に延びて両端が車体に固定されるステアリングサポートメンバ１２０と、ステアリングサポートメンバ１２０に接続され下方に延びてシフトデバイス１３０に締結されるブレース１２６とを含み、インストルメントパネル１１０は、シフトデバイス１３０の助手席側にて開口部１１２の上縁１１４から車両前方に延び下降して開口部１１２の下縁１１６に戻ることで開口部１１２の上縁１１４と下縁１１６とを橋渡する橋渡部１４０を有し、橋渡部１４０は、下降する部位からシフトデバイス１３０側に延びブレース１２６に締結される腕部を有する。
【選択図】図４

Description

本発明は、シフトデバイスが通される開口部を有するインストルメントパネルを含む車体構造に関するものである。

自動車等の車両には、例えばエンジンルームと居住空間とを区画する内装部品であるインストルメントパネルが搭載されている。

特許文献１には、インストルメントパネル（インパネとも略称される）の中央部分に開口部が形成されていて、シフトレバーを含むシフトデバイスがこの開口部に通される、いわゆるインパネシフトを採用した車体構造が開示されている。また、シフトデバイスは、ステアリングサポートメンバに溶接され下方に延びた板金部品のブレースに固定されている。

特開２００９−１９０４９７号公報

一般にシフトデバイスは、大きな形状を有している。このため、特許文献１に記載のインストルメントパネルの開口部は、シフトデバイスの形状に合わせた大きさとなる。インストルメントパネルは、樹脂製であり成形後に保管され、例えば保管場所から運搬された後に、車体に搭載される。

上記大きな開口部を有するインストルメントパネルは、保管中あるいは運搬中にかかる荷重によって、開口部が変形し易い。開口部が変形した状態でインストルメントパネルにシフトデバイスが組み付けられると、インストルメントパネルとシフトデバイスとの間に隙間が生じ、外観不良を生じてしまう。

シフトデバイスは、重量も大きく、また乗員（運転者）によりシフトレバーが操作されるので、大きな操作力（荷重）を受ける。このため、シフトデバイスは、特許文献１に記載のように板金部品のブレースに固定されることになる。

つまり、シフトデバイスは、インストルメントパネルとは直接結合されず、しかもインストルメントパネルの意匠面からシフトデバイスの厚さ分だけ離れた、すなわち車両前側に奥まったブレースに固定された状態となっている。この状態では、シフトレバーの操作に伴う荷重によって、シフトデバイスが捩れてしまい、インストルメントパネルとシフトデバイスとの位置ずれが生じ、上記隙間が広がり外観不良を生じる可能性がある。

このような位置ずれに伴う外観不良の発生を防止するため、インストルメントパネルとシフトデバイスとの位置規制を図る構造が求められる。しかし、単に位置規制を図る構造では、インストルメントパネルの組付け性が損なわれる場合があり得る。

本発明は、このような課題に鑑み、インストルメントパネルの組付け性を損なうことなく、インストルメントパネルとシフトデバイスとの位置ずれを防止して外観不良の発生を低減できる車体構造を提供することを目的とする。

上記課題を解決するために、本発明にかかる車体構造の代表的な構成は、シフトデバイスが通される開口部を有するインストルメントパネルを含む車体構造において、インストルメントパネルの車両前方側で車幅方向に延びていて両端が車体に固定されるステアリングサポートメンバと、ステアリングサポートメンバに接続され下方に延びていてシフトデバイスに締結されるブレースとをさらに含み、インストルメントパネルは、シフトデバイスの助手席側にて開口部の上縁から車両前方に延び下降して開口部の下縁に戻ることで開口部の上縁と下縁とを橋渡しする橋渡部をさらに有し、橋渡部は、下降する部位からシフトデバイス側に延びブレースに締結される腕部を有することを特徴とする。

上記構成によれば、インストルメントパネルの開口部は、橋渡部により橋渡されて補強される。このため、インストルメントパネルは、開口部が変形し難くなり、運搬中あるいは保管中の変形が防止される。

また上記構成によれば、インストルメントパネルの橋渡部、シフトデバイスがともにブレースに締結されている。よって、インストルメントパネルとシフトデバイスとの位置関係は、ブレースを介して間接的に規制される。つまり、橋渡部をブレースに締結することで、インストルメントパネルは、ステアリングサポートメンバに対して位置が矯正され、シフトデバイスに対しても位置合わせされる。このため、開口部に通されたシフトデバイスと、インストルメントパネルの開口部との位置ずれが生じ難く、位置ずれに伴う外観不良が生じない。

さらに上記構成によれば、インストルメントパネルは、ブレースに締結される橋渡部を有するので、ステアリングサポートメンバおよびシフトデバイスに対する組付け性も向上する。

また上記構成によれば、橋渡部がブレースに締結されるのは、開口部から車両前方に離れた「下降する部位」から延びる腕部であることから明らかなように、開口部とブレースとの間には空間が介在する。このため、適宜の付属部品をこの空間に配置し、そのクランプや取付けに橋渡部を用いることもできる。

なお上記構成によれば、橋渡部がシフトデバイスの助手席側、すなわちシフトデバイスを操作する運転者から遠く、操作に伴う荷重を受け易い位置にあることから、シフトデバイスの捩れは、橋渡部によっても吸収され易い。このため、シフトデバイスの助手席側に位置する橋渡部は、上記位置ずれの防止に寄与する。

上記のブレースは、シフトデバイスに締結される車両上下方向に離間した第１締結点および第２締結点と、第１締結点と第２締結点との間に設けられ腕部に締結される第３締結点とを有するとよい。

上記構成によれば、橋渡部は、シフトデバイスを締結するブレースの２つの締結点との間で、ブレースによって支持された状態となる。このため、シフトデバイスが運転者によって操作される際に生じる、シフトデバイスの捩れは、ブレースだけでなく橋渡部によっても吸収されることになる。よって、シフトデバイスの捩れを防止し、この捩れに伴うシフトデバイスとインストルメントパネルとの位置ずれを防止できる。

上記のインストルメントパネルの橋渡部は、シフトデバイス側の縁に沿って立設されているフランジをさらに有するとよい。

上記構成によれば、橋渡部は、ブレースに締結されていることに加えて、フランジを有することにより、シフトデバイスの捩れ方向に対する補強が可能となり、捩れが防止される。

また上記構成によれば、シフトデバイス側となる縁部にのみフランジを形成したので、フランジは、橋渡部の片側だけに存在することになり、成形金型の構造を簡素化できる。

なお、仮にフランジを橋渡部の両側に形成すると、両側のフランジの間の金型は先細りの形状となってしまう。この場合には、金型を繰り返し使用することで、傷が生じるなど安定した金型成形が困難になる。これに対して、フランジが橋渡部の片側にのみ形成された上記構成によれば、金型が先細りの形状となることを避け、安定した金型成形が可能となる。

上記のフランジは、その先端がシフトデバイスに近付くように傾斜して立設されているとよい。上記構成によれば、シフトデバイスが締結されたステアリングサポートメンバに対して、橋渡部を有するインストルメントパネルを取付ける場合に、フランジがガイドとして機能し、組付け性を向上させることができる。

本発明によれば、インストルメントパネルの組付け性を損なうことなく、インストルメントパネルとシフトデバイスとの位置ずれを防止して外観不良の発生を低減できる車体構造を提供することができる。

本実施形態における車体構造を示す図である。 図１の車体構造の分解斜視図である。 図２のインストルメントパネルを車両前方側の斜め上方から見た状態を示す図である。 図１の車体構造を車両後方側から見た状態を示す図である。 図４の車体構造のＣ−Ｃ断面図である。 図４の車体構造のＤ−Ｄ断面図である。

以下に添付図面を参照しながら、本発明の好適な実施形態について詳細に説明する。かかる実施形態に示す寸法、材料、その他具体的な数値などは、発明の理解を容易とするための例示に過ぎず、特に断る場合を除き、本発明を限定するものではない。なお、本明細書及び図面において、実質的に同一の機能、構成を有する要素については、同一の符号を付することにより重複説明を省略し、また本発明に直接関係のない要素は図示を省略する。

図１は、本実施形態における車体構造を示す図である。図２は、図１の車体構造の分解斜視図である。図２（ａ）は、車体構造の組立て途中の状態を示す図である。図２（ｂ）は、図２（ａ）のインストルメントパネルの一部を拡大して示す図である。図２（ｃ）は、図２（ｂ）のＢ−Ｂ断面図である。図３は、図２のインストルメントパネルを車両前方側の斜め上方から見た状態を示す図である。

車体構造１００は、図１に示すように、インストルメントパネル１１０と、ステアリングサポートメンバ１２０と、シフトデバイス１３０とを備える。インストルメントパネル１１０は、車体前部と居住空間とを仕切る樹脂製の内装部品であり、シフトデバイス１３０が通される開口部１１２と、橋渡部１４０とを有する。なお、図中の矢印Ｔは、助手席側を示している。

ステアリングサポートメンバ１２０は、図２（ａ）に示すように、インストルメントパネル１１０の車両前方側で車幅方向に延びる板金部品であり、両端１２２ａ、１２２ｂが不図示の車体の側壁などに固定される。また、ステアリングサポートメンバ１２０には、車幅方向に互いに離間した一対のブレース１２４、１２６が溶接され固定されている。ブレース１２４、１２６は、ステアリングサポートメンバ１２０から下方に延びた板金部品である。

シフトデバイス１３０は、形状および重量が大きな部品であり、例えば乗員により把持され操作されるシフトレバー１３２を含んでいて、乗員の操作に伴う荷重（操作力）を受ける。操作力を受けるシフトデバイス１３０には、取付強度が求められるため、板金部品であるブレース１２４、１２６に固定されている。

シフトデバイス１３０は、例えば図２（ａ）に示すように、ブレース１２４、１２６に向かって張り出す４つの支持部１３４ａ、１３４ｂ、１３４ｃ、１３４ｄを有する。シフトデバイス１３０は、これらの支持部１３４ａ、１３４ｂ、１３４ｃ、１３４ｄとブレース１２４、１２６に形成された４つの締結点１２８ａ、１２８ｂ、１２８ｃ、１２８ｄとを重ねた状態で、図示しないボルトなどの締結部材を用いて、ブレース１２４、１２６に固定される。

このようにして、シフトデバイス１３０は、ステアリングサポートメンバ１２０と一体化する。そして、一体化されたシフトデバイス１３０およびステアリングサポートメンバ１２０に向かって、インストルメントパネル１１０を、図２（ａ）の矢印Ａに示すように接近させ組付けることで、図１に示す車体構造１００が組立てられる。なお詳細は後述するが、インストルメントパネル１１０を組付ける際には、橋渡部１４０をブレース１２６に締結する。

ブレース１２４、１２６は、それぞれシフトデバイス１３０の運転席側、助手席側に位置している。ブレース１２４には、車両上下方向に互いに離間した締結点１２８ａおよび締結点１２８ｂが形成されている。ブレース１２６には、車両上下方向に互いに離間した締結点１２８ｃ（第１締結点）および締結点１２８ｄ（第２締結点）に加え、締結点１２８ｃと締結点１２８ｄとの略中間に位置する締結点１２８ｅ（第３締結点）が形成されている。なお、締結点１２８ｅは、橋渡部１４０をブレース１２６に締結する際に用いられる。

橋渡部１４０は、金型を用いてインストルメントパネル１１０と一体成形され、開口部１１２、および開口部１１２とブレース１２６との間を橋渡す形状を有する。橋渡部１４０は、シフトデバイス１３０が開口部１１２に通された図１に示す状態で、シフトデバイス１３０の助手席側に位置する。

橋渡部１４０は、図２（ｂ）に示すように、上側延長部１４２と、下側延長部１４４と、連結部１４６と、腕部１４８とを有する。なお、図中の矢印Ｓは、シフトデバイス１３０側を示している。上側延長部１４２は、図３に示すように、開口部１１２の上縁（上辺部１１４）からブレース１２６（図２（ａ）参照）に向かって車両前方側に延びている。下側延長部１４４は、開口部１１２の下縁（下辺部１１６）からブレース１２６に向かって車両前方側に延びている。連結部１４６は、上側延長部１４２と下側延長部１４４とを連結し車両上下方向に延びている。

つまり、橋渡部１４０は、シフトデバイス１３０の助手席側にて開口部１１２の上辺部１１４から車両前方に延び下降して開口部１１２の下辺部１１６に戻ることで開口部１１２の上辺部１１４と下辺部１１６とを橋渡しする。なお、橋渡部のうち下降する部位は、上記連結部１４６に対応する。

また、橋渡部１４０の腕部１４８は、図２（ｂ）および図３に示すように、連結部１４６すなわち「下降する部位」からシフトデバイス１３０側に延びていて、孔部１５０を有する。孔部１５０は、上記ブレース１２６の締結点１２８ｅとともに、橋渡部１４０をブレース１２６に締結する際に用いられる。

すなわち、孔部１５０には、ブレース１２６の締結点１２８ｅに重ね合わせた状態でスクリュー１５２（図５参照）などの締結部材が挿入される。このようにして、橋渡部１４０がブレース１２６に締結されることで、インストルメントパネル１１０は、一体化されたシフトデバイス１３０およびステアリングサポートメンバ１２０に組付けられる。

また、橋渡部１４０には、図２（ｂ）に示すように、シフトデバイス１３０側の縁部に沿ってフランジが形成されている。すなわち、上側延長部１４２および下側延長部１４４は、それぞれの縁部１４２ａ、１４４ａに沿って形成されたフランジ１４２ｂ、１４４ｂを有する。

連結部１４６は、上側延長部１４２と腕部１４８との間、下側延長部１４４と腕部１４８との間に位置するそれぞれの縁部１４６ａ、１４６ｂに沿って形成されたフランジ１４６ｃ、１４６ｄを有する。腕部１４８は、縁部１４８ａに沿って形成された対向するフランジ１４８ｂ、１４８ｃおよびシフトデバイス１３０側の先端１４８ｄに位置するフランジ１４８ｅを有する。

フランジ１４６ｃは、例えば図２（ｃ）に示すように傾斜していて、先端１４６ｅに向かうほどシフトデバイス１３０側に位置するように張り出している。なお、他のフランジ１４６ｄ、１４８ｅについてもフランジ１４６ｃと同様に傾斜している。

さらに、橋渡部１４０は、図３に示すように、車両前方側に延びた上側延長部１４２および下側延長部１４４とこれらを連結する連結部１４６とで空間１６０を区画している。この空間１６０および橋渡部１４０は、例えばハーネスのクランプやセンサー類の取付けに用いてよい。

以下、図４〜図６を参照して、一体化されたシフトデバイス１３０およびステアリングサポートメンバ１２０にインストルメントパネル１１０が組付けられた状態の車体構造１００について説明する。

図４は、図１の車体構造１００を車両後方側から見た状態を示す図である。図５は、図４の車体構造１００のＣ−Ｃ断面図である。図６は、図４の車体構造１００のＤ−Ｄ断面図である。図６（ａ）は、車体構造１００のＤ−Ｄ断面であり、図中下方を車両前方側として示している。図６（ｂ）は、図６（ａ）の一部を拡大して示す図である。

車体構造１００では、図５に示すように、橋渡部１４０の上側延長部１４２、連結部１４６および下側延長部１４４によって、開口部１１２の上辺部１１４と下辺部１１６とが橋渡しされている。さらに、連結部１４６から延びる腕部１４８の孔部１５０およびブレース１２６の締結点１２８ｅにスクリュー１５２が挿入されることで、橋渡部１４０は、ブレース１２６に締結されている。また、スクリュー１５２の頭部がシフトデバイス１３０に接触することを回避するために、図中孔部１５０および締結点１２８ｅの周囲は、車両前側に凹んだ形状を有している。

ところで、インストルメントパネル１１０の開口部１１２は、図４に示すように、形状の大きなシフトデバイス１３０を通す必要があるので、シフトデバイス１３０の形状に合わせて大きなものとなっている。このようなインストルメントパネル１１０は、成形後の保管中あるいは運搬中にかかる荷重によって、開口部１１２が変形し易い。

これに対して、車体構造１００では、インストルメントパネル１１０の開口部１１２が橋渡部１４０により橋渡されて補強されているので、開口部１１２が変形し難くなる。よって、車体構造１００では、インストルメントパネル１１０の開口部１１２にシフトデバイス１３０が通された状態で、インストルメントパネル１１０の開口部１１２の変形に伴うシフトデバイス１３０との間の隙間が生じ難く、外観不良の発生を低減できる。

また、車体構造１００では、インストルメントパネル１１０の橋渡部１４０とシフトデバイス１３０とがともにブレース１２６に締結されているので、インストルメントパネル１１０とシフトデバイス１３０との位置関係が、ブレース１２６を介して間接的に規制される。すなわち、樹脂製のインストルメントパネル１１０は、板金部品であるステアリングサポートメンバ１２０に対して位置が矯正され、結果的に、シフトデバイス１３０に対しても位置合わせされる。

なお、仮にシフトデバイス１３０とインストルメントパネル１１０とを直接結合して位置規制を行う構造を採用すると、ステアリングサポートメンバ１２０とシフトデバイス１３０との間で位置誤差が生じた場合には、インストルメントパネル１１０に対するシフトデバイス１３０の位置がずれてしまう。その結果、例えば締結部材を挿入する孔などの位置がずれ、インストルメントパネル１１０を組付けることが困難となり、組付け性が損なわれてしまう。

これに対して、車体構造１００では、シフトデバイス１３０とインストルメントパネル１１０とを直接結合せず、ブレース１２６を介して間接的に位置規制を行うことで、開口部１１２に通されたシフトデバイス１３０と、インストルメントパネル１１０の開口部１１２との位置ずれが生じ難く、位置ずれに伴う外観不良が生じない。さらに、車体構造１００では、インストルメントパネル１１０の橋渡部１４０とシフトデバイス１３０とがともにブレース１２６に締結されているので、ステアリングサポートメンバ１２０とシフトデバイス１３０との間で位置誤差が生じても、インストルメントパネル１１０の組付け性は損なわれない。

また、車体構造１００では、図４に示すように橋渡部１４０がシフトデバイス１３０の助手席側に位置している。なお、シフトデバイス１３０の助手席側は、シフトデバイス１３０を操作する運転者から遠く、操作に伴う荷重を受け易い位置である。このため、シフトデバイス１３０は、図中鎖線Ｅに示す方向の捩れを生じ易い。車体構造１００では、シフトデバイス１３０の助手席側に橋渡部１４０が設定されているので、シフトデバイス１３０の捩れを橋渡部１４０によっても吸収でき、捩れに伴う上記位置ずれを低減できる。

また、車体構造１００では、図４に示すように、シフトデバイス１３０を締結するための２つの締結点１２８ｃ、１２８ｄの中間付近に位置する締結点１２８ｅで、橋渡部１４０の腕部１４８とブレース１２６とが締結されている。つまり、インストルメントパネル１１０の橋渡部１４０は、シフトデバイス１３０を支持する締結点１２８ｃ、１２８ｄの中間付近で、ブレース１２６により支持された状態となる。このため、車体構造１００では、シフトデバイス１３０の上記捩れがブレース１２６だけでなく橋渡部１４０によっても吸収され易くなり、シフトデバイス１３０の捩れを低減し、上記位置ずれを防止できる。

また、車体構造１００では、橋渡部１４０がブレース１２６に締結されているだけでなく、図２（ｂ）に示したように、橋渡部１４０のシフトデバイス１３０側にフランジ１４２ｂ、１４４ｂ、１４６ｃ、１４６ｄ、１４８ｂ、１４８ｃ、１４８ｅが形成されている。このため、車体構造１００では、シフトデバイス１３０の捩れ方向に対して橋渡部１４０が補強され、捩れがさらに防止される。このようにして、車体構造１００では、シフトデバイス１３０の捩れに耐え得る強度を有することになる。

また、各フランジ１４２ｂ、１４４ｂ、１４６ｃ、１４６ｄ、１４８ｂ、１４８ｃ、１４８ｅは、橋渡部１４０のシフトデバイス１３０側、すなわち片側だけに形成されているので、成形金型の構造を簡素化でき、安定した金型成形が可能となる。仮に、橋渡部１４０の両側にフランジを形成すると、両側のフランジ間の金型は先細りの形状となり、金型を繰り返し使用することで、傷が生じるなど安定した金型成形が困難になる。なお、橋渡部１４０の腕部１４８の対向するフランジ１４８ｂ、１４８ｃの間に限って金型が細くなるものの、金型は腕部１４８に対応させて延長するだけで済み、安定した金型成形を損なうことはない。

さらに、車体構造１００では、図６のＤ−Ｄ断面に示すように、橋渡部１４０のフランジ１４６ｃは、縁部１４６ａから先端１４６ｅに向かうほどシフトデバイス１３０側に位置するように、すなわちシフトデバイス１３０の支持部１３４ｃに近付くように傾斜し張り出している。ここで、シフトデバイス１３０の支持部１３４ｃには、図６（ｂ）に示すように、挿通孔１５４が形成されている。支持部１３４ｃは、ブレース１２６の締結点１２８ｃと挿通孔１５４とが重ねられた状態で、仮想線で示すボルト１５６が挿通され、さらにナット１５８により締結されることで、ブレース１２６に固定されている。なお、他のフランジ１４６ｄ、１４８ｅについても同様にシフトデバイス１３０側に傾斜している。

よって、車体構造１００では、シフトデバイス１３０が締結されたステアリングサポートメンバ１２０に対して、橋渡部１４０を有するインストルメントパネル１１０を取付ける場合に、シフトデバイス１３０側に傾斜したフランジ１４６ｃ、１４６ｄ、１４８ｅがガイドとして機能し、組付け性を向上できる。

特に、シフトデバイス１３０は、インストルメントパネル１１０のうち乗員側に張り出していて、ステアリングサポートメンバ１２０から最も離れた意匠面に設けられる場合が多い。このため、インストルメントパネル１１０の橋渡部１４０に組付け用のガイドとなる上記のように傾斜したフランジ１４６ｃ、１４６ｄ、１４８ｅを形成することで、組付け性が損なわれない。

したがって、車体構造１００によれば、インストルメントパネル１１０の組付け性を損なうことなく、インストルメントパネル１１０とシフトデバイス１３０との位置ずれを防止して外観不良の発生を低減できる。

上記実施形態では、橋渡部１４０は、図２（ｃ）または図６に示すように、シフトデバイス１３０側の縁部に形成されている少なくともフランジ１４６ｃ、１４６ｄ、１４８ｅがシフトデバイス１３０に向かう傾斜形状を有するとしたが、これに限定されない。すなわち、インストルメントパネル１１０を組付ける場合、作業者は、２つの締結点１２８ｃ、１２８ｄの間に位置する締結点１２８ｅに、橋渡部１４０の孔部１５０を重ねる必要がある。このため、橋渡部１４０の腕部１４８の先端１４８ｄがガイドとして機能することが重要であり、腕部１４８のフランジ１４８ｅのみ傾斜形状を有しガイドとして機能させてよい。

以上、添付図面を参照しながら本発明の好適な実施形態について説明したが、本発明は係る例に限定されないことは言うまでもない。当業者であれば、特許請求の範囲に記載された範疇内において、各種の変更例または修正例に想到し得ることは明らかであり、それらについても当然に本発明の技術的範囲に属するものと了解される。

本発明は、シフトデバイスが通される開口部を有するインストルメントパネルを含む車体構造として利用することができる。

１００…車体構造、１１０…インストルメントパネル、１１２…開口部、１１４…上辺部、１１６…下辺部、１２０…ステアリングサポートメンバ、１２２ａ、１２２ｂ…両端、１２４、１２６…ブレース、１２８ａ〜１２８ｅ…締結点、１３０…シフトデバイス、１３２…シフトレバー、１３４ａ〜１３４ｄ…支持部、１４０…橋渡部、１４２…上側延長部、１４４…下側延長部、１４６…連結部、１４８…腕部、１４２ｂ、１４４ｂ、１４６ｃ、１４６ｄ、１４８ｂ、１４８ｃ、１４８ｅ…フランジ、１５０…孔部、１５２…スクリュー、１５４…挿通孔、１５６…ボルト、１５８…ナット、１６０…空間

Claims (4)

1. シフトデバイスが通される開口部を有するインストルメントパネルを含む車体構造において、
   前記インストルメントパネルの車両前方側で車幅方向に延びていて両端が車体に固定されるステアリングサポートメンバと、
   前記ステアリングサポートメンバに接続され下方に延びていて前記シフトデバイスに締結されるブレースとをさらに含み、
   前記インストルメントパネルは、前記シフトデバイスの助手席側にて前記開口部の上縁から車両前方に延び下降して前記開口部の下縁に戻ることで該開口部の上縁と下縁とを橋渡しする橋渡部をさらに有し、
   前記橋渡部は、前記下降する部位から前記シフトデバイス側に延び前記ブレースに締結される腕部を有することを特徴とする車体構造。
2. 前記ブレースは、
   前記シフトデバイスに締結される車両上下方向に離間した第１締結点および第２締結点と、
   前記第１締結点と前記第２締結点との間に設けられ前記腕部に締結される第３締結点とを有することを特徴とする請求項１に記載の車体構造。
3. 前記インストルメントパネルの橋渡部は、前記シフトデバイス側の縁に沿って立設されているフランジをさらに有することを特徴とする請求項１または２に記載の車体構造。
4. 前記フランジは、その先端が前記シフトデバイスに近付くように傾斜して立設されていることを特徴とする請求項３に記載の車体構造。

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