JP2013219681A - 車両用通信システム - Google Patents

Abstract

【課題】携帯機の所持状態に関係なく、より精度よくアンテナ整合を行うことが可能な車両用通信システムを提供する。
【解決手段】ユーザが所持する携帯機と合わせてキーレス／スマートエントリーシステムを構成する車載装置は、車両の各タイヤに取り付けられ、それぞれのタイヤの空気圧についての情報を含むタイヤ空気圧情報を取得する空気圧センサユニットからの無線信号を受信し、その無線信号の受信信号強度に基づいて、車載装置の受信部と受信アンテナとの整合状態を調整し、その調整結果に基づいて、受信部と受信アンテナとの整合状態を、空気圧センサユニットからの無線信号に対応したものから、携帯機からの無線信号に対応したものに補正する。
【選択図】図１

Description

本発明は、例えば車両のキーレス／スマートエントリーシステムに用いられる車両用通信システムに関する。

同調素子をアンテナに接続し、アンテナを全同調域にわたって掃引する間に、電波の受信信号強度あるいは電界強度（ＲＳＳＩ：Receive Signal Strength Indication)ともいう）をモニタして最大ＲＳＳＩ信号を発生する同調素子の値を検出して、掃引が完了した後、同調素子を、アンテナが最大ＲＳＳＩ信号を発生する値に設定することで、情報パケットを受信するラジオ受信機のラジオアンテナを自動的に同調する方法および装置が考案されている（特許文献１参照）。

特許第３１２７２２９号公報

特許文献１は、ラジオ放送の電波をアンテナから受信し、その受信電力（「アンテナ受信電力」ともいう）を用いて、アンテナ同調制御回路の制御によりアンテナ同調回路の整合状態を順次可変させ、その変化を受信信号強度（ＲＳＳＩ）として測定し、ＲＳＳＩに基づいて最大となる整合状態を検出することで、最適なアンテナ整合状態（つまり受信状態）を作り出すものである。ただし、アンテナ整合を行うためには、アンテナ受信電力が一定であることが前提条件となる。

車両に搭載される車載装置と、車両のユーザが所持する携帯機との間で無線通信による認証が成立すれば、機械式キーでの操作を行わなくても、車両の所定の機能動作を行うことができるキーレス／スマートエントリーシステムが普及している。キーレスエントリーシステムには、ユーザが所持する携帯機を操作することにより、携帯機から車載装置へＲＦ（ＵＨＦ帯、特に３００ＭＨｚ帯および４００ＭＨｚ帯）の電波を用いて通信を行うことにより、単にドアの施錠／解錠を行うだけのリモートキーレスエントリー（「ＲＫＥ」と略称することもある）システムや、ＬＦ帯およびＶＬＦ帯を用いて車載装置から携帯機に呼びかけ、携帯機はＵＨＦ帯を用いて返信することにより、ドアの施錠／解錠の他にエンジン始動等の制御を実行できるスマートエントリーシステム、およびプッシュアンドスタートシステムがある。

これらのキーレス／スマートエントリーシステムでは、車載装置と携帯機との位置関係、あるいはユーザの携帯機の所持状態により、電波の伝搬状態が変化する。この状態でアンテナ同調回路を制御して掃引しても、受信信号強度の変化が、アンテナ整合状態によるものなのか、アンテナ受信電力の変化なのか切り分けできないため、携帯機からの電波の周波数と、車載装置の受信部の共振周波数とが一致しない、つまり、受信部とアンテナとの整合が取れない状態になることがある。

上記問題点を背景として、本発明の課題は、携帯機の所持状態に関係なく、より精度よくアンテナ整合を行うことが可能な車両用通信システムを提供することにある。

課題を解決するための手段および発明の効果

上記課題を解決するための車両用通信システムは、ユーザが所持する携帯機と、車両に搭載され、携帯機から送信される無線信号を受信する車載装置と、車両に取り付けられ、予め定められた無線信号を送信する１以上の第一通信ユニットと、を備え、車載装置は、携帯機および第一通信ユニットからの無線信号を受信する受信部と、受信部に接続された受信アンテナと、受信部が受信した第一通信ユニットから送信された整合調整用の無線信号である基準信号の受信信号強度を測定する受信信号強度測定部と、予め定められた整合調整開始条件が成立したときに、基準信号の受信信号強度を測定し、その受信信号強度に基づいて、受信部と受信アンテナとの整合状態を予め定められた整合範囲内で可変させて調整する可変整合部と、可変整合部での調整結果に基づいて、受信部と受信アンテナとの整合状態を、基準信号に対応したものから、携帯機からの無線信号に対応したものに補正する整合状態補正部と、を備えることをと特徴とする。

また、本発明の車両用通信システムは、車両に取り付けられ、第一通信ユニットと無線通信可能な第二通信ユニットを備え、第一通信ユニットは、第二通信ユニットから送信された要求信号に基づいて基準信号を送信し、車載装置は、整合調整開始条件が成立したときに、第二通信ユニットに対し、第一通信ユニットから基準信号を送信させるための整合調整開始要求を出力し、第二通信ユニットは、車載装置からの整合調整開始要求を取得したとき、第一通信ユニットへ要求信号を送信する。

また、本発明の車両用通信システムにおける可変整合部は、第一通信ユニットから受信した無線信号の受信信号強度が最大となるように受信部と受信アンテナとの整合状態を調整し、整合状態補正部は、第一通信ユニットからの無線信号の周波数と、携帯機からの無線信号の周波数との関係に基づいて、携帯機から受信した無線信号の受信信号強度が最大となるように、可変整合部の整合結果を補正する。

上述の車載装置は、携帯機からの無線信号の受信結果に基づいて、車両の予め定められた機能の動作を制御し、携帯機と合わせてキーレス／スマートエントリーシステムを構成する。また、上述の第一通信ユニットは、車両の各タイヤに取り付けられ、それぞれのタイヤの空気圧についての情報を含むタイヤ空気圧情報を取得する空気圧情報取得部を有し、第二通信ユニットは、車両の車体に取り付けられ、第一通信ユニットから受信したタイヤ空気圧情報に基づいて、各タイヤの空気圧が適正か否かを判定し、第一通信ユニットと合わせてタイヤ空気圧監視システムを構成する。

キーレス／スマートエントリーシステム等の携帯機からのＲＦ電波を基準信号として、車載装置のチューナのＲＦアンテナの整合状態を調整する場合、整合状態のときはチューナ回路側への通過電力およびＲＳＳＩは大きくなり、整合状態から外れるとチューナ回路側への通過電力およびＲＳＳＩは小さくなる。したがって、ＲＳＳＩが最大となるように整合回路定数を調整（チューニング）する。ただし、携帯機は、通常、ユーザが持つため、その持ち方によって、車載装置のチューナ回路のＲＦ受信レベルが変動するため、このときにチューニングすると、ＲＳＳＩの変化が整合回路定数を変えたことによるものか、受信電力自体の変動か分からないという問題がある。

そこで、携帯機のＲＦ送信周波数に近い、または同じであるＴＰＭＳのＲＦ電波を基準信号として使用することを考える。周波数の例としては、携帯機が３１２〜３１５ＭＨｚ、タイヤ空気圧監視システム（以下、「ＴＰＭＳ」（Tire Pressure Monitoring System）が３１５ＭＨｚである。ＴＰＭＳはタイヤからＲＦ信号が到来する。特に車両が停止してタイヤが動いていないときは、周辺環境の変化が小さいため、電波の変動が小さくなることが期待できる。

ＲＫＥシステム（スマートエントリーシステムでもよい）と、ＴＰＭＳの車体側ユニットが空気圧センサユニットに対して種々の指令を送るためのイニシエータのないＴＰＭＳとの連携では、ＴＰＭＳは、空気圧センサユニットから定期的にＲＦ電波（タイヤ空気圧情報）がＴＰＭＳの車体側ユニットに向けて送信される。このＲＦ電波を、ＲＫＥシステムのチューニングの基準信号として活用する。

ＲＫＥシステム（スマートエントリーシステムでもよい）とイニシエータありＴＰＭＳとの連携では、ＲＫＥシステムからＴＰＭＳの車体側ユニットに対して、チューニングのための基準信号の送信要求を出力し、その要求に基づいて、車体側ユニットが空気圧センサユニットに対して基準信号送信指令を送ることで、車載装置のチューナは基準信号を受信することができる。

例えば、上述のように、ＲＫＥシステム（３１４ＭＨｚの使用とする）のチューナでは、ＴＰＭＳシステムの周波数３１５ＭＨｚの基準信号を受信するため、３１５ＭＨｚで最も共振が得られる整合状態が検出できる。そこで、ＴＰＭＳとＲＫＥシステムのＲＦ周波数差はシステム設計により既知であるため、ＲＦ周波数差による整合状態の差を予め調査しておき、ＲＫＥ車載装置にこの情報を格納しておくことで整合状態を補正し、本来使用する３１４ＭＨｚで共振が得られるように整合回路を調整する。

本発明によって、ＴＰＭＳの空気圧センサユニットのＲＦ電波を用いることで、ＲＫＥ車載装置では安定した電力の電波を受信できる、チューニングをより正確に実施できる。

また、受信する電波が安定している時間が長くなると、電波の安定化処理が不要となり、回路の低コスト化が可能となる。また、チューニング時間を長くすることができるため、サンプリング周波数を低減でき、チューナにおいて回路性能が高いものが不要となり、回路の低コスト化が可能となる。さらに、回路ノイズ量と背反となるフィルタ帯域幅を広くできるために、チューニングの周波数帯域幅を広くできる等の効果も奏する。

車両用通信システムの構成例を示す図。 タイヤ空気圧監視システムの構成例を示す図（イニシエータあり）。 タイヤ空気圧監視システムの構成例を示す図（イニシエータなし）。 スマートエントリーシステムの構成例を示す図。 リモートキーレスエントリーシステムの構成例を示す図。 車両用通信システムの構成の別例を示す図。 可変整合回路およびＲＦ受信回路の詳細を示す図。 可変整合回路の別例を示す図。 車載装置側処理および空気圧センサ処理を説明するフロー図（実施例１）。 車載装置側処理を説明するフロー図（実施例２）。 制御ユニット側処理を説明するフロー図（実施例２）。 空気圧センサユニット側処理を説明するフロー図（実施例２）。 車載装置側処理を説明するフロー図（実施例３）。 印加電圧の補正方法を説明する図。 印加電圧の関係を説明する図。 車載装置側処理の別例を説明するフロー図（電波の受信状態の判定）。 電波の受信状態が安定しているか否かの判定方法を説明する図。 図１７に続く、電波の受信状態が安定しているか否かの判定方法を説明する図。 車載装置側処理の別例を説明するフロー図（チューニングの信頼性の判定）。

以下、本発明の車両用通信システムを、図面を用いて説明する。図１に、車両用通信システム１の構成例を示す。車両用通信システム１は、タイヤ空気圧監視システム（以下、「ＴＰＭＳ」と称する）１０および、キーレス／スマートエントリーシステム（車載装置１００または３００と、携帯機２００または４００）を含んでいる。ＴＰＭＳ１０の車体側ユニット７０（または８０）とキーレス／スマートエントリーシステムの車載装置１００（または３００）は、例えばＣＡＮ（Controller Area Network）のような車内通信ネットワーク８５に接続され、データ伝送可能となっている。

図１では、ＴＰＭＳ１０を、車両１２の上方から見た状態を示している。ＴＰＭＳについては、例えば、特開２００９−１１９８８７号公報により公知であるため、ここでは概要を述べるにとどめる。車両１２の４個の車輪１１ａ（運転席側前輪），１１ｂ（助手席側前輪），１１ｃ（運転席側後輪），１１ｄ（助手席側後輪）には、それぞれ監視すべきタイヤの空気圧を検出する空気圧センサ３０ａ〜３０ｄと、空気圧センサ３０（３０ａ〜３０ｄの総称，本発明の空気圧情報取得部に相当）により検出されたタイヤ空気圧情報を無線で車体側に送信する通信機４０ａ〜４０ｄと、を含む空気圧センサユニット２０ａ〜２０ｄまたは２１ａ〜２１ｄ（本発明の第一通信ユニットに相当）が取り付けられている。

空気圧センサ３０は、車輪１１（１１ａ〜１１ｄの総称）のホイール（図示せず）上などに設置され、タイヤ空気室の圧力を検出する。空気圧センサ３０による空気圧の検出は常時行ってもよいし、指示があったときにのみ行ってもよい。検出されたタイヤ空気圧は通信機４０（４０ａ〜４０ｄの総称）に送られる。そして、通信機４０は、タイヤ空気圧情報を制御ユニット７０（または８０）へ無線送信する。

また、空気圧センサユニット２０または２１（それぞれ２０ａ〜２０ｄまたは２１ａ〜２１ｄの総称）には、それぞれ不揮発性メモリ（図示せず）が備えられており、車輪を識別するために割り当てられた固有のＩＤである車輪ＩＤが記憶されている。また、メモリには、空気圧センサ３０や通信機４０の動作に必要なデータを記憶することができる。

図２、および図３を用いて、ＴＰＭＳ１０の詳細について説明する。図２は、車体側ユニット７０（本発明の第二通信ユニットに相当）が空気圧センサユニット２０に対して種々の指令を送るためのイニシエータを含むＴＰＭＳを例示し、図３は、車体側ユニット８０がイニシエータを含まないＴＰＭＳを例示している。

図２において、車体側ユニット７０は、ＥＣＵ（Electronic Control Unit：電子制御装置）７１、ＥＣＵ７１に接続されたＬＦ変調回路７２、ＬＦ変調回路７２に接続されたＬＦアンテナ７３、ＥＣＵ７１に接続されたＲＦ復調回路７６、ＲＦ復調回路７６に接続されたＲＦ受信回路７５、ＲＦ受信回路７５に接続されたＲＦアンテナ７４、車内通信ネットワーク８５に接続するための通信Ｉ／Ｆ（インターフェース）７７を含んでいる。

ＥＣＵ７１は、周知のマイコン等を含む制御回路、制御プログラムを記憶するメモリ、外部回路との信号入出力回路を備えている。

また、ＥＣＵ７１は、動作モードを選択して設定するチューニングモード／データ通信モード設定部（「動作モード設定部」と称することもある）７１１、例えば、空気圧センサユニット２０に対してタイヤ空気圧を含む空気圧情報の送信を要求するための空気圧情報要求信号などを出力するＬＦデータ出力部７１２、空気圧センサユニット２０から送信されたデータ（例えば、空気圧情報）のＡ／Ｄ変換値と、自身が含むメモリに記憶されている空気圧適正値とを照合するデータ照合部・分析部（以下、「データ照合部」と略称）７１３、データ照合部７１３の照合結果に基づいて、表示器などの報知部を含むアクチュエータ群９０の動作可否を判定するアクチュエータ動作可否判定部７１４、を含んでいる。なお、ＬＦデータ出力部、ＬＦ変調回路、ＬＦアンテナは各空気圧センサユニット向けに４セット存在する場合がある。

上述の各部（７１１〜７１４）は、ＥＣＵ７１の内部を機能別に表したものであり、実際には、マイコンがメモリに記憶されている制御プログラムを実行することで、これらの機能を実現する。

ＬＦ変調回路７２は、ＬＦデータ出力部７１２からの出力信号を、例えば、ＦＳＫ、ＡＳＫ等の、所定の変調方式により変調し、ＬＦアンテナ７３から送信する。ＬＦ変調回路７２では、例えば低周波数帯（ＬＦ帯ともいう）を用いる。

ＲＦアンテナ７４およびＲＦ受信回路７５は、空気圧センサユニット２０から送信された、例えば高周波数帯（ＲＦ帯ともいう）の無線信号を受信し、周知の検波回路であるＲＦ復調回路７６により所定の信号を得る。

空気圧センサユニット２０の通信機４０は、制御回路４２、制御回路４２に接続されたＬＦ復調回路４５、ＬＦ復調回路４５に接続されたアンプ４４およびＬＦアンテナ４３、制御回路４２に接続されたＲＦ変調回路４７、ＲＦ変調回路４７に接続されたキャリア発生回路４６およびＲＦアンテナ４８を含んでいる。

ＬＦアンテナ４３で受信した車体側ユニット７０からの無線信号は、アンプ４４で増幅された後、ＬＦ復調回路２５で所定の信号（ＬＦデータ）にされて制御回路４２に入力される。

制御回路４２では、ＬＦ復調回路４５からのＬＦデータを、ＬＦデータ照合部４２ａで、予めメモリ等（図示せず）に記憶された照合用データと照合する。次いで、その照合結果に基づく送信用データ（ＲＦデータ：例えば、空気圧情報）を、ＲＦデータ出力部４２ｂで生成・出力する。空気圧情報は、例えば、予め定められたタイミングで空気圧センサ３０から空気圧をサンプリングし、メモリに記憶したものを基に生成する他、ＬＦ復調回路４５からのＬＦデータを受信し、ＬＦデータ照合部４２ａ正規信号と照合された後に空気圧情報を収集する場合もある。

そして、キャリア発生回路４６で生成・出力される搬送波（キャリア）をＲＦ変調回路４７で所定の変調方式で変調した無線信号により、ＲＦアンテナ４８を介してＲＦデータを送信する。そして、制御ユニット７０は、空気圧センサユニット２０からの空気圧情報に基づいて、上述のアクチュエータ群９０の動作制御を行う。

図２のようなイニシエータを含む構成では、制御ユニット７０が、４個の空気圧センサのうちのいずれかを指定して、空気圧情報要求信号を送信することが可能である。

図３は、図２における、イニシエータに関係する構成要素を省いたものである。図２と同様の動作をするものには同一の符号を付与してある。すなわち、制御ユニット８０は、ＥＣＵ７１、ＲＦ復調回路７６、ＲＦ受信回路７５、ＲＦアンテナ７４、通信Ｉ／Ｆ７７のみを含んでいる。また、ＥＣＵ７１は、上述のデータ照合部７１３のみを含んでいる。

また、空気圧センサユニット２１の通信機４０は、制御回路４２、制御回路４２に接続されたＲＦ変調回路４７、ＲＦ変調回路４７に接続されたキャリア発生回路４６およびＲＦアンテナ４８のみを含んでいる。また、制御回路４２は、上述のＲＦデータ出力部４２ｂのみを含んでいる。

図３の構成では、空気圧センサユニット２１では予め定められたタイミングで空気圧センサ３０から空気圧をサンプリングし、これを基に空気圧情報を生成して制御ユニット８０に送信する。

図４を用いて、キーレス／スマートエントリーシステムの構成例について説明する。キーレス／スマートエントリーシステムは、車載装置１００および携帯機２００を含んでいる。

車載装置１００は、ＥＣＵ１０１（本発明の整合状態補正部に相当）および、ＥＣＵ１０１に接続されたＬＦ送信部１０２、チューナ１０３、車内通信ネットワーク８５に接続するための通信Ｉ／Ｆ１０５を含んでいる。なお、チューナ１０３をＥＣＵ１０１に含む構成としてもよい。

ＥＣＵ１０１は、周知のマイコン等を含む制御回路、制御プログラムを記憶するメモリ、外部回路との信号入出力回路を備えている。また、ＥＣＵ１０１は、動作モードを選択して設定するチューニングモード／データ通信モード設定部（「動作モード設定部」と称することもある）１１１、ポーリングデータを生成するポーリングデータ生成部１１２、ＥＣＵ１０１内の各部あるいはセンサ群１５０（本発明の車両状態検出部，乗員検知部に相当）の状態（例えば、ドアロックの状態、エンジンの状態、あるいはバッテリの状態）に基づいて、携帯機２００への送信データであるＬＦデータを出力するＬＦデータ出力部１１３を含んでいる。

さらに、ＥＣＵ１０１は、携帯機２００から送信されたデータ（例えば、携帯機のＩＤコード）と、自身が含むメモリに記憶されているマスタコードとを照合するデータ照合部１１４、データ照合部１１４の照合結果に基づいて、ドアロック装置あるいはエンジン等のアクチュエータ群１６０の動作可否を判定するアクチュエータ動作可否判定部１１５を含んでいる。

上述の各部（１１１〜１１５）は、ＥＣＵ１０１の内部を機能別に表したものであり、実際には、マイコンがメモリに記憶されている制御プログラムを実行することで、これらの機能を実現する。

ＬＦ送信部１０２は、ＬＦデータ出力部１１３からの出力信号を、例えば、ＦＳＫ、ＡＳＫ等の、所定の変調方式により変調するＬＦ変調回路１２２、ＬＦ送信アンテナ１２１を含んでいる。ＬＦ送信部１０２の送信周波数帯は、例えばＬＦ帯、ＶＬＦ帯を用いる。

チューナ１０３は、制御回路１３１、および制御回路１３１に接続された、可変整合回路１３２（本発明の可変整合部に相当，詳細は後述）、ＲＦ受信回路１３３（本発明の受信部に相当，詳細は後述）、周知のＲＦ復調回路１３４、ＲＳＳＩを電圧値として検出するＲＳＳＩ検出回路１３５（本発明の受信信号強度測定部，接近検知部に相当）、ＲＦ受信アンテナ１３６（本発明の受信アンテナに相当）を含んでいる。

制御回路１３１は、周知のマイコンおよび周辺回路を含むチューニング制御部１３１ａ、例えば不揮発性記憶媒体で構成されたメモリ１３１ｂを含んでいる。また、周知の信号入出力回路、Ａ／Ｄ変換部およびＤ／Ａ変換部（いずれも図示せず）も含んでいる。

図７に、可変整合回路１３２およびＲＦ受信回路１３３の詳細を示す。可変整合回路１３２は、ＲＦ受信アンテナ１３６の出力端と接地との間に直列接続されたコンデンサＣ１、および、例えば、周知の可変容量ダイオード（バリキャップダイオード、バラクタダイオードともいう）のような、印加電圧に応じて静電容量が変化する素子である可変整合素子Ｄ１と、ＲＦ受信アンテナ１３６の出力端とＲＦ受信回路１３３との間に接続され、アンテナ電流の直流分を除去するコンデンサＣ２とを含んでいる。コンデンサＣ２はアンテナインピーダンスの整合素子としても作用する。

そして、ＲＦ受信アンテナ１３６のインダクタンス分と、可変整合素子Ｄ１およびコンデンサＣ１、Ｃ２の合成容量とで決まる共振周波数を中心周波数とする帯域フィルタを構成して所望周波数を通過させる。可変整合素子Ｄ１の容量は、制御回路１３１が可変整合素子Ｄ１への印加電圧を変化させることで制御する。なお、可変整合素子Ｄ１として可変容量コンデンサを用いてもよい。

ＲＦ受信回路１３３は、帯域フィルタ１３３１ａおよびアンプ１３３１ｂを含み、入力された信号を選択および増幅する高周波増幅回路１３３１、混合器１３３２ａおよび局部発振器１３３２ｂを含む周波数変換回路１３３２、帯域フィルタ１３３３ａおよびアンプ１３３３ｂを含む中間周波増幅回路１３３３により構成されている。これらの回路構成および動作はスーパーヘテロダイン方式として周知であるので、詳細な説明は割愛する。

また、制御回路１３１からの制御指令に基づいて、局部発振器１３３２ｂの発振周波数を切り替え可能（すなわち、複数の発振周波数により発振可能）に構成してもよい。これにより、１つのチューナで複数の周波数のＲＦ信号（携帯機および空気圧センサユニット）を受信可能となる。

図８に、可変整合回路の別例を示す。可変整合回路１３２は、ＲＦ受信アンテナ１３６の出力端と接地との間に接続されたコイルＬ１、ＲＦ受信アンテナ１３６の出力端とＲＦ受信回路１３３との間に接続された、上述の可変整合素子Ｄ１およびコンデンサＣ２、可変整合素子Ｄ１およびコンデンサＣ２の間と接地との間に接続されたコンデンサＣ１を含んでいる。

そして、ＲＦ受信アンテナ１３６およびコイルＬ１のインダクタンス分と、可変整合素子Ｄ１およびコンデンサＣ１、Ｃ２の合成容量とで決まる共振周波数を中心周波数とする帯域フィルタを構成して所望周波数を通過させる。

図４に戻り、携帯機２００の詳細について説明する。携帯機２００は、携帯機制御部２０１、および携帯機制御部２０１に接続されたＲＦ送信部２０２、ＬＦ受信部２０３、ＲＦ送信部２０２に接続されたキャリア発生回路２０４を含んでいる。

携帯機制御部２０１は、周知のマイコン等を含む制御回路、制御プログラムを記憶するメモリ、外部回路との信号入出力回路を備えている。また、携帯機制御部２０１の機能として、車載装置からの送信データであるＬＦデータを予め記憶された照合用データと照合するＬＦデータ照合部２１１、ＬＦデータ照合部２１１の照合結果に基づいてＲＦデータを出力するＲＦデータ出力部２１２を含んでいる。

ＲＦ送信部２０２は、例えば、ＦＳＫ、ＡＳＫ等の、所定の変調方式により、ＲＦデータを変調するＲＦ変調回路２２１、ＲＦ送信アンテナ２２２を含んでいる。キャリア発生回路２０４で生成・出力される搬送波（キャリア）をＲＦ変調回路２２１で所定の変調方式で変調した無線信号により、ＲＦデータを送信する。ＲＦ送信部２０２では、例えばＲＦ帯の周波数を用いる。

ＬＦ受信部２０３は、車載装置１００からの送信データであるＬＦデータを受信するもので、ＬＦ受信アンテナ２３１、受信した信号を所定のレベルに増幅するアンプ２３２、受信した信号の復調を行うＬＦ復調回路２３３を含んでいる。

図５を用いて、ＲＫＥシステムの構成例について説明する。ＲＫＥシステムは、車載装置３００および携帯機４００を含んでいるが、図４のスマートエントリーシステムのうち、スマート機能（すなわち、携帯機へのポーリング機能）を省いたものであるため、図４と同様の機能を有するものには同一の符号を付与してある。

車載装置３００は、ＥＣＵ１０１および、ＥＣＵ１０１に接続されたチューナ１０３、通信Ｉ／Ｆ１０５のみを含んでいる。また、ＥＣＵ１０１は、チューニングモード／データ通信モード設定部１１１、データ照合部１１４、アクチュエータ動作可否判定部１１５のみを含んでいる。また、携帯機４００は、携帯機制御部２０１、ＲＦ送信部２０２、キャリア発生回路２０４のみを含んで構成される。

なお、本発明の車両用通信システムは、上述のＴＰＭＳ（イニシエータあり,イニシエータなし）およびＲＫＥシステム／スマートエントリーシステムのそれぞれを組み合わせて構成できる（下記参照）。
・ＴＰＭＳ（イニシエータなし：図３）とＲＫＥシステム（図５）の組み合わせ。
・ＴＰＭＳ（イニシエータなし：図３）とスマートエントリーシステム（図４）の組み合わせ。
・ＴＰＭＳ（イニシエータあり：図２）とＲＫＥシステム（図５）の組み合わせ。
・ＴＰＭＳ（イニシエータあり：図２）とスマートエントリーシステム（図４）の組み合わせ。

図６に、本発明の車両用通信システムの構成の別例を示す。これは、上述の構成のうち、「ＴＰＭＳ（イニシエータあり）（図２）とスマートエントリーシステム（図４）の組み合わせ」に相当し、車内通信ネットワーク８５を介して接続されている制御ユニット７０と車載装置１００とを統合したものである。具体的には、「ＥＣＵ７１とＥＣＵ１０１」、「ＬＦ変調回路７２およびＬＦアンテナ７３とＬＦ変調回路１２２およびＬＦ送信部１０２、「ＲＦアンテナ７４，ＲＦ受信回路７５およびＲＦ復調回路７６と、チューナ１０３」の機能をそれぞれ統合（例えば、車載装置１００側に吸収）している。これら統合したものは、通信Ｉ／Ｆ（７７，１０５）は、必ずしも必要ではない。

ＬＦ変調回路７２およびＬＦアンテナ７３とＬＦ変調回路１２２およびＬＦ送信部１０２を統合したものは、新たにＬＦ送信部７０２、ＬＦ変調回路７２２、ＬＦ送信アンテナ７２１としている。ＬＦ送信部７０２は、携帯機２００および空気圧センサユニット２０のいずれにもＬＦデータを送信可能な構成となっている（複数の周波数の信号を送信可能）。また、チューナ１０３は、携帯機２００および空気圧センサユニット２０のいずれからのＲＦデータも受信可能な構成となっている（複数の周波数の信号を受信可能）。

図６の構成の他に、「ＴＰＭＳ（イニシエータあり：図２）とＲＫＥシステム（図５）の組み合わせ」でも、ＥＣＵ７１とＥＣＵ１０１の両者の機能を統合可能である。

図９を用いて、上述の、ＴＰＭＳ（イニシエータなし：図３）と、ＲＫＥシステム（図５）あるいはスマートエントリーシステム（図４）（本実施例では、ＲＫＥシステムを例示しているが、スマートエントリーシステムでも同様に動作する）の組み合わせにおける、車載装置側処理について説明する。本処理は、車載装置３００のＥＣＵ１０１あるいはチューナ１０３の制御回路１３１において、予め定められたタイミングで実行される。

まず、ＥＣＵ１０１は、動作モード設定部１１１において、動作モードを以下のうちから選択して設定する。
・データ通信モード：ＲＫＥシステムの通常の動作モード（本発明の通常動作モード）。
・チューニングモード：可変整合回路１３２で整合状態を調整する動作モード。

また、データ通信モードで動作中に、以下の整合調整開始条件のうちの少なくとも一つが成立したとき、動作モードとしてチューニングモードを選択することもできる（Ｓ１１）。
・例えば１００ｍｓｅｃ周期のような、予め定められたモード移行タイミングが到来したとき。
・予め定められた時間を超えて、携帯機２００からの電波（ＲＦデータ）を受信できないとき。

また、以下のように車両の状態に基づいて、以下のうちの少なくとも一つが成立したとき、整合調整可能状態にあると判定し、チューニングモードを選択してもよい。
・センサ群１５０に含まれる、座席に取り付けられて乗員の着座を検出する着座センサが、乗員を全く検出しないとき。
・センサ群１５０に含まれる、ドアのロック状態を検出するドアロックスイッチが施錠状態（解錠状態から施錠状態への遷移でもよい）を検出したとき。
・センサ群１５０に含まれる、エンジンの回転数を検出するエンジン回転センサがエンジン停止を検出したとき。
・ＥＣＵ１０１に時計ＩＣのような日時情報検出部を含み、例えば夜間のような所定時間帯となったとき。
・ＲＳＳＩ検出回路１３５がＲＦ電波を検知しないとき。すなわち、車両に乗員が接近していることを検知しないとき。

上述の車両状態は、乗員が車両に乗車していない可能性が高いことを示している。また、周辺に人体が存在しない可能性が高いことを示している。電波の伝搬状態は、乗員が乗車していないとき、または周辺に人体が存在しないときの方が、乗員乗車時または周辺に人体が存在するときよりも安定しているため、本ケースでチューニングをすることで安定したチューニングを実現できる。

動作モードとしてチューニングモードを選択したとき、空気圧センサユニット２１からのＲＦデータ（空気圧情報：本発明の基準信号）の待受け状態となる（Ｓ１２）。

ＲＦ受信回路１３３がＲＦデータを受信したとき（Ｓ１３：Ｙｅｓ）、チューナ１０３の制御回路１３１は、チューニング制御部１３１ａにおいて、ｉ＝１として、可変整合回路１３２（つまり、可変整合素子Ｄ１）へ印加する電圧（ＶｉすなわちＶ１）を設定し、この値をＤ／Ａ変換したものを可変整合回路１３２へ印加する（Ｓ１４）。そして、このときにＲＳＳＩ検出回路１３５で検出したＲＳＳＩを、印加電圧Ｖｉと関連付けてメモリ１３１ｂに記憶する（Ｓ１５）。

なお、上述のように、制御回路１３１からの制御指令に基づいて、局部発振器１３３２ｂの発振周波数を切り替え可能な構成とすることで、携帯機の送信周波数ｆＡおよび空気圧センサユニットの送信周波数ｆＢのいずれの周波数の電波を受信可能となる。また、それぞれの電波に対応したＲＦ受信回路，ＲＦ復調回路を設けてもよい。

以降、ｉを１ずつ増やして印加電圧Ｖｉを変化させて（Ｓ１６）、可変整合回路１３２へ印加し、そのときのＲＳＳＩを、印加電圧Ｖｉと関連付けてメモリ１３１ｂに記憶する。そして、ｉ＝ｎ（ｎは１より大きい正の数で、印加電圧ＶｉあるいはＲＦ受信アンテナ１３６の共振周波数の変化幅に応じて定められる。）となったとき（Ｓ１７：Ｙｅｓ）、ＲＳＳＩの最大値を算出、すなわちメモリに記憶してある印加電圧Ｖｉのうち最大のもの（Ｖｉｎ）を選択する（Ｓ１８）。ここで、可変整合回路１３２は、空気圧センサユニット２１の送信周波数（ｆＢ）に対して最適な整合状態となっている。

上述のように、車載装置１００において、空気圧センサユニット２１からの無線信号を受信するとき、可変整合素子Ｄ１へ印加する電圧（Ｖｉ）を、例えば、０〜１Ｖの間、あるいは０〜２Ｖの間で変化（すなわち、スイープ）させて、可変整合素子Ｄ１の容量を変化させ、ＲＳＳＩ（電圧値に換算したもの）を測定する。そして、ＲＳＳＩが最大値（Ｍａｘ）となる可変整合素子Ｄ１の容量を求め、このときの電圧（Ｖｉ）をＶｉｎとする。また、このときの周波数がＲＦ受信アンテナ１３６の共振周波数となる。

よって、ＲＳＳＩの測定結果が変化したとき、つまり、共振周波数が変化したとき、今までの可変整合素子Ｄ１の容量では、空気圧センサユニット２１からの電波を受信できない可能性が高いが、本発明の構成では、次のチューニングタイミングで、ＲＳＳＩが最大値となる可変整合素子Ｄ１の容量が分かるので、電波の状態が変化しても正しく整合を行うことができる。

次に、携帯機４００の送信周波数（ｆＡ）における最適整合状態とするために、上述のＶｉｎに、例えば予めメモリ１３１ｂに記憶されている補正値Ｖｘを加算する（Ｓ１９）。補正値Ｖｘは、上述のｆＡ，ｆＢ，ＲＦ受信回路１３３，ＲＦ受信アンテナ１３６の仕様に基づいて事前に算出することができる。補正係数を乗ずるようにしてもよい。

次に、補正後の電圧（Ｖｉｎ＋Ｖｘ）を可変整合回路１３２へ印加する（Ｓ２０）。これにより、可変整合回路１３２は、携帯機４００の送信周波数（ｆＡ）に対して最適な整合状態となっている。最後に、チューニングモードでの動作を終了し、データ通信モードへ移行して、携帯機４００からのＲＦデータの待受け状態となる（Ｓ２１）。

ステップＳ１１において、動作モードとしてデータ通信モードを選択したときは、従来のＲＫＥシステムと同様の動作を行うので、ここでは概略を説明するにとどめる。まず、携帯機４００からのＲＦデータ待受け状態となる（Ｓ２２）。そして、チューナ１０３のＲＦ受信回路１３３がＲＦデータを受信したとき、ＲＦ復調回路１３４において、ＲＦデータを復調してメモリ１３１ｂに記憶するとともに、そのＲＦ復調データ（例えば、操作コマンド）をＥＣＵ１０１に送る（Ｓ２３）。

次に、ＥＣＵ１０１は、データ照合部１１４で、携帯機３００から取得した操作コマンドと、例えばメモリ１３１ｂに記憶されているマスタデータ（例えば、携帯機４００の操作コマンドリスト）とを照合する（Ｓ２４）。照合の結果、両者が一致したとき、すなわち操作コマンドが正しいものであるとき（Ｓ２５：Ｙｅｓ）、アクチュエータ動作可否判定部１１５においてアクチュエータの動作を許可する判定を行い。ユーザの操作あるいはセンサ群１５０の状態に応じて、アクチュエータ群１６０に対し制御指令（ドアのロック／アンロック等）を出力する。その後、携帯機４００からのＲＦデータの待受け状態となる（Ｓ２７）。

一方、照合の結果、両者が一致しなかったとき、すなわち操作コマンドが正しいものでないとき（Ｓ２５：Ｎｏ）、該データは破棄され、携帯機４００からのＲＦデータの待受け状態となる（Ｓ２６）。なお、車載装置１００からＬＦ電波を送信し、携帯機２００がＬＦ電波を受信、ＲＦ電波を送信し、車載装置１００がＲＦ電波を受信する一連の通信は１回とは限らず、数回実施し、照合した結果、アクチュエータを動作させる場合もある。

同じく、図９を用いて、空気圧センサユニット２１の送信機４１における空気圧情報送信処理について説明する。上述のように、予め定められたタイミングで空気圧センサの値をサンプリングし、その値（所定サンプリング回数の平均値でもよい）をメモリ（図示せず）に記憶している。このような状態下で、空気圧情報の送信を行うタイミングが到来したか否かを判断する。例えば、サンプリング１０回ごとに送信タイミングが到来するように設定する。送信タイミングが到来したとき（Ｓ３１：Ｙｅｓ）、ＲＦデータとして空気圧情報を送信する（Ｓ３２）。

図１０〜図１２を用いて、上述の、ＴＰＭＳ（イニシエータあり：図２）と、ＲＫＥシステム（図５）あるいはスマートエントリーシステム（図４）の組み合わせにおいて整合状態を調整するための、車載装置側処理（図４のスマートエントリーシステムを例示、ＲＫＥシステムでも同様に動作する）、制御ユニット側処理、空気圧センサユニット側処理について説明する。

図１０の車載装置側処理は、図９の変形例であるため、ここでは相違点のみを説明し、それ以外の説明は割愛する。動作モードとしてチューニングモードを選択したとき、動作モード設定部１１１において、チューニングモードである旨を含むデータ（すなわち、動作モード移行要求：本発明の要求信号）を生成し、通信Ｉ／Ｆ１０５および車内通信ネットワーク８５を介して、制御ユニット７０に向けて出力する（Ｓ１１１）。そして、空気圧センサユニット２０からのＲＦデータの待受け状態となる（Ｓ１２）。

動作モード移行要求に、空気圧センサユニット２０ａ〜２０ｄのいずれからＲＦデータを送信させるかを指定してもよい。例えば、車載装置から最も近い位置にある空気圧センサユニットを指定すれば、他の空気圧センサよりも強い電波の受信が期待でき、また、伝搬距離が近いことから周辺の電波変動の影響（例えば人体）を受けにくくなるため（ＲＳＳＩの変動がより少ない等）、正しく整合状態を調整することが期待できる。

ＲＦ受信回路１３３が空気圧センサユニット２０からのＲＦデータを受信した（Ｓ１３：Ｙｅｓ）以降の処理は、図９と同様である。なお、ＲＦデータは、空気圧情報の他に整合状態調整用のデータであってもよい（詳細は後述）。

ステップＳ１１において、動作モードとしてデータ通信モードを選択したときは、従来のスマートエントリーシステムと同様の動作を行うので、ここでは概略を説明するにとどめる。まず、予め定められたポーリングタイミングが到来したとき、ＥＣＵ１０１のポーリングデータ生成部１１２において、データ通信モードである旨を含むＬＦデータ（この場合はポーリングデータ）を生成し、ＬＦデータ出力部１１３から出力したＬＦデータをＬＦ送信部１０２から送信する（Ｓ２２１）。そして、携帯機２００からのＲＦデータ（この場合はＩＤコード）の待受け状態となる。チューナ１０３のＲＦ受信回路１３３がＲＦデータを受信したとき、ＲＦ復調回路１３４において、ＲＦデータを復調してメモリ１３１ｂに記憶するともに、そのＲＦ復調データを取得してＥＣＵ１０１に送る（Ｓ２３）。

次に、ＥＣＵ１０１は、データ照合部１１４で、携帯機２００から取得したＩＤコードと、例えばメモリ１３１ｂに記憶されているマスタデータとを照合する（Ｓ２４）。照合の結果、両者が一致したとき（Ｓ２５：Ｙｅｓ）、アクチュエータ動作可否判定部１１５においてアクチュエータの動作を許可する判定を行い。ユーザの操作あるいはセンサ群１５０の状態に応じて、アクチュエータ群１６０に対し制御指令を出力する。その後、携帯機２００からのＲＦデータの待受け状態となる（Ｓ２７）。一方、照合の結果、両者が一致しなかったとき（Ｓ２５：Ｎｏ）、携帯機２００からのＲＦデータの待受け状態となる（Ｓ２６）。

図１１の、制御ユニット７０のＥＣＵ７１において実行される制御ユニット側処理では、まず、動作モードを選択する（Ｓ５１）。すなわち、車載装置１００からの動作モード移行要求を取得したときに、チューニングモードを選択して動作モードに設定する。

動作モードとしてチューニングモードを選択したとき、ＬＦデータ出力部７１２において、整合状態調整用のデータ（本発明の基準信号）の送信を要求する旨を含むＬＦデータ（本発明の整合調整開始要求）を生成し、ＬＦ変調回路７２およびＬＦアンテナ７３を介して、空気圧センサユニット２０に送信する（Ｓ５２）。そして、データ通信モードに移行して、空気圧センサユニット２０からのＲＦデータの待受け状態となる（Ｓ５３）。

一方、動作モードとしてデータ通信モードを選択したとき、予め定められた送信タイミングが到来したときに、ＬＦデータ出力部７１２において、空気圧情報を要求する旨を含むＬＦデータを生成し、空気圧センサユニット２０に送信する（Ｓ５４）。そして、空気圧センサユニット２０からのＲＦデータの待受け状態となる（Ｓ５５）。

ＲＦ受信回路７５がＲＦデータを受信したとき、ＲＦ復調回路７６において、ＲＦデータを復調し、ＥＣＵ７１に含まれるメモリ（図示せず）に記憶するとともに、そのＲＦ復調データ（例えば、空気圧データ）をＥＣＵ７１に送る（Ｓ５６）。

次に、ＥＣＵ７１は、データ照合部７１３で、空気圧センサユニット２０から取得した空気圧データと、例えばメモリに記憶されている空気圧適正値とを照合する（Ｓ５７）。照合の結果、両者が一致したとき（Ｓ５８：Ｙｅｓ）、空気圧センサユニット２０からのＲＦデータの待受け状態となる（Ｓ５９）。一方、両者が一致しないとき（Ｓ５８：Ｎｏ）、アクチュエータ動作可否判定部７１４においてアクチュエータの動作を許可する判定を行い、アクチュエータ群９０に対し空気圧警報報知等の制御指令を出力する。その後、空気圧センサユニット２０からのＲＦデータの待受け状態となる（Ｓ６０）。

図１２の、空気圧センサユニット２０の送信機４０で実行される空気圧センサユニット側処理では、まず、制御ユニット７０からのＬＦデータの待受け状態となっている（Ｓ７１）。ここで、制御ユニット７０からのＬＦデータを取得すると（Ｓ７２）、ＬＦデータ照合部４２ａにおいて、取得したＬＦデータの照合を行う（Ｓ７３）。例えば、取得したＬＦデータが、ＬＦデータ照合部４２ａに記憶されたデータテーブルに含まれるものに一致するか否かを調べる。

照合の結果、取得したＬＦデータがデータテーブル内のデータと一致しなかったとき（Ｓ７４：Ｎｏ）、制御ユニット７０からのＬＦデータの待受けの状態とする（Ｓ８０）。

一方、照合の結果、取得したＬＦデータがデータテーブル内のデータと一致したとき（Ｓ７４：Ｙｅｓ）、該ＬＦデータに基づいて制御ユニット７０の動作モードを選択する（Ｓ７５）。該動作モードがデータ通信モードであるとき、ＲＦデータ出力部４２ｂにおいて、空気圧センサ３０から取得した空気圧センサ値を含む空気圧情報をＲＦデータとして作成し、ＲＦ変調回路４７において所定の変調方式に変調したものを、ＲＦアンテナ４８を介して出力する（Ｓ７８）。この後、制御ユニット７０からのＬＦデータを待受けの状態とする（Ｓ７９）。

一方、該動作モードがチューニングモードであるとき、ＲＦデータ出力部４２ｂにおいて、整合状態調整用のデータをＲＦデータとして生成し、ＲＦ変調回路２７およびＲＦアンテナ２８を介し、基準信号として出力する（Ｓ７６）。この後、制御ユニット７０からのＬＦデータを待受けの状態とする（Ｓ７７）。整合状態調整用のデータは、空気圧センサ情報でよいし、ＣＷともいわれる無変調連続波（例えば、１０ｍｓｅｃの間出力）でもよい。

図１３を用いて、図６の構成においてＥＣＵ１０１で実行する車載装置側処理について説明する。本処理は、図１０の車載装置側処理と、図１１の制御ユニット側処理とを合わせたものであるため、同一の処理には同じステップ番号を付与し、ここでは、相違点を述べるにとどめる。また、空気圧センサユニット側処理は、図１２と同様である。

動作モードとしてチューニングモードを選択したとき、ポーリングデータ生成部１１２において、チューニングモードである旨を含むＬＦデータを生成し、ＬＦデータ出力部１１３から出力したＬＦデータをＬＦ送信部７０２から送信する（Ｓ１１２）。そして、空気圧センサユニット２０からのＲＦデータの待受け状態となる（Ｓ１２）。なお、このとき、携帯機２００は、該ＬＦデータを受信しても何も行わない。

ＲＦ受信回路１３３が空気圧センサユニット２０からのＲＦデータを受信した（Ｓ１３：Ｙｅｓ）以降の処理は、図１０と同様である。なお、ＲＦデータは、空気圧情報の他に整合状態調整用のデータであってもよい。

動作モードとしてデータ通信モードを選択したときは、スマートエントリーシステムの機能実行のみを例示しているが、これは、図１０のステップＳ２２１以降と同様である。また、データ通信モード時には、ＴＰＭＳの空気圧センサユニット側処理（図示せず）も実行されるが、これは、図１１のステップＳ５４以降と同様である。

図１４および図１５を用いて、図９のステップＳ１９等で行う、可変整合回路１３２への印加電圧の補正について説明する。本発明では、ＴＰＭＳ１０で用いる通信周波数におけるＲＳＳＩの最大値から、このときの共振周波数であるｆＢに対応する印加電圧ＶＢを算出している。しかし、算出したいものは、キーレスエントリーシステムにおける共振周波数ｆＡに対応する印加電圧ＶＡである。図１４のように、ｆＡとｆＢとが異なるとき、ＶＡとＶＢも異なるので、印加電圧ＶＢに対して何らかの補正を行う必要がある。

補正は、ＶＡとＶＢの関係が分かれば行うことができる。例えば、ｆＢに対応するＶＢとの関係、ｆＡに対応するＶＡとの関係に基づいて、ｆＡとｆＢとの差が得られるＶＡとＶＢの関係が分かればよく、この関係は事前に調査しておくことが可能である。図１５のように、この関係をマップ（あるいは関数）にしたものを用いて、補正値を算出する。また、ＲＦ受信アンテナ１３６周辺に金属、ワイヤーハーネスが接近し、図１４のＲＳＳＩカーブからずれたとしても、キーレス／スマートエントリーシステム用カーブとＴＰＭＳシステムカーブが同様にずれる。このずれた場合も同様に、ｆＢに対応するＶＢとの関係、ｆＡに対応するＶＡとの関係をマップにしておけば問題なく正しく補正できる。

図１６を用いて、上述の車載機側処理の別例について説明する。なお、本処理は、可変整合部は、整合状態を調整する際に、予め定められた整合状態である基準状態としたときの、受信信号強度測定部が測定したチューニング用基準信号の受信信号強度に基づいて、可変整合部の整合状態の調整を継続するか否かを判定する継続可否判定部を備える構成である。より具体的には、可変整合部は、整合状態を調整する際に、少なくとも２回以上、整合状態を基準状態とし、継続可否判定部は、複数の基準状態において受信信号強度測定部が測定したチューニング用基準信号の受信信号強度に基づいて、可変整合部の整合状態の調整を継続するか否かを判定する。

また、本処理は、図１０または図１３の変形例であるため、これらと同様の構成（ステップＳ１１〜Ｓ１７）については、ここでの詳細な説明は割愛する。また、車載機側処理以外の処理は、各図において同様である。

ステップＳ１７で、ｉ＝ｎとなったとき（Ｓ１７：Ｙｅｓ）、例えば、ｉ＝１のときのＶｉを基準電圧Ｖ１として、再度可変整合回路１３２へ印加し、そのときに検出したＲＳＳＩをＶｙ１とする（Ｓ１７１）。

なお、基準電圧は、チューニング開始時の電圧Ｖ１である必要はなく、ＲＳＳＩの値が最も高くなるときの電圧、あるいは、ＲＳＳＩの値が予め定められた値を超えることが予測される電圧を基準電圧としてもよい。この方が、回路ノイズの影響が小さいためＲＳＳＩ値が高くなり、精度のよい値を得ることができ、電波の受信状態の判定の精度も向上する。この理由は、ＲＳＳＩの電圧は、ＲＦ信号の強度と回路ノイズとの比のＳ／Ｎによってノイズ電圧が変動するので、回路ノイズの影響を受けにくくして、できるだけＲＦ信号の強度を高くしたいためである。

次に、上記で得られたＶｘ１とＶｙ１とを比較する。Ｖｘ１とＶｙ１とが等しくないとき、あるいはＶｘ１とＶｙ１との差が予め定められた範囲内に含まれないとき（Ｓ１７２：Ｎｏ）、電波の受信状態が不安定であると判断し（Ｓ１７３）、チューナ１０３からＥＣＵ１０１に、チューニングが失敗した旨の信号を出力する（Ｓ１７４）。また、このとき、チューニングのリトライ要求を出力してもよい。

チューニングのリトライ要求は、例えば、図１０のステップＳ１１１または図１３のステップＳ１１２へ戻り、ＴＰＭＳ１０の空気圧センサ２０または制御ユニット７０に対して、動作モード移行要求を再度出力するものである。この際、チューニングが失敗したとき、またはチューニングに信頼性がないとき（図１９参照，後述）に、ＲＦデータを送信した空気圧センサユニットとは異なる位置に取り付けられた空気圧センサユニットからＲＦデータを送信させるように動作モード移行要求を出力してもよい。車両の周囲の環境によって電波の伝搬状態も変化するので、最も伝搬状態の良好な空気圧センサユニットを用いて、整合状態の調整を行うことができる。

続いて、可変整合回路１３２へ印加する電圧Ｖｉを、メモリ１３１ｂに記憶されている、チューニング実施前の値（すなわち、最適整合電圧）に設定する（Ｓ１７５）。この後、チューニングモードでの動作を終了して、携帯機２００からのＲＦデータの待受け状態となる（Ｓ１７６）。このとき、データ通信モードへ移行してもよい。

一方、Ｖｘ１とＶｙ１とが等しいとき、あるいはＶｘ１とＶｙ１との差が予め定められた範囲内に含まれるとき（Ｓ１７２：Ｙｅｓ）、電波の受信状態が安定していると判断する（Ｓ１７７）。そして、図１０または図１３のステップＳ１８〜Ｓ２１の処理を実行する。

図１７および図１８を用いて、図１６における、電波の受信状態が安定しているか否かの判定方法について説明する。これらの図は、可変整合回路１３２への印加電圧Ｖｉをｉ＝１〜ｎの順に変化させたときのＲＳＳＩ（すなわち、Ｖｘｉ）の変化を、時間との関係として表したものである。そして、チューニング開始時と終了後に可変整合回路へ基準電圧Ｖ１を印加して、そのときのＲＳＳＩを測定し、同一の印加電圧（Ｖ１）に対する２つのＲＳＳＩの値に基づいて、電波の受信状態が安定しているか否かを判定している。

図１７のように、電波の受信状態が安定しているとき、例えばＲＳＳＩのピーク（共振点）が１つのときは、チューニング開始時に可変整合回路１３２にＶ１を印加したときのＲＳＳＩの値Ｖｘ１と、チューニング終了後に可変整合回路１３２に再度Ｖ１を印加したときのＲＳＳＩの値Ｖｙ１とは、同じ値Ｖ０（あるいは両者の差が所定範囲内）となる。

一方、図１８のように、電波の受信状態が安定していないとき、例えばＲＳＳＩのピークが２以上のときは、チューニング終了後に可変整合回路１３２に再度Ｖ１を印加したときのＲＳＳＩの値Ｖｙ１はＶ２となり、チューニング開始時に可変整合回路１３２にＶ１を印加したときのＲＳＳＩの値Ｖｘ１であるＶ０とは異なるもの（あるいは両者の差が所定範囲外）となる。

また、基準電圧Ｖ１の印加タイミングを、印加電圧Ｖｉを変化させる途中のＶｍ（１＜ｍ＜ｎ）にも、１以上設定してもよい。このように、基準電圧Ｖ１の印加タイミングを増やした方が、電波の受信状態の判定の精度が高くなる。つまり、本構成は、可変整合部は、整合状態を調整する際に、調整開始時および調整終了後と、調整中の予め定められたタイミングが到来したときに、整合状態を基準状態とし、そのときに受信信号強度測定部がそれぞれ測定したチューニング用基準信号の受信信号強度に基づいて、可変整合部の整合状態の調整を継続するか否かを判定するものである。

図１９を用いて、上述の車載装置側処理のさらなる別例について説明する。なお、本処理は、受信信号強度測定部が、可変整合部の整合状態を整合範囲内で可変させたときに測定したチューニング用基準信号の受信信号強度を記憶する記憶部と、記憶部に記憶した受信信号強度に基づいて、可変整合部の整合状態の調整が適正か否かを判定する整合結果判定部と、を備え、整合結果判定部が、整合状態の調整が適正でないと判定したとき、可変整合部は、整合状態を、該整合状態の調整を行う前の状態に戻す構成である。

より具体的には、整合結果判定部は、可変整合部が今回調整した整合状態と、以前の調整時における整合状態との差が、予め定められた閾値を超えたときに、今回の整合状態の調整が適正でないと判定する構成である。

また、本処理は、図１０または図１３の変形例であるため、これらと同様の構成（ステップＳ１１〜Ｓ１７）については、ここでの詳細な説明は割愛する。また、車載機側処理以外の処理は、各図において同様である。

ステップＳ１７で、ｉ＝ｎとなったとき（Ｓ１７：Ｙｅｓ）、このチューニングに信頼性があるか否かを判定する（判定方法については後述）。チューニングに信頼性がないと判定したとき（Ｓ９０：Ｎｏ）、本チューニングを停止し（Ｓ９１）、図１６のステップＳ１７４〜Ｓ１７６と同様の処理を行う。一方、チューニングに信頼性があると判定したとき（Ｓ９０：Ｙｅｓ）、本チューニングを継続し（Ｓ９２）、図１０または図１３のステップＳ１８〜Ｓ２１の処理を実行する。

以下、チューニングの信頼性の判定方法について説明する。前回のチューニングにおけるＲＳＳＩの測定結果に基づいて算出した印加電圧Ｖｋと、今回のチューニングにおけるＲＳＳＩの測定結果に基づいて算出した印加電圧Ｖｐとの差が、予め定められた範囲内にあるときに、今回のチューニングに信頼性があると判定する。一方、これら２つの印加電圧の差が、予め定められた範囲内にないとき、今回のチューニングに信頼性がないと判定する。

上述の構成により、前回のチューニングにおけるＲＳＳＩの最大値（ＲＦ受信アンテナ１３６の共振周波数に相当）を測定したときの印加電圧と、今回のチューニングにおけるＲＳＳＩの最大値を測定したときの印加電圧とが大幅に異なる場合に対応できる。通常、ＲＦの周波数は１つだけではなく、車種毎、仕向地毎により設定されている周波数幅の中から選択して使用する。例えば、３００ＭＨｚ帯で５ＭＨｚ幅の中から選択する。使用環境により周波数がずれるのは５ＭＨｚより十分小さい。したがって、最初にチューニングを実施しておくと、使用環境により変化する周波数幅が小さいことが発明者の調査により判明しているので、チューニングにより大幅に周波数が変化したときは、そのチューニングに信頼性がないと判断できる。

また、チューニングの際に、印加電圧ＶｉをＶｍ−１、Ｖｍ、Ｖｍ＋１のように連続して変化させてＲＳＳＩｍ−１、ＲＳＳＩｍ、ＲＳＳＩｍ＋１を測定した際に、ＲＳＳＩｍ−１とＲＳＳＩｍとの差、あるいはＲＳＳＩｍとＲＳＳＩｍ＋１との差（つまり、任意の、あるいは隣り合う２点間におけるＲＳＳＩの変化率）が予め定められた範囲内にあるときに、今回のチューニングに信頼性があると判定する。一方、それぞれのＲＳＳＩの差が、予め定められた範囲内にないとき、今回のチューニングに信頼性がないと判定する。本構成により、パルス性ノイズが入って局所的にＲＳＳＩの値が変動した場合等に対応できる。

上述の構成は、整合結果判定部は、整合状態の調整時に受信信号強度測定部が測定したチューニング用基準信号の受信信号強度の極大値が複数個あるときに、整合状態の調整が適正でないと判定するものに相当する。

キーレスエントリーシステムの他に、リモートエンジンスタータのような、ユーザが所持する携帯機から、無線通信によって、車両の所定の機能を動作させるシステムにも適用可能である。

以上、本発明の実施の形態を説明したが、これらはあくまで例示にすぎず、本発明はこれらに限定されるものではなく、特許請求の範囲の趣旨を逸脱しない限りにおいて、当業者の知識に基づく種々の変更が可能である。

１ 車両用通信システム
１０ タイヤ空気圧監視システム（ＴＰＭＳ）
３０ 空気圧センサ（３０ａ〜３０ｄ）（空気圧情報取得部）
４０ 通信機（４０ａ〜４０ｄ）（第一通信ユニット）
７０ 車体側ユニット（第二通信ユニット）
８０ 車体側ユニット
１００ 車載装置（スマートエントリーシステム）
１０１ ＥＣＵ（整合状態補正部）
１３２ 可変整合回路（可変整合部）
１３３ ＲＦ受信回路（受信部）
１３５ ＲＳＳＩ検出回路（受信信号強度測定部，接近検知部）
１３６ ＲＦ受信アンテナ（受信アンテナ）
１５０ センサ群（車両状態検出部，乗員検知部）
２００ 携帯機（スマートエントリーシステム）
３００ 車載装置（リモートキーレスエントリーシステム）
４００ 携帯機（リモートキーレスエントリーシステム）

Claims (11)

1. ユーザが所持する携帯機と、
   車両に搭載され、前記携帯機から送信される無線信号を受信する車載装置と、
   前記車両に取り付けられ、予め定められた無線信号を送信する１以上の第一通信ユニットと、
   を備え、
   前記車載装置は、
   前記携帯機および前記第一通信ユニットからの無線信号を受信する受信部と、
   前記受信部に接続された受信アンテナと、
   前記受信部が受信した前記第一通信ユニットから送信された整合調整用の無線信号である基準信号の受信信号強度を測定する受信信号強度測定部と、
   予め定められた整合調整開始条件が成立したときに、前記基準信号の受信信号強度を測定し、その受信信号強度に基づいて、前記受信部と前記受信アンテナとの整合状態を予め定められた整合範囲内で可変させて調整する可変整合部と、
   前記可変整合部での調整結果に基づいて、前記受信部と前記受信アンテナとの整合状態を、前記基準信号に対応したものから、前記携帯機からの無線信号に対応したものに補正する整合状態補正部と、
   を備えることをと特徴とする車両用通信システム。
2. 前記車両に取り付けられ、前記第一通信ユニットと無線通信可能な第二通信ユニットを備え、
   前記第一通信ユニットは、前記第二通信ユニットから送信された要求信号に基づいて前記基準信号を送信し、
   前記車載装置は、
   前記整合調整開始条件が成立したときに、前記第二通信ユニットに対し、前記第一通信ユニットから前記基準信号を送信させるための整合調整開始要求を出力し、
   前記第二通信ユニットは、前記車載装置からの前記整合調整開始要求を取得したとき、前記第一通信ユニットへ前記要求信号を送信する請求項１に記載の車両用通信システム。
3. 前記可変整合部は、前記第一通信ユニットから受信した無線信号の受信信号強度が最大となるように前記受信部と前記受信アンテナとの整合状態を調整し、
   前記整合状態補正部は、前記第一通信ユニットからの無線信号の周波数と、前記携帯機からの無線信号の周波数との関係に基づいて、前記携帯機から受信した無線信号の受信信号強度が最大となるように、前記可変整合部の整合結果を補正する請求項１または請求項２に記載の車両用通信システム。
4. 前記車両の状態を検出する車両状態検出部を備え、
   前記車載装置は、前記車両の状態が、予め定められた整合調整可能状態となったときに、前記整合調整開始条件が成立したとする請求項１ないし請求項３のいずれか１項に記載の車両用通信システム。
5. 前記車両状態検出部は、前記車両への乗員の接近を検知する接近検知部を含み、
   前記車載装置は、前記車両への乗員の接近を検知しないときを、前記整合調整可能状態とする請求項４に記載の車両用通信システム。
6. 前記車両状態検出部は、前記車両の乗員の有無を検知する乗員検知部を含み、
   前記車載装置は、前記車両に乗員がいないことを検知したときを、前記整合調整可能状態とする請求項４または請求項５に記載の車両用通信システム。
7. 前記車載装置は、前記可変整合部における整合状態の調整が適正に行われなかったとき、前記整合状態補正部での補正を実施せず、前記第二通信ユニットに対し、前記第一通信ユニットから無線信号を送信させるための送信要求を再度出力する請求項２、または請求項２を引用する、請求項３ないし請求項６のいずれか１項に記載の車両用通信システム。
8. 前記車載装置は、前記第一通信ユニットが複数あるときには、前記可変整合部における整合状態の調整が適正に行われなかったときに無線信号を送信したものとは異なる第一通信ユニットから無線信号を送信させるように、前記送信要求を再度出力する請求項７に記載の車両用通信システム。
9. 前記車載装置は、前記携帯機からの無線信号の受信結果に基づいて、前記車両の予め定められた機能の動作を制御し、前記携帯機と合わせてキーレスエントリーシステムを構成する請求項１ないし請求項８のいずれか１項に記載の車両用通信システム。
10. 前記第一通信ユニットは、前記車両の各タイヤに取り付けられ、前記それぞれのタイヤの空気圧についての情報を含むタイヤ空気圧情報を取得する空気圧情報取得部を有し、
    前記無線信号には前記タイヤ空気圧情報を含む請求項１ないし請求項９のいずれか１項に記載の車両用通信システム。
11. 前記第二通信ユニットは、前記車両の車体に取り付けられ、前記第一通信ユニットから受信した前記タイヤ空気圧情報に基づいて、前記各タイヤの空気圧が適正か否かを判定し、前記第一通信ユニットと合わせてタイヤ空気圧監視システムを構成する請求項２を引用する請求項１０に記載の車両用通信システム。

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