JP2013216291A - Tilt-type steering device - Google Patents

Abstract

PROBLEM TO BE SOLVED: To provide a tilt-type steering device capable of smoothly displacing an engagement projecting part in a vertical direction in a long hole thereof by properly engaging the engagement projecting part with the long hole.SOLUTION: In front/rear both outer surfaces 34a and 35a of an engagement projecting part 33a, at least each of both vertical sides across a vertical intermediate part has a projecting curved surface tilted toward the front/rear-direction center of the engagement projecting part 33a as it gets closer to the both vertical ends of the engagement projecting part 33a. While the moment around a tilt rod-like member 23 is applied to a part where the engagement projecting part 33a is provided, the both outer surfaces 34a and 35a are brought into contact with front/rear both inner surfaces 36 and 37 of a long hole 17, at a part of the curved surfaces located vertically opposite the both outer surfaces 34a and 35a.

Description

この発明は、運転者の体格や運転姿勢に応じてステアリングホイールの高さ位置を調節する為の、チルト式ステアリング装置の改良に関する。尚、本発明の対象となるチルト式ステアリング装置には、ステアリングホイールの高さ位置のみを調節可能とした構造が含まれる事は勿論、高さ位置に加えて前後位置の調節も可能とした、所謂チルト・テレスコピック式ステアリング装置も含む。   The present invention relates to an improvement of a tilt type steering device for adjusting the height position of a steering wheel in accordance with a driver's physique and driving posture. In addition, the tilt type steering device that is the subject of the present invention includes a structure that can adjust only the height position of the steering wheel, and of course, the front and rear positions can be adjusted in addition to the height position. A so-called tilt and telescopic steering device is also included.

自動車用ステアリング装置は、図６に示す様に構成して、ステアリングホイール１の回転をステアリングギヤユニット２の入力軸３に伝達し、この入力軸３の回転に伴って左右１対のタイロッド４、４を押し引きして、前車輪に舵角を付与する様にしている。前記ステアリングホイール１は、ステアリングシャフト５の後端部に支持固定されており、このステアリングシャフト５は、円筒状のステアリングコラム６を軸方向に挿通した状態で、このステアリングコラム６に回転自在に支持されている。又、前記ステアリングシャフト５の前端部は、自在継手７を介して中間シャフト８の後端部に接続し、この中間シャフト８の前端部を、別の自在継手９を介して、前記入力軸３に接続している。尚、図示の例では、電動式パワーステアリング装置を組み込んでいる。この為に、前記ステアリングコラム６の前端部に、補助力付与の為の動力源となる電動モータ１０を、このステアリングコラム６の前端部に固定したハウジング１１に支持する事により設けている。そして、この電動モータ１０の出力トルク（補助力）を、前記ハウジング１１内に設けたギヤユニット等を介して、前記ステアリングシャフト５に付与する様にしている。   The automobile steering device is configured as shown in FIG. 6, and transmits the rotation of the steering wheel 1 to the input shaft 3 of the steering gear unit 2, and a pair of left and right tie rods 4 as the input shaft 3 rotates. 4 is pushed and pulled to give a steering angle to the front wheels. The steering wheel 1 is supported and fixed to the rear end portion of the steering shaft 5, and the steering shaft 5 is rotatably supported by the steering column 6 with the cylindrical steering column 6 inserted in the axial direction. Has been. Further, the front end portion of the steering shaft 5 is connected to the rear end portion of the intermediate shaft 8 via a universal joint 7, and the front end portion of the intermediate shaft 8 is connected to the input shaft 3 via another universal joint 9. Connected to. In the illustrated example, an electric power steering device is incorporated. For this purpose, an electric motor 10 serving as a power source for applying auxiliary force is provided at the front end of the steering column 6 by supporting it on a housing 11 fixed to the front end of the steering column 6. The output torque (auxiliary force) of the electric motor 10 is applied to the steering shaft 5 through a gear unit or the like provided in the housing 11.

上述の様なステアリング装置には一般的に、運転者の体格や運転姿勢に応じて前記ステアリングホイール１の高さ位置を調節する為の、チルト機構を組み込んでいる。この様なチルト機構を組み込んだステアリング装置として従来から、例えば特許文献１〜３に記載された如き構造のものが広く知られている。上述の図６に示した従来構造は、このうちの特許文献２〜３に記載された構造であるが、この従来構造の場合には、前記ハウジング１１の上部前端部を車体１２に対し、幅方向（本明細書及び特許請求の範囲で「幅方向」とは、ステアリング装置を設置する車体の幅方向）に配置したチルト軸１３により、揺動変位可能に支持している。又、前記ステアリングコラム６の軸方向中間部（本明細書及び特許請求の範囲で「軸方向中間部」とは、両端を除く範囲で、端部に近い部分を含む）後端寄り部分に支持ブラケット１４を設置し、この支持ブラケット１４を車体１２に対し支持している。この支持ブラケット１４は、幅方向に離隔した左右１対の支持板部１５を備え、これら両支持板部１５により前記ステアリングコラム６の軸方向中間部後端寄り部分を幅方向両側から挟む状態で、前記車体１２に対し支持されている。又、前記ステアリングコラム６の軸方向中間部下面で前記両支持板部１５に挟持された部分に変位ブラケット１６を設けている。   In general, a steering mechanism as described above incorporates a tilt mechanism for adjusting the height position of the steering wheel 1 in accordance with the physique and driving posture of the driver. 2. Description of the Related Art Conventionally, steering apparatuses incorporating such a tilt mechanism are widely known, for example, as described in Patent Documents 1 to 3. The conventional structure shown in FIG. 6 described above is the structure described in Patent Documents 2 to 3, but in this conventional structure, the upper front end of the housing 11 is wider than the vehicle body 12. A tilt shaft 13 disposed in a direction (in the present specification and claims, the “width direction” refers to the width direction of the vehicle body on which the steering device is installed) is supported so as to be swingable and displaceable. Further, the steering column 6 is supported by a portion near the rear end in the axial direction intermediate portion (in the present specification and claims, the term “axial intermediate portion includes a portion close to the end portion, excluding both ends)” A bracket 14 is installed, and the support bracket 14 is supported with respect to the vehicle body 12. The support bracket 14 includes a pair of left and right support plate portions 15 spaced apart in the width direction, and the support plate portions 15 sandwich the portion near the rear end of the axial middle portion of the steering column 6 from both sides in the width direction. The vehicle body 12 is supported. Further, a displacement bracket 16 is provided at a portion sandwiched between the support plate portions 15 on the lower surface of the intermediate portion of the steering column 6 in the axial direction.

そして、これら両支持板部１５に、前記チルト軸１３を中心とする円弧状で上下方向に長い長孔１７を、前記変位ブラケット１６の一部でこれら両長孔１７の一部に整合する部分に通孔１８を、それぞれ形成している。尚、図６に示した構造は、前記ステアリングホイール１の上下位置に加えて前後位置も調節できるチルト・テレスコピック機構を組み込んでいる為、前記通孔１８を、前記ステアリングシャフト５及び前記ステアリングコラム６の軸方向に長い長孔としている。これに合わせて、これらステアリングシャフト５及びステアリングコラム６を伸縮可能な構造としている。この様なテレスコピック機構を組み込んだチルト式ステアリング装置の、より具体的な構造に就いて、特願２０１１−２１４６９８に記載された、図７〜８を参照しつつ説明する。   Further, a long hole 17 having an arc shape centering on the tilt shaft 13 and being long in the vertical direction is formed in both the support plate portions 15, and a part of the displacement bracket 16 is aligned with a part of the long holes 17. A through hole 18 is formed in each. The structure shown in FIG. 6 incorporates a tilt / telescopic mechanism that can adjust the front / rear position in addition to the vertical position of the steering wheel 1, so that the through-hole 18 is connected to the steering shaft 5 and the steering column 6. The long hole is in the axial direction. In accordance with this, the steering shaft 5 and the steering column 6 have a structure that can be expanded and contracted. A more specific structure of the tilt type steering apparatus incorporating such a telescopic mechanism will be described with reference to FIGS. 7 to 8 described in Japanese Patent Application No. 2011-214698.

ステアリングコラム６は、後側に配置したアウタコラム１９の前部と前側に配置したインナコラム２０の後部とを摺動可能に嵌合させて、全長を伸縮可能にしている。このうち、例えば軽合金をダイキャスト成形する事により造ったアウタコラム１９の前部にスリット２１を設けて、この前部の内径を弾性的に拡縮可能としている。又、このスリット２１を左右両側から挟む部分に左右１対の被挟持板部２２、２２を設け、これら両被挟持板部２２、２２により変位ブラケット１６を構成している。これら両被挟持板部２２、２２に、前後方向に長い通孔１８、１８を形成している。又、支持ブラケット１４に設けて、前記変位ブラケット１６を左右両側から挟持する部分に配置した、左右１対の支持板部１５、１５に、チルト軸１３（図６参照）を中心とする円弧状で上下方向に長い長孔１７、１７を形成している。そして、これら両長孔１７、１７、及び、前記両通孔１８、１８に、チルトボルト、押し引き用ロッド等のチルト用杆状部材２３を、幅方向に挿通している。   The steering column 6 is slidably fitted to the front part of the outer column 19 disposed on the rear side and the rear part of the inner column 20 disposed on the front side so that the entire length thereof can be expanded and contracted. Among these, for example, a slit 21 is provided in the front portion of the outer column 19 made by die-casting a light alloy so that the inner diameter of the front portion can be elastically expanded and contracted. Further, a pair of left and right sandwiched plate portions 22 and 22 are provided at a portion sandwiching the slit 21 from both the left and right sides, and the displacement bracket 16 is configured by the both sandwiched plate portions 22 and 22. Through holes 18 and 18 that are long in the front-rear direction are formed in both of the sandwiched plate portions 22 and 22. Further, a pair of left and right support plate portions 15, 15 provided on the support bracket 14 and sandwiching the displacement bracket 16 from both the left and right sides, have an arc shape centered on the tilt shaft 13 (see FIG. 6). Thus, long holes 17 and 17 that are long in the vertical direction are formed. A tilt flange member 23 such as a tilt bolt or a push / pull rod is inserted through the long holes 17 and 17 and the through holes 18 and 18 in the width direction.

更に、このチルト用杆状部材２３の軸方向一端部に、特許請求の範囲に記載したチルトレバーに相当する調節レバー２４を、軸方向他端部にアンカ部２５を、軸方向中間部一端寄り部分にカム装置２６を、それぞれ設け、この調節レバー２４の揺動に基づいて前記両支持板部１５、１５の内側面同士の間隔を拡縮するチルトロック機構を構成している。前記アンカ部２５は、前記チルト用杆状部材２３の他端部に設けられた、ボルトの頭部の如きもので、全体が円板状であり、内側面に形成した第一の係合凸部２７を、一方（図８の右方）の長孔１７に、この長孔１７に沿った変位のみを可能に係合させている。従って、前記チルト用杆状部材２３は、これら両長孔１７、１７に沿って昇降はできるが、自身の軸を中心として回転する事はない。   Further, an adjustment lever 24 corresponding to the tilt lever described in the claims is attached to one end of the tilting flange-like member 23 in the axial direction, an anchor portion 25 is located at the other end in the axial direction, and one end of the intermediate portion in the axial direction is located. A cam device 26 is provided in each of the portions, and a tilt lock mechanism is configured to expand and contract the distance between the inner side surfaces of the support plate portions 15 and 15 based on the swing of the adjusting lever 24. The anchor portion 25 is like a head portion of a bolt provided at the other end portion of the tilting hook-like member 23, and has a disk shape as a whole, and a first engagement protrusion formed on the inner surface. The portion 27 is engaged with one of the long holes 17 (on the right side in FIG. 8) so that only displacement along the long hole 17 is possible. Therefore, the tilting saddle member 23 can be moved up and down along these long holes 17 and 17 but does not rotate around its own axis.

又、前記カム装置２６は、駆動カム２８と、特許請求の範囲に記載した押圧部材に相当する被駆動カム２９とを組み合わせて成る。これら両カム２８、２９は、それぞれこのチルト用杆状部材２３を挿通する為の中心孔を有し、全体を円輪状としている。又、前記両カム２８、２９の互いに対向する面には、それぞれが周方向に関する凹凸である、駆動側カム面と被駆動側カム面とを形成している。又、前記被駆動カム２９は、内側面に形成した第二の係合凸部３０を、他方（図８の左方）の長孔１７に、この長孔１７に沿った変位のみを可能に係合させている。従って、前記被駆動カム２９も、これら両長孔１７、１７に沿って昇降はできるが、自身の軸を中心として回転する事はない。更に、前記駆動カム２８は、前記調節レバー２４の基端部に結合固定し、この調節レバー２４の往復揺動に伴って、前記チルト用杆状部材２３の周囲で往復回転する様にしている。尚、このチルト用杆状部材２３の他端部に螺着したナット３１と前記調節レバー２４の基端部外側面との間にスラストベアリング３２を設けて、前記駆動カム２８に作用するスラスト荷重を支承しつつ、この駆動カム２８の往復揺動を可能にしている。尚、前記ナット３１は、かしめ等により緩み止めを図っている。   The cam device 26 is composed of a driving cam 28 and a driven cam 29 corresponding to the pressing member described in the claims. Each of the cams 28 and 29 has a center hole through which the tilting saddle member 23 is inserted, and has a ring shape as a whole. Further, on the surfaces of the cams 28 and 29 facing each other, a driving cam surface and a driven cam surface are formed, which are uneven in the circumferential direction, respectively. Further, the driven cam 29 allows the second engaging convex portion 30 formed on the inner surface to be displaced to the other long hole 17 (left side in FIG. 8) only along the long hole 17. Engaged. Therefore, the driven cam 29 can also move up and down along these long holes 17 and 17 but does not rotate around its own axis. Further, the drive cam 28 is coupled and fixed to the base end portion of the adjusting lever 24, and reciprocally rotates around the tilting saddle member 23 as the adjusting lever 24 reciprocally swings. . A thrust load 32 acting on the drive cam 28 is provided by providing a thrust bearing 32 between the nut 31 screwed to the other end of the tilting flange member 23 and the outer surface of the base end of the adjusting lever 24. This drive cam 28 can be reciprocally swung. The nut 31 is prevented from loosening by caulking or the like.

前記ステアリングホイール１の位置調節を行う際には、前記調節レバー２４を所定方向（一般的には下方）に揺動させる事により、前記カム装置２６の軸方向寸法を縮め、前記アンカ部２５との間隔を拡げる。この結果、前記両支持板部１５、１５の内側面と前記両被挟持板部２２、２２の外側面との当接部の面圧が低下乃至は喪失すると同時に、前記アウタコラム１９の前端部の内径が弾性的に拡がり、このアウタコラム１９の前端部内周面と前記インナコラム２０の後端部外周面との当接部の面圧が低下する。この状態で、前記チルト用杆状部材２３が前記両長孔１７、１７及び前記通孔１８、１８内で動ける範囲内で、前記ステアリングホイール１の上下位置及び前後位置を調節できる。このステアリングホイール１を所望の位置に移動させた後、前記調節レバー２４を逆方向（一般的には上方）に揺動させて、前記カム装置２６の軸方向寸法を拡げ、前記両支持板部１５、１５の内側面同士の間隔を縮めれば、これら両支持板部１５、１５の内側面と前記両被挟持板部２２、２２の外側面との当接部の面圧が上昇すると同時に、前記アウタコラム１９の前端部の内径が弾性的に縮まる。そして、このアウタコラム１９の前端部内周面と前記インナコラム２０の後端部外周面との当接部の面圧が上昇し、前記ステアリングホイール１を、調節後の位置に保持できる。   When adjusting the position of the steering wheel 1, the adjusting lever 24 is swung in a predetermined direction (generally downward) to reduce the axial dimension of the cam device 26. Increase the interval. As a result, the surface pressure of the contact portion between the inner side surfaces of the support plate portions 15 and 15 and the outer side surfaces of the sandwiched plate portions 22 and 22 is reduced or lost, and at the same time, the front end portion of the outer column 19 The inner diameter of the outer column 19 is elastically expanded, and the contact pressure between the inner peripheral surface of the front end portion of the outer column 19 and the outer peripheral surface of the rear end portion of the inner column 20 is reduced. In this state, the vertical position and the front / rear position of the steering wheel 1 can be adjusted within a range in which the tilt flange member 23 can move within the long holes 17, 17 and the through holes 18, 18. After the steering wheel 1 is moved to a desired position, the adjusting lever 24 is swung in the reverse direction (generally upward) to increase the axial dimension of the cam device 26, and the both support plate portions. If the distance between the inner side surfaces of 15, 15 is reduced, the surface pressure at the contact portion between the inner side surfaces of these support plate portions 15, 15 and the outer side surfaces of both of the sandwiched plate portions 22, 22 increases. The inner diameter of the front end portion of the outer column 19 is elastically reduced. Then, the surface pressure of the contact portion between the inner peripheral surface of the front end portion of the outer column 19 and the outer peripheral surface of the rear end portion of the inner column 20 increases, and the steering wheel 1 can be held at the adjusted position.

尚、支持ブラケットを構成する左右１対の支持板部の外側面を押圧する力を調節して、ステアリングホイールの位置を調節可能にしたり、このステアリングホイールを調節後の位置に保持する機構は、図７〜８に示した構造の他にも、各種知られている。例えば、チルト用杆状部材を自身の中心軸回りの回転を可能に支持する構造も知られている。図７〜８に示した構造に即してこの様な構造を採用する場合には、アンカ部２５と一方の支持板部１５の外側面との間にスラストベアリングを設けると共に、チルト用杆状部材２３の他端部に調節レバー２４の基端部を結合固定する。更には、図７〜８に示した構造と同様に、アンカ部２５の内側面に設けた第一の係合凸部２７を一方の長孔１７に、この長孔１７に沿った変位のみを可能に係合させると共に、チルト用杆状部材２３の他端部に螺着した、特許請求の範囲に記載した押圧部材に相当するナット３１に、調節レバー２４の基端部を結合固定した構造も知られている。この様な構造の場合には、この調節レバー２４により前記ナット３１を回転させ、このナット３１と前記アンカ部２５との間隔を拡縮する。何れの構造の場合も、少なくとも１箇所部分で、係合凸部を長孔に、当該長孔に沿った変位を可能に、且つ、チルト用杆状部材を中心とする回転を阻止した状態で係合させる事が必要である。   The mechanism for adjusting the force of pressing the outer surfaces of the pair of left and right support plates constituting the support bracket so that the position of the steering wheel can be adjusted, and the mechanism for holding the steering wheel at the adjusted position, In addition to the structures shown in FIGS. For example, a structure that supports a tilting saddle member so as to be able to rotate about its own central axis is also known. When such a structure is adopted in accordance with the structure shown in FIGS. 7 to 8, a thrust bearing is provided between the anchor portion 25 and the outer surface of one of the support plate portions 15, and a tilt saddle shape is provided. The base end portion of the adjusting lever 24 is coupled and fixed to the other end portion of the member 23. Further, similarly to the structure shown in FIGS. 7 to 8, the first engaging convex portion 27 provided on the inner surface of the anchor portion 25 is placed in one long hole 17, and only the displacement along the long hole 17 is performed. A structure in which the base end portion of the adjusting lever 24 is coupled and fixed to a nut 31 corresponding to the pressing member described in the claims, which is engaged with each other and screwed to the other end portion of the tilt flange member 23. Is also known. In the case of such a structure, the nut 31 is rotated by the adjusting lever 24, and the interval between the nut 31 and the anchor portion 25 is expanded or reduced. In any structure, in at least one portion, the engagement convex portion is a long hole, the displacement along the long hole is possible, and the rotation around the tilt hook member is prevented. It is necessary to engage.

何れの構造の場合でも、ステアリングホイールの位置調節を円滑に行わせる為には、前記各係合凸部２７、３０が前記各長孔１７、１７の内側で円滑に変位（昇降）できる様にする必要があり、この為には、前記各係合凸部２７、３０の前後方向幅を、前記各長孔１７、１７の前後方向幅よりも、僅かでも小さくする必要がある。そして、これら両前後方向幅同士の関係をこの様に規制すると、前記各係合凸部２７、３０の前後両外側面と、前記各長孔１７、１７の前後両内側面との間に、隙間が介在する状態となる。そして、この隙間の大きさに見合った分だけ、前記各係合凸部２７、３０が前記各長孔１７、１７の内側で、前記チルト用杆状部材２３を中心として（僅かではあるが）揺動可能となる。一方、従来は、図９〜１１に示す様に、係合凸部３３（前記各係合凸部２７、３０）の前後両外側面３４、３５を単なる平面としていた。この為、ステアリングホイール１（図６参照）の位置調節を行う際に、次の様な問題を生じる可能性があった。   In any structure, in order to smoothly adjust the position of the steering wheel, the engaging protrusions 27 and 30 can be smoothly displaced (lifted and lowered) inside the long holes 17 and 17. For this purpose, it is necessary to make the width in the front-rear direction of the engaging projections 27, 30 slightly smaller than the width in the front-rear direction of the long holes 17, 17. And, when the relationship between the widths in the front-rear direction is regulated in this way, the front-rear outer side surfaces of the engaging projections 27, 30 and the front-rear inner side surfaces of the long holes 17, 17 are A gap is interposed. Then, the engagement protrusions 27 and 30 are located inside the long holes 17 and 17 with the tilting flange member 23 as a center (although slightly) by an amount corresponding to the size of the gap. It can swing. On the other hand, conventionally, as shown in FIGS. 9 to 11, the front and rear outer side surfaces 34, 35 of the engaging convex portion 33 (the engaging convex portions 27, 30) are simply flat surfaces. For this reason, when the position of the steering wheel 1 (see FIG. 6) is adjusted, the following problem may occur.

即ち、前記ステアリングホイール１の位置調節を行うべく、図１０の（Ａ）の右上部分に示す様に、前記調節レバー２４を下方に揺動させる際には、前記係合凸部３３が前記チルト用杆状部材２３を中心として同図の時計方向に揺動する。この結果、図１０の（Ａ）の左下部分又は図１１の（Ａ）に矢印イ、ロで示す様に、前記係合凸部３３の前外側面３４の下端寄り部分｛図１０の（Ａ）｝又は下端縁部分｛図１１の（Ａ）｝が前記長孔１７の前内側面３６に当接すると共に、前記係合凸部３３の後外側面３５の上端縁部分が前記長孔１７の後内側面３７に当接する。これにより、前記係合凸部３３を設けた部材が前記チルト用杆状部材２３を中心として回転する事を阻止される。又、上述の様に調節レバー２４を下方に揺動させた後、この調節レバー２４から手を離した状態では、この調節レバー２４に自重に基づく下方への揺動力が作用する。この結果、前記調節レバー２４の基端部に固定した駆動カム２８（図８参照）と、前記係合凸部３３を設けた被駆動カム２９との係合により、この被駆動カム２９に作用する、図１１（Ａ）の時計方向のモーメントがより大きくなり、前記両当接部イ、ロに作用する接触圧がより大きくなる。   That is, when the adjustment lever 24 is swung downward as shown in the upper right part of FIG. 10A in order to adjust the position of the steering wheel 1, the engagement protrusion 33 is tilted. It swings in the clockwise direction in FIG. As a result, the lower left portion of FIG. 10A or the portion closer to the lower end of the front outer surface 34 of the engaging convex portion 33 as shown by arrows A and B in FIG. )} Or the lower end edge portion {(A) of FIG. 11 abuts the front inner side surface 36 of the elongated hole 17, and the upper end edge portion of the rear outer side surface 35 of the engagement convex portion 33 corresponds to the elongated hole 17. It contacts the rear inner surface 37. As a result, the member provided with the engagement convex portion 33 is prevented from rotating around the tilt flange member 23. Further, when the adjusting lever 24 is swung downward as described above and then released from the adjusting lever 24, a downward swinging force based on its own weight acts on the adjusting lever 24. As a result, the driven cam 29 (see FIG. 8) fixed to the base end portion of the adjusting lever 24 and the driven cam 29 provided with the engaging convex portion 33 act on the driven cam 29. 11 (A), the moment in the clockwise direction becomes larger, and the contact pressure acting on both the abutting portions A and B becomes larger.

これら両当接部イ、ロのうち、少なくとも後側の当接部ロは、前記後外側面３５の上端縁部分が前記後内側面３７に角当たりした部分となる。この為、この状態で、前記ステアリングホイール１を上方に変位させる（前記係合凸部３３を前記長孔１７に沿って上方に変位させる）と、当該角当たり部分が食い込んで引っ掛かったり、強く擦れ合ったりする。そして、前記ステアリングホイール１を上方に変位させる事に対する抵抗が大きくなったり、このステアリングホイール１を持つ手に振動が伝わったり、異音が発生すると言った問題を生じる可能性がある。又、前側の当接部イに関しても、図１１の（Ａ）に示す様に、前記前外側面３４の下端縁部分が前記前内側面３６に角当たりした部分となる可能性がある。この場合には、前記ステアリングホイール１を下方に変位させる（前記係合凸部３３を前記長孔１７に沿って下方に変位させる）際にも、やはり上述した様な問題を生じる可能性がある。   Among these abutting portions a and b, at least the abutting portion b on the rear side is a portion where the upper end edge portion of the rear outer surface 35 abuts on the rear inner surface 37. For this reason, in this state, if the steering wheel 1 is displaced upward (the engagement convex portion 33 is displaced upward along the long hole 17), the corner contact portion is caught and caught or rubbed strongly. It fits. Then, there is a possibility that a resistance against displacement of the steering wheel 1 is increased, a vibration is transmitted to the hand holding the steering wheel 1, or a noise is generated. Further, with respect to the abutting portion (a) on the front side, as shown in FIG. 11 (A), there is a possibility that the lower end edge portion of the front outer side surface 34 is a portion that hits the front inner side surface 36 at an angle. In this case, when the steering wheel 1 is displaced downward (the engagement convex portion 33 is displaced downward along the long hole 17), the above-described problem may also occur. .

一方、前記ステアリングホイール１を調節後の位置に保持すべく、図１０の（Ｂ）の上部分に示す様に、前記調節レバー２４を上方に揺動させる際には、前記係合凸部３３が前記チルト用杆状部材２３を中心として同図の反時計方向に揺動する。この結果、図１０の（Ｂ）の下部分又は図１１の（Ｂ）に矢印ハ、ニで示す様に、前記係合凸部３３の前外側面３４の上端寄り部分｛図１０の（Ｂ）｝又は上端縁部分｛図１１の（Ｂ）｝が前記長孔１７の前内側面３６に当接すると共に、前記係合凸部３３の後外側面３５の下端縁部分が前記長孔１７の後内側面３７に当接する。そして、この場合には、前記調節レバー２４に大きな揺動力（締付力）が加えられる為、この調節レバー２４の基端部に固定した駆動カム２８（図１３参照）と、前記係合凸部３３を設けた被駆動カム２９との係合により、この被駆動カム２９に作用する同方向のモーメントが大きくなり、前記両当接部ハ、ニに作用する接触圧が大きくなる。   On the other hand, when the adjustment lever 24 is swung upward as shown in the upper part of FIG. 10B in order to hold the steering wheel 1 in the adjusted position, the engagement convex portion 33 is used. Swings in the counterclockwise direction in FIG. As a result, as shown by the lower part of FIG. 10B or the arrows C and D in FIG. 11B, the upper end portion of the front outer side surface 34 of the engagement convex part 33 {(B of FIG. )} Or the upper edge portion {FIG. 11 (B)} abuts the front inner side surface 36 of the elongated hole 17 and the lower edge portion of the rear outer surface 35 of the engagement convex portion 33 corresponds to the elongated hole 17. It contacts the rear inner surface 37. In this case, since a large swinging force (clamping force) is applied to the adjustment lever 24, the drive cam 28 (see FIG. 13) fixed to the base end portion of the adjustment lever 24 and the engagement protrusion Due to the engagement with the driven cam 29 provided with the portion 33, the moment in the same direction acting on the driven cam 29 is increased, and the contact pressure acting on both the abutting portions C and D is increased.

前記両当接部ハ、ニのうち、少なくとも後側の当接部ニは、前記後外側面３５の下端縁部分が前記後内側面３７に角当たりした部分となる。この為、前記当接部ニに作用する接触圧は、特に大きくなり、この接触圧によって、前記後内側面３７の一部が凹み変形する可能性がある。そして、この様な凹み変形が生じた場合には、前記ステアリングホイール１の上下位置を調節する（前記係合凸部３３を前記長孔１７に沿って上下方向に変位させる）際に、前記後外側面３５の上端縁部分が前記凹み部分に引っ掛かって、前記上下位置の調節の円滑性が損なわれる可能性がある。又、前側の当接部ハに関しても、図１１の（Ｂ）に示す様に、前記前外側面３４の上端縁部分が前記前内側面３６に角当たりした部分となる場合がある。この場合には、前記当接部ハに作用する接触圧も、特に大きくなる為、この接触圧によって、前記前内側面３６の一部が凹み変形する可能性がある。そして、この様な凹み変形が生じた場合には、前記ステアリングホイール１の上下位置を調節する際に、前記前外側面３４の下端縁部分が前記凹み部分に引っ掛かって、やはり前記上下位置の調節の円滑性が損なわれる可能性がある。   Of the abutting portions C and D, at least the abutting portion D on the rear side is a portion where the lower end edge portion of the rear outer surface 35 abuts against the rear inner surface 37. For this reason, the contact pressure acting on the abutting portion D becomes particularly large, and this contact pressure may cause a part of the rear inner side surface 37 to be recessed and deformed. When such a dent deformation occurs, when the vertical position of the steering wheel 1 is adjusted (the engagement convex portion 33 is displaced in the vertical direction along the elongated hole 17), the rear The upper end edge portion of the outer side surface 35 may be caught by the recessed portion, and the smoothness of the adjustment of the vertical position may be impaired. Further, with respect to the front contact portion C, as shown in FIG. 11B, the upper end edge portion of the front outer surface 34 may be a portion that hits the front inner surface 36 at a corner. In this case, since the contact pressure acting on the abutting portion C also becomes particularly large, there is a possibility that a part of the front inner side surface 36 is recessed and deformed by this contact pressure. When such depression deformation occurs, when the vertical position of the steering wheel 1 is adjusted, the lower end edge portion of the front outer surface 34 is caught by the depression portion, and the adjustment of the vertical position is also performed. Smoothness may be impaired.

尚、チルト・テレスコピック式ステアリング装置の場合には、必ずしも係合凸部を係合させる為の長孔を、チルト軸を中心とする円弧状に形成しなくても、ステアリングホイールの上下位置を調節できる。即ち、図１２に示す様に、長孔１７ａを直線状に形成し、この長孔１７ａに沿って係合凸部３３を直線状に変位させつつ、ステアリングコラムを前後方向に変位させる事により、前記上下位置の調節を行える。但し、この様な構造を採用する場合も、前記上下位置を調節する際には、図１２の（Ａ）に示す様に、前記係合凸部３３の前外側面３４の下端縁部分と後外側面３５の上端縁部分とが、それぞれ前記長孔１７ａの前内側面３６ａと後内側面３７ａとに、矢印イ、ロ部分で角当たりする。又、前記上下位置を調節後の状態に保持した状態では、同図の（Ｂ）に示す様に、前記前外側面３４の上端縁部分と前記後外側面３５の下端縁部分とが、それぞれ前記前内側面３６ａと前記後内側面３７ａとに、矢印ハ、ニ部分で角当たりする。この為、上述の図１０〜１１に示した従来構造の場合と同様の問題を生じる可能性がある。   In the case of a tilt / telescopic steering device, the vertical position of the steering wheel can be adjusted without necessarily forming a long hole for engaging the engaging projection in an arc shape centered on the tilt axis. it can. That is, as shown in FIG. 12, the long hole 17a is formed in a straight line, and the steering column is displaced in the front-rear direction while the engaging convex part 33 is linearly displaced along the long hole 17a. The vertical position can be adjusted. However, even when such a structure is adopted, when the vertical position is adjusted, as shown in FIG. 12A, the lower edge portion and the rear edge portion of the front outer side surface 34 of the engagement convex portion 33 are used. The upper edge portion of the outer side surface 35 hits the front inner side surface 36a and the rear inner side surface 37a of the long hole 17a at the corners of the arrows A and B, respectively. In the state where the vertical position is held in the adjusted state, as shown in FIG. 5B, the upper edge portion of the front outer surface 34 and the lower edge portion of the rear outer surface 35 are respectively The front inner side surface 36a and the rear inner side surface 37a hit the corners with arrows C and D. For this reason, the same problem as in the case of the conventional structure shown in FIGS.

尚、特許文献１には、係合凸部の前後両外側面の上下両端部に、それぞれ先が尖った突起を形成した構造が記載されている。これら各突起は、運転者の身体がステアリングホイールに衝突する二次衝突時に、長孔の内側面に食い込んで、前記係合凸部がこの長孔の上方に変位する事を阻止する。そして、ステアリングホイールの位置が不用意に上昇する事を防止して、運転者の保護を図り易くする。この様な従来構造は、前記各突起を前記長孔の内側面に食い込み易くすべく、それぞれの先端を尖らせている為、前記係合凸部を前記長孔に沿って円滑に変位させる面からは不利である。   Note that Patent Document 1 describes a structure in which protrusions having pointed tips are formed on both upper and lower end portions of both front and rear outer surfaces of an engaging convex portion. Each of these protrusions bites into the inner surface of the long hole at the time of a secondary collision in which the driver's body collides with the steering wheel, and prevents the engagement convex portion from being displaced above the long hole. And it prevents that the position of a steering wheel raises carelessly and makes it easy to aim at protection of a driver. In such a conventional structure, since each tip is sharpened so that each protrusion can easily bite into the inner surface of the long hole, the surface that smoothly displaces the engaging convex portion along the long hole. Is disadvantageous.

特開２００９−２２７１８１号公報JP 2009-227181 A 特開２０１０−２５４１５９号公報JP 2010-254159 A 特開２０１１−１２１４４３号公報JP 2011-121443 A

本発明は、上述の様な事情に鑑み、ステアリングホイールの上下位置の調節を円滑に行わせる事ができるチルト式ステアリング装置を実現すべく発明したものである。   The present invention has been invented to realize a tilt-type steering device that can smoothly adjust the vertical position of the steering wheel in view of the above-described circumstances.

本発明のチルト式ステアリング装置は、ステアリングコラムと、変位ブラケットと、ステアリングシャフトと、支持ブラケットと、長孔と、通孔と、チルト用杆状部材と、アンカ部と、チルトレバーと、押圧部材とを備える。
このうちのステアリングコラムは、前部に幅方向に設けられたチルト軸を中心として揺動変位する。
又、前記変位ブラケットは、前記ステアリングコラムの軸方向中間部に固設されている。
又、前記ステアリングシャフトは、このステアリングコラムの内径側に回転自在に支持されており、このステアリングコラムの後端開口から突出した後端部分にステアリングホイールを固定する。
又、前記支持ブラケットは、上部に設けられた取付板部及びこの取付板部から下方に垂れ下がった１対の支持板部を有し、これら両支持板部により前記変位ブラケットを幅方向両側から挟む状態で、前記取付板部により車体に対し支持される。
又、前記長孔は、前記両支持板部の互いに整合する部分に設けられたもので、上下方向に長い。
又、前記通孔は、前記変位ブラケットの一部で前記両長孔に整合する部分に、幅方向に貫通する状態で形成されている。
又、前記チルト用杆状部材は、前記両長孔及び通孔を幅方向に挿通している。
又、前記アンカ部は、このチルト用杆状部材の基端部に設けられている。
又、前記チルトレバーは、このチルト用杆状部材の先端部に設けられている。
更に、前記押圧部材は、前記チルトレバーの揺動に基づいて前記アンカ部との間隔を拡縮する。
そして、前記アンカ部と前記押圧部材とのうちの少なくとも一方の内側面に形成した係合凸部を前記両長孔のうちの少なくとも一方の長孔に、当該長孔に沿った変位を可能に、且つ、前記チルト用杆状部材を中心とする回転を阻止した状態で係合させている。 A tilt type steering apparatus according to the present invention includes a steering column, a displacement bracket, a steering shaft, a support bracket, a long hole, a through hole, a tilt hook member, an anchor portion, a tilt lever, and a pressing member. With.
Among these, the steering column is oscillated and displaced about a tilt shaft provided in the front in the width direction.
Further, the displacement bracket is fixed to an intermediate portion in the axial direction of the steering column.
The steering shaft is rotatably supported on the inner diameter side of the steering column, and a steering wheel is fixed to a rear end portion protruding from the rear end opening of the steering column.
The support bracket has a mounting plate portion provided on the upper portion and a pair of support plate portions hanging downward from the mounting plate portion. The support bracket portions sandwich the displacement bracket from both sides in the width direction. In this state, the mounting plate portion supports the vehicle body.
Further, the long hole is provided in a portion where the both support plate portions are aligned with each other, and is long in the vertical direction.
In addition, the through hole is formed in a portion penetrating in the width direction in a portion of the displacement bracket that is aligned with both the long holes.
Further, the tilting saddle member is inserted through the long holes and the through holes in the width direction.
The anchor portion is provided at the base end portion of the tilt flange member.
The tilt lever is provided at the tip of the tilt hook member.
Further, the pressing member expands and contracts the distance from the anchor portion based on the swing of the tilt lever.
And the engagement convex part formed in the inner surface of at least one of the anchor part and the pressing member can be displaced along the long hole into at least one of the long holes. In addition, the engagement is performed in a state where the rotation around the tilting saddle member is prevented.

特に、本発明のチルト式ステアリング装置に於いては、前記係合凸部の前後方向両外側面のうち、少なくとも、上下方向中間部を挟んだ上下方向両側部分が、それぞれ前記係合凸部の上下方向両端側に向かうに従ってこの係合凸部の前後方向中央側に向かう方向に傾斜した凸曲面になっている。そして、前記係合凸部を設けた部分に対し前記チルト用杆状部材を中心とするモーメントが作用した状態で、前記長孔の前後方向両内側面に対し、前記係合凸部の前後方向両外側面が、それぞれこれら両外側面同士で上下方向に関して互いに反対側に存在する前記各凸曲面の一部分で当接する。即ち、本発明を実施する場合には、この様な当接状態を実現する為に、前記両内側面と前記両外側面との間に設ける隙間の大きさや前記係合凸部の上下方向寸法等との関係で、前記各凸曲面の具体的な形状及び寸法等を適切に規制する。   In particular, in the tilt type steering apparatus of the present invention, at least both of the front and rear direction outer side surfaces of the engagement convex portion on both sides in the vertical direction sandwiching the intermediate portion in the vertical direction are respectively the engagement convex portions. A convex curved surface that is inclined in a direction toward the front-rear direction center side of the engaging convex portion as it goes toward both ends in the vertical direction. And in the state where the moment centering on the tilting saddle member is applied to the portion where the engaging convex portion is provided, the longitudinal direction of the engaging convex portion with respect to both front and rear inner surfaces of the elongated hole Both outer surfaces abut each other on a part of each of the convex curved surfaces existing on the opposite sides with respect to the vertical direction. That is, when implementing the present invention, in order to realize such a contact state, the size of the gap provided between the both inner side surfaces and the both outer side surfaces and the vertical dimension of the engaging convex portion Therefore, the specific shape and size of each convex curved surface are appropriately regulated.

上述の様な本発明のチルト式ステアリング装置を実施する場合には、例えば請求項２に記載した発明の様に、前記係合凸部の前後方向両外側面の全体を、それぞれ上下方向中間部が上下方向両端部に比べて突出した凸曲面とする。
又、本発明を実施する場合には、例えば請求項３に記載した発明の様に、前記長孔の前後方向両内側面を、それぞれ前記チルト軸を中心とする円弧状の曲面とする。これと共に、前記係合凸部の前後方向両外側面のうち、少なくとも、上下方向中間部を除いた上下方向両側部分に存在する前記凸曲面を、円弧状の凸曲面とする。そして、この円弧状の凸曲面の曲率半径を、前記長孔の後内側面の曲率半径よりも（例えば１〜３割程度）小さくする。 When the tilt type steering device of the present invention as described above is implemented, for example, as in the invention described in claim 2, the entire front and rear outer surfaces of the engaging convex portions are respectively arranged in the vertical intermediate portion. Is a convex curved surface projecting compared to both ends in the vertical direction.
When the present invention is implemented, for example, as in the third aspect of the present invention, both the front and rear inner side surfaces of the elongated hole are arc-shaped curved surfaces each centering on the tilt axis. At the same time, among the front and rear outer side surfaces of the engaging convex portion, at least the convex curved surfaces existing on both sides in the vertical direction excluding the middle portion in the vertical direction are arc-shaped convex curved surfaces. The radius of curvature of the arc-shaped convex curved surface is made smaller (for example, about 10 to 30%) than the radius of curvature of the rear inner surface of the long hole.

又、本発明を実施する場合に、好ましくは、請求項４に記載した発明の様に、前記係合凸部の前後方向両外側面と上下方向両端面とを滑らかに連続させる。
又、本発明を実施する場合に、好ましくは、請求項５に記載した発明の様に、前記係合凸部の形状を、前記チルト用杆状部材の中心軸を中心とする１８０度回転対称形な形状とする。 Moreover, when implementing this invention, Preferably, like the invention described in Claim 4, the front-rear direction both outer side surfaces and the up-down direction both end surfaces of the said engaging convex part are made to continue smoothly.
Further, when the present invention is implemented, preferably, as in the invention described in claim 5, the shape of the engaging convex portion is 180-degree rotationally symmetric about the central axis of the tilting saddle member. It shall be a shape.

又、本発明を実施する場合に好ましくは、請求項６に記載した発明の様に、前記長孔を、プレスによる打ち抜き加工により形成する。そして、前記取付板部に対する前記支持板部の打ち抜き方向を適切に規制する事により、前記係合凸部を係合させた前記長孔の前後方向両内側面のうち、前記支持板部の外側面側に剪断面を、同じく内側面側に破断面を、それぞれ存在させて、前記係合凸部の前後方向両外側面をこのうちの剪断面と係合させる。   Moreover, when implementing this invention, Preferably, like the invention described in Claim 6, the said long hole is formed by the punching process by a press. Then, by appropriately regulating the punching direction of the support plate portion with respect to the mounting plate portion, the outer side of the support plate portion is out of the both front and rear inner surfaces of the elongated hole engaged with the engagement convex portion. A shearing surface is present on the side surface side, and a fracture surface is also present on the inner side surface side, and both front and rear outer surfaces of the engaging convex portion are engaged with the shearing surface.

上述の様に構成する本発明のチルト式ステアリング装置によれば、ステアリングホイールの上下位置を調節する作業を円滑に行わせる事ができる。
即ち、本発明の場合には、係合凸部の前後方向両外側面が長孔の前後方向両内側面に対し、これら両外側面の上下方向両側部分に設けた凸曲面で当接する。言い換えれば、これら両外側面の上下方向端縁部分が前記両内側面に対し、角当たりする事はない。この為、前記ステアリングホイールの上下位置の調節を行うべく、調節レバーを下方に揺動させた後、この調節レバーが自重により下方に揺動する傾向となった状態で、前記ステアリングホイールを上下方向に変位させる（前記係合凸部を前記長孔に沿って上下方向に変位させる）際にも、前記両外側面の上下方向端縁部分が前記両内側面に食い込んで引っ掛かったり、強く擦れ合ったりする事を防止できる。従って、前記ステアリングホイールを上下方向に変位させる事に対する抵抗が大きくなる事を防止できる他、このステアリングホイールを持つ手に振動が伝わったり、異音が発生したりする事を防止できる。又、前記ステアリングホイールを調節後の位置に保持すべく、前記調節レバーを上方に揺動させた状態でも、前記両外側面と前記両内側面との当接部の接触圧が過度に上昇する事を防止できる。この為、この接触圧によって、前記両内側面の一部が凹み変形する事を防止できる。従って、前記ステアリングホイールの上下位置を調節する際に、前記両外側面の上下方向端縁部分が前記凹み部分に引っ掛かる事を防止できる。この結果、前記ステアリングホイールの上下位置を調節する作業の円滑性を確保できる。 According to the tilt type steering apparatus of the present invention configured as described above, the operation of adjusting the vertical position of the steering wheel can be performed smoothly.
In other words, in the case of the present invention, both the front and rear outer surfaces of the engagement convex portion are in contact with the front and rear inner surfaces of the elongated holes by convex curved surfaces provided on both upper and lower sides of both outer surfaces. In other words, the vertical edge portions of the outer side surfaces do not hit the inner side surfaces. Therefore, in order to adjust the vertical position of the steering wheel, after the adjustment lever is swung downward, the steering wheel is moved in the vertical direction in a state where the adjustment lever tends to swing downward due to its own weight. (When the engaging projections are displaced in the vertical direction along the elongated holes), the vertical edge portions of the two outer surfaces bite into the inner surfaces and get caught or rubbed strongly. Can be prevented. Therefore, it is possible to prevent an increase in resistance to the displacement of the steering wheel in the vertical direction, and it is possible to prevent vibrations from being transmitted to the hand holding the steering wheel and abnormal noise. Further, even when the adjusting lever is swung upward to hold the steering wheel in the adjusted position, the contact pressure at the contact portion between the outer side surfaces and the inner side surfaces excessively increases. You can prevent things. For this reason, it can prevent that a part of both said inner side surfaces dent and deform | transform by this contact pressure. Therefore, when adjusting the vertical position of the steering wheel, it is possible to prevent the vertical edge portions of the outer side surfaces from being caught by the recessed portion. As a result, the smoothness of the operation of adjusting the vertical position of the steering wheel can be ensured.

本発明の実施の形態の第１例に組み込まれる被駆動カムを内側面側から見た正投影図（Ａ）と、外側面側から見た正投影図（Ｂ）と、内側面側から見た斜視図（Ｃ）。The orthographic view (A) which looked at the driven cam integrated in the 1st example of an embodiment of the present invention from the inner surface side, the orthographic view (B) which looked from the outer surface side, and the inner surface side Perspective view (C). 係合凸部と長孔との係合状態を示す略側面図。The schematic side view which shows the engagement state of an engagement convex part and a long hole. 図２のＸ−Ｘ断面図。XX sectional drawing of FIG. 係合凸部の前後両外側面と長孔の前後両内側面との当接状態を、調節レバーを下方に揺動させる状態（Ａ）と上方に揺動させる状態（Ｂ）とで示す部分略側面図。A portion of the contact state between the front and rear outer surfaces of the engaging convex portion and the front and rear inner surfaces of the elongated hole as a state where the adjustment lever is swung downward (A) and a state where it is swung upward (B) FIG. 本発明の実施の形態の第２例に関する、図４と同様の図。The figure similar to FIG. 4 regarding the 2nd example of embodiment of this invention. 本発明の対象となるチルト式ステアリング装置を組み込んだ自動車用操舵装置の１例を示す、部分切断側面図。1 is a partially cut side view showing an example of an automotive steering apparatus incorporating a tilt type steering apparatus that is an object of the present invention. 同じく、より具体的な構造を示す、部分側面図。Similarly, the partial side view which shows a more specific structure. 図７のＹ−Ｙ断面図。YY sectional drawing of FIG. 従来構造に組み込まれる被駆動カムを内側面側から見た正投影図（Ａ）と、外側面側から見た正投影図（Ｂ）。The orthographic view (A) which looked at the driven cam integrated in the conventional structure from the inner side, and the orthographic view (B) seen from the outer side. 従来構造に関する係合凸部の前後両外側面と長孔の前後両内側面との当接状態の第１例を、調節レバーを下方に揺動させる状態（Ａ）と上方に揺動させる状態（Ｂ）とで示す要部側面図及び部分拡大図。In the first example of the contact state between the front and rear outer surfaces of the engaging projection and the front and rear inner surfaces of the conventional structure, the adjustment lever is swung downward (A) and swung upward. The principal part side view and partial enlarged view shown with (B). 同第２例を、調節レバーを下方に揺動させる状態（Ａ）と上方に揺動させる状態（Ｂ）とで示す部分略側面図。The partial schematic side view which shows the 2nd example in the state (A) which rocks | fluctuates an adjustment lever below, and the state (B) rock | fluctuates upward. 同第３例を、調節レバーを下方に揺動させる状態（Ａ）と上方に揺動させる状態（Ｂ）とで示す部分略側面図。The partial schematic side view which shows the 3rd example in the state (A) which rocks | fluctuates an adjustment lever below, and the state (B) which rocks upward.

［実施の形態の第１例］
図１〜４は、請求項１〜６に対応する、本発明の実施の形態の第１例を示している。尚、本例の特徴は、主として係合凸部３３ａの形状にある。その他の部分の構造及び作用は、前述の図６に示した従来構造、或いは、前述の図７〜８に示した先発明の構造とほぼ同様であるから、同等部分に関する図示並びに説明は、省略若しくは簡略にし、以下、本例の特徴部分を中心に説明する。 [First example of embodiment]
1-4 show a first example of an embodiment of the present invention corresponding to claims 1-6. The feature of this example is mainly in the shape of the engaging convex portion 33a. Since the structure and operation of the other parts are substantially the same as the conventional structure shown in FIG. 6 or the structure of the prior invention shown in FIGS. Or, for simplicity, the following description will focus on the features of this example.

本例の場合も、被駆動カム２９ａの中心部に、チルト用杆状部材２３を挿通する為の円孔３８を形成している。そして、この被駆動カム２９ａの内側面に、この円孔３８の内端部開口を囲む状態で、係合凸部３３ａを形成している。特に、本例の場合には、前記円孔３８の軸方向から見た、前記係合凸部３３ａの形状を、上下方向中間部が前後方向に膨らんだビヤ樽形としている。即ち、本例の場合には、前記係合凸部３３ａの前後両外側面３４ａ、３５ａを、それぞれ上下方向中央部が最も突出した円弧状の凸曲面とし、これら両外側面３４ａ、３５ａと、前記係合凸部３３ａの上下両端面３９、４０とを、円弧状の凸曲面部であるＲ面取り部により滑らかに連続させている。又、本例の場合には、この様な係合凸部３３ａを含む、前記被駆動カム２９ａの全体形状を、前記円孔３８（この円孔３８に挿通した前記チルト用杆状部材２３）の中心軸を中心とする１８０度回転対称な形状としている。   Also in this example, a circular hole 38 for inserting the tilting saddle member 23 is formed in the center of the driven cam 29a. An engagement convex portion 33a is formed on the inner surface of the driven cam 29a so as to surround the inner end opening of the circular hole 38. In particular, in the case of this example, the shape of the engaging convex portion 33a viewed from the axial direction of the circular hole 38 is a beer barrel shape in which the middle portion in the vertical direction swells in the front-rear direction. That is, in the case of this example, the front and rear outer side surfaces 34a and 35a of the engaging convex portion 33a are arcuate convex curved surfaces with the center portions in the vertical direction protruding most, respectively, and both the outer side surfaces 34a and 35a, The upper and lower end surfaces 39, 40 of the engaging convex portion 33a are smoothly continued by an R chamfered portion which is an arcuate convex curved surface portion. Further, in the case of this example, the overall shape of the driven cam 29a including such an engaging convex portion 33a is defined as the circular hole 38 (the tilt flange member 23 inserted through the circular hole 38). This is a 180-degree rotationally symmetric shape with the center axis of.

又、本例の場合も、前記係合凸部３３ａが係合している、図２〜４に示す様な、支持ブラケット１４ａを構成する支持板部１５ａに形成した長孔１７の前後両内側面３６、３７は、チルト軸１３（図６参照）を中心とする円弧状の曲面である。本例の場合には、前記係合凸部３３ａの両外側面３４ａ、３５ａの曲率半径を、前記長孔１７の後内側面３７の曲率半径よりも多少（例えば１〜３割程）小さくしている。これにより、前記係合凸部３３ａが前記長孔１７の内側で前記チルト用杆状部材２３を中心として両方向に揺動し切った状態で、図４の（Ａ）に矢印ホ、へで示す様に、又は、同図の（Ｂ）に矢印ト、チで示す様に、前記両外側面３４ａ、３５ａのうちの上下方向に関して互いに反対側となる、上下方向中間部端部寄り部分が、それぞれ前記両内側面３６、３７に当接する様にしている。言い換えれば、この様な当接状態を実現する為に、前記両内側面３６、３７と前記両外側面３４ａ、３５ａとの間に設ける隙間の大きさや、前記係合凸部３３ａの上下方向寸法等との関係で、前記両外側面３４ａ、３５ａの曲率半径を適切な大きさに規制している。   Also in this example, both the front and rear sides of the long hole 17 formed in the support plate portion 15a constituting the support bracket 14a as shown in FIGS. The side surfaces 36 and 37 are arcuate curved surfaces centered on the tilt axis 13 (see FIG. 6). In the case of this example, the curvature radii of the outer side surfaces 34a and 35a of the engagement convex portion 33a are made slightly smaller (for example, about 30 to 30%) than the curvature radii of the rear inner side surface 37 of the long hole 17. ing. As a result, the engagement convex portion 33a is swung in both directions around the tilted flange-like member 23 inside the elongated hole 17, and is indicated by an arrow H in FIG. In the same manner, or as indicated by arrows G and H in (B) of the same figure, the portion close to the end in the vertical direction that is opposite to each other in the vertical direction of the outer side surfaces 34a, 35a, They are in contact with the inner side surfaces 36 and 37, respectively. In other words, in order to realize such a contact state, the size of the gap provided between the inner side surfaces 36, 37 and the outer side surfaces 34a, 35a, and the vertical dimension of the engaging convex portion 33a. Therefore, the curvature radii of the outer side surfaces 34a and 35a are regulated to an appropriate size.

又、上述の様な形状を有する前記係合凸部３３ａを設けた前記被駆動カム２９ａは、図２〜３に示す様に、この係合凸部３３ａを前記長孔１７に係合させると共に、前記被駆動カム２９ａの本体部分４１の内側面を前記支持板部１５ａの外側面に当接させた状態に組み付けているが、本例の場合には、前記長孔１７を、プレスによる打ち抜き加工により形成している。この長孔１７の打ち抜きは、前記支持板部１５ａの外側面側から内側面側に向けて行う。従って、この長孔１７の内周面には、外側面側に比較的平滑な剪断面４２が、内側面側に粗い破断面４３が、それぞれ存在する状態となる。前記係合凸部３３ａを前記長孔１７に係合させた状態で、この係合凸部３３ａの前後両外側面３４ａ、３５ａは、図３に示す様に、前記長孔１７の前後両内側面３６、３７に存在する剪断面４２と係合し、破断面４３と係合する（擦れ合う）事はない。従って、前記長孔１７に沿う、前記被駆動側カム２９ａの変位（昇降）は円滑に行われるし、この変位に伴って前記前後両外側面３４ａ、３５ａの摩耗が進む事も抑えられる。   Further, the driven cam 29a provided with the engaging convex portion 33a having the above-described shape engages the engaging convex portion 33a with the elongated hole 17 as shown in FIGS. The inner surface of the main body portion 41 of the driven cam 29a is assembled with the outer surface of the support plate 15a in contact with the outer surface of the support plate portion 15a. It is formed by processing. The long holes 17 are punched from the outer surface side to the inner surface side of the support plate portion 15a. Therefore, a relatively smooth shear surface 42 exists on the inner peripheral surface of the long hole 17, and a rough fracture surface 43 exists on the inner surface side. In a state in which the engaging convex portion 33a is engaged with the elongated hole 17, both the front and rear outer surfaces 34a and 35a of the engaging convex portion 33a are arranged in both the front and rear sides of the elongated hole 17, as shown in FIG. It engages with the shear surface 42 present on the side surfaces 36 and 37 and does not engage (rub against) the fracture surface 43. Accordingly, the displacement (elevation) of the driven cam 29a along the long hole 17 is smoothly performed, and it is possible to suppress the wear of the front and rear outer surfaces 34a and 35a accompanying this displacement.

上述の様に構成する本例のチルト式ステアリング装置によれば、ステアリングホイール１（図６参照）の上下位置を調節する作業を円滑に行わせる事ができる。
即ち、本例の場合、前記ステアリングホイール１の位置調節を行うべく、図４の（Ａ）に示す様に、調節レバー２４を下方に揺動させる際には、前記係合凸部３３ａが前記チルト用杆状部材２３を中心として、同図の時計方向に揺動する。この結果、矢印ホ、へで示す様に、それぞれが曲率半径の大きい円弧状の凸曲面の一部分である、前記係合凸部３３ａの前外側面３４ａの中間部下端寄り部分と、後外側面３５ａの中間部上端寄り部分とが、前記長孔１７の前内側面３６と後内側面３７とに当接する。つまり、本例の場合には、この状態で、前記両外側面３４ａ、３５ａの一部が前記両内側面３６、３７に対し、角当たりする事はない。この為、前記調節レバー２４が自重により下方に揺動する傾向となった状態で、前記ステアリングホイール１を上下方向に変位させる（前記係合凸部３３ａを前記長孔１７に沿って上下方向に変位させる）際にも、前記両外側面３４ａ、３５ａの一部が前記両内側面３６、３７に食い込んで引っ掛かったり、強く擦れ合ったりする事を防止できる。従って、前記ステアリングホイール１を上下方向に変位させる事に対する抵抗が大きくなる事を防止できる他、このステアリングホイール１を持つ手に振動が伝わったり、異音が発生したりする事を防止できる。 According to the tilt type steering apparatus of the present example configured as described above, the operation of adjusting the vertical position of the steering wheel 1 (see FIG. 6) can be smoothly performed.
That is, in this example, when the adjustment lever 24 is swung downward as shown in FIG. 4A in order to adjust the position of the steering wheel 1, the engagement convex portion 33a is It swings in the clockwise direction in FIG. As a result, as shown by arrow E, each of the engagement convex portion 33a is a portion of the front outer side surface 34a of the arcuate convex curved surface having a large radius of curvature, and the rear outer side surface. A portion closer to the upper end of the middle portion of 35 a abuts against the front inner side surface 36 and the rear inner side surface 37 of the long hole 17. That is, in this example, in this state, a part of both the outer side surfaces 34a, 35a does not hit the inner side surfaces 36, 37. Therefore, the steering wheel 1 is displaced in the vertical direction in a state where the adjustment lever 24 tends to swing downward due to its own weight (the engagement convex portion 33a is moved in the vertical direction along the long hole 17). In the case of displacement), it is possible to prevent a part of the outer side surfaces 34a, 35a from being caught in the inner side surfaces 36, 37 and being rubbed against each other. Accordingly, it is possible to prevent an increase in resistance to the displacement of the steering wheel 1 in the vertical direction, and it is possible to prevent vibrations from being transmitted to the hand holding the steering wheel 1 and the generation of abnormal noise.

一方、前記ステアリングホイール１を調節後の位置に保持すべく、図４の（Ｂ）に示す様に、前記調節レバー２４を上方に揺動させる際には、前記係合凸部３３ａが前記チルト用杆状部材２３を中心として、同図の反時計方向に揺動する。この結果、矢印ト、チで示す様に、それぞれが曲率半径の大きい円弧状の凸曲面の一部分である、前記係合凸部３３ａの前外側面３４ａの中間部上端寄り部分と、後外側面３５ａの中間部下端寄り部分とが、前記長孔１７の前内側面３６と後内側面３７とに当接する。つまり、本例の場合には、この状態でも、前記両外側面３４ａ、３５ａの一部が前記両内側面３６、３７に対し、角当たりする事はない。この為、これら両外側面３４ａ、３５ａと両内側面３６、３７との当接部の接触圧が過度に上昇する事を防止できる。従って、この接触圧によって、前記両内側面３６、３７の一部が凹み変形する事を防止できる。この結果、前記ステアリングホイール１の上下位置を調節する際に、前記両外側面３４ａ、３５ａの上下方向端縁部分が前記凹み部分に引っ掛かる事を防止できる。従って、本例の場合には、前記ステアリングホイール１の上下位置を調節する作業の円滑性を確保できる。   On the other hand, when the adjustment lever 24 is swung upward as shown in FIG. 4B in order to hold the steering wheel 1 in the adjusted position, the engagement convex portion 33a is tilted. It swings counterclockwise in FIG. As a result, as indicated by arrows G and H, each is a part of an arc-shaped convex curved surface having a large radius of curvature, and a portion near the upper end of the intermediate portion of the front outer surface 34a of the engaging convex portion 33a, and the rear outer surface. A portion closer to the lower end of the middle portion of 35 a abuts against the front inner side surface 36 and the rear inner side surface 37 of the long hole 17. That is, in this example, even in this state, a part of both the outer side surfaces 34a, 35a does not hit the inner side surfaces 36, 37. For this reason, it can prevent that the contact pressure of the contact part of both these outer side surfaces 34a and 35a and both inner side surfaces 36 and 37 rises excessively. Therefore, it is possible to prevent the inner pressure surfaces 36 and 37 from being partially recessed and deformed by the contact pressure. As a result, when the vertical position of the steering wheel 1 is adjusted, it is possible to prevent the vertical edge portions of the outer side surfaces 34a and 35a from being caught by the recessed portion. Therefore, in the case of this example, the smoothness of the operation of adjusting the vertical position of the steering wheel 1 can be ensured.

尚、本例の場合には、前記係合凸部３３ａの前後両外側面３４ａ、３５ａの上下方向両端縁部分に、それぞれ前述した様なＲ面取り部を設けている。この為、仮に、経年変形等により、前記両外側面３４ａ、３５ａの上下方向端縁部分が前記両内側面３６、３７に当接したとしても、当該当接部が鋭い角当たりとなる事はない。従って、この場合でも、前記ステアリングホイール１の上下位置を調節する作業の円滑性を或る程度は確保できる。
更に、本例の構造の場合には、前記被駆動カム２９ａの全体形状が、前記円孔３８の中心軸を中心とする１８０度回転対称な形状である為、前記支持板部１５ａに対して前記被駆動カム２９ａを組み付ける際に、前後方向に関する方向性を考慮する必要がなく、チルト式ステアリング装置の組立作業性を良好にできる。 In the case of this example, the R chamfered portions as described above are provided at both end portions in the vertical direction of both the front and rear outer surfaces 34a and 35a of the engaging convex portion 33a. For this reason, even if the vertical edge portions of the outer side surfaces 34a and 35a come into contact with the inner side surfaces 36 and 37 due to secular deformation or the like, the abutting portions may have sharp corners. Absent. Accordingly, even in this case, a certain degree of smoothness of the work of adjusting the vertical position of the steering wheel 1 can be ensured.
Furthermore, in the case of the structure of this example, the overall shape of the driven cam 29a is a 180-degree rotationally symmetric shape around the central axis of the circular hole 38. When assembling the driven cam 29a, it is not necessary to consider the directionality in the front-rear direction, and the assembly workability of the tilt type steering device can be improved.

［実施の形態の第２例］
図５は、請求項１、２、４〜６に対応する、本発明の実施の形態の第２例を示している。本例の場合には、係合凸部３３ａを係合させている上下方向に長い長孔１７ａを、直線状としている。
その他の部分の構造及び作用は、上述した第１例の場合と同様である為、同等部分には同一符号を付して、重複する図示並びに説明は省略する。 [Second Example of Embodiment]
FIG. 5 shows a second example of an embodiment of the present invention corresponding to claims 1, 2, and 4-6. In the case of this example, the long hole 17a which is long in the up-down direction with which the engagement convex portion 33a is engaged is linear.
Since the structure and operation of other parts are the same as in the case of the first example described above, the same parts are denoted by the same reference numerals, and overlapping illustrations and descriptions are omitted.

本発明を実施する場合、係合凸部の前後両外側面のうちで、この係合凸部が長孔の内側でチルト用杆状部材を中心として両方向に揺動し切った状態で、この長孔の前後両内側面に当接しない部分である、上下方向中間部は、それぞれ凸曲面である必要はなく、例えば互いに平行な平坦面や、凹曲面であっても良い。
又、本発明を実施する場合、前記係合凸部は、被駆動カムの内側面に形成した係合凸部（第二の係合凸部）に限らず、アンカ部の内側面に形成した係合凸部（第一の係合凸部）であっても良い。 When carrying out the present invention, of the front and rear outer surfaces of the engaging convex portion, the engaging convex portion is swung in both directions around the tilting saddle member inside the elongated hole. The vertical intermediate portions, which are portions that do not contact the front and rear inner surfaces of the long hole, do not have to be convex curved surfaces, and may be, for example, flat surfaces that are parallel to each other or concave curved surfaces.
Further, when the present invention is implemented, the engaging convex portion is not limited to the engaging convex portion (second engaging convex portion) formed on the inner side surface of the driven cam, but is formed on the inner side surface of the anchor portion. It may be an engaging convex portion (first engaging convex portion).

１ ステアリングホイール
２ ステアリングギヤユニット
３ 入力軸
４ タイロッド
５ ステアリングシャフト
６ ステアリングコラム
７ 自在継手
８ 中間シャフト
９ 自在継手
１０ 電動モータ
１１ ハウジング
１２ 車体
１３ チルト軸
１４、１４ａ 支持ブラケット
１５、１５ａ 支持板部
１６ 変位ブラケット
１７、１７ａ 長孔
１８ 通孔
１９ アウタコラム
２０ インナコラム
２１ スリット
２２ 被挟持板部
２３ チルト用杆状部材
２４ 調節レバー
２５ アンカ部
２６ カム装置
２７ 第一の係合凸部
２８ 駆動カム
２９、２９ａ 被駆動カム
３０ 第二の係合凸部
３１ ナット
３２ スラストベアリング
３３、３３ａ 係合凸部
３４、３４ａ 前外側面
３５、３５ａ 後外側面
３６、３６ａ 前内側面
３７、３７ａ 後内側面
３８ 円孔
３９ 上端面
４０ 下端面
４１ 本体部分
４２ 剪断面
４３ 破断面 DESCRIPTION OF SYMBOLS 1 Steering wheel 2 Steering gear unit 3 Input shaft 4 Tie rod 5 Steering shaft 6 Steering column 7 Universal joint 8 Intermediate shaft 9 Universal joint 10 Electric motor 11 Housing 12 Car body 13 Tilt shaft 14, 14a Support bracket 15, 15a Support plate part 16 Displacement Brackets 17 and 17a Long holes 18 Through holes 19 Outer column 20 Inner column 21 Slit 22 Nipped plate portion 23 Tilt hook-shaped member 24 Adjustment lever 25 Anchor portion 26 Cam device 27 First engagement convex portion 28 Drive cam 29, 29a Driven cam 30 Second engagement convex part 31 Nut 32 Thrust bearing 33, 33a Engagement convex part 34, 34a Front outer side surface 35, 35a Rear outer side surface 36, 36a Front inner side surface 37, 37a Rear inner side surface 38 yen Hole 39 top 40 the lower end face 41 the body portion 42 shear plane 43 fracture surface

Claims (6)

前部に幅方向に設けられたチルト軸を中心として揺動変位するステアリングコラムと、このステアリングコラムの軸方向中間部に固設された変位ブラケットと、このステアリングコラムの内径側に回転自在に支持され、このステアリングコラムの後端開口から突出した後端部分にステアリングホイールを固定するステアリングシャフトと、上部に設けられた取付板部及びこの取付板部から下方に垂れ下がった１対の支持板部を有し、これら両支持板部により前記変位ブラケットを幅方向両側から挟む状態で、前記取付板部により車体に対し支持される支持ブラケットと、前記両支持板部の互いに整合する部分に設けられた、上下方向に長い長孔と、前記変位ブラケットの一部で前記両長孔に整合する部分に、幅方向に貫通する状態で形成された通孔と、これら両長孔及び通孔を幅方向に挿通したチルト用杆状部材と、このチルト用杆状部材の基端部に設けられたアンカ部と、このチルト用杆状部材の先端部に設けられたチルトレバーと、このチルトレバーの揺動に基づいて前記アンカ部との間隔を拡縮する押圧部材とを備え、これらアンカ部と押圧部材とのうちの少なくとも一方の内側面に形成した係合凸部を前記両長孔のうちの少なくとも一方の長孔に、当該長孔に沿った変位を可能に、且つ、前記チルト用杆状部材を中心とする回転を阻止した状態で係合させて成るチルト式ステアリング装置に於いて、前記係合凸部の前後方向両外側面のうち、少なくとも、上下方向中間部を挟んだ上下方向両側部分が、それぞれ前記係合凸部の上下方向両端側に向かうに従ってこの係合凸部の前後方向中央側に向かう方向に傾斜した凸曲面になっており、且つ、前記係合凸部を設けた部分に対し前記チルト用杆状部材を中心とするモーメントが作用した状態で、前記長孔の前後方向両内側面に対し、前記係合凸部の前後方向両外側面が、それぞれこれら両外側面同士で上下方向に関して互いに反対側に存在する前記各凸曲面の一部分で当接する事を特徴とするチルト式ステアリング装置。   A steering column that swings and displaces around a tilt shaft provided in the width direction at the front, a displacement bracket that is fixed to an intermediate portion in the axial direction of the steering column, and is rotatably supported on the inner diameter side of the steering column A steering shaft for fixing the steering wheel to the rear end portion protruding from the rear end opening of the steering column, a mounting plate portion provided on the upper portion, and a pair of support plate portions hanging downward from the mounting plate portion. And the support brackets supported by the mounting plate part with respect to the vehicle body in a state where the displacement brackets are sandwiched by both the support plate parts from both sides in the width direction, and the support plate parts are provided in the mutually matching portions. A long hole in the vertical direction and a portion of the displacement bracket that is aligned with both the long holes in a state of penetrating in the width direction. A through hole, a tilt hook member inserted in the width direction through both the long holes and the through holes, an anchor portion provided at a base end portion of the tilt hook member, and a tip of the tilt hook member And a pressing member that expands and contracts the distance between the anchor portion based on the swing of the tilt lever, and is formed on an inner surface of at least one of the anchor portion and the pressing member. The engaging convex portion is engaged with at least one of the long holes in a state that allows displacement along the long hole and prevents rotation about the tilting saddle member. In the tilt type steering device formed by combining, at least both of the front and rear outer side surfaces of the engaging convex portion in the vertical direction on both sides of the intermediate portion in the vertical direction is the vertical direction of the engaging convex portion, respectively. This engagement convex part as it goes to both ends The elongated hole is formed in a convex curved surface inclined in a direction toward the center in the front-rear direction, and a moment centered on the tilting saddle member is applied to a portion provided with the engaging convex portion. The front and rear direction outer side surfaces of the engaging convex part are in contact with the inner side surfaces of the front and rear direction at a part of the convex curved surfaces existing on the opposite sides with respect to the vertical direction. A tilt type steering device. 前記係合凸部の前後方向両外側面の全体が、それぞれ上下方向中間部が上下方向両端部に比べて突出した凸曲面になっている、請求項１に記載したチルト式ステアリング装置。   2. The tilt type steering apparatus according to claim 1, wherein the entire front and rear outer side surfaces of the engaging convex portion are convex curved surfaces in which a middle portion in the vertical direction protrudes from both ends in the vertical direction. 前記長孔の前後方向両内側面が、それぞれ前記チルト軸を中心とする円弧状の曲面になっていると共に、前記係合凸部の前後方向両外側面のうち、少なくとも、上下方向中間部を除いた上下方向両側部分に存在する前記凸曲面が、円弧状の凸曲面になっており、且つ、この円弧状の凸曲面の曲率半径が、前記長孔の後内側面の曲率半径よりも小さくなっている、請求項１〜２のうちの何れか１項に記載したチルト式ステアリング装置。   Both the front and rear inner surfaces of the elongated hole are each an arcuate curved surface centered on the tilt axis, and at least the upper and lower intermediate portions of the front and rear outer surfaces of the engagement convex portion. The convex curved surfaces present on both sides in the vertical direction except for the above are arc-shaped convex curved surfaces, and the radius of curvature of the arc-shaped convex curved surface is smaller than the radius of curvature of the rear inner surface of the elongated hole. The tilt type steering apparatus according to claim 1, wherein the tilt type steering apparatus is configured. 前記係合凸部の前後方向両外側面と上下方向両端面とが滑らかに連続している、請求項１〜３のうちの何れか１項に記載したチルト式ステアリング装置。   The tilt type steering device according to any one of claims 1 to 3, wherein both the front and rear outer side surfaces and the upper and lower end surfaces of the engaging convex portion are smoothly continuous. 前記係合凸部の形状が、前記チルト用杆状部材の中心軸を中心とする１８０度回転対称な形状である、請求項１〜４のうちの何れか１項に記載したチルト式ステアリング装置。   The tilt type steering apparatus according to any one of claims 1 to 4, wherein the shape of the engaging convex portion is a 180-degree rotationally symmetric shape about the central axis of the tilting saddle member. . 前記長孔が、プレスによる打ち抜き加工により形成されたもので、この長孔の前後方向両内側面のうち前記支持板部の外側面側に剪断面が、同じく内側面側に破断面が、それぞれ存在しており、前記係合凸部の前後方向両外側面がこのうちの剪断面と係合している、請求項１〜５のうちの何れか１項に記載したチルト式ステアリング装置。   The long hole is formed by stamping with a press, and the shear surface is on the outer surface side of the support plate portion and the fracture surface is also on the inner surface side of the inner surface in the front-rear direction. The tilt type steering device according to any one of claims 1 to 5, wherein the tilting steering device is present, and both front and rear outer surfaces of the engaging convex portion are engaged with a shear surface.

Images