JP2013209016A - 電動車両 - Google Patents

Abstract

【課題】電動モータがホイールの凹部に配置できない場合の電動モータの最適配置技術及び効率的な懸架装置を提供することを課題とする。
【解決手段】減速機ケース７２に、モータ軸７３の他端を支える軸受支持部８５が設けられ、この軸受支持部８５がナックル４３Ｌの側方を通るようにして凹部６２ａへ張り出している。駆動ユニット５４の一部である減速機ケース７２を、部分的にホイールの凹部６２ａに収納する。収納した分だけ、駆動ユニット５４を後輪１３Ｌ側へ寄せることができる。駆動ユニット５４の一部をホイール６２内へ配設し、駆動ユニット５４の張り出しを小さく抑えることができる。
【選択図】図５

Description

本発明は、左右の駆動輪が各々電動式駆動ユニットで駆動される電動車両の改良に関する。

省エネルギーや環境負荷の軽減が容易である電動車両が注目され、実用に供されるようになってきた。電動モータの性能が高まってきたので、１個の駆動輪を１個の電動モータで駆動する駆動方式が提案されてきた（例えば、特許文献１（図１）参照。）。
なお、電動モータ、油圧モータ及び空圧モータは、総称してモータと呼ばれる。種類を明確にする必要がある場合には、電動モータと記載する。

特許文献１の図１に示されるように、駆動輪（１０）（括弧付き数字は、特許文献１に記載された符号を示す。以下同様）は、インホイールモータ（２０）で駆動される。インホイールモータ（２０）は電動モータに歯車減速機を一体化した減速機付き電動機であり、ホイール（１３）の椀状凹部に配置される。また、駆動輪（１０）は、懸架装置を介して車体フレームに懸架され、車体フレームに対して駆動輪（１０）は上下に移動することで、乗り心地性が確保される。

車両の高速走行や一層の高性能化の要求から、出力を増加させることがある。インホイールモータ（２０）を大きくすることで、容易に出力を増加させることができる。
しかし、大きくするとインホイールモータ（２０）がホイール（１３）の椀状凹部に収納しきれなくなり、大部分が椀状凹部から車体中心側へ張り出すことになる。
この張り出しは、車輪懸架装置の設計に大きく影響し、設計コストが嵩む要因となる。

そこで、電動モータがホイールの凹部に配置できない場合の電動モータの最適配置及び効率的な懸架装置が求められる。

特開２００６−２４８４１７公報

本発明は、電動モータがホイールの凹部に配置できない場合の電動モータの最適配置技術及び効率的な懸架装置を提供することを課題とする。

請求項１に係る発明は、左右の駆動輪を備え、これらの駆動輪のホイールの凹部に各々ブレーキ装置が設けられ、前記駆動輪のホイールが各々駆動ユニットで駆動される電動車両において、
この電動車両の車体フレームから上下スイング可能なアッパアームとロアアームとが車幅方向へ延ばされ、前記アッパアームの先端と前記ロアアームの先端とにナックルが連結され、このナックルで前記ホイールが回転自在に支持されと共に前記ナックルに車体中心側から前記駆動ユニットが連結され、
前記駆動ユニットは、電動モータと減速機とが一体化されたユニットであり、
車両側面視で前記ホイールの回転中心を通る垂線がモータ軸が重なるように、前記電動モータが配置され、
前記ホイールと前記駆動ユニットで挟まれている前記ナックルから車両側面視で駆動ユニットに重ならない位置まで車両後方へ斜め上へ上部腕部が延ばされ、この上部腕部の上端に前記アッパアームが連結されることを特徴とする。

請求項２に係る発明では、駆動ユニットは、センタケースの一方の面に電動モータを取付け、センタケースの他方の面に前記減速機を取付けてなり、
電動モータは、センタケースに締結される有底筒状のモータケースと、このモータケースに取付けられたステータと、モータケースで一端が回転自在に支えられ減速機ケースで他端が回転自在に支えられるモータ軸と、このモータ軸に取付けられステータで囲われるロータとからなり、
センタケースは、モータ軸を貫通させる通穴を有し、
減速機は、センタケースに締結される有底筒状の減速機ケースと、モータ軸の先端に設けられ減速機ケースに収納される駆動ギヤと、この駆動ギヤに直接又は中間ギヤを介して回され前記減速機ケースに収納される従動ギヤと、この従動ギヤで回されホイールを回す出力軸とからなり、
減速機ケースに、モータ軸の他端を支える軸受支持部が設けられ、この軸受支持部がナックルの側方を通るようにしてホイールの凹部へ張り出していることを特徴とする。

請求項３に係る発明では、車両側面視で、駆動ユニットは、駆動輪のタイヤの外径円の内側に配置されていることを特徴とする。

請求項４に係る発明では、車両正面視で、タイヤと減速機ケースとセンタケースとで３辺が囲われる矩形空間が形成され、この矩形空間に上部腕部とアッパアームのジョイント部が配置されることを特徴とする。

請求項５に係る発明では、車両側面視で、モータケースの上半部は半円形状を呈し、この半円の最上点を通る水平線と半円の車両最後点を通る鉛直線と半円とで囲われる略三角形空間に、ジョイント部の少なくとも一部が配置されていることを特徴とする。

請求項６に係る発明では、アッパアームは、中間部が上へ突出するＶ字部材であり、アッパアームの車体フレーム側接続部は、ジョイント部より下がっていることを特徴とする。

請求項７に係る発明では、モータケースの上部に端子部が設けられ、この端子部から延びる高圧配線がモータケースの外周面に沿って配策されることを特徴とする。

請求項８に係る発明では、端子部は、Ｕ、Ｖ、Ｗの３つの端子部からなり、これら３つの端子部は、モータケースの外周面に沿って互いに間隔を保って配置され、高圧配線が車両後方へ引き出され、中央の端子部に対して、車両平面視で車両後方側の端子部は車体中心寄りにオフセットして配置され、車両前方側の端子部はホイール寄りにオフセット配置されていることを特徴とする。

請求項９に係る発明では、モータケースには、高圧配線がアッパアームと交差する部位に、高圧配線を覆うと共に高圧配線を抑えるカバーが設けられていることを特徴とする。

請求項１に係る発明では、ホイールの凹部に入らない電動モータをタイヤ側方（車幅中央側）で且つホイール回転中心の上方に配置することで、上部腕部をホイールの凹部の外方、タイヤ側方へ延出させ、電動モータ後方（車両後方）の空間でアッパアームに連結することができる。車幅方向への張り出しはあるものの、アッパアームの形状で電動モータを避けており、張り出しをアッパアームの長さに収めることができ、上部腕部の延出もアッパアームとの連結部までの最小距離での延出に収めることができる。
すなわち、本発明は、電動モータがホイールの凹部に配置できない場合であっても、懸架装置に影響を与えず、且つ車幅方向への張り出しを抑えて電動モータの最適配置技術を提供することができる。

請求項２に係る発明では、減速機ケースに、モータ軸の他端を支える軸受支持部が設けられ、この軸受支持部がナックルの側方を通るようにしてホイールの凹部へ張り出させ、駆動ユニットの一部である減速機ケースを、部分的にホイールの凹部に収納するので、収納した分だけ、駆動ユニットを駆動輪側へ寄せることができる。特に、幅が狭い車両でも、車体フレームの車幅方向幅を確保することができる。
すなわち、本発明によれば、駆動ユニットの一部をホイール内へ配設し、駆動ユニットの張り出しを小さく抑えることができる。

請求項３に係る発明では、車両側面視で、駆動ユニットは、駆動輪のタイヤの外径円の内側に配置されている。
車両側面視で、駆動ユニットが見えないため、外観性が高まる。また、タイヤが駆動ユニットの保護材の役割を果たすため、駆動ユニットの保護カバーを省くことができる。

請求項４に係る発明では、車両正面視で、タイヤと減速機ケースとセンタケースとで３辺が囲われる矩形空間に、上部腕部とアッパアームとのジョイント部が配置される。
矩形空間にジョイント部が配置されため、矩形空間を作業スペースとすることで、ジョイント部の連結作業や分離作業が容易になり、作業時間の短縮化が図れる。

請求項５に係る発明では、車両側面視で、モータケースの上半部は半円形状を呈し、この半円の最上点を通る水平線と半円の車両最後点を通る鉛直線と半円とで囲われる略三角形空間に、ジョイント部の少なくとも一部が配置される。
半円形状の上隅に発生する略三角形空間に、ジョイント部を配置することで、モータケースとの干渉を避けつつ、ジョイント部をモータケースに接近して配置することができる。

請求項６に係る発明では、アッパアームは、中間部が上へ突出するＶ字部材であり、アッパアームの車体フレーム側接続部は、ジョイント部より下がっている。
アッパアームを、いわゆる「へ」の字形状にすることで、モータケースを迂回させることができ、アッパアーム長さに駆動ユニットを収めることができる。結果、モータケースの大きさに余裕ができ、モータケースなどにおける設計の自由度が高まる。

請求項７に係る発明では、モータケースの上部に端子部が設けられ、この端子部から延びる高圧配線がモータケースの外周面に沿って配策される。
高圧配線は、低圧配線に比較して太く硬いので、高圧配線を半円形状のモータケースに沿わせることで、緩やかに曲げることができる。
駆動輪と共にモータケースが車体に対して上下に揺動するが、高圧配線を穏やかに曲げたことにより、揺動を吸収させることができる。

請求項８に係る発明では、端子部は、Ｕ、Ｖ、Ｗの３つの端子部からなり、これら３つの端子部は、モータケースの外周面に沿って互いに間隔を保って配置され、高圧配線は車両後方へ引き出される。そして、中央の端子部に対して、車両平面視で車両後方側の端子部は車体中心寄りにオフセットして配置され、車両前方側の端子部はホイール寄りにオフセット配置されている。
すなわち、３つの端子部を階段状に配置した。階段状に配置したため、高圧配線の端部を曲げることなく、直線状のままで端子部に締結することができる。端子への接続作業が容易になる。

請求項９に係る発明では、高圧配線がアッパアームと交差する部位に、高圧配線を覆うと共に高圧配線を抑えるカバーが、モータケースに設けられている。
カバーにより、高圧配線をモータケースに止めておくことができる。加えて、カバーで保護したので、高圧電線の位置決め精度が上がり、他の部品（例えばアッパアーム）との位置関係を正確に決めることができる。

本発明に係る電動車両の斜視図である。 本発明に係る電動車両の背面図である。 図２の要部拡大図である。 後輪廻りの分解図である。 後輪及び駆動ユニットの断面図である。 懸架装置の左側面図である。 端子部の正面図である。 端子部の平面図である。 駆動ユニットの斜視図である。 車両床の分解図である。 電動車両の左側面図（部分図）である。 車両床の斜視図である。

本発明の実施の形態を添付図に基づいて以下に説明する。なお、図面は符号の向きに見るものとする。また、前後、左右は運転者を基準とする。

図１に示すように、電動車両１０は、車体フレーム１１に前輪１２Ｌ（Ｌは左を示す添え字。以下同じ）と後輪１３Ｌ、１３Ｒ（Ｒは右を示す添え字。以下同じ）を備え、フロア１４上に運転席１５を備え、この運転席１５の後方に助手席１６を備え、運転席１５の前方にステアリグハンドル１７、ブレーキペダル１８及びパーキングブレーキレバー１９を備える幅狭車両である。右の前輪は図１では見えないが、存在する。すなわち、電動車両１０は、幅狭の四輪車である。

助手席１６は左右の後輪１３Ｌ、１３Ｒ及び懸架装置２１Ｌ、２１Ｒの間に配置される。助手席１６は後部荷台に変更しても良い。また、後部荷台２２の上に助手席１６を着脱自在に取付けるようにしてもよい。

車体フレーム１１は、左右のサイドシル２３Ｌ、２３Ｒと、図１０に示すフロントクロスフレーム２４と、このフロントクロスフレーム２４から車両前方へ延びる前部サブフレーム２５と、リヤクロスフレーム２６と、このリヤクロスフレーム２６から車両後方へ延びる後部サブフレーム２７とを主要素とする。

そして、図１に示すように、サイドシル２３Ｌ、２３Ｒの前端部からフロントアッパフレーム２８Ｌ、２８Ｒが上に延ばされ、フロントアッパフレーム２８Ｌ、２８Ｒの上端にクロスサブメンバー２９が渡され、そこへフロントシールド３１が前から取付けられる。 左右のフロントアッパフレーム２８Ｌ、２８Ｒ間にインストルメントパネル３２が渡され、このインストルメントパネル３２の車幅中央より少し左側にステアリングハンドル１７が配置され、その左側にパーキングブレーキレバー１９が配置される。

また、サイドシル２３Ｌ、２３Ｒの後端部からリヤアッパフレーム３３Ｌ、３３Ｒが上へ延ばされ、リヤアッパフレーム３３Ｌ、３３Ｒの上端にクロスサブメンバー３４が渡される。そして、後輪１３Ｌ、１３Ｒより上位位置にてリヤアッパフレーム３３Ｌ、３３Ｒからコ字状のリヤサブフレーム３５が助手席１６の左右及び後方を囲うように延ばされ、このリヤサブフレーム３５より上にて助手席１６を囲うように籠状のケージフレーム３６がリヤアッパフレーム３３Ｌ、３３Ｒ及びクロスサブメンバー３４から延ばされる。前のクロスサブメンバー２９と後のクロスサブメンバー３４との間に、長手メンバー３７Ｌ、３７Ｒが渡され、車室が形成される。

図２に示すように、左右の駆動輪である後輪１３Ｌ、１３Ｒは、懸架装置２１Ｌ、２１Ｒにより、車体フレーム１１に上下スイング可能に支持されている。なお、後輪１３Ｌ、１３Ｒは、下端より上端が車幅中心に接近するように、傾けられている。

車幅方向に延びるリヤサブフレーム３５は、後輪１３Ｌ、１３Ｒの上方の部位が、上へ曲げられている。曲げ部３５ａ、３５ａを設けることにより、後輪１３Ｌ、１３Ｒの上への揺動スペースを確保することができる。

左の懸架装置２１Ｌは、車体フレーム１１から車幅方向左に延ばされるアッパアーム４１Ｌ及びロアアーム４２Ｌと、こられのアーム４１Ｌ、４２Ｌの先端に連結されるナックル４３Ｌと、ロアアーム４２Ｌの先と車体フレーム１１とに渡され後輪１３Ｌ、１３Ｒの上下動を干渉するリヤクッション４４Ｌとからなる。
右の懸架装置２１Ｒは、符号の添え字をＬからＲに変更し、詳細な説明は省略する。

図３に示すように、アッパアーム４１Ｌは、車体フレーム側接続部４５にて車体フレーム１１（具体的には後部サブフレーム２７）に連結具４６で連結される。連結具４６は、図面表裏方向へ延びるピンにボルト頭と雌ねじを設けてなるボルトが好適である。
アッパアーム４１Ｌの先端はジョイント部４７にてナックル４３Ｌの上部腕部４８に連結具４６で連結される。

アッパアーム４１Ｌは、中間部（車幅方向中央）が上へ突出するＶ字部材であり、車体フレーム側接続部４５は、ジョイント部４７より下がっている。
アッパアーム４１Ｌの図面奥（車両前方側）にモータケース４９が配置される。アッパアーム４１Ｌを、いわゆる「へ」の字形状にすることで、モータケース４９を迂回させることができる。

ロアアーム４２Ｌも、下方車体フレーム側接続部５１にて車体フレーム１１（具体的には後部サブフレーム２７）の下部に連結具４６で連結され、下方ジョイント部５２にてナックル４３Ｌの下部に連結具４６で連結される。
リヤクッション４４Ｌは斜め縦向きに配置され、上部が車体フレーム１１（具体的にはリヤサブフレーム３５）に連結具４６で連結され、下部がロアアーム４２Ｌに連結具４６で連結される。

後輪１３Ｌと駆動ユニット５４でナックル４３Ｌを挟むようにして、ナックル４３Ｌに後輪１３Ｌと駆動ユニット５４が取付けられている（詳細は図４で説明する）。駆動ユニット５４は後輪１３Ｌを駆動する役割を果たす。

図４に示すように、ナックル４３Ｌの車体中心側の面に駆動ユニット５４がボルト５５で固定される。また、ナックル４３Ｌの車外側（ホイール６２側）の面にベアリングケース５６がボルト５７で固定される。このベアリングケース５６の車外側にホイール支持部材５８が配置される。このホイール支持部材５８は、駆動ユニット５４から延びる出力軸５９にスプライン結合され、出力軸５９で回される。

ホイール支持部材５８に、ブレーキドラム６１と、後輪１３Ｌのホイール６２とが、ボルト６３及びナット６４にて共締めされる。以上のようにして、ナックル４３Ｌに後輪１３Ｌと駆動ユニット５４が取付けられる。
取付け後の形態を、図５で詳しく説明する。

図５に示すように、後輪１３Ｌは、椀状の凹部６２ａを有するホイール６２と、このホイール６２に嵌められるタイヤ６５からなる。
また、駆動ユニット５４は、センタケース６６の一方の面に電動モータ６７を取付け、センタケース６６の他方の面に減速機６８を取付けてなる。

電動モータ６７は、センタケース６６に締結される有底筒状のモータケース４９と、このモータケース４９に取付けられるステータ７１と、モータケース４９で一端が回転自在に支えられ減速機ケース７２で他端が回転自在に支えられるモータ軸７３と、このモータ軸７３に取付けられると共にステータ７１で囲われるロータ７４とからなる。

センタケース６６は、縦長の部材であり、モータ軸７３を貫通させる通穴７５を有する。
減速機６８は、センタケース６６に締結される有底筒状の減速機ケース７２と、モータ軸７３の先端に設けられ減速機ケース７２に収納される小径の駆動ギヤ７６と、この駆動ギヤ７６に直接又は中間ギヤを介して回され減速機ケース７２に収納される大径の従動ギヤ７７と、この従動ギヤ７７で回されホイール６２を回す出力軸５９とからなる。

ベアリングケース５６には転動体７８を介して内輪７９が内蔵され、この内輪７９に出力軸５９がスプライン結合される。すなわち、出力軸５９は先端がベアリングケース５６で回転自在に支持され、ラジアル方向への変位（撓み）が防止される。

さらに、出力軸５９に先端にホイール支持部材５８がナット６９により固定される。結果、出力軸５９でホイール６２が回される。後輪１３Ｌに作用する上向き荷重は、ホイール支持部材５８、出力軸５９、内輪７９の順に伝達される。ホイール支持部材５８と内輪７９が軸方向で接触しており、内輪７９からの出力軸５９の突き出し長さが短いため、後輪１３Ｌに作用する上向き荷重は、内輪７９で支持され、ベアリングケース５６を介してナックル４３Ｌで支持される。

出力軸５９に曲げが殆ど作用しないため、出力軸５９は回転力伝達のみに専念させることができる。結果、出力軸５９の小径化が可能となる。

ベアリングケース５６の外周にブレーキ基板８１が固定される。このブレーキ基板８１にブレーキシュー及びシュー拡開部品８２が取付けられる。
また、ホイール支持部材５８にブレーキドラム６１が固定される。このブレーキドラム６１の内周面にブレーキシューを摺接させることで、後輪１３Ｌを制動することができる。
このようなブレーキドラム６１とブレーキ基板８１とブレーキシュー及びシュー拡開部品８２とからなるブレーキ装置８３が、ホイール６２の凹部６２ａに設けられている。

さらに、背面視（車両正面視でも同様。）で、タイヤ６５と減速機ケース７２とセンタケース６６とで３辺が囲われる矩形空間８４が形成され、この矩形空間８４に上部腕部とアッパアームとを連結するジョイント部４７が配置される。
矩形空間８４にジョイント部４７が配置されため、矩形空間８４を作業スペースとすることで、ジョイント部４７の連結作業や分離作業が容易になり、作業時間の短縮化が図れる。

また、減速機ケース７２に、モータ軸７３の他端を支える軸受支持部８５が設けられ、この軸受支持部８５がナックル４３Ｌの側方を通るようにして凹部６２ａへ張り出している。
すなわち、駆動ユニット５４の一部である減速機ケース７２を、部分的にホイールの凹部６２ａに収納する。収納した分だけ、駆動ユニット５４を後輪（駆動輪）１３Ｌ側へ寄せることができる。駆動ユニット５４の一部をホイール６２内へ配設し、駆動ユニット５４の張り出しを小さく抑えることができる。

図２で説明したように、後輪１３Ｌ、１３Ｒは上端が車幅中心へ接近するように、傾けられているため、図５に示すように、タイヤ６５の上端を通る水平線８６より、駆動ユニット５４の最上点５４ａが下にある。
すると、図６に示すように、想像線で示すタイヤ６５の外径円８７の内側に駆動ユニット５４が配置される。車両側面視で、駆動ユニット５４が見えないため、外観性が高まる。また、タイヤ６５が駆動ユニット５４の保護材の役割を果たすため、駆動ユニット５４の保護カバーを省くことができる。

また、図６に示すように、ホイール６２の回転中心（出力軸５９の中心）を通り上へ延ばした垂線９０がモータ軸７３と重なるように、電動モータ６７が配置される。

ナックル４３Ｌから駆動ユニット５４に重ならない位置まで車両後方へ斜め上へ上部腕部４８が延ばされ、この上部腕部４８の上端にアッパアーム４１Ｌを連結させる。上部腕部４８の配置を工夫することで、駆動ユニット５４がアッパアーム４１Ｌに干渉することが無い。結果、電動モータ６７を上へ延びる形態で配置することができる。ホイールの凹部に配置できない程大型の電動モータ６７であっても、上部腕部４８やアッパアーム４１Ｌに干渉することなく、電動モータ６７を容易に後輪１３Ｌの陰に配置することができる。

さらに、図６に示すように、車両側面視で、モータケース４９の上半部は半円形状を呈し、この半円（モータケース４９）の最上点を通る水平線８８と、半円（モータケース４９）の車両最後点を通る鉛直線８９と、半円（モータケース４９）とで囲われる略三角形空間９１に、ジョイント部４７の少なくとも一部が配置される。
半円形状の上隅に発生する略三角形空間９１に、ジョイント部４７を配置することで、モータケース４９との干渉を避けつつ、ジョイント部４７をモータケース４９に接近して配置することができる。

モータケース４９の上部に、端子部リッド９２が取付けられている。この端子部リッド９２を外すことで、端子部を見ることができる。
図７に示すように、モータケース４９の上部に、端子収納室９３が設けられており、この端子収納室９３に、Ｕ、Ｖ、Ｗの３つの端子部９４〜９６が、モータケース４９の外周面に沿って互いに間隔を保って配置され、高圧配線９７〜９９が車両後方へ引き出される。高圧配線９７〜９９の貫通部位にグロメット１０１を嵌合することで、端子収納室９３の防水性能が維持される。

図８に示すように、中央の端子部９５に対して、車両平面視で車両後方側の端子部９６は車体中心寄りにオフセットして配置され、車両前方側の端子部９４はホイール寄りにオフセット配置されている。
車両前方側の端子部９４では、長いソケット１０２介して、圧着端子１０３をボルト１０４で固定する。
中央の端子部９５では、１／２長さのソケット１０５介して、圧着端子１０３をボルト１０４で固定する。
車両後方側の端子部９６では、圧着端子１０３をボルト１０４で直接固定する。

すなわち、３つの端子部９４〜９６を階段状に配置した。階段状に配置したため、高圧配線９７〜９９の端部を曲げることなく、直線状のままで端子部９４〜９６に締結することができる。高圧配線９７〜９９の接続作業が容易になる。

図９に示すように、３本の高圧配線９７〜９９は、モータケース４９の外周面に沿って配策される。
加えて、モータケース４９には、高圧配線９７〜９９を覆うと共に高圧配線９７〜９９を抑えるカバー１０６が設けられている。
カバー１０６は、ヒンジピン１０７でモータケース４９側に回転可能に止められ、先端が通しピン１０８でモータケース４９に固定される。すなわち、配索のときにはカバー１０６を開く（立てる）ことで、配索を容易にする。配索後に、閉じる。

カバー１０６は、図７に示すように、高圧配線９７〜９９がアッパアーム４１Ｌと交差する部位に設けられる。カバー１０６により、高圧配線９７〜９９をモータケース１０６に止めておくことができる。加えて、カバー１０６で保護したので、高圧配線９７〜９９の位置決め精度が上がり、他の部品（例えばアッパアーム４１Ｌ）との位置関係を正確に決めることができる。
また、高圧配線９７〜９９は、車載バッテリ（図１２、符号１１２、１１３）から端子部９４〜９６まで延びる。車載バッテリは、基本的に上下に移動しないが、端子部９４〜９６はモータケース４９と共に上下に移動する。

上下の移動を吸収するには、高圧配線９７〜９９の途中に、想像線で示すようにＵ字状に弛ませることが有効となる。この実施例のように、高圧配線９７〜９９の引き出し部分をモータケース４９の外周に沿わせつつ水平から下へ、緩く曲げることにより、高圧配線９７〜９９の途中にＵ字部１０９を容易に形成することができる。端子部９４〜９６が上下しても、高圧配線９７〜９９がモータケース４９に沿っているためとカバー１０６の保持作用とにより、高圧配線９７〜９９がばらける心配はない。

次に電動車両のエネルギー源であるバッテリについて説明する。
図１０に示すように、桁状のバッテリトレイ１１１に、箱形の第１バッテリ１１２及び第２バッテリ１１３が取付けられる。
第２バッテリ１１３はインターフェースボックス１１４を搭載する。バッテリトレイ１１１に、車幅方向に並べて２台の直流−交流変換器１１５Ｌ、１１５Ｒを載せ、一方の直流−交流変換器１１５Ｌの後方部位にコントローラ１１６を載せることは差し支えない。

また、車体フレーム１１においては、左右のサイドシル２３Ｌ、２３Ｒとフロントクロスフレーム２４とリヤクロスフレーム２６とで、矩形のバッテリ収納スペース１１６が形成される。
バッテリ１１２、１１３などを予め組み付けた形態のバッテリトレイ１１１を、バッテリ収納スペース１１６に下から取付ける。そして、下からバッテリカバー１１８を取付ける。

結果、図１１に示すように、バッテリ１１２、１１３はサイドシル２３Ｌの高さ寸法に収められる。
図１２に示すように、左右の後輪１３Ｌ、１３Ｒの間に１２Ｖバッテリ１１７が配置される。すなわち、車両の前から後に、第１バッテリ１１２、第２バッテリ１１３、直流−交流変換器１１５Ｌ、１１５Ｒ、コントローラ１１６及び１２Ｖバッテリ１１７が、フロア（図１、符号１４）下に面状に配置される。

尚、本発明では、後輪を駆動輪としたが、前輪を駆動輪とすることは差し支えない。

本発明は、運転席と助手席を前後に配置した幅狭の四輪車に好適である。

１０…電動車両、１１…車体フレーム、１３Ｌ、１３Ｒ…駆動輪（後輪）、４１Ｌ、４１Ｒ…アッパアーム、４２Ｌ、４２Ｒ…ロアアーム、４３Ｌ、４３Ｒ…ナックル、４５…車体フレーム側接続部、４７…ジョイント部、４８…上部腕部、４９…モータケース、５４…駆動ユニット、５９…出力軸、６２…ホイール、６２ａ…ホイールの凹部、６５…タイヤ、６６…センタケース、６７…電動モータ、６８…減速機、７１…ステータ、７２…減速機ケース、７３…モータ軸、７４…ロータ、７５…通穴、７６…駆動ギヤ、７７…従動ギヤ、８３…ブレーキ装置、８４…矩形空間、８５…軸受支持部、８７…外径円、８８…水平線、８９…鉛直線、９０…垂線、９１…略三角形空間、９４〜９６…端子部、９７〜９９…高圧配線、１０６…カバー。

Claims (9)

1. 左右の駆動輪（１３Ｌ、１３Ｒ）を備え、これらの駆動輪（１３Ｌ、１３Ｒ）のホイール（６２）の凹部（６２ａ）に各々ブレーキ装置（８３）が設けられ、前記駆動輪（１３Ｌ、１３Ｒ）のホイール（６２）が各々駆動ユニット（５４）で駆動される電動車両（１０）において、
   この電動車両（１０）の車体フレーム（１１）から上下スイング可能なアッパアーム（４１Ｌ、４１Ｒ）とロアアーム（４２Ｌ、４２Ｒ）とが車幅方向へ延ばされ、前記アッパアーム（４１Ｌ、４１Ｒ）の先端と前記ロアアーム（４２Ｌ、４２Ｒ）の先端とにナックル（４３Ｌ、４３Ｒ）が連結され、このナックル（４３Ｌ、４３Ｒ）で前記ホイール（６２）が回転自在に支持されと共に前記ナックル（４３Ｌ、４３Ｒ）に車体中心側から前記駆動ユニット（５４）が連結され、
   前記駆動ユニット（５４）は、電動モータ（６７）と減速機（６７）とが一体化されたユニットであり、
   車両側面視で前記ホイール（６２）の回転中心を通る垂線（９０）がモータ軸（７３）が重なるように、前記電動モータ（６７）が配置され、
   前記ホイール（６２）と前記駆動ユニット（５４）で挟まれている前記ナックル（４３Ｌ、４３Ｒ）から車両側面視で駆動ユニット（５４）に重ならない位置まで車両後方へ斜め上へ上部腕部（４８）が延ばされ、この上部腕部（４８）の上端に前記アッパアーム（４１Ｌ、４１Ｒ）が連結されることを特徴とする電動車両。
2. 前記駆動ユニット（５４）は、センタケース（６６）の一方の面に前記電動モータ（６７）を取付け、前記センタケース（６６）の他方の面に前記減速機（６７）を取付けてなり、
   前記電動モータ（６７）は、前記センタケース（６６）に締結される有底筒状のモータケース（４９）と、このモータケース（４９）に取付けられたステータ（７１）と、前記モータケース（４９）で一端が回転自在に支えられ前記減速機ケース（７２）で他端が回転自在に支えられる前記モータ軸（７３）と、このモータ軸（７３）に取付けられ前記ステータ（７１）で囲われるロータ（７４）とからなり、
   前記センタケース（６６）は、前記モータ軸（７３）を貫通させる通穴（７５）を有し、
   前記減速機（６７）は、前記センタケース（６６）に締結される有底筒状の減速機ケース（７２）と、前記モータ軸（７３）の先端に設けられ前記減速機ケース（７２）に収納される駆動ギヤ（７６）と、この駆動ギヤ（７６）に直接又は中間ギヤを介して回され前記減速機ケース（７２）に収納される従動ギヤ（７７）と、この従動ギヤ（７７）で回され前記ホイール（６２）を回す出力軸（５９）とからなり、
   前記減速機ケース（７２）に、前記モータ軸（７３）の他端を支える軸受支持部（８５）が設けられ、この軸受支持部（８５）が前記ナックル（４３Ｌ、４３Ｒ）の側方を通るようにして前記ホイール（６２）の前記凹部（６２ａ）へ張り出していることを特徴とする請求項１記載の電動車両。
3. 車両側面視で、前記駆動ユニット（５４）は、前記駆動輪（１３Ｌ、１３Ｒ）のタイヤ（６５）の外径円（８７）の内側に配置されていることを特徴とする請求項２記載の電動車両。
4. 車両正面視で、前記タイヤ（６５）と前記減速機ケース（７２）と前記センタケース（６６）とで３辺が囲われる矩形空間（８４）が形成され、この矩形空間（８４）に前記上部腕部（４８）と前記アッパアーム（４１Ｌ、４１Ｒ）のジョイント部（４７）が配置されることを特徴とする請求項３記載の電動車両。
5. 車両側面視で、前記モータケース（４９）の上半部は半円形状を呈し、この半円の最上点を通る水平線（８８）と前記半円の車両最後点を通る鉛直線（８９）と前記半円とで囲われる略三角形空間（９１）に、前記ジョイント部（４７）の少なくとも一部が配置されていることを特徴とする請求項４記載の電動車両。
6. 前記アッパアーム（４１Ｌ、４１Ｒ）は、中間部が上へ突出するＶ字部材であり、前記アッパアーム（４１Ｌ、４１Ｒ）の前記車体フレーム側接続部（４５）は、前記ジョイント部（４７）より下がっていることを特徴とする請求項５記載の電動車両。
7. 前記モータケース（４９）の上部に端子部（９４〜９６）が設けられ、この端子部（９４〜９６）から延びる高圧配線（９７〜９９）が前記モータケース（４９）の外周面に沿って配策されることを特徴とする請求項５又は請求項６記載の電動車両。
8. 前記端子部（９４〜９６）は、Ｕ、Ｖ、Ｗの３つの端子部（９４〜９６）からなり、これら３つの端子部（９４〜９６）は、前記モータケース（４９）の外周面に沿って互いに間隔を保って配置され、前記高圧配線（９７〜９９）が車両後方へ引き出され、中央の端子部（９５）に対して、車両平面視で車両後方側の端子部（９６）は車体中心寄りにオフセットして配置され、車両前方側の端子部（９４）は前記ホイール寄りにオフセット配置されていることを特徴とする請求項７記載の電動車両。
9. 前記モータケース（４９）には、前記高圧配線（９７〜９９）が前記アッパアーム（４１Ｌ、４１Ｒ）と交差する部位に、前記高圧配線（９７〜９９）を覆うと共に前記高圧配線（９７〜９９）を抑えるカバー（１０６）が設けられていることを特徴とする請求項７又は請求項８記載の電動車両。

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