JP2013208920A - 補助動力付き自転車 - Google Patents

Abstract

【課題】アシストモータによりバッテリの回生充電を可能とした補助動力付き自転車において、バッテリの満充電時にも制動アシストを可能とする。
【解決手段】ペダルクランク軸３にワンウェイクラッチ２９を介して接続される伝動筒１７と、伝動筒１７に設けられるドライブスプロケット３１と、伝動筒１７に接続されるアシストモータ１５とを備え、アシストモータ１５のモータ駆動軸１６上に、該モータ駆動軸１６が所定速度以上の回転をしたときに作動してリヤブレーキＢＲに制動力を発揮させる遠心ガバナ５１を備える。
【選択図】図３

Description

本発明は、アシストモータによりバッテリの回生充電を可能とした補助動力付き自転車に関する。

従来、補助動力付き自転車において、ペダルクランク軸を挿通すると共にワンウェイクラッチを介して接続される駆動筒と、駆動筒の外周に固定されるドライブスプロケットと、駆動筒に動力伝達可能に接続されるアシストモータとを備えたものがある（例えば、特許文献１参照）。
上記自転車において、アシストモータは、ペダルに加わる踏力に応じた補助動力を発生するべく駆動制御される。すなわち、ペダル踏み込み時にはその力が駆動筒、ワンウェイクラッチ及びドライブスプロケット等を介して駆動輪に伝達されると共に、駆動アシスト時にはアシストモータの駆動力が伝動機構、駆動筒、ワンウェイクラッチ及びドライブスプロケット等を介して駆動輪に伝達される。一方、ペダル踏み込みやモータ駆動のない空走時には、駆動輪の回転力はワンウェイクラッチによってペダルには伝達されず、モータのみに伝達されて回生に供することが可能とされる。

特開平９−２６７７９０号公報

ところで、上記従来の技術では、空走時には回生ブレーキを実施しつつバッテリを充電しているが、バッテリが満充電になった場合には回生をキャンセルするため、回生ブレーキによる制動アシストがなくなるという課題がある。

そこで本発明は、アシストモータによりバッテリの回生充電を可能とした補助動力付き自転車において、バッテリの満充電時にも制動アシストを可能とすることを目的とする。

上記課題の解決手段として、請求項１に記載した発明は、ペダルクランク軸（３）にワンウェイクラッチ（２９）を介して接続される出力軸（１７）と、前記出力軸（１７）に設けられる車輪駆動部（３１）と、前記出力軸（１７）に接続されるアシストモータ（１５）と、前記出力軸（１７）及び前記アシストモータ（１５）間の動力伝達機構（１８）とを備える補助動力付き自転車（１）において、前記出力軸（１７）、前記アシストモータ（１５）及び前記動力伝達機構（１８）の何れかの回転軸（１６）上に、該回転軸（１６）が所定速度以上の回転をしたときに作動して車輪制動装置（ＢＲ）に制動力を発揮させる遠心ガバナ（５１）を備えることを特徴とする。

請求項２に記載した発明は、前記遠心ガバナ（５１）が、遠心ウェイト（５４）の作動により軸方向で移動する可動部（５３）と、該可動部（５３）の軸方向移動により一端部に入力を受けて揺動すると共に他端部から前記車輪制動装置（ＢＲ）への出力を行うブレーキアーム（５７）とを有することを特徴とする。
請求項３に記載した発明は、前記ブレーキアーム（５７）が、前記アシストモータ（１５）及び可動部（５３）を覆う駆動ケース（１１）の外方に配置され、前記駆動ケース（１１）外側の揺動規制部（１３ｃ）に当接することで、前記可動部（５３）から入力を受けた際の揺動限界位置を規定することを特徴とする。
請求項４に記載した発明は、前記車輪駆動部（３１）が、前記出力軸（１７）及び駆動輪（７）間に渡るチェーン式伝動機構（３４）のドライブスプロケットであり、前記遠心ガバナ（５１）が、側面視で前記チェーン式伝動機構（３４）のチェーンライン（ＴＵ，ＴＬ）の内方に位置し、前記ブレーキアーム（５７）が、上面視で前記チェーンライン（ＴＵ，ＴＬ）と重なるように配置されることを特徴とする。
請求項５に記載した発明は、前記車輪駆動部（３１）が、前記出力軸（１７）及び駆動輪（７）間に渡るチェーン式伝動機構（３４）のドライブスプロケットであり、前記遠心ガバナ（５１）が、上面視で前記チェーン式伝動機構（３４）のチェーンライン（ＴＵ，ＴＬ）よりも車体左右中心寄りに配置され、かつ前記出力軸（１７）及びアシストモータ（１５）間に渡る前記動力伝達機構（１８）よりも後方に配置されることを特徴とする。

請求項１に記載した発明によれば、バッテリの満充電時にも、出力軸及びアシストモータ間の任意の回転軸が所定速度以上の回転をしたときに車輪制動力を発生可能となり、例えば降坂時の速度調整用のブレーキ操作を抑えて快適に走行できると共に、回生ブレーキ解除時の挙動変化を軽減できる。
請求項２に記載した発明によれば、簡単な構成で車輪制動装置の操作力を発揮できる。
請求項３に記載した発明によれば、駆動輪と共に回転する出力軸を含む前記回転軸の回転速度が大きくなっても、遠心ガバナにより発生する車輪制動力を適度に制限できる。
請求項４に記載した発明によれば、駆動ケース外方のブレーキアームを含む遠心ガバナを、チェーンライン内方のデッドスペースに効率よく配置できる。
請求項５に記載した発明によれば、駆動輪に対するチェーン式伝動機構及びアシストモータからの動力伝達機構の周辺のデッドスペースを、遠心ガバナの配置スペースとして有効利用できる。

本発明の実施形態における補助動力付き自転車の左側面図である。 上記自転車のパワーユニットの左側面図である。 図２のＡ−Ａ断面図である。 図３の要部拡大図である。 上記パワーユニットの遠心ガバナを示す図４のＢ−Ｂ断面図である。 上記自転車のリヤブレーキ周辺の左側面図である。

以下、本発明の実施形態について図面を参照して説明する。なお、以下の説明における前後左右等の向きは、特に記載が無ければ以下に説明する車両における向きと同一とする。また以下の説明に用いる図中適所には、車両前方を示す矢印ＦＲ、車両左方を示す矢印ＬＨ、車両上方を示す矢印ＵＰが示されている。

図１に示す自転車１は、ペダル２に加わる踏力に応じた補助動力を発生するアシストモータ１５を備えた電動アシスト自転車であり、左右方向に沿うペダルクランク軸３の周囲に補助動力装置１０を構成し、かつ車体フレーム４に沿ってバッテリ５を搭載する。図中符号６は前輪、符号７は後輪、符号８はハンドル、符号９はシート、符号２ａはペダルクランクアーム、符号ＢＲはリヤブレーキをそれぞれ示す。

図２，３に示すように、補助動力装置１０は、ペダルクランク軸３の後方にこれと平行な駆動軸（以下、モータ駆動軸１６という。）を有するアシストモータ１５を配置し、モータ駆動軸１６及びペダルクランク軸３の間でこれらよりも下方に動力伝達機構１８におけるペダルクランク軸３と平行な中継軸１９を配置する。アシストモータ１５及び動力伝達機構１８は、車体フレーム４に固定的に支持されたユニットケース１１内に収容、支持される。図中符号Ｃ１はペダルクランク軸３の中心軸線、符号Ｃ２はモータ駆動軸１６の中心軸線、符号Ｃ３は中継軸１９の中心軸線、符号Ｍはユニットケース１１の車体フレーム４への固定部をそれぞれ示す。

ユニットケース１１は、車体左右中心線ＣＬを跨いで配置される左ケース体１２と、左ケース体１２の右方に取り付けられる右ケース体１３と、左ケース体１２の後部左方に取り付けられるモータカバー１４とに分割される。左ケース体１２は右方に開放するトレー状に形成され、右ケース体１３は左方に開放するトレー状に形成され、モータカバー１４は右方に開放するカップ状に形成される。左右ケース体１２，１３が開放部同士を突き当てて形成する閉空間内には動力伝達機構１８が収容され、左ケース体１２の後部左側にモータカバー１４が取り付いて形成する閉空間内にはアシストモータ１５が収容される。左右ケース体１２，１３及びモータカバー１４は、それぞれ一体の例えばアルミニウム合金製の鋳造成形品とされる。

左ケース体１２は、その前部に左方へ突出するカップ状の膨出部１２ａを形成する。膨出部１２ａの左端部には、ペダルクランク軸３の左側部を左前ベアリング２１ａを介して支持する左前軸受け部２１が設けられる。
左ケース体１２の後部は左方（ケース外方）に開放するトレー状に形成され、この左ケース体１２後部の開放部にモータカバー１４の開放部が整合して互いを閉塞する。左ケース体１２後部の中央部には、モータ駆動軸１６の左右中間部を中央後ベアリング２２ａを介して支持する中央後軸受け部２２が設けられる。左ケース体１２後部における中央後軸受け部２２よりも前方には、その右側面に中継軸１９の左端部を第二中央後ベアリング２３ａを介して支持する第二中央後軸受け部２３が設けられる。

右ケース体１３は、その前部にペダルクランク軸３の右側部を右前ベアリング２４ａ及び後述する伝動筒１７を介して支持する右前軸受け部２４が設けられる。右ケース体１３の後部には、その左側面にモータ駆動軸１６の右端部を右後ベアリング２５ａを介して支持する右後軸受け部２５が設けられる。右ケース体１３後部における右後軸受け部２５よりも前方には、その左側面に中継軸１９の右端部を第二右後ベアリング２６ａを介して支持する第二右後軸受け部２６が設けられる。
モータカバー１４の左側部の中央部には、その右側面にモータ駆動軸１６の左端部を左後ベアリング２７ａを介して支持する左後軸受け部２７が設けられる。

アシストモータ１５は直流モータであり、モータ駆動軸１６を一体回転可能に挿通するロータ１５ａと、ロータ１５ａの外周で左ケース体１２（又はモータカバー１４）に固定されるステータ１５ｂとを有する。
ペダルクランク軸３は、その左右端部にそれぞれ左右ペダルクランクアーム２ａの基端部を一体回転可能に連結する。左右ペダルクランクアーム２ａの先端部にはそれぞれ左右ペダル２が支持される（図１参照）。ペダルクランク軸３の外周には、円筒状の伝動筒１７が左右一対のニードルベアリング２８を介して支持される。伝動筒１７は、その左端部に拡径部１７ａを形成し、該拡径部１７ａの内周にワンウェイクラッチ２９を配置する。

ワンウェイクラッチ２９は、伝動筒１７に対してペダルクランク軸３が正転方向（自転車１を前進させる方向）に相対回転しようとする際は、伝動筒１７及びペダルクランク軸３間のトルク伝達を可能とする一方、伝動筒１７に対してペダルクランク軸３が逆転方向に相対回転しようとする際は、伝動筒１７及びペダルクランク軸３間のトルク伝達を不能とする（空転させる）。伝動筒１７の右端部は右前軸受け部２４の右方（ケース外方）に突出し、この右端部にドライブスプロケット３１が一体回転可能に取り付けられる。ドライブスプロケット３１には、後輪７（駆動輪）右側の不図示のドリブンスプロケット３２（図１参照）と共に無端状のドライブチェーン３３が巻き掛けられ、これらがペダルクランク軸３及び後輪７間のチェーン式伝動機構３４を構成する。

自転車１において、乗員がペダル２を踏んで走行する際には、ペダルクランク軸３の駆動力はワンウェイクラッチ２９、伝動筒１７及びチェーン式伝動機構３４を介して後輪７に伝達される。このとき、アシストモータ１５が駆動すると、その駆動力が動力伝達機構１８を介して伝動筒１７に伝達され、ペダル踏力を軽減するべくアシストする。

一方、ペダル２が停止した状態で走行する際には、後輪７の回転力はチェーン式伝動機構３４及び伝動筒１７には伝達可能であるが、伝動筒１７からペダルクランク軸３へのトルク伝達は、伝動筒１７に対してペダルクランク軸３が逆転方向に相対回転する場合に相当することから、ワンウェイクラッチ２９がトルク伝達をせずにペダル２の停止状態が維持される。このとき、後輪７の回転力は、伝動筒１７から動力伝達機構１８を介してアシストモータ１５に伝達可能であり、アシストモータ１５を発電機とした回生が可能となる。

伝動筒１７の中間部の外周面には、磁性合金製の薄帯３５ａが一体に巻き付けられる。薄帯３５ａの外周方には、左ケース体１２に支持された左右一対のトルク検出コイル３５ｂが配置される。これら薄帯３５ａ及び左右トルク検出コイル３５ｂにより、磁歪式トルクセンサ３５が構成される。すなわち、伝動筒１７の中間部の左右のトルク差が薄帯３５ａに剪断歪を生じさせ、この歪による薄帯３５ａの透磁率の変化を左右トルク検出コイル３５ｂにより検出することで、伝動筒１７に作用するトルクが検出される。

伝動筒１７には、トルク検出コイル３５ｂよりも左方の部位からペダルクランク軸３によるトルク入力があり、このトルクがトルク検出コイル３５ｂよりも右方の部位よりチェーン式伝動機構３４に出力される。このとき、磁歪式トルクセンサ３５により所定以上のトルクが検出されると、アシストモータ１５が駆動して伝動筒１７におけるトルク検出コイル３５ｂよりも右方の部位にアシストトルクが入力される。これにより、ペダルクランク軸３の回転トルクひいてはペダル踏力の軽減が図られる。

アシストモータ１５の駆動制御は、不図示のＥＣＵ（電子コントロールユニット）によりなされる。ＥＣＵは、磁歪式トルクセンサ３５及び不図示の車速センサ等からの入力に基づき、不図示のモータドライバに制御信号を出力してアシストモータ１５を駆動させる。アシストモータ１５は、車速が所定未満でかつ、伝動筒１７に対してペダルクランク軸３が正転方向に相対回転する場合に相当する所定以上のトルクが検出された場合に、ペダル踏力を軽減するべく駆動する。

自動二輪車のペダル停止状態での走行時には、ペダルクランク軸３からは伝動筒１７にトルクが伝達されず、後輪７から伝動筒１７にトルクが伝達可能である。このとき、アシストモータ１５を回生モードに制御することで、後輪７の回転によりアシストモータ１５が発電してバッテリ５を充電可能となり、かつアシストモータ１５の回生ブレーキにより後輪７に制動力を付与することが可能となる。

動力伝達機構１８は、伝動筒１７の右側部外周に一体回転可能に支持される第一大径ギヤ４１と、中継軸１９の右側部に例えば一体形成される第一小径ギヤ４２と、中継軸１９の左側部に一体回転可能に支持される第二大径ギヤ４４と、モータ駆動軸１６の右側部に例えば一体形成される第二小径ギヤ４５とを有する。第一大径ギヤ４１と第一小径ギヤ４２とは互いに噛み合い第一減速ギヤ対４３を構成し、第二大径ギヤ４４と第二小径ギヤ４５とは互いに噛み合い第二減速ギヤ対４６を構成する。

モータ駆動軸１６の右端部周辺には、後輪７の走行用ブレーキであるリヤブレーキＢＲを補助的に作動させるための遠心ガバナ５１が設けられる。
図４，５を併せて参照し、遠心ガバナ５１は、モータ駆動軸１６の右端部に固定的に支持される円盤状のランププレート５２と、ランププレート５２の右方でモータ駆動軸１６の右端部に軸方向で摺動可能に支持される円盤状のドライブプレート５３と、ランププレート５２及びドライブプレート５３間に保持される複数の例えば球状の遠心ウェイト５４と、ドライブプレート５３を左方（ランププレート５２側）に付勢する圧縮コイルバネ５５と、モータ駆動軸１６の右端部に軸方向で摺動可能に保持されるプッシュロッド５６と、プッシュロッド５６の先端部に一端部を係合させると共に他端部にリヤブレーキＢＲに至るブレーキケーブル５９の基端部を係合させるベルクランク５７と、を有する。

ランププレート５２は、モータ駆動軸１６の第二小径ギヤ４５の右方に隣接し、モータ駆動軸１６と一体回転可能に支持される。ランププレート５２は、モータ駆動軸１６を挿通するハブ部５２ａと、ハブ部５２ａの外周方に形成されて外周側ほど右側（ドライブプレート５３側）に位置するように傾斜する傾斜部５２ｂと、傾斜部５２ｂの外縁から右方へ起立する規制壁５２ｃとを有する。
ドライブプレート５３は、モータ駆動軸１６を軸方向で摺動可能に挿通するハブ部５３ａと、ハブ部５３ａの外周方に形成されて外周側ほど左方（ランププレート５２側）に位置するように傾斜する傾斜部５３ｂとを有する。

図６を併せて参照し、各遠心ウェイト５４は、各傾斜部５２ｂ，５３ｂ間で周方向で等間隔に並び、かつ各傾斜部５２ｂ，５３ｂ間で径方向で転動可能に保持される。各遠心ウェイト５４に遠心力が作用しない場合、各傾斜部５２ｂ，５３ｂが圧縮コイルバネ５５の付勢力により互いに近接することから、各遠心ウェイト５４は各傾斜部５２ｂ，５３ｂの傾斜に沿って径方向内側へ移動する。一方、各遠心ウェイト５４に所定以上の遠心力が作用すると、これらがドライブプレート５３を圧縮コイルバネ５５の付勢力に抗して右方へ移動させつつ径方向外側に移動する。

各遠心ウェイト５４の径方向外側への移動及びドライブプレート５３の右方への移動は、各遠心ウェイト５４が規制壁５２ｃの内周面に突き当たることで制限される。圧縮コイルバネ５５の左端部は、ドライブプレート５３のハブ部５３ａの右側に外嵌する左スプリングシート５５ａに保持され、圧縮コイルバネ５５の右端部は、モータ駆動軸１６に外嵌する右スプリングシート５５ｂに保持される。

プッシュロッド５６は、モータ駆動軸１６と平行に延びる。モータ駆動軸１６の右端部内には、軸線Ｃ２に沿う挿通孔１６ａが形成され、この挿通孔１６ａ内にプッシュロッド５６が軸方向で摺動可能に挿通される。ドライブプレート５３のハブ部５３ａには、プッシュロッド５６と直交するように配された係合ピン５６ｂが、モータ駆動軸１６及びハブ部５３ａを径方向で貫通した状態で嵌合する。係合ピン５６ｂは、左スプリングシート５５ａにより抜け止めがなされる。係合ピン５６ｂの長手方向中央部には、プッシュロッド５６の左端が当接し、ドライブプレート５３の右方への移動に伴いプッシュロッド５６を右方に摺動させる。モータ駆動軸１６の右端部には、係合ピン５６ｂをモータ駆動軸１６の軸方向で移動可能に挿通する長孔１６ｂが形成される。

ベルクランク５７は、モータ駆動軸１６と略直交する揺動軸５８を介して右ケース体１３に保持される。ベルクランク５７は、プッシュロッド５６における右ケース体１３の外方に臨む先端部の周囲に配された揺動軸５８を挿通する基部５７ａと、基部５７ａからプッシュロッド５６の先端部に向けて延びる第一アーム５７ｂと、基部５７ａからブレーキケーブル５９の基端部に向けて延びる第二アーム５７ｃとを有し、揺動軸５８の軸方向視でＬ字形状に形成される。

第一アーム５７ｂの先端部には、その左方からプッシュロッド５６の先端部が当接する。第二アーム５７ｃの先端部には、ブレーキケーブル５９のインナーケーブル５９ａの先端部が係止される。ブレーキケーブル５９のアウターケーブル５９ｂの先端部は、右ケース体１３の外側面に突設されたケーブル保持部１３ａに保持される。右ケース体１３における右後軸受け部２５の外周方の側壁には、モータ駆動軸１６と略平行な段差面１３ｃを介して左方（ケース内方）に変位する凹部１３ｂが形成される。

凹部１３ｂ内には、ベルクランク５７の第二アーム５７ｃ及びブレーキケーブル５９が配置される。第二アーム５７ｃは、プッシュロッド５６が第一アーム５７ｂを押圧する前は段差面１３ｃから離間し、プッシュロッド５６が第一アーム５７ｂを押圧した際は段差面１３ｃに当接するまで揺動する。遠心ガバナ５１は、その一部（ベルクランク５７）がドライブチェーン３３と左右方向位置をラップさせており、かつ車体側面視ではドライブチェーン３３の上下チェーンラインＴＵ，ＴＬの間に位置する。すなわち、遠心ガバナ５１は、ドライブチェーン３３の上下チェーンラインＴＵ，ＴＬの内側に配置されている。

上記構成において、所定速度以上でペダル２が停止し、かつバッテリ５が満充電でアシストモータ１５による回生もなされない空走時には、アシストモータ１５の回生ブレーキに代わり、遠心ガバナ５１の作動によりリヤブレーキＢＲが作動して車輪制動力を発揮させる。
すなわち、遠心ガバナ５１において、後輪７に連動して回転するモータ駆動軸１６の回転数が所定以上になると、各遠心ウェイト５４の径方向外側への移動によりドライブプレート５３が右方へ移動し、プッシュロッド５６の先端部をケース外方に突出させる。すると、ベルクランク５７が揺動してブレーキケーブル５９を介してリヤブレーキＢＲを作動させる。

図６を参照し、リヤブレーキＢＲは、後輪７のハブ部周辺に構成される。図中符号７ａは後輪車軸を示す。リヤブレーキＢＲは、ブレーキアームＢＡを図中矢印方向に揺動させて制動力を発揮させる。ブレーキアームＢＡの揺動先端側には、前記ブレーキケーブル５９、及びブレーキレバー等の操作子から延びるメインブレーキケーブル６１がそれぞれ係止される。各ブレーキケーブル５９，６１は、車体フレーム４における後端部に後輪７を軸支するリヤフォーク５ａに沿って前方に取り回される。

本実施形態では、車速が２４ｋｍ／ｈまではアシストモータ１５による駆動アシストがなされると共に遠心ガバナ５１が非作動状態を保ち、車速が２５ｋｍ／ｈを越えるとアシストモータ１５による駆動アシストが停止すると共に遠心ガバナ５１が作動してリヤブレーキＢＲに制動力を発揮させる。

以上説明したように、上記実施形態における補助動力付きの自転車１は、ペダルクランク軸３にワンウェイクラッチ２９を介して接続される伝動筒１７と、前記伝動筒１７に設けられるドライブスプロケット３１と、前記伝動筒１７に接続されるアシストモータ１５と、前記伝動筒１７及び前記アシストモータ１５間の動力伝達機構１８とを備えるものにおいて、前記アシストモータ１５のモータ駆動軸１６上に、該モータ駆動軸１６が所定速度以上の回転をしたときに作動してリヤブレーキＢＲに制動力を発揮させる遠心ガバナ５１を備えるものである。

この構成によれば、バッテリ５の満充電時にも、駆動輪と連動するモータ駆動軸１６が所定速度以上の回転をしたときに車輪制動力を発生可能となり、例えば降坂時の速度調整用のブレーキ操作を抑えて快適に走行できると共に、回生ブレーキ解除時の挙動変化を軽減できる。

上記自転車１は、前記遠心ガバナ５１が、遠心ウェイト５４の作動により軸方向で移動するドライブプレート５３と、該ドライブプレート５３の軸方向移動により一端部に入力を受けて揺動すると共に他端部から前記リヤブレーキＢＲへの出力を行うベルクランク５７とを有するものである。
この構成によれば、簡単な構成でリヤブレーキＢＲの操作力を発揮できる。

上記自転車１は、前記ドライブスプロケット３１が、前記伝動筒１７及び後輪７間に渡るチェーン式伝動機構３４の一部であり、前記遠心ガバナ５１が、上面視で前記チェーン式伝動機構３４のチェーンラインＴＵ，ＴＬよりも車体左右中心寄りに配置され、かつ前記伝動筒１７及びアシストモータ１５間に渡る動力伝達機構１８よりも後方に配置されるものである。
この構成によれば、後輪７に対するチェーン式伝動機構３４及びアシストモータ１５からの動力伝達機構１８の周辺のデッドスペースを、遠心ガバナ５１の配置スペースとして有効利用できる。

上記自転車１は、前記ベルクランク５７が、前記アシストモータ１５及びドライブプレート５３を覆うユニットケース１１の外方に配置され、前記ユニットケース１１外側の段差面１３ｃに当接することで、前記ドライブプレート５３から入力を受けた際の揺動限界位置を規定するものである。
この構成によれば、駆動輪と共に回転するモータ駆動軸１６の回転速度が大きくなっても、遠心ガバナ５１により発生する車輪制動力を適度に制限できる。

上記自転車１は、前記遠心ガバナ５１が、側面視で前記チェーン式伝動機構３４のチェーンラインＴＵ，ＴＬの内方に位置し、前記ベルクランク５７が、上面視で前記チェーンラインＴＵ，ＴＬと重なるように配置されるものである。
この構成によれば、ユニットケース１１外方のベルクランク５７を含む遠心ガバナ５１を、チェーンラインＴＵ，ＴＬ内方のデッドスペースに効率よく配置できる。

なお、本発明は上記実施形態に限られるものではなく、例えば、遠心ガバナ５１は、モータ駆動軸１６に限らず、伝動筒１７の延長上や動力伝達機構１８の回転軸上に設けてもよい。遠心ガバナ５１を減速後の回転軸に設けると作動速度を高く設定し易くなり、遠心ガバナ５１を減速前の回転軸に設けると低車速時に作動させ易くなる。遠心ガバナ５１が前後輪６，７の走行用ブレーキ及びこれらとは別に設けた補助ブレーキの少なくとも一つを作動させる構成でもよい。
そして、上記実施形態における構成は本発明の一例であり、当該発明の要旨を逸脱しない範囲で種々の変更が可能である。

１ 自転車（補助動力付き自転車）
３ ペダルクランク軸
１１ ユニットケース（駆動ケース）
１３ｃ 段差面（揺動規制部）
１５ アシストモータ
１６ モータ駆動軸（回転軸）
１７ 伝動筒（出力軸）
１８ 動力伝達機構
２９ ワンウェイクラッチ
３１ ドライブスプロケット（車輪駆動部）
３４ チェーン式伝動機構
５１ 遠心ガバナ
５３ ドライブプレート（可動部）
５４ 遠心ウェイト
５７ ベルクランク（ブレーキアーム）
ＴＵ，ＴＬ チェーンライン
ＢＲ リヤブレーキ

Claims (5)

1. ペダルクランク軸（３）にワンウェイクラッチ（２９）を介して接続される出力軸（１７）と、前記出力軸（１７）に設けられる車輪駆動部（３１）と、前記出力軸（１７）に接続されるアシストモータ（１５）と、前記出力軸（１７）及び前記アシストモータ（１５）間の動力伝達機構（１８）とを備える補助動力付き自転車（１）において、
   前記出力軸（１７）、前記アシストモータ（１５）及び前記動力伝達機構（１８）の何れかの回転軸（１６）上に、該回転軸（１６）が所定速度以上の回転をしたときに作動して車輪制動装置（ＢＲ）に制動力を発揮させる遠心ガバナ（５１）を備えることを特徴とする補助動力付き自転車。
2. 前記遠心ガバナ（５１）は、遠心ウェイト（５４）の作動により軸方向で移動する可動部（５３）と、該可動部（５３）の軸方向移動により一端部に入力を受けて揺動すると共に他端部から前記車輪制動装置（ＢＲ）への出力を行うブレーキアーム（５７）とを有することを特徴とする請求項１に記載の補助動力付き自転車。
3. 前記ブレーキアーム（５７）は、前記アシストモータ（１５）及び可動部（５３）を覆う駆動ケース（１１）の外方に配置され、前記駆動ケース（１１）外側の揺動規制部（１３ｃ）に当接することで、前記可動部（５３）から入力を受けた際の揺動限界位置を規定することを特徴とする請求項２に記載の補助動力付き自転車。
4. 前記車輪駆動部（３１）は、前記出力軸（１７）及び駆動輪（７）間に渡るチェーン式伝動機構（３４）のドライブスプロケットであり、
   前記遠心ガバナ（５１）は、側面視で前記チェーン式伝動機構（３４）のチェーンライン（ＴＵ，ＴＬ）の内方に位置し、
   前記ブレーキアーム（５７）は、上面視で前記チェーンライン（ＴＵ，ＴＬ）と重なるように配置されることを特徴とする請求項２又は３に記載の補助動力付き自転車。
5. 前記車輪駆動部（３１）は、前記出力軸（１７）及び駆動輪（７）間に渡るチェーン式伝動機構（３４）のドライブスプロケットであり、
   前記遠心ガバナ（５１）は、上面視で前記チェーン式伝動機構（３４）のチェーンライン（ＴＵ，ＴＬ）よりも車体左右中心寄りに配置され、かつ前記出力軸（１７）及びアシストモータ（１５）間に渡る前記動力伝達機構（１８）よりも後方に配置されることを特徴とする請求項１から４の何れか一項に記載の補助動力付き自転車。

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