JP2013208024A

JP2013208024A - モータ

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Publication number: JP2013208024A
Application number: JP2012077931A
Authority: JP
Inventors: Taizo Yamamoto; 泰三山本; Osamu Nakasaki; 修中崎; Masahito Ikegami; 雅人池上
Original assignee: Sumitomo Heavy Industries Ltd
Current assignee: Sumitomo Heavy Industries Ltd
Priority date: 2012-03-29
Filing date: 2012-03-29
Publication date: 2013-10-07
Anticipated expiration: 2032-03-29
Also published as: EP2645545A3; US9083214B2; US20130257196A1; CN103368332B; CN103368332A; EP2645545A2; JP5734232B2

Abstract

【課題】ポンプ等の外部装置を用いることなくモータが収容された閉鎖空間内で冷却液を循環させる。
【解決手段】モータは、出力軸を有するロータ６６と、コイルが巻回されたステータ６４と、ロータ６６およびステータ６４を収容し冷却液が封入されたケーシングと、を備え、ロータおよびステータの少なくとも一方にスキューが形成されている。出力軸内には軸方向に延びる中空部９０が形成されている。中空部９０は、ロータ６６の回転によって冷却液の液面が高くなる側の出力軸の端面でケーシング内に開口するとともに、該端面と反対側の端部の近傍にケーシング内と連通する貫通穴９４を有する。
【選択図】図４

Description

本発明は、冷却液を使用するモータに関する。

モータおよび減速機を互いに連通する空間内に密封し、空間内で潤滑油を循環させる構造の油浴式モータが知られている。例えば、特許文献１には、モータの回転軸を中空にし、外部の冷却流体供給部から回転軸の穴を通してハウジング内のロータ収容空間にオイル含有冷媒を吹き出すように構成された回転電気が開示されている。

特開平１１−４１８６１号公報

特許文献１に記載の技術では、冷却流体供給部を用いて冷媒を循環させる必要がある。

本発明はこうした状況に鑑みてなされたものであり、その目的は、ポンプ等の外部装置を用いることなくモータが収容された閉鎖空間内で冷却液を循環させる技術を提供することにある。

本発明のある態様は、出力軸を有するロータと、コイルが巻回されたステータと、ロータおよびステータを収容し冷却液が封入されたケーシングと、を備え、ロータおよびステータの少なくとも一方にスキューが形成されたモータである。出力軸内に軸方向に延びる中空部が形成されており、中空部は、ロータの回転によって冷却液の液面が高くなる側の出力軸の端面でケーシング内に開口するとともに、該端面と反対側の出力軸の端部の近傍にケーシング内と連通する開口部を有する。

この態様によると、ロータの回転とスキューによって生じるロータの両側での冷却液の液面差を利用して、出力軸端面の開口を通して中空部内へと冷却液を導き、中空部を通して液面の高い側から低い側へと冷却液を搬送することができる。したがって、ポンプ等の外部の装置を用いることなく、ロータ両側での液面差を軽減して冷却液を各部に行き渡らせることができる。

なお、以上の構成要素の任意の組み合わせや、本発明の構成要素や表現を方法、装置、システムなどの間で相互に置換したものもまた、本発明の態様として有効である。

本発明によれば、ポンプ等の外部装置を用いることなくモータが収容された閉鎖空間内で冷却液を循環させることができる。

フォークリフトの車輪に組み込まれた、本発明の一実施形態に係るモータを使用する動力伝達装置の構成を示す図である。モータ停止時の冷却液の液面を示す図である。モータ出力軸に貫通穴が形成されていない従来の構造のモータにおける、モータ運転時の液面変化の様子を示す図である。本実施形態に係るモータの運転時の液面変化の様子を示す図である。

図１は、フォークリフトの車輪に組み込まれた、本発明の一実施形態に係るモータを使用する動力伝達装置１００の構成を示す。図１は、動力伝達装置１００の中心軸を含む鉛直面で切断したときの断面図である。

動力伝達装置１００は、減速機１０、ＩＰＭ（Interior Permanent Magnet）モータ１２、ブレーキ機構１４から構成され、作業車両の車輪５０を片方ずつ独立して駆動するために用いられる。

減速機１０は、偏心揺動噛合型と呼ばれる遊星歯車減速機の一種である。入力軸１６は、後述する外歯歯車２４、２６の半径方向中央に配置されている。入力軸１６には、該入力軸１６と軸心のずれた２つの偏心体１８、２０が一体に形成されている。２つの偏心体１８、２０は、互いに１８０度の位相差を有して偏心している。なお、偏心体１８、２０は、入力軸１６と別体で構成された上で、キー等によって入力軸に固定されたものであってもよい。

各偏心体１８、２０の外周には、ころ軸受２１、２３を介して二枚の外歯歯車２４、２６が揺動可能に外嵌されている。外歯歯車２４、２６は、それぞれ内歯歯車２８に内接噛合している。

内歯歯車２８は、内歯を構成する円筒状の内歯ピン２８Ａ、２８Ｂと、内歯ピン２８Ａ、２８Ｂを貫通してこれを回転自在に保持する保持ピン２８Ｃと、保持ピン２８Ｃを回転自在に支持するとともに、ケーシング３０と一体化された内歯歯車本体２８Ｄとで、主に構成されている。

外歯歯車２４、２６の軸方向車体側には車体フレーム（図示せず）に固定される第１キャリア体３４が配置され、軸方向反車体側にはキャリアボルト３６およびキャリアピン４２を介して第１キャリア体３４と一体化された第２キャリア体３８が配置されている。第２キャリア体３８には、内ピン４０が一体に形成されている。

外歯歯車２４には、その軸心からオフセットされた位置に１２個の同径の貫通穴が等間隔に形成されている。そのうち、１２０度の等間隔で配置された３つの孔にはキャリアピン４２が挿通され、残りの９つの孔には内ピン４０が挿通される。外歯歯車２４の外周には波形の歯が形成されており、この歯が内歯歯車２８の内歯ピン２８Ａ上を接触しつつ移動することで、中心軸を法線とする面内で外歯歯車２４が揺動できるようになっている。外歯歯車２４に対して１８０度の位相差がある点以外は外歯歯車２６も同様である。

減速機１０のケーシング３０は、一対の主軸受４６、４７を介して、車体フレームに固定された第１キャリア体３４および第２キャリア体３８に回転自在に支持されている。ケーシング３０の軸方向反車体側の端面には、ボルト４９によってホイール部材４８が連結され、このホイール部材４８にフォークリフト（図示せず）のタイヤ５０が装着される。減速機１０は、タイヤ５０の軸方向範囲内（図１の二点鎖線の範囲内）に収められている。

減速機１０の入力部材である入力軸１６は、正面合わせで配置された一対のアンギュラ玉軸受５２、５４を介して、第１キャリア体３４および第２キャリア体３８に回転自在に支持されている。

なお、減速機１０内の主軸受４６、４７、およびアンギュラ玉軸受５２、５４は開放型の軸受であり、後述するようにケーシング内に封入された冷却液によって潤滑される。

ＩＰＭモータ１２は、共に積層鋼板で構成されたステータ６４およびロータ６６を備える。ロータ６６の積層鋼板には軸方向に延びる空隙６６Ａが複数形成されており、この空隙内に永久磁石７６Ａ、７６Ｂが埋め込まれている。永久磁石がロータ内に埋め込まれているＩＰＭモータは、永久磁石がロータの表面に貼り付けられているＳＰＭモータに比べて効率が高く、フォークリフトの駆動用モータとして適している。ロータ６６を構成している積層鋼板は、ボルト６７によって一体化され、図示しない係合部を介してモータ出力軸７０と一体化されている。モータ出力軸７０の車体側は、軸受８２を介して、モータケーシング６０から内側に延出する延出部６０Ａに回転自在に支持されている。モータ出力軸７０の反車体側は、スプライン７０Ａを介して減速機１０の入力軸１６と連結される。

ステータ６４は、モータケーシング６０に固定されている。ステータ６４には、磁場を形成するためのコイルが所定回数巻回されている。コイルの巻回のための折り返しの部分が、コイルエンド６８Ａ、６８Ｂとして、ステータ６４の両端から軸方向に突出している。

図示していないが、ロータ６６と対面するステータ６４の内周面には、電圧波形の改善やコギングトルクの低減を目的としてスキューが形成されている。なお、ステータ６４ではなく、ステータ６４と対面するロータ６６の外周面にスキューが形成されていてもよいし、ステータ６４の内周面とロータ６６の外周面の両方にスキューが形成されていてもよい。後者の場合、ステータとロータのスキューの捻り方向は同一である。

ロータ６６の軸方向両端面には、ロータ内に埋め込まれた永久磁石が回転中に飛びなさないようにするための端板７２、７４がそれぞれ取り付けられている。端板は例えばステンレスまたはアルミ製である。

モータ出力軸７０の内部には、軸方向に延びる中空部９０が形成されている。中空部９０の車体側端部は、開口部９６で空間８０Ｌと連通しており、中空部９０の反車体側端部には、上述のように減速機１０の入力軸１６が挿入されている。さらに、モータ出力軸７０には、ロータ６６の両端の端板７２、７４に隣接して、径方向に延び出力軸７０の側面に開口する貫通穴９２、９４がそれぞれ形成されており、中空部９０と空間８０Ｌ、８０Ｒとを連通している。貫通穴９２、９４はそれぞれ、モータ出力軸７０の周方向に少なくとも２つ、好ましくは回転対称的に３つ以上設けられるが、１つのみであってもよい。貫通穴９２、９４は、軸方向において、出力軸７０の側面上の開口が、ステータ６４の両端に延びるコイルエンド６８Ａ、６８Ｂの径方向内側にそれぞれ位置するように設けられる。

図示しないが、出力軸７０の内周面には、ステータ内周面またはロータ外周面のスキューの捻り方向とは逆向きの螺旋溝が形成されている。詳細は後述するが、この螺旋溝は開口部９６を通って中空部９０内に侵入した冷却液を車体側（空間８０Ｌ側）から反車体側（空間８０Ｒ側）に誘導する手段として機能する。

ブレーキ機構１４は、モータ出力軸７０の回転を制動する。ブレーキ機構１４は、ステータ６４に巻回されているコイルのコイルエンド６８Ａの半径方向内側に収められており、複数の摩擦板を有する多板式制動部７８を備える。多板式制動部７８の摩擦板は、複数（図示の例では４枚）の固定摩擦板７８Ａと、複数（図示の例では３枚）の回転摩擦板７８Ｂとで構成されている。

固定摩擦板７８Ａは、ＩＰＭモータ１２のモータケーシング６０の後端を塞ぐように配置されたブレーキピストン８４と、ケーシング６０の延出部６０Ａとの間で、図示しない貫通ピンによって円周方向に固定されるとともに、貫通ピンに沿って軸方向に移動可能とされている。

一方、回転摩擦板７８Ｂは、ロータ６６と一体的に回転するモータ出力軸７０側に組み込まれ、出力軸７０と一体的に回転可能である。出力軸７０の外周には、軸方向に沿ってスプライン７０Ｂが形成されており、回転摩擦板７８Ｂの内周端がスプライン７０Ｂと係合している。これにより、回転摩擦板７８Ｂは、出力軸７０とスプライン７０Ｂを介して円周方向に一体化されると共に、出力軸７０の軸方向に沿って移動可能となっている。回転摩擦板７８Ｂの表面には、摩擦シート（図示せず）が接着されている。

ブレーキピストン８４は、油路８６を介して図示しない油圧機構と連通するシリンダ内で摺動するように配置されている。フォークリフトの作業者が制動操作を行うと、油圧機構から油路８６を介してシリンダ内に圧油が供給され、車体側に最も近い固定摩擦板７８Ａをブレーキピストン８４が軸方向に押圧するように構成されている。

ＩＰＭモータ１２のロータ６６、出力軸７０、ブレーキ機構１４の摩擦板７８Ａ、７８Ｂ、減速機１０の入力軸１６、減速機１０の出力軸であるケーシング３０、およびホイール部材４８は、全て同軸に配置される。

ＩＰＭモータ１２およびブレーキ機構１４は、共に湿式で構成され、かつ減速機１０、ＩＰＭモータ１２、およびブレーキ機構１４の内部空間は密閉された一続きの空間となっている。この空間内に冷却液が封入されており、冷却液が空間内を流通可能となっている。この冷却液は、ＩＰＭモータのロータ６６およびステータ６４の冷却のみならず、減速機とモータ内の軸受および摺動部の潤滑液の役割も同時に果たしている。

以下、ＩＰＭモータ１２の駆動時の動力伝達装置１００の作用を説明する。

フォークリフトの作業者が所定の前進または後進操作を行うと、ＩＰＭモータ１２のステータ６４に対してロータ６６および出力軸７０が回転し、出力軸７０の回転がスプライン７０Ａを介して減速機１０の入力軸１６に伝達される。入力軸１６が回転すると、偏心体１８、２０の外周が偏心運動を行い、ころ軸受２１、２３を介して外歯歯車２４、２６が揺動する。この揺動により、外歯歯車２４、２６の外歯と内歯歯車２８の内歯ピン２８Ａ、２８Ｂとの噛合位置が順次ずれてゆく現象が生じる。

外歯歯車２４、２６と内歯歯車２８との歯数差は、「１」に設定されており、また、各外歯歯車２４、２６の自転は、車体フレームに固定された第１キャリア体３４に固定された内ピン４０によって拘束されている。このため、入力軸１６が一回回転する毎に、自転の拘束されている外歯歯車２４、２６に対して内歯歯車２８が歯数差に相当する分だけ自転（回転）することになる。この結果、入力軸１６の回転により、１／（内歯歯車の歯数）に減速された回転速度にて内歯歯車本体２８Ｄと一体化されているケーシング３０が回転する。ケーシング３０の回転により、ケーシング３０にボルト４９によって固定されているホイール部材４８を介してフォークリフトのタイヤ５０が回転する。

続いて、ブレーキ機構１４による動力伝達装置１００の制動作用を説明する。

フォークリフトの作業者が所定の制動操作を行うと、油圧機構から油路８６を介してシリンダ内に圧油が供給され、ブレーキピストン８４がシリンダ内を反車体側（図中の右方向）に移動する。この結果、最も車体側に位置する固定摩擦板７８Ａがブレーキピストン８４に押されて反車体側に移動する。すると、複数の固定摩擦板７８Ａと回転摩擦板７８Ｂが次々に強い力で接触する。上述したように、固定摩擦板７８Ａは貫通ピンを介して円周方向に固定されており、回転摩擦板７８Ｂは、出力軸７０に組み込まれているスプライン７０Ｂを介して出力軸７０と円周方向に一体化されている。そのため、固定摩擦板７８Ａと回転摩擦板７８Ｂが、回転摩擦板７８Ｂに接着された摩擦シートを介して強く接触することによって、出力軸７０の制動作用が発生する。

作業者が制動操作を止めると、シリンダ内の圧油の供給が停止されるため、延出部６０Ａとブレーキピストン８４の間に介在されたばね８４Ａの復元力により、ブレーキピストン８４が車体側に戻り、各固定摩擦板７８Ａが元の軸方向位置に復帰する。これに伴って回転摩擦板７８Ｂも元の軸方向位置に復帰し、固定摩擦板７８Ａと回転摩擦板７８Ｂの接触が解かれて制動作用が消滅する。

図２は、モータ停止時の冷却液（潤滑油）の液面を示す図である。図中の網掛け部が冷却液を表している。図示するように、本実施形態では、中心軸が水平になった状態で、ＩＰＭモータ１２の軸受８２、減速機１０のころ軸受２１、２３、およびアンギュラ玉軸受５２、５４の一部が浸かる程度の量の冷却液がケーシング３０および６０内に封入されている。

図３は、モータ軸に貫通穴が形成されていない従来の構造のモータにおける、モータ運転時の液面変化の様子を示す図である。ロータが回転すると、冷却液はその粘性のためにロータ表面に引きずられ、ロータの回転方向と同じ方向に流れ出す。特に、ロータとステータ間のギャップに存在する冷却液は、ステータの内周面またはロータの外周面に形成されているスキューによって、スキューの傾斜している側へと軸方向に押し出される。軸方向車体側に向かう流れが生じるようにスキューの傾斜方向を定めた場合、この作用のために、図３に示すように、車体側の空間８０Ｌと反車体側の空間８０Ｒとで液面の高さが異なる現象が発生する。この現象が発生すると、図３に示すように、減速機１０内のころ軸受２１、２３やアンギュラ玉軸受５２、５４が冷却液に浸からない状態になり、十分な潤滑性能が確保できないおそれがある。

また、冷却液が少ない状態では、モータの主たる発熱源であるコイルのうち、下半分ほどのみが冷却液に浸かった状態になるので、上半分のコイルの冷却ができず、放熱性能が不足する。

モータの冷却性能を高めるには、上半分のコイルへの冷却液の接触量を増加させる必要がある。そのため、ケーシング内に封入する冷却液の量を増加させる手法を採用すると、冷却液の粘性抵抗によるロータの回転負荷が増大し、モータ効率が低下してしまうという問題がある。

本実施形態では、中空部を有するモータ出力軸に、出力軸の径方向に延びその側面に開口する貫通穴を形成することで、上記の問題を解決している。

図４は、本実施形態に係るモータの運転時の液面変化の様子を示す図である。図中の矢印は、冷却液の流れと出力軸の回転方向とを示している。ステータとロータ間の電磁気的作用によってロータ６６が回転すると、図３と同様に、冷却液はその粘性のためにロータ表面に引きずられ、ロータの回転方向と同じ方向に流れ出す。ロータとステータ間のギャップに存在する冷却液は、ステータの内周面またはロータの外周面に形成されているスキューによって、スキューの傾斜している側へと軸方向に押し出される。

ロータの回転数が大きくなり、車体側の空間８０Ｌにおける冷却液の液面がモータ出力軸７０の開口部９６の下端を上回ると、中空部９０内に冷却液が流れ込む。出力軸の内周面に形成された螺旋溝の回転によって、車体側の開口部９６から反車体側の軸端に向けて内周面上を移動する冷却液の流れが発生する。

出力軸７０の内周面上を移動する冷却液の一部は、出力軸７０に働く遠心力によって、貫通穴９２、９４を通り貫通穴９２、９４の上方に位置するコイルエンド６８Ａ、６８Ｂに向けて飛散する。貫通穴９２、９４から飛散した冷却液はコイルエンド６８Ａ、６８Ｂに付着し、コイルから熱を奪い取り、重力によって液面に落下する。また、貫通穴９４から飛散した冷却液は、出力軸７０の外側を通って減速機側に供給される。冷却液の残りは、スプライン７０Ａの隙間を通って減速機１０側に供給される。

また、中空部９０による冷却液の搬送作用によって、車体側の空間８０Ｌの液面が反射体側の空間８０Ｒの液面よりも極端に大きくならず、左右の液面が均一に近づく。この結果、減速機１０内のころ軸受２１、２３や、アンギュラ玉軸受５２、５４等の摺動部も冷却液に浸かるようになり、潤滑性能を確保することができる。

図４では、中空部９０の内径が一定であることが示されているが、例えば車体側端面から反車体側端面に向けて内径が小さくなるなど、内径が一定でなくてもよい。

また、径方向に延びる貫通穴９２、９４も、その内径が一定であるように描かれているが、側面側の開口よりも内周側の開口の方が大きくなるように貫通穴を形成してもよい。この場合、貫通穴からの冷却液の飛散速度を高めることができる。

また、貫通穴９２、９４は中心軸に対して直交する方向に延びるのではなく、傾斜して延びるように設けられてもよい。これにより、側面側の開口の真上以外のコイルエンド部分にも冷却液を飛散させることができる。貫通穴９２、９４がそれぞれ複数個ずつ設けられる場合、貫通穴毎に傾斜角度が異なっていてもよい。これにより、コイルエンドの広範囲に冷却液を飛散させることができる。

ロータの両側の空間８０Ｌ、８０Ｒのいずれの液面が高くなるかは、ロータの回転方向とステータ内周面またはロータ外周面のスキューの傾斜方向とによって決まる。本実施形態では、開口部９６を通して中空部９０内に冷却液を導入するために、空間８０Ｌの液面が空間８０Ｒよりも高くなることが必須であるため、使用頻度の高いロータの回転方向に合わせて空間８０Ｌに向かう冷却液の流れが生じるように、ステータ内周面またはロータ外周面の傾斜方向を定めることが好ましい。動力伝達装置１００でフォークリフトを駆動する場合、使用頻度の高いロータの回転方向は、フォークリフトの前進に対応する回転方向である。

また、ロータが所定の回転速度（好ましくは、使用頻度の高い高回転時）で運転しているときのロータ両側の空間８０Ｌと８０Ｒでの液面の偏りを測定し、この運転時でも減速機側に適切な量の冷却液が存在するように、ケーシング３０、６０内に封入する冷却液の量を最適設計することが好ましい。

なお、図４では、モータ出力軸７０の反車体側端部が減速機１０の入力軸１６とスプライン７０Ａを介して接続されているが、減速機１０の入力軸１６を他の方法で（例えばカップリング等を用いて）モータ出力軸７０と接続することで、モータ出力軸７０の反車体側端部をより大きく開口させてもよいし、または反車体側端部を完全に塞ぐように入力軸１６と接続させてもよい。後者の場合でも、貫通穴９４から飛散した冷却液が出力軸７０の外側を通って減速機１０側に供給されるので、減速機１０側の冷却液が不足することはない。また、モータ出力軸７０と減速機１０の入力軸１６とをスプラインで接続する場合にも、ほとんど隙間のないスプライン、あるいは締まりばめとすることにより、モータ出力軸の反車体側端部を塞ぐ態様とすることもできる。

また、モータ出力軸７０の内周面に螺旋溝を形成せずに平滑面としてもよい。ロータの両端で冷却液の液面差が生じた場合、車体側の空間８０Ｌと反車体側の空間８０Ｒにおける液面の位置エネルギーの差によって、螺旋溝がなくても、車体側から反車体側に向けて中空部９０を通して冷却液が搬送されるからである。螺旋溝を形成する代わりに、またはこれに加えて、中空部９０内にインペラを設置して、車体側から反車体側に向けた冷却液の流れを生み出すようにしてもよい。

以上説明したように、本実施形態によれば、ロータの回転とステータ内周面またはロータ外周面のスキューとによって生じるロータの両側での冷却液の液面差を利用して、出力軸端面の開口を通して中空部内へと冷却液を導き、中空部を通して液面の高い側から低い側へと冷却液を搬送することができる。したがってポンプ等の外部装置を用いることなく、ロータの両端での液面差を軽減して冷却液をモータおよび減速機の摺動部に行き渡らせることができる。

また、出力軸に働く遠心力によって、中空部に形成された貫通穴から冷却液をコイルエンドに向けて飛散させるので、ケーシング内に封入される冷却液の量が少なくても（例えば、出力軸が水平な状態でロータの下側の一部が浸漬する程度の量であっても）、コイルエンドの冷却を効率的に行うことができる。したがって、冷却液の増量による、ロータ回転時の攪拌抵抗の増加を抑制することができる。

以上、本発明の実施の形態について説明した。これらの実施の形態は例示であり、それらの各構成要素の組み合わせにいろいろな変形例が可能なこと、またそうした変形例も本発明の範囲にあることは当業者に理解されるところである。

実施の形態では、ＩＰＭモータの車体側にブレーキ機構が配置された構成を例に説明したが、減速機とＩＰＭモータの間にブレーキ機構が配置されている構成であっても本発明を適用することができる。また、これ以外の構成でも、軸受等の摺動部の潤滑油とモータの冷却液とが共通化される任意の構造の油浴式モータに本発明を適用することができる。

実施の形態では、減速機の減速機構として揺動内接噛合型の減速機構を採用することを述べた。しかしながら、本発明に係るモータと共に用いられる減速機の減速機構はこれに限定されず、例えば単純遊星歯車減速機構などの他の減速機であってもよい。また、入力軸と出力軸が同軸である一段の減速機構でなく、多軸または多段の減速機構であってもよい。

実施の形態では、入力軸（偏心体軸）１６が内歯歯車２８の中心に配置されるタイプの偏心揺動噛合型の遊星歯車減速機と共に本発明に係るモータを用いることを説明した。しかしながら、このタイプの減速機に限らず、例えば、内歯歯車の中心からオフセットした位置に複数本の偏心体軸が配置されるタイプの遊星歯車減速機と共に、本発明に係るモータを用いることができる。

実施の形態では、第１キャリア体３４および第２キャリア体３８を固定し、ケーシング３０から回転を出力するように、偏心揺動噛合型の遊星歯車減速機を構成することを述べた。しかしながら、ケーシング３０を固定し、第１キャリア体３４および第２キャリア体３８から回転を出力するように遊星歯車減速機を構成してもよい。この場合、外歯歯車２４、２６の自転成分が、内ピン４０を介して第１キャリア体３４および第２キャリア体３８に伝達される。

本発明に係るモータは、フォークリフト等の作業車両の車輪駆動装置に組み込まれる用途に限られず、任意の用途に適用することができる。

１０減速機、１２ＩＰＭモータ、２１、２３ころ軸受、３０、６０ケーシング、４６、４７主軸受、５２、５４アンギュラ玉軸受、６４ステータ、６６ロータ、７０モータ出力軸、８２軸受、９０中空部、９２貫通穴、９６開口部、１００動力伝達装置。

Claims

出力軸を有するロータと、コイルが巻回されたステータと、前記ロータおよび前記ステータを収容し冷却液が封入されたケーシングと、を備え、ロータおよびステータの少なくとも一方にスキューが形成されたモータであって、
前記出力軸内に軸方向に延びる中空部が形成されており、
前記中空部は、前記ロータの回転によって冷却液の液面が高くなる側の前記出力軸の端面で前記ケーシング内に開口するとともに、該端面と反対側の端部の近傍にケーシング内と連通する開口部を有することを特徴とするモータ。
前記中空部は、前記出力軸の両端面で前記ケーシング内に開口していることを特徴とする請求項１に記載のモータ。
前記中空部から前記出力軸の径方向に延び該出力軸の側面に開口する貫通穴が形成されることを特徴とする請求項１または２に記載のモータ。
前記貫通穴の内径が、出力軸の側面側よりも中空部側の方が大きくなるように形成されることを特徴とする請求項３に記載のモータ。
前記貫通穴の出力軸の側面における開口が、前記ステータの両端に延びるコイルエンドの径方向内側に位置することを特徴とする請求項３または４に記載のモータ。
前記中空部の中に、冷却液を液面の高い方から低い方へと誘導する誘導手段が形成されていることを特徴とする請求項１ないし５のいずれかに記載のモータ。
前記誘導手段が、前記出力軸の内周面に形成された螺旋溝であることを特徴とする請求項６に記載のモータ。