JP2013203153A

JP2013203153A - Vehicular brake control device

Info

Publication number: JP2013203153A
Application number: JP2012072118A
Authority: JP
Inventors: Hiroki Saito; 広樹斉藤
Original assignee: Advics Co Ltd
Current assignee: Advics Co Ltd
Priority date: 2012-03-27
Filing date: 2012-03-27
Publication date: 2013-10-07
Anticipated expiration: 2032-03-27
Also published as: JP5929407B2

Abstract

PROBLEM TO BE SOLVED: To provide a vehicular brake control device capable of controlling a brake fluid pressure in a wheel cylinder accurately even when a discharge amount of a brake fluid from a pump is changed.SOLUTION: A brake control unit performs a correction process of correcting an instructed current value Iind in such a way that the faster the variation speed of a discharge amount (Qbp) of a brake fluid, the faster the variation speed of the instructed current value Iind to a differential pressure valve, in retaining a differential pressure while varying the discharge amount Qbp of the brake fluid from the pump (first timing t21 to second timing t22).

Description

本発明は、マスタシリンダ内のブレーキ液圧とホイールシリンダ内のブレーキ液圧との間に生じる差圧の調整によって車輪に対する制動力を制御する車両の制動制御装置に関する。 The present invention relates to a braking control device for a vehicle that controls a braking force on a wheel by adjusting a differential pressure generated between a brake fluid pressure in a master cylinder and a brake fluid pressure in a wheel cylinder.

一般に、ブレーキアクチュエータとしては、特許文献１に記載されるように、マスタシリンダ内のブレーキ液圧（以下、「ＭＣ圧」ともいう。）と車輪毎に設けられたホイールシリンダ内のブレーキ液圧（以下、「ＷＣ圧」ともいう。）との差圧を調整可能なものが知られている。こうしたブレーキアクチュエータには、マスタシリンダとホイールシリンダとを接続する経路に設けられる電磁式の差圧弁と、同経路における差圧弁よりもホイールシリンダ側に向けてブレーキ液を吐出するポンプとが設けられている。 In general, as described in Patent Document 1, as a brake actuator, a brake fluid pressure in a master cylinder (hereinafter also referred to as “MC pressure”) and a brake fluid pressure in a wheel cylinder provided for each wheel ( Hereinafter, there is known one capable of adjusting a differential pressure with respect to “WC pressure”. Such a brake actuator includes an electromagnetic differential pressure valve provided in a path connecting the master cylinder and the wheel cylinder, and a pump that discharges brake fluid toward the wheel cylinder rather than the differential pressure valve in the path. Yes.

こうしたブレーキアクチュエータにあっては、ポンプからのブレーキ液の吐出量が一定である場合には、差圧弁に対する指示差圧としての指示電流値の調整によって、ＭＣ圧とＷＣ圧との間に生じる差圧（以下、「実差圧」ともいう。）、即ちＷＣ圧を制御することができる。これは、吐出量が一定であるという環境下においては、差圧弁に対する指示電流値と実差圧との間に一定の対応関係があるためである。 In such a brake actuator, when the amount of brake fluid discharged from the pump is constant, the difference generated between the MC pressure and the WC pressure by adjusting the command current value as the command differential pressure with respect to the differential pressure valve. The pressure (hereinafter also referred to as “actual differential pressure”), that is, the WC pressure can be controlled. This is because, in an environment where the discharge amount is constant, there is a certain correspondence between the command current value for the differential pressure valve and the actual differential pressure.

その一方で、ポンプからのブレーキ液の吐出量が変わった場合には、差圧弁の特性の関係上、差圧弁に対する指示電流値と実差圧との関係が変わる。具体的には、図１０に示すように、差圧弁に対する指示電流値Ｉｉｎｄを同一値に設定してもポンプからのブレーキ液の吐出量が少ない場合ほど、差圧Ｐｓｕｂが小さくなる傾向がある。そのため、ＭＣ圧が一定圧であるという条件の下、ポンプからのブレーキ液の吐出量を減少させつつＷＣ圧を保持するためには、吐出量の減少に応じて指示電流値Ｉｉｎｄを大きくすることが好ましい。 On the other hand, when the amount of brake fluid discharged from the pump changes, the relationship between the command current value for the differential pressure valve and the actual differential pressure changes due to the characteristics of the differential pressure valve. Specifically, as shown in FIG. 10, even when the command current value Iind for the differential pressure valve is set to the same value, the differential pressure Psub tends to decrease as the brake fluid discharge amount decreases. Therefore, in order to maintain the WC pressure while reducing the discharge amount of the brake fluid from the pump under the condition that the MC pressure is a constant pressure, the command current value Iind is increased in accordance with the decrease in the discharge amount. Is preferred.

特開２００８−２９６７０４号公報JP 2008-296704 A

しかしながら、作動中のポンプを停止させる場合などのようにポンプからのブレーキ液の吐出量の変化速度が高速である場合には、ＷＣ圧を保持させるために吐出量に応じて指示電流値Ｉｉｎｄを補正したとしても、要求されるＷＣ圧に対して実際のＷＣ圧が小さくなるおそれがある。これは、吐出量の単位時間当たりの変化量が大きいため、一のタイミングの吐出量に応じて指示電流値Ｉｉｎｄを設定したとしても、差圧弁のソレノイドに流れる実際の電流値が同指示電流値Ｉｉｎｄとなった他のタイミングでは吐出量が一のタイミングでの吐出量と大幅に異なるためである。このように吐出量が急激に変化する状況下においては、吐出量に応じた指示電流値Ｉｉｎｄの補正では、ＷＣ圧を精度良く制御できるとは言い難い。 However, when the change rate of the discharge amount of the brake fluid from the pump is high, such as when stopping the operating pump, the instruction current value Iind is set according to the discharge amount in order to maintain the WC pressure. Even if the correction is made, the actual WC pressure may be smaller than the required WC pressure. This is because the amount of change per unit time of the discharge amount is large, so even if the command current value Iind is set according to the discharge amount at one timing, the actual current value flowing through the solenoid of the differential pressure valve is the same as the command current value. This is because at other timings when Iind is reached, the discharge amount is significantly different from the discharge amount at one timing. In such a situation where the discharge amount changes abruptly, it is difficult to accurately control the WC pressure by correcting the command current value Iind according to the discharge amount.

本発明は、このような事情に鑑みてなされたものである。その目的は、ポンプからのブレーキ液の吐出量が変化しても、ホイールシリンダ内のブレーキ液圧を精度良く制御することができる車両の制動制御装置を提供することにある。 The present invention has been made in view of such circumstances. An object of the present invention is to provide a vehicle brake control device that can accurately control the brake fluid pressure in the wheel cylinder even if the amount of brake fluid discharged from the pump changes.

以下、上記目的を達成するための手段及びその作用効果について記載する。
本発明は、マスタシリンダ（３３）とホイールシリンダ（６５ａ，６５ｄ）とを接続する経路に設けられる電磁式の差圧弁（５２）と、ホイールシリンダ（６５ａ，６５ｄ）に向けてブレーキ液を吐出するポンプ（５８）とを備える制動装置（３０）に適用される車両の制動制御装置であって、差圧弁（５２）のマスタシリンダ（３３）側の第１のブレーキ液圧に対する差圧弁（５２）のホイールシリンダ（６５ａ，６５ｄ）側の第２のブレーキ液圧の差圧を制御する制動制御装置を前提としている。この制動制御装置は、ポンプ（５８）からのブレーキ液の吐出量（Ｑｂｐ）の変化速度を特定する変化速度情報を取得する取得部（７４、Ｓ１３、Ｓ１６）と、吐出量（Ｑｂｐ）を変化させつつ差圧を保持するに際し、取得部（７４、Ｓ１３、Ｓ１６）によって取得された変化速度情報に基づいて吐出量（Ｑｂｐ）の変化速度が速い場合ほど差圧弁（５２）に指示する指示差圧（Ｉｉｎｄ）の変化速度が速くなるように同指示差圧（Ｉｉｎｄ）を補正する補正処理を行う制御部（７４、Ｓ１４、Ｓ１７）と、を備えている。 In the following, means for achieving the above object and its effects are described.
The present invention discharges brake fluid toward an electromagnetic differential pressure valve (52) provided in a path connecting the master cylinder (33) and the wheel cylinders (65a, 65d) and the wheel cylinders (65a, 65d). A vehicle braking control device applied to a braking device (30) including a pump (58), the differential pressure valve (52) for the first brake fluid pressure on the master cylinder (33) side of the differential pressure valve (52). A brake control device for controlling the differential pressure between the second brake hydraulic pressures on the wheel cylinder (65a, 65d) side is assumed. This brake control device changes the discharge amount (Qbp) and the acquisition unit (74, S13, S16) for acquiring change speed information for specifying the change speed of the discharge amount (Qbp) of the brake fluid from the pump (58). When the pressure difference is maintained while the pressure difference is maintained, the indication difference that instructs the pressure difference valve (52) as the change rate of the discharge amount (Qbp) is faster based on the change rate information acquired by the acquisition unit (74, S13, S16) And a control unit (74, S14, S17) that performs a correction process for correcting the indicated differential pressure (Iind) so that the change rate of the pressure (Iind) increases.

このように吐出量（Ｑｂｐ）の変化速度に応じて指示差圧（Ｉｉｎｄ）を補正することにより、吐出量（Ｑｂｐ）に応じて指示差圧（Ｉｉｎｄ）を設定する従来の場合と比較して、吐出量（Ｑｂｐ）の変化に起因する実差圧（即ち、第１のブレーキ液圧に対する第２のブレーキ液圧の実際の差圧）の変化を抑えることが可能となる。すなわち、吐出量（Ｑｂｐ）を急激に変化させつつ差圧の保持を図る際には指示差圧（Ｉｉｎｄ）の変化速度が速くなり、吐出量（Ｑｂｐ）をゆっくりと変化させつつ差圧の保持を図る際には指示差圧（Ｉｉｎｄ）の変化速度が遅くなるため、吐出量（Ｑｂｐ）の変化速度に拘わらず実差圧の変化を抑えることができるようになる。その結果、第２のブレーキ液圧、ひいてはホイールシリンダ内のブレーキ液圧を精度良く制御することができるようになる。 In this way, the command differential pressure (Iind) is corrected in accordance with the change rate of the discharge amount (Qbp), so that the command differential pressure (Iind) is set in accordance with the discharge amount (Qbp). Thus, it is possible to suppress a change in the actual differential pressure (that is, the actual differential pressure of the second brake fluid pressure with respect to the first brake fluid pressure) due to the change in the discharge amount (Qbp). That is, when the differential pressure is maintained while the discharge amount (Qbp) is rapidly changed, the change speed of the command differential pressure (Iind) is increased, and the differential pressure is maintained while the discharge amount (Qbp) is slowly changed. Since the change speed of the command differential pressure (Iind) is slowed down, the change in the actual differential pressure can be suppressed regardless of the change speed of the discharge amount (Qbp). As a result, the second brake fluid pressure, and hence the brake fluid pressure in the wheel cylinder, can be controlled with high accuracy.

なお、ここでいう「指示差圧」とは差圧弁に対する指令値であり、吐出量（Ｑｂｐ）が一定である状況下においては指示差圧の変化に追随して実差圧が変化する。しかし、吐出量（Ｑｂｐ）が変化する状況下においては、指示差圧の変化によって実差圧が必ずしも変化するものではない。 The “indicated differential pressure” referred to here is a command value for the differential pressure valve, and the actual differential pressure changes following the change in the indicated differential pressure under the condition that the discharge amount (Qbp) is constant. However, under a situation where the discharge amount (Qbp) changes, the actual differential pressure does not necessarily change due to the change in the indicated differential pressure.

ポンプ（５８）の作動中にあっては、上記の実差圧が大きいほどポンプ（５８）から吐出されたブレーキ液が差圧弁（５２）を介してマスタシリンダ（３３）側に流れる流量が多くなる。そこで、本発明では、制御部（７４）は、補正処理において、差圧が大きいほど指示差圧（Ｉｉｎｄ）の変化速度が速くなるように同指示差圧（Ｉｉｎｄ）を補正する（Ｓ１４，Ｓ１７）ようにした。これにより、ポンプ（５８）から吐出されたブレーキ液の差圧弁（５２）を介してマスタシリンダ（３３）側への流れやすさに拘わらず、第２のブレーキ液圧、ひいてはホイールシリンダ内のブレーキ液圧を精度良く制御することができるようになる。 During the operation of the pump (58), the larger the actual differential pressure is, the more the brake fluid discharged from the pump (58) flows to the master cylinder (33) side through the differential pressure valve (52). Become. Therefore, in the present invention, in the correction process, the control unit (74) corrects the command differential pressure (Iind) so that the change speed of the command differential pressure (Iind) increases as the differential pressure increases (S14, S17). ) As a result, the second brake fluid pressure, and hence the brake in the wheel cylinder, regardless of the ease with which the brake fluid discharged from the pump (58) flows to the master cylinder (33) through the differential pressure valve (52). The hydraulic pressure can be controlled with high accuracy.

車両の騒音抑制の点を考慮すると、車両の停止中などにポンプ（５８）の作動を停止させることが好ましい。ただし、ポンプ（５８）を停止させた状態でホイールシリンダ（６５ａ，６５ｄ）側からブレーキ液が差圧弁（５２）を介してマスタシリンダ（３３）側に流出すると、ホイールシリンダ（６５ａ，６５ｄ）内のブレーキ液圧、即ち車輪に対する制動力が低下するおそれがある。そこで、本発明では、制御部（７４、Ｓ１４）は、吐出量（Ｑｂｐ）を「０（零）」に向けて減少させつつ差圧を保持するに際し、吐出量（Ｑｂｐ）が「０（零）」となる（Ｓ１５：ＹＥＳ）まで補正処理を行うようにした。これにより、ポンプ（５８）からブレーキ液が吐出されている間は、差圧弁（５２）に対する指示電流値（Ｉｉｎｄ）が大きくなり続けることになる。その結果、ポンプ（５８）からのブレーキ液の吐出量（Ｑｂｐ）が減少される途中で補正処理（Ｓ１４）が終了される場合と比較して、差圧弁（５２）で発生する電磁力が大きくなる分、ポンプ（５８）からブレーキ液が吐出されなくなっても、差圧弁（５２）を介してホイールシリンダ（６５ａ，６５ｄ）側からマスタシリンダ（３３）側にブレーキ液が流出しにくくなる。したがって、車両停止時における車輪に対する制動力の低下を抑制することができるようになる。 Considering vehicle noise suppression, it is preferable to stop the operation of the pump (58) while the vehicle is stopped. However, if the brake fluid flows from the wheel cylinder (65a, 65d) side to the master cylinder (33) side via the differential pressure valve (52) with the pump (58) stopped, the inside of the wheel cylinder (65a, 65d) There is a risk that the brake fluid pressure of the vehicle, that is, the braking force on the wheels, will decrease. Therefore, in the present invention, when the controller (74, S14) maintains the differential pressure while decreasing the discharge amount (Qbp) toward “0 (zero)”, the discharge amount (Qbp) is “0 (zero). ) "(S15: YES). As a result, while the brake fluid is being discharged from the pump (58), the command current value (Iind) for the differential pressure valve (52) continues to increase. As a result, the electromagnetic force generated by the differential pressure valve (52) is larger than when the correction process (S14) is terminated while the brake fluid discharge amount (Qbp) from the pump (58) is being reduced. Therefore, even if the brake fluid is no longer discharged from the pump (58), it becomes difficult for the brake fluid to flow out from the wheel cylinder (65a, 65d) side to the master cylinder (33) side via the differential pressure valve (52). Accordingly, it is possible to suppress a decrease in braking force applied to the wheels when the vehicle is stopped.

なお、ポンプ（５８）を停止させる場合の制御方法としては、ポンプ（５８）に対して停止が指示されてから同ポンプ（５８）の動力源に対する指示電流値を徐々に小さくする第１の方法と、ポンプ（５８）に対して停止が指示された時点で同ポンプ（５８）の動力源に対する指示電流値を「０（零）」にする第２の方法とが挙げられる。第２の方法を採用した場合には、第１の方法を採用した場合と比較して、ポンプ（５８）に対して停止が指示されてからの吐出量（Ｑｂｐ）の減少速度が速くなる可能性が高い。そのため、第２の方法が採用される場合には、吐出量（Ｑｂｐ）の減少速度に応じて指示差圧（Ｉｉｎｄ）の変化速度が速くなるように同指示差圧（Ｉｉｎｄ）を補正することにより、差圧の低下をより効果的に抑えることができるようになる。 As a control method for stopping the pump (58), a first method for gradually decreasing the command current value for the power source of the pump (58) after the pump (58) is commanded to stop. And a second method of setting the command current value for the power source of the pump (58) to “0 (zero)” when the stop is commanded to the pump (58). When the second method is adopted, the rate of decrease in the discharge amount (Qbp) after the stop is instructed to the pump (58) may be faster than when the first method is adopted. High nature. Therefore, when the second method is adopted, the command differential pressure (Iind) is corrected so that the change speed of the command differential pressure (Iind) is increased according to the decrease rate of the discharge amount (Qbp). As a result, the decrease in the differential pressure can be suppressed more effectively.

また、運転者によってブレーキ操作部材（２２）が操作される場合においては、制御部（７４）によってポンプ（５８）及び差圧弁（５２）を作動させることにより、第１のブレーキ液圧に対する第２のブレーキ液圧の差圧が制御されることがある。こうした状態で吐出量（Ｑｂｐ）を「０（零）」に向けて減少させつつ差圧を保持する場合、制御部（７４）によって吐出量（Ｑｂｐ）が「０（零）」となるまで補正処理が行われる。これにより、ポンプ（５８）の停止後における車輪に対する制動力の低下を抑制することができるようになる。 Further, when the brake operating member (22) is operated by the driver, the control unit (74) operates the pump (58) and the differential pressure valve (52), so that the second against the first brake hydraulic pressure. The differential pressure of the brake fluid pressure may be controlled. In this state, when the differential pressure is maintained while decreasing the discharge amount (Qbp) toward “0 (zero)”, the controller (74) corrects the discharge amount (Qbp) until it becomes “0 (zero)”. Processing is performed. Thereby, the fall of the braking force with respect to a wheel after the stop of a pump (58) can be suppressed now.

ところで、運転者がブレーキ操作部材（２２）の操作を解消させる場合などのようにブレーキ操作量（Ｐｂｐ）が少なくなるときにおいては、ブレーキ操作量（Ｐｂｐ）の減少に伴って、ホイールシリンダ（６５ａ，６５ｄ）内のブレーキ液圧を速やかに減圧させることが好ましい。しかし、吐出量（Ｑｂｐ）が「０（零）」となるまで指示差圧（Ｉｉｎｄ）を大きくし続けた場合、同指示差圧（Ｉｉｎｄ）は、吐出量（Ｑｂｐ）が「０（零）」の状態でも差圧を保持できる下限値よりも大きくなっている。そのため、ブレーキ操作量（Ｐｂｐ）が減少されたとしても、指示差圧（Ｉｉｎｄ）が下限値以下になるまで第２のブレーキ液圧の減圧が開始されないため、ホイールシリンダ（６５ａ，６５ｄ）内のブレーキ液圧の減圧が遅れる。そこで、本発明では、制御部（７４）は、補正処理が終了した時点から、ブレーキ操作部材（２２）の操作量（Ｐｂｐ）の減少が開始されてから所定時間（ＫＴ）が経過した時点までの間に、指示差圧（Ｉｉｎｄ）を、補正処理の終了時点の指示差圧（Ｉｎｄ１）よりも小さい規定差圧（Ｉｍｉｎ）にまで減少させる減少処理を行うようにした。 By the way, when the brake operation amount (Pbp) is reduced, such as when the driver cancels the operation of the brake operation member (22), the wheel cylinder (65a , 65d), it is preferable to quickly reduce the brake fluid pressure. However, when the command differential pressure (Iind) is continuously increased until the discharge amount (Qbp) becomes “0 (zero)”, the discharge pressure (Qbp) is “0 (zero)”. ”Is larger than the lower limit value capable of holding the differential pressure even in the state of“ ”. Therefore, even if the brake operation amount (Pbp) is decreased, the second brake fluid pressure is not reduced until the command differential pressure (Iind) becomes equal to or lower than the lower limit value. Therefore, the inside of the wheel cylinders (65a, 65d) Decreasing brake fluid pressure is delayed. Therefore, in the present invention, the control unit (74) starts from the time when the correction process ends to the time when a predetermined time (KT) has elapsed since the start of the decrease in the operation amount (Pbp) of the brake operation member (22). In the meantime, a reduction process is performed in which the command differential pressure (Iind) is reduced to a specified differential pressure (Imin) smaller than the command differential pressure (Ind1) at the end of the correction process.

このような制御構成を採用すると、補正処理が終了した時点から、ブレーキ操作部材（２２）の操作量（Ｐｂｐ）の減少が開始されてから所定時間（ＫＴ）が経過した時点までには、指示差圧（Ｉｎｄ）が規定差圧（Ｉｍｉｎ）となっている。そのため、減少処理が行われない場合と比較して、ブレーキ操作量（Ｐｂｐ）の減少が開始されてからホイールシリンダ圧の減圧が開始されるまでの遅れを短くすることができるようになる。 By adopting such a control configuration, the instruction is given from the time when the correction process is completed to the time when the predetermined time (KT) has elapsed since the start of the decrease in the operation amount (Pbp) of the brake operation member (22). The differential pressure (Ind) is the specified differential pressure (Imin). Therefore, as compared with the case where the reduction process is not performed, it is possible to shorten the delay from when the brake operation amount (Pbp) starts to decrease until the wheel cylinder pressure starts decreasing.

なお、上記の減少処理は、補正処理が終了した時点から、ブレーキ操作部材（２２）の操作量（Ｐｂｐ）の減少が開始される時点までの間に行うことが好ましい。これにより、ブレーキ操作量（Ｐｂｐ）の減少が開始された時点では、指示差圧（Ｉｎｄ）が規定差圧（Ｉｍｉｎ）となっているため、ブレーキ操作量（Ｐｂｐ）の減少が開始されてから所定時間（ＫＴ）が経過したタイミングで減少処理（Ｓ３４）を行う場合と比較して、上記のような遅れをより短くすることができるようになる。 In addition, it is preferable to perform said reduction | decrease process from the time of completion | finish of a correction | amendment process to the time of the start of the reduction | decrease of the operation amount (Pbp) of a brake operation member (22). As a result, since the command differential pressure (Ind) is the specified differential pressure (Imin) at the time when the brake operation amount (Pbp) starts to decrease, the brake operation amount (Pbp) starts decreasing. Compared with the case where the reduction process (S34) is performed at the timing when the predetermined time (KT) has elapsed, the delay as described above can be made shorter.

また、本発明では、規定差圧は、吐出量（Ｑｂｐ）が「０（零）」になっても、同吐出量（Ｑｂｐ）の減少が開始される前の差圧の保持を可能とする下限値に基づいた値（Ｉｍｉｎ）にした。これにより、減少処理の実行後においては、ブレーキ操作量（Ｐｂｐ）の減少に対するホイールシリンダ圧の減圧の開始の遅れを極力なくすことができるようになる。 Further, in the present invention, the specified differential pressure makes it possible to maintain the differential pressure before the discharge amount (Qbp) starts to decrease even when the discharge amount (Qbp) becomes “0 (zero)”. A value based on the lower limit (Imin) was used. As a result, after execution of the reduction process, the delay in starting the reduction of the wheel cylinder pressure with respect to the reduction in the brake operation amount (Pbp) can be minimized.

また、指示差圧（Ｉｉｎｄ）が規定差圧（Ｉｍｉｎ）まで減少されると、差圧弁（５２）の個体特性のばらつきなどによって、ホイールシリンダ（６５ａ，６５ｄ）側から差圧弁（５２）を介したマスタシリンダ（３３）側へのブレーキ液の流出が容易になるおそれがある。この場合、運転者によるブレーキ操作量（Ｐｂｐ）が減少されていないにも拘わらず、ホイールシリンダ（６５ａ，６５ｄ）内のブレーキ液圧が不要に減圧される。そこで、本発明では、制御部（７４）は、ブレーキ操作部材（２２）の操作量（Ｐｂｐ）の減少を検知した時点（Ｓ３３：ＹＥＳ）で減少処理を行う（Ｓ３４）ようにした。これにより、ブレーキ操作量（Ｐｂｐ）が一定量で保持されている場合に、ホイールシリンダ（６５ａ，６５ｄ）内のブレーキ液圧が不要に減圧されることを抑制できるようになる。 Further, when the indicated differential pressure (Iind) is reduced to the specified differential pressure (Imin), due to variations in individual characteristics of the differential pressure valve (52), the differential pressure valve (52) is passed from the wheel cylinder (65a, 65d) side. The brake fluid may easily flow out to the master cylinder (33). In this case, the brake fluid pressure in the wheel cylinders (65a, 65d) is unnecessarily reduced although the amount of brake operation (Pbp) by the driver is not reduced. Therefore, in the present invention, the control unit (74) performs the reduction process (S34) at the time when the decrease in the operation amount (Pbp) of the brake operation member (22) is detected (S33: YES). Thereby, when the brake operation amount (Pbp) is held at a constant amount, it is possible to suppress the brake hydraulic pressure in the wheel cylinders (65a, 65d) from being unnecessarily reduced.

ちなみに、吐出量（Ｑｂｐ）の変化速度は、ポンプ（５８）の制御態様によって一義的に設定してもよい。そこで、本発明では、取得部（７４、Ｓ１３、Ｓ１６）は、ポンプ（５８）からブレーキ液が吐出される状態から吐出量（Ｑｂｐ）が「０（零）」になる第１の遷移状態、又は吐出量（Ｑｂｐ）を第１の吐出量から同第１の吐出量とは異なる第２の吐出量に変更する第２の遷移状態を、変化速度情報として取得する。そして、制御部（７４）は、吐出量（Ｑｂｐ）を変化させつつ差圧を保持するに際し、取得部（７４）によって取得された変化速度情報が第１の遷移状態であるとき（Ｓ１３：ＹＥＳ）には第２の遷移状態であるとき（Ｓ１６：ＹＥＳ）よりも差圧弁（５２）に指示する指示差圧（Ｉｉｎｄ）の変化速度が速くなるように同指示差圧（Ｉｉｎｄ）を補正する補正処理を行う（Ｓ１４）。これにより、ポンプ（５８）をどのように制御するかを判別することにより、指示差圧（Ｉｉｎｄ）の変化態様を決定することが可能となる。そのため、吐出量（Ｑｂｐ）の変化速度を実測又は推定して指示差圧（Ｉｉｎｄ）を決定する場合と比較して、補正後の指示差圧（Ｉｉｎｄ）の算出態様を簡素化させることができる。 Incidentally, the change rate of the discharge amount (Qbp) may be uniquely set according to the control mode of the pump (58). Therefore, in the present invention, the acquisition unit (74, S13, S16) has a first transition state in which the discharge amount (Qbp) becomes “0 (zero)” from the state in which the brake fluid is discharged from the pump (58). Alternatively, a second transition state in which the discharge amount (Qbp) is changed from the first discharge amount to a second discharge amount different from the first discharge amount is acquired as change speed information. Then, the control unit (74) holds the differential pressure while changing the discharge amount (Qbp), and when the change speed information acquired by the acquisition unit (74) is in the first transition state (S13: YES) ), The command differential pressure (Iind) is corrected so that the change speed of the command differential pressure (Iind) commanded to the differential pressure valve (52) is faster than that in the second transition state (S16: YES). Correction processing is performed (S14). As a result, it is possible to determine how the indicated differential pressure (Iind) changes by determining how to control the pump (58). Therefore, compared with the case where the command differential pressure (Iind) is determined by actually measuring or estimating the change rate of the discharge amount (Qbp), the calculation mode of the corrected command differential pressure (Iind) can be simplified. .

なお、本発明をわかりやすく説明するために実施形態を示す図面の符号に対応づけて説明したが、本発明が実施形態に限定されるものではないことは言うまでもない。 In order to explain the present invention in an easy-to-understand manner, it has been described in association with the reference numerals of the drawings showing the embodiments, but it goes without saying that the present invention is not limited to the embodiments.

本発明にかかる制動制御装置の一実施形態であるブレーキ制御ユニットを搭載する車両の概略構成を示すブロック図。1 is a block diagram showing a schematic configuration of a vehicle equipped with a brake control unit that is an embodiment of a braking control device according to the present invention. （ａ）（ｂ）はマスタシリンダの概略構成を示す模式図。(A) (b) is a schematic diagram which shows schematic structure of a master cylinder. 液圧制動装置の概略構成を示す模式図。The schematic diagram which shows schematic structure of a hydraulic braking device. （ａ）（ｂ）は回生制動力と液圧制動力との配分の一例を示すタイミングチャート。(A) and (b) are timing charts showing an example of distribution of regenerative braking force and hydraulic braking force. 指示電流値補正処理ルーチンを説明するフローチャート。7 is a flowchart for explaining an instruction current value correction processing routine. 減圧処理ルーチンを説明するフローチャート。The flowchart explaining a decompression process routine. （ａ）〜（ｄ）は運転者によるブレーキ操作によって車両が停止し、その後にブレーキ操作が解消される場合のタイミングチャート。(A)-(d) is a timing chart in case a vehicle stops by the brake operation by a driver | operator, and a brake operation is canceled after that. （ａ）〜（ｄ）はブレーキ操作量の減少が検知されてから所定時間が経過した時点で減少処理が行われる場合のタイミングチャート。(A)-(d) is a timing chart in case reduction processing is performed when predetermined time passes since the reduction | decrease in the amount of brake operation was detected. （ａ）〜（ｄ）はポンプからのブレーキ液の吐出量が減少している途中で補正処理が終了される場合のタイミングチャート。(A)-(d) is a timing chart in case correction | amendment processing is complete | finished in the middle of the discharge amount of the brake fluid from a pump decreasing. ポンプからのブレーキ液の吐出量によって、差圧弁に対する指示電流値と差圧との関係が変わる様子を示すグラフ。The graph which shows a mode that the relationship between the instruction | indication electric current value with respect to a differential pressure valve and differential pressure changes with the discharge amount of the brake fluid from a pump.

以下、本発明にかかる車両の制動制御装置を搭載したハイブリッド車両に具体化した一実施形態を図１〜図７に従って説明する。なお、以下における本明細書中の説明においては、車両の進行方向（前進方向）を前方（車両前方）として説明する。 Hereinafter, an embodiment embodied in a hybrid vehicle equipped with a vehicle braking control device according to the present invention will be described with reference to FIGS. In the following description of the present specification, the traveling direction (forward direction) of the vehicle is assumed to be the front (front of the vehicle).

図１に示すように、ハイブリッド車両には、２モータ方式のハイブリッドシステム１０と、全ての車輪ＦＲ，ＦＬ，ＲＲ，ＲＬに対して制動力（液圧制動力）を付与する液圧制動装置３０とが設けられている。 As shown in FIG. 1, the hybrid vehicle includes a two-motor hybrid system 10 and a hydraulic braking device 30 that applies a braking force (hydraulic braking force) to all the wheels FR, FL, RR, and RL. Is provided.

ハイブリッドシステム１０は、ガソリンなどの燃料の供給によって運転されるエンジン１１を備えている。このエンジン１１のクランク軸１１ａには、遊星歯車機構などを有する動力伝達機構１２を介して、第１のモータ１３及び第２のモータ１４が連結されている。そして、動力伝達機構１２は、エンジン１１からの動力を第１のモータ１３及び駆動輪である前輪ＦＲ，ＦＬ側に分割して伝達するとともに、第２のモータ１４からの動力を前輪ＦＲ，ＦＬ側に伝達するようになっている。 The hybrid system 10 includes an engine 11 that is operated by supplying fuel such as gasoline. A first motor 13 and a second motor 14 are connected to the crankshaft 11a of the engine 11 via a power transmission mechanism 12 having a planetary gear mechanism or the like. The power transmission mechanism 12 divides and transmits the power from the engine 11 to the first motor 13 and the front wheels FR and FL which are driving wheels, and transmits the power from the second motor 14 to the front wheels FR and FL. To communicate to the side.

第１のモータ１３は、動力伝達機構１２を介して伝達された動力によって発電する。そして、第１のモータ１３で発電された電力は、インバータ１５を介してバッテリ１６に供給されて蓄電される。 The first motor 13 generates power using the power transmitted via the power transmission mechanism 12. Then, the electric power generated by the first motor 13 is supplied to the battery 16 through the inverter 15 and stored.

第２のモータ１４は、運転者がアクセルペダル２１を操作する場合には、即ちアクセル操作を行う場合には、駆動源として機能する。このとき、第２のモータ１４には、インバータ１５を介してバッテリ１６から電力が供給される。すると、第２のモータ１４で発生した動力は、動力伝達機構１２及びディファレンシャル１７を介して前輪ＦＲ，ＦＬに伝達される。 The second motor 14 functions as a drive source when the driver operates the accelerator pedal 21, that is, when the accelerator operation is performed. At this time, power is supplied from the battery 16 to the second motor 14 via the inverter 15. Then, the power generated by the second motor 14 is transmitted to the front wheels FR and FL via the power transmission mechanism 12 and the differential 17.

一方、運転者がブレーキ操作部材としてのブレーキペダル２２を操作する場合、即ちブレーキ操作を行う場合、第２のモータ１４には前輪ＦＲ，ＦＬの回転に伴う動力がディファレンシャル１７及び動力伝達機構１２を介して伝達される。すなわち、車両の減速時において第２のモータ１４は発電機として機能し、この第２のモータ１４で発電された電力は、インバータ１５を介してバッテリ１６に供給されて蓄電される。このとき、第２のモータ１４は、前輪ＦＲ，ＦＬに対して第２のモータ１４での発電量に応じた回生制動力を付与する。したがって、本実施形態では、第２のモータ１４が、回生制動装置として機能する。 On the other hand, when the driver operates the brake pedal 22 as a brake operation member, that is, when the brake operation is performed, the power accompanying the rotation of the front wheels FR and FL is supplied to the second motor 14 by the differential 17 and the power transmission mechanism 12. Is transmitted through. That is, when the vehicle is decelerated, the second motor 14 functions as a generator, and the electric power generated by the second motor 14 is supplied to the battery 16 via the inverter 15 and stored. At this time, the second motor 14 applies a regenerative braking force corresponding to the amount of power generated by the second motor 14 to the front wheels FR and FL. Therefore, in the present embodiment, the second motor 14 functions as a regenerative braking device.

次に、液圧制動装置３０について説明する。
液圧制動装置３０は、ブレーキペダル２２が連結される液圧発生装置３１と、車輪ＦＲ，ＦＬ，ＲＲ，ＲＬに対する制動力を自動調整可能なブレーキアクチュエータ５０とを備えている。液圧発生装置３１には、ブースタ３２、マスタシリンダ３３及びリザーバ３４が設けられている。 Next, the hydraulic braking device 30 will be described.
The hydraulic braking device 30 includes a hydraulic pressure generating device 31 to which the brake pedal 22 is connected, and a brake actuator 50 that can automatically adjust the braking force for the wheels FR, FL, RR, and RL. The hydraulic pressure generating device 31 is provided with a booster 32, a master cylinder 33 and a reservoir 34.

図２（ａ）（ｂ）に示すように、本実施形態のマスタシリンダ３３には、有底筒状をなすハウジング４０が設けられている。このハウジング４０内には、ハウジング４０の筒状部４０ａの延びる方向（図２では左右方向）に沿って摺動可能な２つのピストン４１，４２が収容されている。そして、ハウジング４０の底部４０ｂと第１のピストン４１との間に形成された第１の液圧室４３内には、第１のピストン４１を底部４０ｂから離れる方向（以下、「非制動方向」ともいう。）に付勢する第１のスプリング４５が設けられている。また、第１のピストン４１と第２のピストン４２との間に形成された第２の液圧室４４内には、第２のピストン４２を非制動方向に付勢する第２のスプリング４６が設けられている。 As shown in FIGS. 2A and 2B, the master cylinder 33 of this embodiment is provided with a housing 40 having a bottomed cylindrical shape. In the housing 40, two pistons 41 and 42 are accommodated which are slidable along the direction in which the cylindrical portion 40a of the housing 40 extends (the left-right direction in FIG. 2). In the first hydraulic chamber 43 formed between the bottom 40b of the housing 40 and the first piston 41, the direction in which the first piston 41 is separated from the bottom 40b (hereinafter referred to as “non-braking direction”). A first spring 45 is also provided for biasing. A second spring 46 for urging the second piston 42 in the non-braking direction is provided in the second hydraulic pressure chamber 44 formed between the first piston 41 and the second piston 42. Is provided.

ハウジング４０の筒状部４０ａには、第１の液圧室４３とリザーバ３４とを連通させる第１のポート４７ａと、第２の液圧室４４とリザーバ３４とを連通させる第２のポート４７ｂとが形成されている。これら各ポート４７ａ，４７ｂは、図２（ａ）に示すように、運転者がブレーキ操作を行っていない場合には、各ピストン４１，４２が初期位置に位置するため、リザーバ３４と液圧室４３，４４とを連通させる。そして、この状態から運転者がブレーキ操作を行うと、各ピストン４１，４２は、ブレーキ操作量に応じた分だけ底部４０ｂに近づく方向（以下、「制動方向」ともいう。）に摺動する。ブレーキ操作量が少ない場合には、ポート４７ａ，４７ｂを介したリザーバ３４と液圧室４３，４４との連通状態が維持されるため、液圧室４３，４４内のブレーキ液圧（以下、「ＭＣ圧」ともいう。）が増圧されない。 The tubular portion 40a of the housing 40 has a first port 47a for communicating the first hydraulic chamber 43 and the reservoir 34, and a second port 47b for communicating the second hydraulic chamber 44 and the reservoir 34. And are formed. As shown in FIG. 2 (a), these ports 47a and 47b are connected to the reservoir 34 and the hydraulic chamber because the pistons 41 and 42 are located at the initial positions when the driver is not performing a braking operation. 43 and 44 are made to communicate. When the driver performs a brake operation from this state, the pistons 41 and 42 slide in a direction (hereinafter also referred to as “braking direction”) that approaches the bottom 40b by an amount corresponding to the amount of brake operation. When the brake operation amount is small, the communication state between the reservoir 34 and the hydraulic chambers 43 and 44 via the ports 47a and 47b is maintained, so that the brake hydraulic pressure in the hydraulic chambers 43 and 44 (hereinafter referred to as “ MC pressure ") is not increased.

そして、運転者によるブレーキ操作によって各ピストン４１，４２が制動方向に更に摺動すると、各ピストン４１，４２が図２（ｂ）に示す非連通位置に達し、同図２（ｂ）に示すように、各ポート４７ａ，４７ｂの開口が各ピストン４１，４２によって同時に閉塞される。すなわち、液圧室４３，４４とリザーバ３４とが非連通状態となる。この状態で各ピストン４１，４２が制動方向に更に摺動すると、各液圧室４３，４４内のＭＣ圧は、非連通位置から制動方向への各ピストン４１，４２の移動量に応じて増圧される。 When the pistons 41 and 42 further slide in the braking direction by the brake operation by the driver, the pistons 41 and 42 reach the non-communication position shown in FIG. 2B, as shown in FIG. 2B. In addition, the openings of the ports 47a and 47b are simultaneously closed by the pistons 41 and 42, respectively. That is, the hydraulic chambers 43 and 44 and the reservoir 34 are in a non-communication state. When the pistons 41 and 42 further slide in the braking direction in this state, the MC pressure in the hydraulic chambers 43 and 44 increases according to the movement amount of the pistons 41 and 42 from the non-communication position to the braking direction. Pressed.

本実施形態では、ピストン４１，４２を初期位置（図２（ａ）に示す位置）から非連通位置（図２（ｂ）に示す位置）まで摺動させるのに要するブレーキ操作量が無効操作量に相当する。すなわち、ブレーキ操作量が無効操作量以下である場合には、液圧室４３，４４、即ちマスタシリンダ３３のＭＣ圧が増圧されない。その一方で、ブレーキ操作量が無効操作量を超えた場合には、ブレーキ操作量と無効操作量との差分（以下、「有効操作量」ともいう。）に応じた分だけマスタシリンダ３３のＭＣ圧が増圧される。なお、本実施形態において「無効操作量」は、回生制動装置である第２のモータ１４が駆動輪である前輪ＦＲ，ＦＬに対して付与可能な回生制動力の最大値に基づき設定されている。 In this embodiment, the brake operation amount required to slide the pistons 41 and 42 from the initial position (position shown in FIG. 2A) to the non-communication position (position shown in FIG. 2B) is the invalid operation amount. It corresponds to. That is, when the brake operation amount is equal to or less than the invalid operation amount, the MC pressure in the hydraulic chambers 43 and 44, that is, the master cylinder 33 is not increased. On the other hand, when the brake operation amount exceeds the invalid operation amount, the MC of the master cylinder 33 by an amount corresponding to the difference between the brake operation amount and the invalid operation amount (hereinafter also referred to as “effective operation amount”). The pressure is increased. In this embodiment, the “invalid operation amount” is set based on the maximum value of the regenerative braking force that can be applied to the front wheels FR and FL that are the driving wheels by the second motor 14 that is the regenerative braking device. .

図３に示すように、ブレーキアクチュエータ５０には、２系統の液圧回路５１１，５１２が設けられている。第１の液圧回路５１１には、右前輪ＦＲ用のホイールシリンダ６５ａ及び左後輪ＲＬ用のホイールシリンダ６５ｄが接続されている。また、第２の液圧回路５１２には、左前輪ＦＬ用のホイールシリンダ及び右後輪ＲＲ用のホイールシリンダが接続されている。そして、運転者によるブレーキ操作量が無効操作量を超えてマスタシリンダ３３内のＭＣ圧が増圧されると、このマスタシリンダ３３からは、液圧回路５１１，５１２を介してホイールシリンダに向けてブレーキ液が供給される。すると、ホイールシリンダ内のホイールシリンダ圧（以下、「ＷＣ圧」ともいう。）が増圧され、車輪ＦＲ，ＦＬ，ＲＲ，ＲＬにはＷＣ圧に応じた制動力が付与される。 As shown in FIG. 3, the brake actuator 50 is provided with two systems of hydraulic circuits 511 and 512. A wheel cylinder 65a for the right front wheel FR and a wheel cylinder 65d for the left rear wheel RL are connected to the first hydraulic circuit 511. The second hydraulic circuit 512 is connected to a wheel cylinder for the left front wheel FL and a wheel cylinder for the right rear wheel RR. When the brake operation amount by the driver exceeds the invalid operation amount and the MC pressure in the master cylinder 33 is increased, the master cylinder 33 is directed toward the wheel cylinder via the hydraulic circuits 511 and 512. Brake fluid is supplied. Then, the wheel cylinder pressure in the wheel cylinder (hereinafter also referred to as “WC pressure”) is increased, and a braking force corresponding to the WC pressure is applied to the wheels FR, FL, RR, and RL.

第１の液圧回路５１１には、マスタシリンダ３３とホイールシリンダ６５ａ，６５ｄとを接続する経路に設けられる常開型のリニア電磁弁である差圧弁５２が設けられている。そして、第１の液圧回路５１１において差圧弁５２よりもホイールシリンダ６５ａ，６５ｄ側には、右前輪ＦＲ用の経路５３ａ及び左後輪ＲＬ用の経路５３ｄが設けられている。こうした経路５３ａ，５３ｄには、ホイールシリンダ６５ａ，６５ｄ内のＷＣ圧の増圧を規制する際に作動する常開型の電磁弁である増圧弁５４ａ，５４ｄと、ＷＣ圧を減圧させる際に作動する常閉型の電磁弁である減圧弁５５ａ，５５ｄとが設けられている。 The first hydraulic circuit 511 is provided with a differential pressure valve 52 that is a normally open linear electromagnetic valve provided in a path connecting the master cylinder 33 and the wheel cylinders 65a and 65d. In the first hydraulic circuit 511, a path 53a for the right front wheel FR and a path 53d for the left rear wheel RL are provided on the wheel cylinders 65a and 65d side of the differential pressure valve 52. In these paths 53a and 53d, the pressure increase valves 54a and 54d, which are normally open solenoid valves that operate when the increase in the WC pressure in the wheel cylinders 65a and 65d is restricted, and the pressure increase valves 54a and 54d that operate when the WC pressure is reduced. Pressure reducing valves 55a and 55d, which are normally closed electromagnetic valves, are provided.

また、第１の液圧回路５１１には、ホイールシリンダ６５ａ，６５ｄから減圧弁５５ａ，５５ｄを介して流出したブレーキ液を一時貯留するためのリザーバ５６と、ポンプ用モータ５７の回転に基づき作動するポンプ５８とが接続されている。リザーバ５６は、吸入用流路５９を介してポンプ５８に接続されるとともに、マスタ側流路６０を介して差圧弁５２よりもマスタシリンダ３３側に接続されている。また、ポンプ５８は、供給用流路６１を介して増圧弁５４ａ，５４ｄと差圧弁５２との間の接続部位６２に接続されている。そして、ポンプ５８は、ポンプ用モータ５７が回転する場合に、リザーバ５６及びマスタシリンダ３３側から吸入用流路５９及びマスタ側流路６０を介してブレーキ液を吸引し、該ブレーキ液を供給用流路６１内に吐出する。 The first hydraulic circuit 511 operates based on the rotation of the reservoir 56 for temporarily storing the brake fluid flowing out from the wheel cylinders 65 a and 65 d through the pressure reducing valves 55 a and 55 d and the pump motor 57. A pump 58 is connected. The reservoir 56 is connected to the pump 58 via the suction flow path 59 and is connected to the master cylinder 33 side of the differential pressure valve 52 via the master side flow path 60. Further, the pump 58 is connected to a connection portion 62 between the pressure increasing valves 54 a and 54 d and the differential pressure valve 52 through a supply flow channel 61. Then, when the pump motor 57 rotates, the pump 58 sucks the brake fluid from the reservoir 56 and the master cylinder 33 side through the suction passage 59 and the master side passage 60, and supplies the brake fluid. Discharge into the flow path 61.

なお、第２の液圧回路５１２の構成については、第１の液圧回路５１１の構成と略同等であるため、その詳細な説明を割愛するものとする。
次に、ハイブリッド車両に搭載される制御装置７０について説明する。 Note that the configuration of the second hydraulic circuit 512 is substantially the same as the configuration of the first hydraulic circuit 511, and thus detailed description thereof will be omitted.
Next, the control device 70 mounted on the hybrid vehicle will be described.

図１に示すように、制御装置７０には、アクセル操作量を検出するためのアクセル開度センサＳＥ１、ブレーキ操作量を検出するためのブレーキ操作量センサＳＥ２、及び車輪ＦＲ，ＦＬ，ＲＲ，ＲＬの車輪速度を検出するための車輪速度センサＳＥ３が電気的に接続されている。また、制御装置７０には、マスタシリンダ３３内のＭＣ圧を検出するためのＭＣ圧検出センサＳＥ４、及びブレーキ操作が行われているか否かを検知するためのブレーキスイッチＳＷ１が電気的に接続されている。そして、制御装置７０は、各センサＳＥ１〜ＳＥ４、スイッチＳＷ１からの検出信号に基づき車両制御を統括的に行う。 As shown in FIG. 1, the control device 70 includes an accelerator opening sensor SE1 for detecting an accelerator operation amount, a brake operation amount sensor SE2 for detecting a brake operation amount, and wheels FR, FL, RR, RL. A wheel speed sensor SE3 for detecting the wheel speed is electrically connected. Further, the control device 70 is electrically connected to an MC pressure detection sensor SE4 for detecting the MC pressure in the master cylinder 33 and a brake switch SW1 for detecting whether or not a brake operation is being performed. ing. And the control apparatus 70 performs vehicle control comprehensively based on each sensor SE1-SE4 and the detection signal from switch SW1.

こうした制御装置７０は、パワーマネージメントコンピュータ７１と、エンジン１１を制御するエンジン制御ユニット７２と、第１及び第２の各モータ１３，１４を制御するモータ制御ユニット７３と、液圧制動装置３０を制御する制動制御装置としてのブレーキ制御ユニット７４とを備えている。 The control device 70 controls the power management computer 71, the engine control unit 72 that controls the engine 11, the motor control unit 73 that controls the first and second motors 13 and 14, and the hydraulic braking device 30. And a brake control unit 74 as a braking control device.

パワーマネージメントコンピュータ７１は、運転者がアクセル操作を行う場合、車両の走行状態に基づき、エンジン１１に要求する要求動力及び第２のモータ１４に要求する要求動力を算出する。そして、パワーマネージメントコンピュータ７１は、算出した要求動力に基づいた制御指令をエンジン制御ユニット７２及びモータ制御ユニット７３に個別に送信する。 When the driver performs an accelerator operation, the power management computer 71 calculates the required power required for the engine 11 and the required power required for the second motor 14 based on the traveling state of the vehicle. The power management computer 71 individually transmits a control command based on the calculated required power to the engine control unit 72 and the motor control unit 73.

また、パワーマネージメントコンピュータ７１は、その時点でのバッテリ１６の蓄電量及び前輪ＦＲ，ＦＬの車輪速度などに基づき、その時点で前輪ＦＲ，ＦＬに付与可能な回生制動力を算出する。そして、パワーマネージメントコンピュータ７１は、算出したその時点の回生制動力をブレーキ制御ユニット７４に送信する。 Further, the power management computer 71 calculates the regenerative braking force that can be applied to the front wheels FR and FL at that time based on the charged amount of the battery 16 and the wheel speeds of the front wheels FR and FL at that time. Then, the power management computer 71 transmits the calculated regenerative braking force at that time to the brake control unit 74.

こうしたパワーマネージメントコンピュータ７１は、運転者によるブレーキ操作に伴う車両減速時には、ブレーキ制御ユニット７４によって算出された要求回生制動力に関する情報を受信する。すると、パワーマネージメントコンピュータ７１は、受信した情報をモータ制御ユニット７３に送信する。 The power management computer 71 receives information related to the required regenerative braking force calculated by the brake control unit 74 when the vehicle is decelerated due to the brake operation by the driver. Then, the power management computer 71 transmits the received information to the motor control unit 73.

モータ制御ユニット７３は、運転者によるブレーキ操作に伴う車両減速時には、パワーマネージメントコンピュータ７１から要求回生制動力に関する情報を受信する。そして、モータ制御ユニット７３は、受信した情報に基づいた要求回生制動力と同等の回生制動力が前輪ＦＲ，ＦＬに付与されるように第２のモータ１４に発電させる。 The motor control unit 73 receives information related to the requested regenerative braking force from the power management computer 71 when the vehicle is decelerated due to a brake operation by the driver. Then, the motor control unit 73 causes the second motor 14 to generate electric power so that the regenerative braking force equivalent to the requested regenerative braking force based on the received information is applied to the front wheels FR and FL.

ブレーキ制御ユニット７４は、運転者がブレーキ操作を行う場合、ブレーキ操作量センサＳＥ２からの検出信号に基づきブレーキ操作量を取得し、運転者が要求する車両に対する要求制動力をブレーキ操作量に基づき取得する。そして、ブレーキ制御ユニット７４は、取得した車両に対する要求制動力とその時点で前輪ＦＲ，ＦＬにできる回生制動力などに基づき要求回生制動力を算出し、該要求回生制動力に関する情報をパワーマネージメントコンピュータ７１に送信する。 When the driver performs a brake operation, the brake control unit 74 acquires the brake operation amount based on the detection signal from the brake operation amount sensor SE2, and acquires the required braking force for the vehicle requested by the driver based on the brake operation amount. To do. Then, the brake control unit 74 calculates the required regenerative braking force based on the acquired required braking force for the vehicle and the regenerative braking force that can be applied to the front wheels FR, FL at that time, and information about the required regenerative braking force is obtained from the power management computer. To 71.

このとき、ブレーキ制御ユニット７４は、車両に対する要求制動力を回生制動力だけで賄うことができると判断した場合、ブレーキアクチュエータ５０を作動させない。すなわち、ブレーキ制御ユニット７４は、液圧制動装置３０から各車輪ＦＲ，ＦＬ，ＲＲ，ＲＬに対して液圧制動力を付与させない。一方、ブレーキ制御ユニット７４は、車両に対する要求制動力が回生制動力だけで賄うことができない場合、各車輪ＦＲ，ＦＬ，ＲＲ，ＲＬに対して液圧制動力を付与させる。このように回生制動力と液圧制動力とを管理することにより、回生エネルギーの回収効率が高くなる。 At this time, if the brake control unit 74 determines that the required braking force for the vehicle can be provided only by the regenerative braking force, the brake control unit 74 does not operate the brake actuator 50. That is, the brake control unit 74 does not apply the hydraulic braking force to each wheel FR, FL, RR, RL from the hydraulic braking device 30. On the other hand, the brake control unit 74 applies a hydraulic braking force to each of the wheels FR, FL, RR, RL when the required braking force for the vehicle cannot be provided only by the regenerative braking force. By managing the regenerative braking force and the hydraulic braking force in this way, the recovery efficiency of regenerative energy is increased.

次に、運転者によるブレーキ操作によって車両を停止させる際の一例について、図４に示すタイミングチャートを参照して説明する。なお、前提として、運転者によるブレーキ操作量が無効操作量を超える前に、要求制動力を回生制動力だけで賄うことができなくなるものとする。 Next, an example of stopping the vehicle by a brake operation by the driver will be described with reference to a timing chart shown in FIG. As a premise, it is assumed that the required braking force cannot be provided only by the regenerative braking force before the brake operation amount by the driver exceeds the invalid operation amount.

図４（ａ）（ｂ）に示すように、第１のタイミングｔ１１でブレーキ操作が開始されると、車両の減速が開始される。このとき、ブレーキ操作量は、「０（零）」の状態から徐々に多くなる。そのため、ブレーキ操作量が少ない段階では、ブレーキ操作量に応じた要求制動力を回生制動力ＢＰｍｇだけで賄うことができる。その後、ブレーキ操作量が多くなって第２のタイミングｔ１２になると、要求制動力も大きくなるため、要求制動力を回生制動力ＢＰｍｇだけでは賄えなくなる。しかし、第２のタイミングｔ１２では、運転者によるブレーキ操作量が未だ無効操作量以下であるため、マスタシリンダ３３内のＭＣ圧は増圧されない。 As shown in FIGS. 4A and 4B, when the brake operation is started at the first timing t11, deceleration of the vehicle is started. At this time, the brake operation amount gradually increases from the “0 (zero)” state. Therefore, when the amount of brake operation is small, the required braking force corresponding to the amount of brake operation can be provided only by the regenerative braking force BPmg. Thereafter, when the amount of brake operation increases and the second timing t12 is reached, the required braking force also increases. Therefore, the required braking force cannot be provided only by the regenerative braking force BPmg. However, at the second timing t12, since the brake operation amount by the driver is still less than or equal to the invalid operation amount, the MC pressure in the master cylinder 33 is not increased.

そのため、第２のタイミングｔ１２では、差圧弁５２及びポンプ５８の作動によって、差圧弁５２よりもマスタシリンダ３３側の第１のブレーキ液圧であるＭＣ圧と、差圧弁５２よりもホイールシリンダ側の第２のブレーキ液圧であるＷＣ圧との間に差圧を発生させる。このときに発生させる差圧は、要求制動力から回生制動力ＢＰｍｇを減算した制動力差に応じた差圧となっている。その結果、第２のタイミングｔ１２から、ブレーキ操作量が無効操作量に達する第３のタイミングｔ１３までの間では、差圧弁５２及びポンプ５８の作動に基づいた液圧制動力ＢＰｐが、ブレーキ操作量の増大に伴って大きくなる。 Therefore, at the second timing t12, the operation of the differential pressure valve 52 and the pump 58 causes the MC pressure, which is the first brake fluid pressure on the master cylinder 33 side relative to the differential pressure valve 52, to be closer to the wheel cylinder side than the differential pressure valve 52. A differential pressure is generated between the second brake fluid pressure and the WC pressure. The differential pressure generated at this time is a differential pressure corresponding to the braking force difference obtained by subtracting the regenerative braking force BPmg from the required braking force. As a result, during the period from the second timing t12 to the third timing t13 when the brake operation amount reaches the invalid operation amount, the hydraulic braking force BPp based on the operation of the differential pressure valve 52 and the pump 58 is the brake operation amount. Increases with increase.

そして、第３のタイミングｔ１３を経過すると、ブレーキ操作量が無効操作量を超えるため、マスタシリンダ３３内のＭＣ圧は、有効操作量に応じて増圧されるようになる。すると、各ホイールシリンダのＷＣ圧は、ＭＣ圧の増圧に応じた分だけ増圧される。すなわち、第３のタイミングｔ１３以降においては、ＭＣ圧の増圧に基づいた液圧制動力ＢＰｍｃも車両に付与されるようになる。なお、このようにＭＣ圧が増圧されるようになると、ＭＣ圧とＷＣ圧との差圧を第３のタイミングｔ１３直前の差圧で保持するように差圧弁５２及びポンプ５８が作動するようになる。 When the third timing t13 elapses, the brake operation amount exceeds the invalid operation amount, so that the MC pressure in the master cylinder 33 is increased according to the effective operation amount. Then, the WC pressure of each wheel cylinder is increased by an amount corresponding to the increase in MC pressure. That is, after the third timing t13, the hydraulic braking force BPmc based on the increase in the MC pressure is also applied to the vehicle. When the MC pressure is increased in this way, the differential pressure valve 52 and the pump 58 are operated so that the differential pressure between the MC pressure and the WC pressure is maintained at the differential pressure immediately before the third timing t13. become.

その後、車両の車体速度ＶＳが低速になると、前輪ＦＲ，ＦＬの回転速度が遅くなり、第４のタイミングｔ１４以降では回生制動力ＢＰｍｇが急激に小さくなる。すると、回生制動力ＢＰｍｇの減少分を補うように、ＭＣ圧とＷＣ圧との間に生じる差圧をさらに大きくすべく差圧弁５２及びポンプ５８が作動するようになる。そして、車両が停止する第６のタイミングｔ１６よりも前の第５のタイミングｔ１５で、回生制動力ＢＰｍｇがほぼ「０（零）」となる。その結果、第５のタイミングｔ１５以降では、液圧制動力ＢＰｐ，ＢＰｍｃのみが車両に付与されるようになる。 Thereafter, when the vehicle body speed VS of the vehicle becomes low, the rotational speed of the front wheels FR and FL becomes slow, and the regenerative braking force BPmg suddenly decreases after the fourth timing t14. Then, the differential pressure valve 52 and the pump 58 are operated so as to further increase the differential pressure generated between the MC pressure and the WC pressure so as to compensate for the decrease in the regenerative braking force BPmg. The regenerative braking force BPmg becomes substantially “0 (zero)” at the fifth timing t15 before the sixth timing t16 at which the vehicle stops. As a result, after the fifth timing t15, only the hydraulic braking forces BPp and BPmc are applied to the vehicle.

ところで、差圧弁５２のマスタシリンダ３３側の第１のブレーキ液圧に対する差圧弁５２のホイールシリンダ６５ａ，６５ｄ側の第２のブレーキ液圧の差圧に相当する、ＭＣ圧に対するＷＣ圧の差圧を制御する際には、差圧弁５２及びポンプ５８が制御される。この際、ポンプ５８からのブレーキ液の吐出量が一定である場合、差圧弁５２に対する指示差圧としての指示電流値を変更しない限り、ＭＣ圧に対するＷＣ圧の実際の差圧（以下、「実差圧」ともいう。）はほとんど変化しない。これに対し、ポンプ５８からのブレーキ液の吐出量が変化する場合において差圧弁５２に対する指示電流値を変更しないときには、実差圧は徐々に変化する。例えば、吐出量が増大される場合には実差圧が次第に大きくなる一方、吐出量が減少される場合には実差圧が次第に小さくなる。これは、差圧弁５２に対する指示電流値と実差圧との関係が、ポンプ５８からのブレーキ液の吐出量に依存しているためである。そのため、吐出量が変化する場合であっても実差圧を保持したい場合には、指示電流値を補正する必要がある。 By the way, the differential pressure of the WC pressure with respect to the MC pressure, which corresponds to the differential pressure of the second brake fluid pressure on the wheel cylinders 65a, 65d side of the differential pressure valve 52 with respect to the first brake fluid pressure on the master cylinder 33 side of the differential pressure valve 52. Is controlled, the differential pressure valve 52 and the pump 58 are controlled. At this time, if the amount of brake fluid discharged from the pump 58 is constant, the actual differential pressure of the WC pressure relative to the MC pressure (hereinafter referred to as “actual pressure”) unless the command current value as the command differential pressure for the differential pressure valve 52 is changed. It is also called “differential pressure”). On the other hand, when the discharge amount of the brake fluid from the pump 58 changes, the actual differential pressure gradually changes when the command current value for the differential pressure valve 52 is not changed. For example, when the discharge amount is increased, the actual differential pressure gradually increases, while when the discharge amount is decreased, the actual differential pressure gradually decreases. This is because the relationship between the command current value for the differential pressure valve 52 and the actual differential pressure depends on the amount of brake fluid discharged from the pump 58. Therefore, if it is desired to maintain the actual differential pressure even when the discharge amount changes, it is necessary to correct the command current value.

なお、ブレーキ制御ユニット７４によってポンプ５８からのブレーキの吐出量が変更される状況としては、以下に示す状況などが挙げられる。
（第１の状況）ポンプ５８の作動中において車両が停止した場合。
（第２の状況）車両の走行中に発生させる差圧、即ち車両の走行中においてブレーキ制御ユニット７４によって設定される要求差圧が変更されない場合。 The situation where the brake discharge amount from the pump 58 is changed by the brake control unit 74 includes the following situations.
(First situation) When the vehicle stops while the pump 58 is operating.
(Second situation) A case where the differential pressure generated during traveling of the vehicle, that is, the required differential pressure set by the brake control unit 74 during traveling of the vehicle is not changed.

車両の停止時においては、車両走行時とは異なり車両で発生する騒音が小さくなっている。そのため、こうした状況下でブレーキアクチュエータ５０のポンプ５８が作動していると、このポンプ５８及びポンプ用モータ５７からの騒音及び振動が車両の乗員に伝わるおそれがある。そのため、上記の第１の状況であるときには、ポンプ５８が停止される、即ちポンプ５８からのブレーキ液の吐出量が「０（零）」にされる。 When the vehicle is stopped, the noise generated by the vehicle is reduced unlike when the vehicle is running. Therefore, if the pump 58 of the brake actuator 50 is operating under such circumstances, noise and vibration from the pump 58 and the pump motor 57 may be transmitted to the vehicle occupant. Therefore, in the first situation described above, the pump 58 is stopped, that is, the amount of brake fluid discharged from the pump 58 is set to “0 (zero)”.

また、ブレーキアクチュエータ５０での消費電力の低減を図るためには、ポンプ用モータ５７の回転速度を極力低速にすることが好ましい。そのため、車両が停止していなくても要求差圧が変更されない第２の状況下においては、吐出量が第１の吐出量から同第１の吐出量よりも少ない第２の吐出量（≠０）まで減少されることがある。ただし、第２の状況下では、ポンプ５８の動力源であるポンプ用モータ５７に対する指示電流値が徐々に減少されるのに対し、第１の状況下ではポンプ用モータ５７に対する指示電流値が一気に「０（零）」とされる。そのため、第２の状況下では、第１の状況下と比較して、吐出量がゆっくりと減少される。 In order to reduce power consumption in the brake actuator 50, it is preferable to reduce the rotational speed of the pump motor 57 as much as possible. Therefore, in the second situation where the required differential pressure is not changed even if the vehicle is not stopped, the second discharge amount (≠ 0) in which the discharge amount is smaller than the first discharge amount from the first discharge amount. ) May be reduced. However, in the second situation, the command current value for the pump motor 57 that is the power source of the pump 58 is gradually decreased, whereas in the first situation, the command current value for the pump motor 57 is rapidly increased. It is set to “0 (zero)”. Therefore, in the second situation, the discharge amount is decreased more slowly than in the first situation.

次に、本実施形態のブレーキ制御ユニット７４が実行する各種処理ルーチンについて説明する。
まず始めに、ポンプ５８からのブレーキ液の吐出量の変化に応じて差圧弁５２に対する指示電流値を補正するための指示電流値補正処理ルーチンについて、図５のフローチャートを参照して説明する。 Next, various processing routines executed by the brake control unit 74 of the present embodiment will be described.
First, an instruction current value correction processing routine for correcting an instruction current value for the differential pressure valve 52 in accordance with a change in the amount of brake fluid discharged from the pump 58 will be described with reference to the flowchart of FIG.

この指示電流値補正処理ルーチンは、予め設定された所定周期毎に実行される。そして、指示電流値補正処理ルーチンにおいて、ブレーキ制御ユニット７４は、ブレーキスイッチＳＷ１からの検出信号に基づきブレーキ操作中であるか否かを判定する（ステップＳ１１）。ブレーキ操作中ではない場合（ステップＳ１１：ＮＯ）、ブレーキ制御ユニット７４は、指示電流値補正処理ルーチンを一旦終了する。一方、ブレーキ操作中である場合（ステップＳ１１：ＹＥＳ）、ブレーキ制御ユニット７４は、差圧弁５２及びポンプ５８、即ちブレーキアクチュエータ５０の作動によってＭＣ圧とＷＣ圧との間に差圧を発生させているか否か、即ち要求差圧が「０（零）」とは異なる値に設定されているか否かを判定する（ステップＳ１２）。差圧を発生させていない場合（ステップＳ１２：ＮＯ）、ブレーキ制御ユニット７４は、指示電流値補正処理ルーチンを一旦終了する。 This instruction current value correction processing routine is executed at predetermined intervals set in advance. In the command current value correction processing routine, the brake control unit 74 determines whether or not the brake is being operated based on the detection signal from the brake switch SW1 (step S11). If the brake is not being operated (step S11: NO), the brake control unit 74 once ends the command current value correction processing routine. On the other hand, when the brake is being operated (step S11: YES), the brake control unit 74 generates a differential pressure between the MC pressure and the WC pressure by the operation of the differential pressure valve 52 and the pump 58, that is, the brake actuator 50. Whether or not the required differential pressure is set to a value different from “0 (zero)” (step S12). When the differential pressure is not generated (step S12: NO), the brake control unit 74 once ends the command current value correction processing routine.

一方、差圧を発生させている場合（ステップＳ１２：ＹＥＳ）、ブレーキ制御ユニット７４は、車両が停止しているか否かを判定する（ステップＳ１３）。そして、ブレーキ制御ユニット７４は、停車中である場合（ステップＳ１３：ＹＥＳ）にはその処理を後述するステップＳ１４に移行し、停車中ではない場合（ステップＳ１３：ＮＯ）にはその処理を後述するステップＳ１６に移行する。 On the other hand, when the differential pressure is generated (step S12: YES), the brake control unit 74 determines whether or not the vehicle is stopped (step S13). Then, the brake control unit 74 shifts the process to step S14 described later when the vehicle is stopped (step S13: YES), and will describe the process later when the vehicle is not stopped (step S13: NO). Control goes to step S16.

ここで、本実施形態では、ポンプ５８からのブレーキ液の吐出量の変化態様は、車両の停止中であるか否かによって一義的に決められている。すなわち、車両が停止している場合、即ち上記の第１の状況の成立時には、ポンプ５８の駆動源であるポンプ用モータ５７を早期に停止させるため、ポンプ５８からブレーキ液が吐出される状態から吐出量が「０（零）」になる第１の遷移状態が、吐出量の変化速度を特定する変化速度情報として取得される。一方、車両の非停止時において吐出量を減少させる場合、即ち上記の第２の状況の成立時には、吐出量を第１の吐出量から同第１の吐出量とは異なる第２の吐出量に変更する第２の遷移状態が変化速度情報として取得される。そして、第１の遷移状態である場合には、第２の遷移状態である場合より、吐出量の減少速度（変化速度）が速くなる。つまり、ステップＳ１３では、ポンプ５８に対する制御態様に基づき、吐出量の減少速度が高速であるか否かが判定される。この点で、本実施形態では、ブレーキ制御ユニット７４が、取得部としても機能する。 Here, in this embodiment, the change mode of the discharge amount of the brake fluid from the pump 58 is uniquely determined depending on whether or not the vehicle is stopped. That is, when the vehicle is stopped, that is, when the first situation is established, the pump motor 57 that is the drive source of the pump 58 is stopped early, so that the brake fluid is discharged from the pump 58. The first transition state in which the discharge amount becomes “0 (zero)” is acquired as change rate information that specifies the change rate of the discharge amount. On the other hand, when the discharge amount is decreased when the vehicle is not stopped, that is, when the second situation is established, the discharge amount is changed from the first discharge amount to a second discharge amount different from the first discharge amount. The second transition state to be changed is acquired as change speed information. In the first transition state, the discharge rate decrease rate (change rate) becomes faster than in the second transition state. That is, in step S13, it is determined based on the control mode for the pump 58 whether or not the discharge rate reduction rate is high. In this regard, in the present embodiment, the brake control unit 74 also functions as an acquisition unit.

ステップＳ１４において、ブレーキ制御ユニット７４は、指示電流値Ｉｉｎｄを補正する第１の補正処理を行う。したがって、本実施形態では、ブレーキ制御ユニット７４が、制御部としても機能する。この第１の補正処理では、指示電流値Ｉｉｎｄが、ポンプ５８からのブレーキ液の吐出量の変化速度と、第１の補正処理の開始直前におけるＭＣ圧に対するＷＣ圧の差圧とに基づき補正される。具体的には、ブレーキ制御ユニット７４は、以下に示す関係式（式１）に基づき指示電流値Ｉｉｎｄを補正する。 In step S14, the brake control unit 74 performs a first correction process for correcting the command current value Iind. Therefore, in this embodiment, the brake control unit 74 also functions as a control unit. In the first correction process, the command current value Iind is corrected based on the change rate of the brake fluid discharge amount from the pump 58 and the differential pressure of the WC pressure with respect to the MC pressure just before the start of the first correction process. The Specifically, the brake control unit 74 corrects the command current value Iind based on the following relational expression (Formula 1).

なお、第１の補正ゲイン値「Ｇ１」は、上記の第１の状況の成立時用のゲイン値であって「１」よりも大きな値に設定されている。また、差圧用のゲイン値「Ｇｗｃ」は、「１」よりも大きな値に設定されたゲイン値であって、設定されている要求差圧が高圧であるほど大きな値に設定される。
Note that the first correction gain value “G1” is a gain value for establishing the first situation, and is set to a value larger than “1”. The differential pressure gain value “Gwc” is a gain value set to a value larger than “1”, and is set to a larger value as the set required differential pressure is higher.

続いて、ブレーキ制御ユニット７４は、ポンプ５８の作動が完全に停止しているか否か、即ちポンプ５８からのブレーキ液の吐出量が「０（零）」になったか否かを判定する（ステップＳ１５）。ポンプ５８が未だ作動中である場合（ステップＳ１５：ＮＯ）、ブレーキ制御ユニット７４は、その処理を前述したステップＳ１４に移行する。一方、ポンプ５８の作動が完全に停止している場合（ステップＳ１５：ＹＥＳ）、ブレーキ制御ユニット７４は、その処理を後述するステップＳ１９に移行する。すなわち、本実施形態では、運転者によるブレーキ操作と、ブレーキアクチュエータ５０の作動とによって車両が停止した場合においてＭＣ圧に対するＷＣ圧の差圧を保持させるときには、ポンプ５８からのブレーキ液の吐出量が「０（零）」になるまで第１の補正処理が実行される。 Subsequently, the brake control unit 74 determines whether or not the operation of the pump 58 is completely stopped, that is, whether or not the amount of brake fluid discharged from the pump 58 has become “0 (zero)” (step). S15). If the pump 58 is still operating (step S15: NO), the brake control unit 74 shifts the process to the above-described step S14. On the other hand, when the operation of the pump 58 is completely stopped (step S15: YES), the brake control unit 74 proceeds to step S19 described later. That is, in this embodiment, when the differential pressure between the MC pressure and the WC pressure is maintained when the vehicle is stopped by the brake operation by the driver and the operation of the brake actuator 50, the amount of brake fluid discharged from the pump 58 is The first correction process is executed until “0 (zero)” is reached.

ステップＳ１６において、ブレーキ制御ユニット７４は、ポンプ５８からのブレーキ液の吐出量が変化しているか否かを判定する。吐出量が変化していない場合（ステップＳ１６：ＮＯ）、上記第２の状況が成立していないため、ブレーキ制御ユニット７４は、指示電流値補正処理ルーチンを一旦終了する。一方、吐出量が変化している場合（ステップＳ１６：ＹＥＳ）、上記第２の状況が成立しているため、ブレーキ制御ユニット７４は、第２の補正処理を行う（ステップＳ１７）。 In step S16, the brake control unit 74 determines whether or not the amount of brake fluid discharged from the pump 58 has changed. When the discharge amount has not changed (step S16: NO), since the second situation is not established, the brake control unit 74 once ends the command current value correction processing routine. On the other hand, if the discharge amount has changed (step S16: YES), the brake control unit 74 performs the second correction process (step S17) because the second situation is established.

第２の状況の成立時においては、ポンプ５８からのブレーキ液の吐出量は、第１の状況の成立時よりもゆっくりと減少される。そのため、第２の補正処理では、第１の補正処理の実行時と比較して、指示電流値Ｉｉｎｄが少しずつ変化するように補正される。こうした第２の補正処理であっても、指示電流値Ｉｉｎｄは、ポンプ５８からのブレーキ液の吐出量の変化速度と、第１の補正処理の開始直前におけるＭＣ圧に対するＷＣ圧の差圧とに基づき補正される。具体的には、ブレーキ制御ユニット７４は、以下に示す関係式（式２）に基づき指示電流値Ｉｉｎｄを補正する。 When the second situation is established, the amount of brake fluid discharged from the pump 58 is decreased more slowly than when the first situation is established. Therefore, in the second correction process, the command current value Iind is corrected so as to change little by little compared to when the first correction process is executed. Even in such a second correction process, the command current value Iind is not limited to the change rate of the brake fluid discharge amount from the pump 58 and the differential pressure of the WC pressure relative to the MC pressure just before the start of the first correction process. Based on correction. Specifically, the brake control unit 74 corrects the command current value Iind based on the following relational expression (Formula 2).

なお、第２の補正ゲイン値「Ｇ２」は、上記の第２の状況の成立時用のゲイン値であって、「１」よりも大きく且つ上記の第１の補正ゲイン値「Ｇ１」よりも小さな値に設定されている。
The second correction gain value “G2” is a gain value for establishing the second situation, and is larger than “1” and larger than the first correction gain value “G1”. It is set to a small value.

続いて、ブレーキ制御ユニット７４は、ポンプ５８からのブレーキ液の吐出量が一定になったか否かを判定する（ステップＳ１８）。吐出量が一定になったか否かは、ポンプ５８の駆動源であるポンプ用モータ５７に対する指示電流値の変化態様に基づき判定することができる。そして、吐出量が未だ変化している場合（ステップＳ１８：ＮＯ）、ブレーキ制御ユニット７４は、その処理を前述したステップＳ１７に移行する。一方、吐出量が一定になった場合（ステップＳ１８：ＹＥＳ）、ブレーキ制御ユニット７４は、その処理を後述するステップＳ１９に移行する。すなわち、本実施形態では、運転者によるブレーキ操作と、ブレーキアクチュエータ５０の作動とによって車両に液圧制動力が付与されている場合においてＭＣ圧に対するＷＣ圧の差圧を保持するときには、ポンプ５８からのブレーキ液の吐出量が一定になるまで第２の補正処理が実行される。 Subsequently, the brake control unit 74 determines whether or not the amount of brake fluid discharged from the pump 58 has become constant (step S18). Whether or not the discharge amount has become constant can be determined based on how the command current value changes with respect to the pump motor 57 that is the drive source of the pump 58. If the discharge amount is still changing (step S18: NO), the brake control unit 74 proceeds to step S17 described above. On the other hand, when the discharge amount becomes constant (step S18: YES), the brake control unit 74 shifts the process to step S19 described later. That is, in the present embodiment, when the hydraulic braking force is applied to the vehicle by the brake operation by the driver and the actuation of the brake actuator 50, when the differential pressure of the WC pressure relative to the MC pressure is maintained, the pump 58 The second correction process is executed until the brake fluid discharge amount becomes constant.

ステップＳ１９において、ブレーキ制御ユニット７４は、第１の補正処理又は第２の補正処理を行ったか否かを判定する電流値補正フラグＦＬＧをオンにセットする。そして、ブレーキ制御ユニット７４は、規定差圧に相当する下限電流値Ｉｍｉｎを演算する（ステップＳ２０）。本実施形態では、下限電流値Ｉｍｉｎは、ポンプ５８からのブレーキ液の吐出量が「０（零）」であっても、ポンプ５８からのブレーキ液の吐出量の減少が開始される直前の差圧を保持できる最低限度の値又はこの最低限度の値よりも僅かに大きな値となる。そのため、下限電流値Ｉｍｉｎは、この時点の指示電流値Ｉｉｎｄよりも小さな値となる。その後、ブレーキ制御ユニット７４は、指示電流値補正処理ルーチンを一旦終了する。 In step S19, the brake control unit 74 sets the current value correction flag FLG for determining whether or not the first correction process or the second correction process has been performed to ON. Then, the brake control unit 74 calculates a lower limit current value Imin corresponding to the specified differential pressure (step S20). In the present embodiment, the lower limit current value Imin is the difference immediately before the decrease in the brake fluid discharge amount from the pump 58 is started even if the brake fluid discharge amount from the pump 58 is “0 (zero)”. The minimum value that can hold the pressure, or a value that is slightly larger than the minimum value. Therefore, the lower limit current value Imin is smaller than the instruction current value Iind at this time. Thereafter, the brake control unit 74 once ends the command current value correction processing routine.

次に、運転者によるブレーキ操作量が減少される場合に実行される減圧処理ルーチンについて、図６に示すフローチャートを参照して説明する。
減圧処理ルーチンは、上記の所定周期毎に実行される。そして、減圧処理ルーチンにおいて、ブレーキ制御ユニット７４は、電流値補正フラグＦＬＧがオンであるか否かを判定する（ステップＳ３１）。電流値補正フラグＦＬＧがオフである場合（ステップＳ３１：ＮＯ）、ブレーキ制御ユニット７４は、減圧処理ルーチンを一旦終了する。一方、電流値補正フラグＦＬＧがオンである場合（ステップＳ３１：ＹＥＳ）、ブレーキ制御ユニット７４は、ブレーキ操作量センサＳＥ２からの検出信号に基づいた現時点のブレーキ操作量を今回のブレーキ操作量Ｐｂｐ（ｎ）として取得する。また、ブレーキ制御ユニット７４は、減圧処理ルーチンの前回の実行タイミングにおけるブレーキ操作量を前回のブレーキ操作量Ｐｂｐ（ｎ−１）として取得する（ステップＳ３２）。 Next, a decompression processing routine that is executed when the amount of brake operation by the driver is reduced will be described with reference to the flowchart shown in FIG.
The decompression processing routine is executed at every predetermined period. In the decompression process routine, the brake control unit 74 determines whether or not the current value correction flag FLG is on (step S31). If the current value correction flag FLG is off (step S31: NO), the brake control unit 74 once ends the pressure reduction processing routine. On the other hand, when the current value correction flag FLG is ON (step S31: YES), the brake control unit 74 calculates the current brake operation amount Pbp () based on the detection signal from the brake operation amount sensor SE2. obtained as n). Further, the brake control unit 74 acquires the brake operation amount at the previous execution timing of the decompression process routine as the previous brake operation amount Pbp (n−1) (step S32).

そして、ブレーキ制御ユニット７４は、前回のブレーキ操作量Ｐｂｐ（ｎ−１）から今回のブレーキ操作量Ｐｂｐ（ｎ）を減算した操作量差分が予め設定された操作量判定値Ｐｂｐｔｈ（＞０（零））以上であるか否かを判定する（ステップＳ３３）。この操作量判定値Ｐｂｐｔｈは、ブレーキ操作量の減少が開始されたか否かの判断基準として設定された値である。操作量差分が操作量判定値Ｐｂｐｔｈ未満である場合（ステップＳ３３：ＮＯ）、ブレーキ制御ユニット７４は、減圧処理ルーチンを一旦終了する。 The brake control unit 74 then sets the operation amount determination value Pbpth (> 0 (zero) to the operation amount difference obtained by subtracting the current brake operation amount Pbp (n) from the previous brake operation amount Pbp (n−1). )) It is determined whether or not the above is true (step S33). This operation amount determination value Pbpth is a value set as a determination criterion as to whether or not a decrease in the brake operation amount has started. When the operation amount difference is less than the operation amount determination value Pbpth (step S33: NO), the brake control unit 74 once ends the pressure reduction processing routine.

一方、操作量差分が操作量判定値Ｐｂｐｔｈ以上である場合（ステップＳ３３：ＹＥＳ）、ブレーキ操作量の減少が開始されたと判断できるため、ブレーキ制御ユニット７４は、差圧弁５２に対する指示電流値Ｉｉｎｄを、ステップＳ２０で演算した下限電流値Ｉｍｉｎにする（ステップＳ３４）。すなわち、ステップＳ３４では、ブレーキ操作量の減少の検知を契機に、指示電流値Ｉｉｎｄを下限電流値Ｉｍｉｎまで一気に減少させる減少処理が実行される。 On the other hand, when the operation amount difference is greater than or equal to the operation amount determination value Pbpth (step S33: YES), it can be determined that the decrease in the brake operation amount has started. The lower limit current value Imin calculated in step S20 is set (step S34). That is, in step S34, a decrease process is performed in which the command current value Iind is decreased to the lower limit current value Imin at a stroke upon detection of a decrease in the brake operation amount.

続いて、ブレーキ制御ユニット７４は、電流値補正フラグＦＬＧをオフにセットし（ステップＳ３５）、ブレーキ操作量センサＳＥ２からの検出信号に基づいた現時点のブレーキ操作量Ｐｂｐを取得する（ステップＳ３６）。そして、ブレーキ制御ユニット７４は、指示電流値Ｉｉｎｄを、ステップＳ３６で取得したブレーキ操作量Ｐｂｐに応じた値に設定する（ステップＳ３７）。すなわち、ブレーキ操作量Ｐｂｐが減少している場合においては、指示電流値Ｉｉｎｄは徐々に小さな値になる。そして、ブレーキ操作量Ｐｂｐが「０（零）」になると、指示電流値Ｉｉｎｄが「０（零）」となる。 Subsequently, the brake control unit 74 sets the current value correction flag FLG to OFF (step S35), and acquires the current brake operation amount Pbp based on the detection signal from the brake operation amount sensor SE2 (step S36). Then, the brake control unit 74 sets the command current value Iind to a value corresponding to the brake operation amount Pbp acquired in step S36 (step S37). That is, when the brake operation amount Pbp is decreasing, the command current value Iind gradually decreases. When the brake operation amount Pbp becomes “0 (zero)”, the command current value Iind becomes “0 (zero)”.

続いて、ブレーキ制御ユニット７４は、ステップＳ３６で取得したブレーキ操作量Ｐｂｐが「０（零）」であるか否かを判定する（ステップＳ３８）。ブレーキ操作量Ｐｂｐが「０（零）」ではない場合（ステップＳ３８：ＮＯ）、未だブレーキ操作中であるため、ブレーキ制御ユニット７４は、その処理を前述したステップＳ３６に移行する。一方、ブレーキ操作量Ｐｂｐが「０（零）」である場合（ステップＳ３８：ＹＥＳ）、ブレーキ操作が解消されたため、ブレーキ制御ユニット７４は、減圧処理ルーチンを一旦終了する。 Subsequently, the brake control unit 74 determines whether or not the brake operation amount Pbp acquired in step S36 is “0 (zero)” (step S38). When the brake operation amount Pbp is not “0 (zero)” (step S38: NO), the brake control unit 74 proceeds to step S36 described above because the brake is still being operated. On the other hand, when the brake operation amount Pbp is “0 (zero)” (step S38: YES), since the brake operation has been canceled, the brake control unit 74 once ends the decompression processing routine.

次に、本実施形態のハイブリッド車両の動作について、図７に示すタイミングチャートを参照して説明する。なお、前提として、車両を停止させるための運転者によるブレーキ操作によって、ブレーキアクチュエータ５０が作動しているものとする。 Next, the operation of the hybrid vehicle of this embodiment will be described with reference to the timing chart shown in FIG. As a premise, it is assumed that the brake actuator 50 is activated by a brake operation by the driver for stopping the vehicle.

運転者がブレーキ操作を行っていると、ブレーキ操作量Ｐｂｐから無効操作量を減算した有効操作量に応じた分だけマスタシリンダ３３のＭＣ圧が増圧されるとともに、ホイールシリンダのＷＣ圧は、ＭＣ圧の増圧分だけ増圧される。また、本実施形態では、ブレーキアクチュエータ５０の差圧弁５２及びポンプ５８の作動によってもＷＣ圧が増圧されている。すなわち、車輪ＦＲ，ＦＬ，ＲＲ，ＲＬには、それらに個別対応するホイールシリンダのＷＣ圧に応じた液圧制動力が付与される。 When the driver performs a brake operation, the MC pressure of the master cylinder 33 is increased by an amount corresponding to the effective operation amount obtained by subtracting the invalid operation amount from the brake operation amount Pbp, and the WC pressure of the wheel cylinder is The pressure is increased by the increase in MC pressure. In the present embodiment, the WC pressure is also increased by the operation of the differential pressure valve 52 and the pump 58 of the brake actuator 50. In other words, the wheels FR, FL, RR, and RL are given a hydraulic braking force according to the WC pressures of the wheel cylinders individually corresponding thereto.

そして、第１のタイミングｔ２１で車両が停止したと判定されると、図７（ａ）に示すように、ポンプ５８からのブレーキ液の吐出量Ｑｂｐの急激な減少が開始され、第２のタイミングｔ２２で吐出量Ｑｂｐが「０（零）」となる。このように吐出量Ｑｂｐが急激に減少する状況下においては、図７（ｂ）（ｄ）にて破線で示すように、差圧弁５２に対する指示電流値Ｉｉｎｄを吐出量に応じて補正する従来の補正処理を実行しても、ＷＣ圧が第１のタイミングｔ２１時点でのＷＣ圧、即ち要求制動力に応じたＷＣ圧よりも低くなる。 When it is determined that the vehicle has stopped at the first timing t21, as shown in FIG. 7A, the brake fluid discharge amount Qbp from the pump 58 starts abruptly decreasing, and the second timing is reached. At t22, the discharge amount Qbp becomes “0 (zero)”. Thus, under the situation where the discharge amount Qbp decreases rapidly, as shown by the broken lines in FIGS. 7B and 7D, the conventional current value Iind for the differential pressure valve 52 is corrected according to the discharge amount. Even when the correction process is executed, the WC pressure becomes lower than the WC pressure at the first timing t21, that is, the WC pressure corresponding to the required braking force.

これに対し、本実施形態では、車両停止時における補正処理としては第１の補正処理が選択されるため、図７（ｂ）にて実線で示すように、吐出量Ｑｂｐの変化速度が速いほど、指示電流値Ｉｉｎｄの増大速度が速くなる。しかも、吐出量Ｑｂｐの減少が継続している間では、吐出量Ｑｂｐを「０（零）」としてもＷＣ圧を保持できる程度の値である下限電流値Ｉｍｉｎを超えても、指示電流値Ｉｉｎｄの補正が継続される。そのため、吐出量Ｑｂｐが「０（零）」となりポンプ５８の作動が完全に停止する第２のタイミングｔ２２では、指示電流値Ｉｉｎｄは、下限電流値Ｉｍｉｎよりも十分に大きな値となっている。なお、第２のタイミングｔ２２の時点での指示電流値Ｉｉｎｄ１は、ＷＣ圧を、吐出量Ｑｂｐの減少開始直前のＷＣ圧で保持できる電流値の最大値又はこの最大値よりも僅かに小さな値に設定されている。 In contrast, in the present embodiment, since the first correction process is selected as the correction process when the vehicle is stopped, as the change rate of the discharge amount Qbp increases as shown by the solid line in FIG. The increase rate of the indicated current value Iind becomes faster. In addition, while the discharge amount Qbp continues to decrease, even if the discharge amount Qbp is “0 (zero)”, even if the lower limit current value Imin, which is a value that can maintain the WC pressure, is exceeded, the command current value Iind Correction is continued. Therefore, at the second timing t22 when the discharge amount Qbp becomes “0 (zero)” and the operation of the pump 58 is completely stopped, the command current value Iind is sufficiently larger than the lower limit current value Imin. Note that the command current value Iind1 at the time of the second timing t22 is the maximum value of the current value that can be held at the WC pressure immediately before the start of the decrease in the discharge amount Qbp or a value slightly smaller than this maximum value. Is set.

ここで、ポンプ５８の作動が停止される場合などのようにポンプ５８からのブレーキ液の吐出量Ｑｂｐが減少される場合には、差圧弁５２よりもホイールシリンダ側のブレーキ液が、差圧弁５２を介してマスタシリンダ３３側に流出することがある。しかも、こうしたブレーキ液の流出は、ＭＣ圧に対するＷＣ圧の実差圧が大きいほど生じやすい。 Here, when the discharge amount Qbp of the brake fluid from the pump 58 is reduced, such as when the operation of the pump 58 is stopped, the brake fluid on the wheel cylinder side from the differential pressure valve 52 becomes the differential pressure valve 52. May flow out to the master cylinder 33 side. Moreover, such brake fluid outflow tends to occur as the actual differential pressure of the WC pressure relative to the MC pressure increases.

この点、本実施形態では、吐出量Ｑｂｐの減少に伴う指示電流値Ｉｉｎｄの補正に際し、実差圧に相当する要求差圧も加味して指示電流値Ｉｉｎｄが補正される。そのため、ポンプ５８の作動が停止しても、ＷＣ圧はさらに減圧されにくくなる。 In this regard, in the present embodiment, when the command current value Iind is corrected as the discharge amount Qbp decreases, the command current value Iind is corrected in consideration of the required differential pressure corresponding to the actual differential pressure. Therefore, even if the operation of the pump 58 is stopped, the WC pressure is more difficult to be reduced.

その後、第３のタイミングｔ２３で運転者によるブレーキ操作量Ｐｂｐの減少が検知されると、指示電流値Ｉｉｎｄは、下限電流値Ｉｍｉｎまで一気に減少される。そして、ブレーキ操作を解消させるべくブレーキ操作量Ｐｂｐが少なくなっていくと、指示電流値Ｉｉｎｄは、ブレーキ操作量Ｐｂｐの減少に伴い徐々に小さくなる。そして、ブレーキ操作量Ｐｂｐが「０（零）」となる第５のタイミングｔ２５では、指示電流値Ｉｉｎｄは「０（零）」となっており、ＭＣ圧とＷＣ圧との間で差圧がほとんど発生していない状態になる。すなわち、車輪ＦＲ，ＦＬ，ＲＲ，ＲＬには液圧制動力が付与されていない状態になる。 Thereafter, when a decrease in the brake operation amount Pbp by the driver is detected at the third timing t23, the command current value Iind is decreased at a stretch to the lower limit current value Imin. When the brake operation amount Pbp decreases to cancel the brake operation, the command current value Iind gradually decreases as the brake operation amount Pbp decreases. At the fifth timing t25 when the brake operation amount Pbp becomes “0 (zero)”, the command current value Iind becomes “0 (zero)”, and the differential pressure between the MC pressure and the WC pressure is Almost no occurrence occurs. That is, the wheels FR, FL, RR, RL are in a state where no hydraulic braking force is applied.

ここで、もし仮に、吐出量Ｑｂｐが「０（零）」になる第２のタイミングｔ２２から、ブレーキ操作量Ｐｂｐの減少が検知される第３のタイミングｔ２３までの間で、指示電流値Ｉｉｎｄを下限電流値Ｉｍｉｎまで急変させる減少処理を行わなかったとする。すると、この場合、指示電流値Ｉｉｎｄは、図７（ｂ）にて二点鎖線で示すように変化して第５のタイミングｔ２５で「０（零）」となる。しかし、図７（ｄ）にて二点鎖線で示すように、指示電流値Ｉｉｎｄが下限電流値Ｉｍｉｎ以上である間は、指示電流値Ｉｉｎｄを小さくしても、ＷＣ圧の減少が開始されない。そして、指示電流値Ｉｉｎｄが下限電流値Ｉｍｉｎ以下となる第４のタイミングｔ２４を経過すると、差圧弁５２の弁体が弁座から離れる方向に移動し始め、ＷＣ圧が急激に減少することになる。この場合、車両に対する制動力が運転者によるブレーキ操作によって変動しない期間（この場合、第３のタイミングｔ２３から第４のタイミングｔ２４までの期間）があり、その後に制動力が急激に減少されることになる。そして、こうした制動力の減少態様に起因した違和感を運転者に与えるおそれがある。 Here, if the discharge amount Qbp is “0 (zero)”, the command current value Iind is between the second timing t22 and the third timing t23 at which the decrease in the brake operation amount Pbp is detected. It is assumed that the reduction process for sudden change to the lower limit current value Imin is not performed. Then, in this case, the command current value Iind changes as indicated by a two-dot chain line in FIG. 7B and becomes “0 (zero)” at the fifth timing t25. However, as indicated by a two-dot chain line in FIG. 7D, while the command current value Iind is equal to or greater than the lower limit current value Imin, the WC pressure does not start to decrease even if the command current value Iind is reduced. When the fourth timing t24 when the command current value Iind becomes equal to or lower than the lower limit current value Imin has elapsed, the valve body of the differential pressure valve 52 begins to move away from the valve seat, and the WC pressure decreases rapidly. . In this case, there is a period (in this case, a period from the third timing t23 to the fourth timing t24) in which the braking force on the vehicle does not fluctuate due to the braking operation by the driver, and thereafter the braking force is rapidly reduced. become. And there is a possibility of giving the driver a sense of incongruity due to such a reduction mode of the braking force.

この点、本実施形態では、第３のタイミングｔ２３で減少処理が行われるため、図７（ｄ）にて実線で示すように、その後のブレーキ操作量Ｐｂｐの減少に伴って、ＷＣ圧が減少される。すなわち、運転者によるブレーキ操作量Ｐｂｐの変化に追随して車両に対する制動力が減少されるようになる。 In this regard, in the present embodiment, since the reduction process is performed at the third timing t23, the WC pressure decreases as the brake operation amount Pbp thereafter decreases as shown by the solid line in FIG. Is done. That is, the braking force on the vehicle is reduced following the change in the brake operation amount Pbp by the driver.

以上説明したように、本実施形態では、以下に示す効果を得ることができる。
（１）補正処理中では、ポンプ５８からのブレーキ液の吐出量Ｑｂｐの変化速度が速いほど、差圧弁５２に対する指示電流値Ｉｉｎｄの変化速度が大きくなるように指示電流値Ｉｉｎｄが補正される。これにより、吐出量Ｑｂｐに応じて指示電流値Ｉｉｎｄを設定する従来の場合と比較して、吐出量Ｑｂｐの変化速度が高速度であるときには指示電流値Ｉｉｎｄの変化速度が速くなる。その結果、ＭＣ圧に対するＷＣ圧の実差圧と要求差圧との差を極力小さくすることが可能となる。一方、吐出量Ｑｂｐの変化速度が低速度であるときには指示電流値Ｉｉｎｄの変化速度が遅くなる。その結果、実差圧と要求差圧との差を極力小さくすることが可能となる。したがって、吐出量Ｑｂｐが変化するときには、この吐出量Ｑｂｐの変化速度の大きさに拘わらず、ＷＣ圧を適切に制御することができるようになる。 As described above, in the present embodiment, the following effects can be obtained.
(1) During the correction process, the command current value Iind is corrected so that the change rate of the command current value Iind with respect to the differential pressure valve 52 increases as the change rate of the brake fluid discharge amount Qbp from the pump 58 increases. Thereby, compared with the conventional case where the command current value Iind is set according to the discharge amount Qbp, when the change rate of the discharge amount Qbp is high, the change rate of the command current value Iind becomes faster. As a result, the difference between the actual differential pressure of the WC pressure with respect to the MC pressure and the required differential pressure can be minimized. On the other hand, when the change rate of the discharge amount Qbp is low, the change rate of the command current value Iind becomes slow. As a result, the difference between the actual differential pressure and the required differential pressure can be minimized. Therefore, when the discharge amount Qbp changes, the WC pressure can be appropriately controlled regardless of the change speed of the discharge amount Qbp.

（２）本実施形態では、補正処理の実行直前の実差圧が高圧である場合ほど、指示電流値Ｉｉｎｄが大幅に補正されるようになる。これにより、要求差圧が高圧である場合であっても、ＷＣ圧を適切に制御することができるようになる。 (2) In the present embodiment, the command current value Iind is significantly corrected as the actual differential pressure immediately before the execution of the correction process is higher. Thereby, even when the required differential pressure is high, the WC pressure can be appropriately controlled.

また、ポンプ５８からのブレーキ液の吐出量Ｑｂｐが減少される場合にあっては、補正処理の実行直前の実差圧が低圧である場合、指示電流値Ｉｉｎｄは、ＷＣ圧が高圧である場合よりも小さい値に設定される。そのため、差圧弁５２に不要に大電流が供給される事態を抑制することができる。その結果、ブレーキアクチュエータ５０の消費電力量の低減を図ることができるとともに、差圧弁５２の長寿命化を図ることができるようになる。 Further, when the discharge amount Qbp of the brake fluid from the pump 58 is decreased, when the actual differential pressure immediately before the execution of the correction process is low, the instruction current value Iind is when the WC pressure is high. Is set to a smaller value. Therefore, it is possible to suppress a situation where a large current is unnecessarily supplied to the differential pressure valve 52. As a result, the power consumption of the brake actuator 50 can be reduced, and the life of the differential pressure valve 52 can be extended.

（３）運転者によるブレーキ操作時においてブレーキアクチュエータ５０の作動によって車両が停止した場合において差圧を保持するときには、ポンプ５８の作動が停止される。このとき、指示電流値Ｉｉｎｄを補正する第１の補正処理は、吐出量Ｑｂｐの減少が開始されてから吐出量Ｑｂｐが「０（零）」となるまで継続される。そのため、ポンプ５８の作動が完全停止した時点では、指示電流値Ｉｉｎｄは、下限電流値Ｉｍｉｎよりも十分に大きな値となっている。 (3) When the differential pressure is maintained when the vehicle is stopped by the operation of the brake actuator 50 during the brake operation by the driver, the operation of the pump 58 is stopped. At this time, the first correction process for correcting the command current value Iind is continued until the discharge amount Qbp becomes “0 (zero)” after the discharge amount Qbp starts to decrease. Therefore, when the operation of the pump 58 is completely stopped, the command current value Iind is sufficiently larger than the lower limit current value Imin.

ここで、もし仮にポンプ５８からのブレーキ液の吐出量の減少途中であって且つ指示電流値Ｉｉｎｄが下限電流値Ｉｍｉｎとなった時点で第１の補正処理を終了させたとする。すると、ポンプ５８の作動が完全停止した時点での指示電流値Ｉｉｎｄは下限電流値Ｉｍｉｎとなっている。この場合、差圧弁５２の固体毎の特性差などによっては、差圧弁５２よりもホイールシリンダ側のブレーキ液が差圧弁５２を介してマスタシリンダ３３側に流出し、ＷＣ圧が不要に少しずつ減少されるおそれがある。この点、本実施形態では、ポンプ５８の作動が完全停止した時点の指示電流値Ｉｉｎｄは下限電流値Ｉｍｉｎよりも十分に大きな値に設定されている。そのため、運転者によるブレーキ操作量Ｐｂｐが低下していない場合には、車両停止時における車輪ＦＲ，ＦＬ，ＲＲ，ＲＬに対する制動力の不要な低下を抑制することができるようになる。 Here, it is assumed that the first correction process is ended when the discharge amount of the brake fluid from the pump 58 is decreasing and the command current value Iind becomes the lower limit current value Imin. Then, the command current value Iind when the operation of the pump 58 is completely stopped is the lower limit current value Imin. In this case, depending on the characteristic difference of each differential pressure valve 52, the brake fluid on the wheel cylinder side from the differential pressure valve 52 flows out to the master cylinder 33 side via the differential pressure valve 52, and the WC pressure is gradually reduced unnecessarily. There is a risk of being. In this regard, in the present embodiment, the command current value Iind when the operation of the pump 58 is completely stopped is set to a value sufficiently larger than the lower limit current value Imin. Therefore, when the brake operation amount Pbp by the driver has not decreased, it is possible to suppress an unnecessary decrease in the braking force with respect to the wheels FR, FL, RR, RL when the vehicle is stopped.

また、このように車両の停止時には車輪ＦＲ，ＦＬ，ＲＲ，ＲＬに対する制動力を保持しつつポンプ５８の作動を停止させることができるようになる。その結果、ポンプ５８及びポンプ用モータ５７の作動を停止させることができる分、車両停止時におけるブレーキアクチュエータ５０の静粛性を向上させることができるようになる。 Further, when the vehicle is stopped, the operation of the pump 58 can be stopped while maintaining the braking force for the wheels FR, FL, RR, RL. As a result, the silence of the brake actuator 50 when the vehicle is stopped can be improved by the amount that the operation of the pump 58 and the pump motor 57 can be stopped.

（４）ポンプ５８の作動が完全停止してからブレーキ操作量Ｐｂｐの減少が検知されるまでの間に、指示電流値Ｉｉｎｄを下限電流値Ｉｍｉｎまで一気に減少させる減少処理が行われる。そのため、ブレーキ操作量Ｐｂｐが減少される場合においては、ブレーキ操作量Ｐｂｐの減少に追随するようにＷＣ圧が減圧される。すなわち、車輪ＦＲ，ＦＬ，ＲＲ，ＲＬに対する制動力がブレーキ操作量Ｐｂｐの減少に応じて減少されるようになる。したがって、減少処理が行われない場合と比較して、ブレーキ操作量Ｐｂｐの減少時におけるＷＣ圧の減圧の遅れ、即ち車輪ＦＲ，ＦＬ，ＲＲ，ＲＬに対する制動力の低下の遅れを抑制することができるようになる。 (4) During the period from when the operation of the pump 58 is completely stopped to when the decrease in the brake operation amount Pbp is detected, a reduction process for reducing the command current value Iind to the lower limit current value Imin at once is performed. Therefore, when the brake operation amount Pbp is decreased, the WC pressure is reduced so as to follow the decrease in the brake operation amount Pbp. That is, the braking force for the wheels FR, FL, RR, RL is reduced according to the decrease in the brake operation amount Pbp. Therefore, as compared with the case where the reduction process is not performed, the delay in reducing the WC pressure when the brake operation amount Pbp is reduced, that is, the delay in reducing the braking force with respect to the wheels FR, FL, RR, and RL is suppressed. become able to.

（５）減少処理を、ポンプ５８の作動が完全停止した第２のタイミングｔ２２の後、即ち第３のタイミングｔ２３よりも前に行ったとする。この場合、上述したように、差圧弁５２の個体毎の特性差によっては、減少処理が行われてからブレーキ操作量Ｐｂｐの減少が検知されるまでの間に、ＷＣ圧が不要に少しずつ減圧し、車輪ＦＲ，ＦＬ，ＲＲ，ＲＬに対する制動力が少しずつ小さくなるおそれがある。この点、本実施形態では、減少処理は、ブレーキ操作量Ｐｂｐの減少が検知された時点で行われる。そのため、ブレーキ操作量Ｐｂｐが一定である間における車輪ＦＲ，ＦＬ，ＲＲ，ＲＬに対する制動力の不要な低下を抑制することができるようになる。 (5) It is assumed that the reduction process is performed after the second timing t22 when the operation of the pump 58 is completely stopped, that is, before the third timing t23. In this case, as described above, depending on the individual characteristic difference of the differential pressure valve 52, the WC pressure is gradually reduced unnecessarily between the time when the reduction process is performed and the time when the decrease in the brake operation amount Pbp is detected. However, the braking force on the wheels FR, FL, RR, RL may be gradually reduced. In this regard, in the present embodiment, the reduction process is performed when a decrease in the brake operation amount Pbp is detected. Therefore, it is possible to suppress an unnecessary decrease in the braking force with respect to the wheels FR, FL, RR, and RL while the brake operation amount Pbp is constant.

（６）さらに、本実施形態では、ポンプ５８からのブレーキ液の吐出量Ｑｂｐの減少状態が第１の遷移状態であるか第２の遷移状態であるかによって、指示電流値Ｉｉｎｄの補正に用いるゲイン値として第１のゲイン値「Ｇ１」又は第２のゲイン値「Ｇ２」が選択される。すなわち、ポンプ５８をどのように制御するかを判別することにより、指示電流値Ｉｉｎｄの変化態様が決定される。そのため、吐出量Ｑｂｐの変化速度を実測又は推定して指示電流値Ｉｉｎｄの変化態様（即ち、ゲイン値）を決定する場合と比較して、指示電流値Ｉｉｎｄを決定させるための処理内容を簡素化させることができる。 (6) Furthermore, in the present embodiment, the command current value Iind is used for correction depending on whether the decrease state of the brake fluid discharge amount Qbp from the pump 58 is the first transition state or the second transition state. The first gain value “G1” or the second gain value “G2” is selected as the gain value. That is, by determining how to control the pump 58, the change mode of the command current value Iind is determined. Therefore, compared with the case where the change mode (that is, the gain value) of the command current value Iind is determined by actually measuring or estimating the change rate of the discharge amount Qbp, the processing content for determining the command current value Iind is simplified. Can be made.

なお、上記実施形態は以下のような別の実施形態に変更してもよい。
・車両が停止していない状態で吐出量Ｑｂｐが「０（零）」に向けて減圧されるときには、吐出量Ｑｂｐの減圧開始時点から吐出量Ｑｂｐが「０（零）」となるまでの間、第１の補正処理を行うようにしてもよい。 The above embodiment may be changed to another embodiment as described below.
When the discharge amount Qbp is reduced toward “0 (zero)” when the vehicle is not stopped, the discharge amount Qbp is from “0 (zero)” until the discharge amount Qbp becomes “0 (zero)”. The first correction process may be performed.

・補正処理を行うに際し、ポンプ用モータ５７に対する指示電流値の変化態様などに基づき、ポンプ５８からのブレーキ液の吐出量の変化速度を推定し、該推定結果に基づき指示電流値Ｉｉｎｄを補正するようにしてもよい。 When performing the correction process, the change rate of the brake fluid discharge amount from the pump 58 is estimated based on the change mode of the command current value for the pump motor 57, and the command current value Iind is corrected based on the estimation result. You may do it.

・減少処理を、ポンプ５８からのブレーキ液の吐出量Ｑｂｐが変化していないのであれば、ブレーキ操作量Ｐｂｐの減少が検知される前の任意のタイミングで行ってもよい。例えば、減少処理を、吐出量Ｑｂｐが一定になってから（即ち、補正処理が終了してから）規定時間が経過した後に行うようにしてもよい。ただし、規定時間が経過する前にブレーキ操作量Ｐｂｐの減少が検知された場合には、この検知タイミングで減少処理を行うことが好ましい。なお、ブレーキ操作量Ｐｂｐの減少が検知される前に減少処理を行う場合、規定差圧に相当する規定電流値を、減少処理の開始前の指示電流値Ｉｉｎｄと下限電流値Ｉｍｉｎとの間の値に設定することが好ましい。 If the brake fluid discharge amount Qbp from the pump 58 has not changed, the decrease process may be performed at any timing before the decrease in the brake operation amount Pbp is detected. For example, the reduction process may be performed after a specified time has elapsed after the discharge amount Qbp becomes constant (that is, after the correction process is completed). However, if a decrease in the brake operation amount Pbp is detected before the specified time has elapsed, it is preferable to perform the decrease process at this detection timing. When the reduction process is performed before the decrease in the brake operation amount Pbp is detected, the specified current value corresponding to the specified differential pressure is set between the command current value Iind and the lower limit current value Imin before the start of the reduction process. It is preferable to set the value.

・規定電流値を、減少処理の開始前の指示電流値Ｉｉｎｄと下限電流値Ｉｍｉｎとの間の値に設定した場合、指示電流値Ｉｉｎｄを、複数段階で減少させるようにしてもよい。例えば、ポンプ５８からのブレーキ液の吐出量が一定となった後に、指示電流値Ｉｉｎｄを規定電流値まで一気に減少させ、その後、ブレーキ操作量Ｐｂｐの減少が検知されたタイミングで指示電流値Ｉｉｎｄを下限電流値Ｉｍｉｎにするようにしてもよい。 When the specified current value is set to a value between the command current value Iind and the lower limit current value Imin before the start of the reduction process, the command current value Iind may be decreased in a plurality of stages. For example, after the discharge amount of the brake fluid from the pump 58 becomes constant, the command current value Iind is reduced to a specified current value at once, and then the command current value Iind is decreased at the timing when the decrease in the brake operation amount Pbp is detected. The lower limit current value Imin may be set.

・減少処理を、補正処理が終了した時点から、ブレーキ操作量Ｐｂｐの減少が検知されてから所定時間が経過した時点までの間の任意のタイミングで行ってもよい。例えば、図８に示すように、ブレーキ操作量Ｐｂｐの減少が検知された時点（第３のタイミングｔ２３）から所定時間ＫＴが経過した時点（第３−１のタイミングｔ２３−１）で減少処理を行ってもよい。ただし、この場合、所定時間ＫＴは、減少処理を実行しない場合においてブレーキ操作量Ｐｂｐの減少が開始されてからＷＣ圧が減少し始めるまでのタイムラグＴＬよりも短い時間に設定される。このような制御構成を採用することにより、減少処理を行わない場合よりも、ブレーキ操作量Ｐｂｐの減少が開始されてからのＷＣ圧の減圧開始の遅れを短くすることができるようになる。 The decrease process may be performed at an arbitrary timing from the time when the correction process is completed to the time when a predetermined time has elapsed after the decrease in the brake operation amount Pbp is detected. For example, as shown in FIG. 8, the decrease process is performed when a predetermined time KT has elapsed (the 3-1 timing t23-1) from when the decrease in the brake operation amount Pbp is detected (the third timing t23). You may go. However, in this case, the predetermined time KT is set to a time shorter than a time lag TL from when the brake operation amount Pbp starts to decrease until the WC pressure starts to decrease when the decrease process is not executed. By adopting such a control configuration, it is possible to shorten the delay in starting to reduce the WC pressure after the reduction of the brake operation amount Pbp is started, compared to the case where the reduction process is not performed.

・減少処理を行わなくてもよい。この場合、図９に示すように、ポンプ５８からのブレーキ液の吐出量が変化している途中であっても、指示電流値Ｉｉｎｄが下限電流値Ｉｍｉｎを超えた時点（第１−１のタイミングｔ２１−１）で補正処理を終了させるようにしてもよい。 -It is not necessary to perform the reduction process. In this case, as shown in FIG. 9, even when the discharge amount of the brake fluid from the pump 58 is changing, the time when the command current value Iind exceeds the lower limit current value Imin (first-first timing). The correction process may be terminated at t21-1).

・吐出量Ｑｂｐが「０（零）」とは異なる第２の吐出量で一定になった場合には、下限電流値Ｉｍｉｎを、吐出量Ｑｂｐが第２の吐出量であっても、吐出量Ｑｂｐの減少が開始される直前の差圧を保持できる最低限度の値又はこの最低限度の値よりも僅かに大きな値としてもよい。 When the discharge amount Qbp becomes constant at a second discharge amount different from “0 (zero)”, the lower limit current value Imin is set as the discharge amount even if the discharge amount Qbp is the second discharge amount. It is good also as the value of the minimum value which can hold | maintain the differential pressure just before the reduction | decrease of Qbp is started, or a value slightly larger than this minimum value.

・補正処理を行うに際し、補正処理の開始直前の実差圧を加味することなく、指示電流値Ｉｉｎｄを補正するようにしてもよい。この場合、ＷＣ圧用のゲイン値Ｇｗｃは、補正処理の開始直前のＷＣ圧の推定値の大きさに拘わらず一定値とされる。 In performing the correction process, the command current value Iind may be corrected without taking into account the actual differential pressure immediately before the start of the correction process. In this case, the gain value Gwc for the WC pressure is a constant value regardless of the magnitude of the estimated value of the WC pressure immediately before the start of the correction process.

・要求差圧が一定である場合には、補正処理を、ポンプ５８からのブレーキ液の吐出量Ｑｂｐが増大する場合に実行してもよい。この場合であっても、吐出量Ｑｂｐの増加速度が速い場合ほど、指示電流値Ｉｉｎｄの減少速度が速くなるように指示電流値Ｉｉｎｄが補正されることになる。 When the required differential pressure is constant, the correction process may be executed when the brake fluid discharge amount Qbp from the pump 58 increases. Even in this case, the command current value Iind is corrected so that the decrease rate of the command current value Iind increases as the discharge rate Qbp increases more rapidly.

・補正処理を、運転者によるブレーキ操作を伴わない液圧制動力の発生時に実行させるようにしてもよい。なお、こうした場合としては、車両前方に障害物が発見された場合に、ブレーキアクチュエータ５０を作動させる場合などが挙げられる。 The correction process may be executed when a hydraulic braking force is generated without a brake operation by the driver. In addition, as such a case, the case where the brake actuator 50 is actuated when an obstacle is found in front of the vehicle can be mentioned.

・差圧弁は、常閉型のリニア電磁弁であってもよい。この場合、差圧弁に対する指示差圧が高くなるほど、差圧弁に対する指示電流値が小さくされる。
・車両は、ハイブリッド車両でなくてもよい。この場合、マスタシリンダとしては、運転者によるブレーキ操作の開始とほぼ同時にＭＣ圧が増圧されるものが採用される。 The differential pressure valve may be a normally closed linear solenoid valve. In this case, the command current value for the differential pressure valve is reduced as the command differential pressure for the differential pressure valve increases.
-The vehicle may not be a hybrid vehicle. In this case, a master cylinder whose MC pressure is increased almost simultaneously with the start of the brake operation by the driver is employed.

２２…ブレーキ操作部材としてのブレーキペダル、３０…液圧制動装置、３３…マスタシリンダ、５２…差圧弁、５８…ポンプ、６５ａ，６５ｄ…ホイールシリンダ、７４…制動制御装置としてのブレーキ制御ユニット（取得部、制御部）、Ｉｉｎｄ…指示差圧に相当する指示電流値、Ｉｍｉｎ…規定差圧に相当する下限電流値、ＫＴ…所定時間、Ｑｂｐ…吐出量。 DESCRIPTION OF SYMBOLS 22 ... Brake pedal as a brake operation member, 30 ... Hydraulic brake device, 33 ... Master cylinder, 52 ... Differential pressure valve, 58 ... Pump, 65a, 65d ... Wheel cylinder, 74 ... Brake control unit (acquisition) Part, control part), Iind ... indicated current value corresponding to the indicated differential pressure, Imin ... lower limit current value equivalent to the specified differential pressure, KT ... predetermined time, Qbp ... discharge amount.

Claims

マスタシリンダ（３３）とホイールシリンダ（６５ａ，６５ｄ）とを接続する経路に設けられる電磁式の差圧弁（５２）と、前記ホイールシリンダ（６５ａ，６５ｄ）に向けてブレーキ液を吐出するポンプ（５８）とを備える制動装置（３０）に適用され、
前記差圧弁（５２）の前記マスタシリンダ（３３）側の第１のブレーキ液圧に対する前記差圧弁（５２）の前記ホイールシリンダ（６５ａ，６５ｄ）側の第２のブレーキ液圧の差圧を制御する車両の制動制御装置において、
前記ポンプ（５８）からのブレーキ液の吐出量（Ｑｂｐ）の変化速度を特定する変化速度情報を取得する取得部（７４、Ｓ１３、Ｓ１６）と、
前記吐出量（Ｑｂｐ）を変化させつつ前記差圧を保持するに際し、前記取得部（７４、Ｓ１３、Ｓ１６）によって取得された変化速度情報に基づいて前記吐出量（Ｑｂｐ）の変化速度が速い場合ほど前記差圧弁（５２）に指示する指示差圧（Ｉｉｎｄ）の変化速度が速くなるように同指示差圧（Ｉｉｎｄ）を補正する補正処理を行う制御部（７４、Ｓ１４、Ｓ１７）と、を備えることを特徴とする車両の制動制御装置。 An electromagnetic differential pressure valve (52) provided in a path connecting the master cylinder (33) and the wheel cylinders (65a, 65d), and a pump (58 that discharges brake fluid toward the wheel cylinders (65a, 65d)) And a braking device (30) comprising:
Control of the differential pressure of the second brake fluid pressure on the wheel cylinder (65a, 65d) side of the differential pressure valve (52) with respect to the first brake fluid pressure on the master cylinder (33) side of the differential pressure valve (52). In a vehicle braking control device,
An acquisition unit (74, S13, S16) for acquiring change speed information for specifying a change speed of a brake fluid discharge amount (Qbp) from the pump (58);
When changing the discharge amount (Qbp) while maintaining the differential pressure, when the change rate of the discharge amount (Qbp) is fast based on the change rate information acquired by the acquisition unit (74, S13, S16) A control unit (74, S14, S17) that performs a correction process for correcting the command differential pressure (Iind) so that the change rate of the command differential pressure (Iind) commanded to the differential pressure valve (52) increases. A braking control device for a vehicle, comprising:

前記制御部（７４）は、前記補正処理において、前記差圧が大きいほど前記指示差圧（Ｉｉｎｄ）の変化速度が速くなるように同指示差圧（Ｉｉｎｄ）を補正する（Ｓ１４，Ｓ１７）
請求項１に記載の車両の制動制御装置。 In the correction process, the controller (74) corrects the command differential pressure (Iind) so that the change speed of the command differential pressure (Iind) increases as the differential pressure increases (S14, S17).
The vehicle braking control device according to claim 1.

前記制御部（７４、Ｓ１４）は、前記吐出量（Ｑｂｐ）を「０（零）」に向けて減少させつつ前記差圧を保持するに際し、前記吐出量（Ｑｂｐ）が「０（零）」となる（Ｓ１５：ＹＥＳ）まで前記補正処理を行う
請求項１又は請求項２に記載の車両の制動制御装置。 When the controller (74, S14) maintains the differential pressure while decreasing the discharge amount (Qbp) toward “0 (zero)”, the discharge amount (Qbp) is “0 (zero)”. The vehicle braking control device according to claim 1 or 2, wherein the correction process is performed until the following is satisfied (S15: YES).

前記制御部（７４）は、
運転者によってブレーキ操作部材（２２）が操作されるときに、前記ポンプ（５８）及び前記差圧弁（５２）を作動させることにより前記差圧を制御し、
前記吐出量（Ｑｂｐ）を「０（零）」に向けて減少させつつ前記差圧を保持するに際し、前記吐出量（Ｑｂｐ）が「０（零）」となる（Ｓ１５：ＹＥＳ）まで前記補正処理を行い（Ｓ１４）、
同補正処理が終了した時点から、前記ブレーキ操作部材（２２）の操作量（Ｐｂｐ）の減少が開始されてから所定時間（ＫＴ）が経過した時点までの間に、前記指示差圧（Ｉｎｄ）を、前記補正処理の終了時点の指示差圧（Ｉｎｄ１）よりも小さい規定差圧（Ｉｍｉｎ）にまで減少させる減少処理（Ｓ３４）を行う
請求項１又は請求項２に記載の車両の制動制御装置。 The control unit (74)
When the brake operating member (22) is operated by the driver, the differential pressure is controlled by operating the pump (58) and the differential pressure valve (52),
When maintaining the differential pressure while decreasing the discharge amount (Qbp) toward “0 (zero)”, the correction is performed until the discharge amount (Qbp) becomes “0 (zero)” (S15: YES). Process (S14),
The indicated differential pressure (Ind) from the time when the correction process is completed to the time when a predetermined time (KT) has elapsed since the start of the decrease in the operation amount (Pbp) of the brake operating member (22). The vehicle braking control device according to claim 1 or 2, wherein a reduction process (S34) is performed to reduce the pressure to a specified differential pressure (Imin) smaller than an instruction differential pressure (Ind1) at the end of the correction process. .

前記規定差圧は、前記吐出量（Ｑｂｐ）が「０（零）」になっても、同吐出量（Ｑｂｐ）の減少が開始される前の差圧の保持を可能とする下限値に基づいた値（Ｉｍｉｎ）である
請求項４に記載の車両の制動制御装置。 The specified differential pressure is based on a lower limit value that enables the differential pressure to be maintained before the discharge amount (Qbp) starts to decrease even when the discharge amount (Qbp) becomes “0 (zero)”. The vehicle braking control device according to claim 4, wherein

前記制御部（７４）は、前記ブレーキ操作部材（２２）の操作量（Ｐｂｐ）の減少を検知した時点（Ｓ３３：ＹＥＳ）で前記減少処理を行う（Ｓ３４）
請求項４又は請求項５に記載の車両の制動制御装置。 The control unit (74) performs the reduction process at the time point when a decrease in the operation amount (Pbp) of the brake operation member (22) is detected (S33: YES) (S34).
The braking control device for a vehicle according to claim 4 or 5.

前記取得部（７４、Ｓ１３、Ｓ１６）は、前記ポンプ（５８）からブレーキ液が吐出される状態から前記吐出量（Ｑｂｐ）が「０（零）」になる第１の遷移状態、又は前記吐出量（Ｑｂｐ）を第１の吐出量から同第１の吐出量とは異なる第２の吐出量に変更する第２の遷移状態を、変化速度情報として取得し、
前記制御部（７４）は、前記吐出量（Ｑｂｐ）を変化させつつ前記差圧を保持するに際し、前記取得部（７４）によって取得された変化速度情報が前記第１の遷移状態であるとき（Ｓ１３：ＹＥＳ）には前記第２の遷移状態であるとき（Ｓ１６：ＹＥＳ）よりも前記差圧弁（５２）に指示する指示差圧（Ｉｉｎｄ）の変化速度が速くなるように同指示差圧（Ｉｉｎｄ）を補正する前記補正処理を行う（Ｓ１４）
請求項１〜請求項６のうち何れか一項に記載の車両の制動制御装置。 The acquisition unit (74, S13, S16) is configured to perform a first transition state in which the discharge amount (Qbp) is “0 (zero)” from the state in which the brake fluid is discharged from the pump (58), or the discharge A second transition state for changing the amount (Qbp) from the first discharge amount to a second discharge amount different from the first discharge amount is acquired as change rate information;
When the control unit (74) holds the differential pressure while changing the discharge amount (Qbp), when the change speed information acquired by the acquisition unit (74) is in the first transition state ( In step S13: YES, the indicated differential pressure (Iind) is set so that the change rate of the indicated differential pressure (Iind) instructed to the differential pressure valve (52) is faster than that in the second transition state (S16: YES). Iind) is corrected (S14).
The braking control device for a vehicle according to any one of claims 1 to 6.