JP5787050B2 - Vehicle control device - Google Patents

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Description

本発明は、車両のエンジンを自動的に停止させるための停止制御及びエンジンを自動的に再始動させるための再始動制御を行う車両の制御装置に関する。 The present invention relates to a control equipment for a vehicle for performing restart control for restarting the stop control and the engine for automatically stopping the engine of the vehicle automatically.

近年、車両の燃費向上などを目的として、車両の停止中又は停止直前にエンジンを自動的に停止させると共に、運転者による発進操作を契機にエンジンを自動的に再始動させる所謂アイドルストップ機能を有する車両の制御装置の開発が進められている。例えば、特許文献１に記載の車両の制御装置では、運転手によるブレーキペダルの踏力（操作量）に基づき、車両のエンジンを自動的に停止させる際の開始タイミングが設定される。   In recent years, for the purpose of improving the fuel efficiency of a vehicle, the engine is automatically stopped while the vehicle is stopped or just before the stop, and a so-called idle stop function that automatically restarts the engine upon the start operation by the driver is provided. Development of vehicle control devices is underway. For example, in the vehicle control device described in Patent Document 1, the start timing for automatically stopping the vehicle engine is set based on the depression force (operation amount) of the brake pedal by the driver.

また、特許文献２に記載の車両の制御装置では、運転手によるブレーキ操作をエンジンの負圧を利用してアシストするブースタの内圧が、ブースタ圧センサからの検出信号に基づき検出される。また、エンジンのスロットル開度に応じた吸気圧が、アクセル開度センサからの検出信号に基づき検出される。そして、検出されたブースタの内圧と吸気圧との差分が所定値未満となった場合に、エンジンが自動的に停止されていた。   Further, in the vehicle control device described in Patent Document 2, the internal pressure of the booster that assists the brake operation by the driver using the negative pressure of the engine is detected based on the detection signal from the booster pressure sensor. An intake pressure corresponding to the throttle opening of the engine is detected based on a detection signal from an accelerator opening sensor. When the difference between the detected internal pressure of the booster and the intake pressure is less than a predetermined value, the engine is automatically stopped.

特開平１１−３２４７５５号公報JP-A-11-324755 特許３５３６７１７号公報Japanese Patent No. 3536717

ところで、近年では、車両の燃費向上だけではなく、車両の低コスト化が強く望まれている。アイドルストップ機能を有する車両において低コスト化を図る一つの方法としては、車両に搭載されるセンサの数を減らすことが考えられる。   By the way, in recent years, not only the improvement of the fuel consumption of the vehicle but also the cost reduction of the vehicle is strongly desired. One method for reducing the cost of a vehicle having an idle stop function is to reduce the number of sensors mounted on the vehicle.

しかしながら、特許文献１に記載の制御装置では、踏力を検出するためのセンサ（例えば、マスタシリンダ内の液圧（流体圧）を検出するための圧力センサ）が車両に搭載されない場合には、ブレーキペダルの踏力を検出できず、エンジンを自動的に停止させるタイミングを設定することができない。また、特許文献２に記載の制御装置では、ブースタ圧センサやマスタシリンダ内の液圧を検出するための圧力センサが車両に搭載されない場合には、ブースタの内圧を検出できず、エンジンを自動的に停止させる制御を開始させることができない。そこで、運転手によるブレーキペダルの踏力又はマスタシリンダ内の液圧を検出するためのセンサを車両に設けない場合、又は当該センサを用いない場合であっても、停止制御を適切なタイミングで開始させることができる技術が希求されていた。   However, in the control device described in Patent Document 1, when a sensor for detecting a pedaling force (for example, a pressure sensor for detecting a fluid pressure (fluid pressure) in the master cylinder) is not mounted on a vehicle, a brake is applied. The pedaling force cannot be detected, and the timing for automatically stopping the engine cannot be set. Further, in the control device described in Patent Document 2, when the booster pressure sensor and the pressure sensor for detecting the hydraulic pressure in the master cylinder are not mounted on the vehicle, the internal pressure of the booster cannot be detected and the engine is automatically activated. The control to stop can not be started. Therefore, even when the vehicle is not provided with a sensor for detecting the depression force of the brake pedal by the driver or the hydraulic pressure in the master cylinder, or even when the sensor is not used, the stop control is started at an appropriate timing. There was a need for technology that could do this.

本発明は、このような事情に鑑みてなされたものである。その目的は、運転手によるブレーキ操作量又はマスタシリンダ内の流体圧を検出するためのセンサを用いなくても、車両のエンジンを自動的に停止させるタイミングを設定することができる車両の制御装置を提供することにある。 The present invention has been made in view of such circumstances. Its purpose is, even without using a sensor for detecting the fluid pressure in the brake operation amount or the master cylinder by the driver, the control equipment of the vehicle which is capable of setting the timing to automatically stop the engine of the vehicle Is to provide.

上記目的を達成するために、本発明の車両の制御装置は、車両のエンジン（１２）を自動的に停止させるための停止制御及び前記エンジン（１２）を自動的に再始動させるための再始動制御を行う制御手段（５５）を備えた車両の制御装置であって、車両に設けられた加速度センサ（ＳＥ７）からの信号に基づき車両の前後方向における加速度（Ｇ）を取得する加速度取得手段（５５、Ｓ１３）を備え、前記制御手段（５５、Ｓ１８，Ｓ１９）は、車両の停車前において、前記加速度取得手段（５５、Ｓ１３）によって取得された前記前後方向における加速度（Ｇ）が正の値ではなく、且つ同前後方向における加速度（Ｇ）の絶対値が、車両で発生するクリープトルクに相当する加速度として設定されたクリープ加速度（Ａｃ）の絶対値よりも大きい場合に、前記停止制御を行うことを要旨とする。 In order to achieve the above object, a vehicle control apparatus according to the present invention includes a stop control for automatically stopping the engine (12) of the vehicle, and a restart for automatically restarting the engine (12). A vehicle control device including a control means (55) for performing control, and an acceleration acquisition means for acquiring acceleration (G) in the longitudinal direction of the vehicle based on a signal from an acceleration sensor (SE7) provided in the vehicle. 55, S13) , and the control means (55, S18, S19) has a positive value for the acceleration (G) in the longitudinal direction acquired by the acceleration acquisition means (55, S13) before the vehicle stops. rather, and the absolute value of the acceleration (G) in the same longitudinal direction, than the absolute value of the set creep acceleration as an acceleration corresponding to the creep torque generated by the vehicle (Ac) It is larger, and the gist to carry out the stop control.

車輪に付与される制動力が車両で発生するクリープトルクよりも大きい場合には、車両の停車後にクリープトルクが消滅しても、運転手の意図しない車両の移動が発生する可能性が低いと考えられる。そこで、本発明では、運転手によってブレーキペダルが操作されて車両が減速される場合には、加速度センサからの信号に基づき車両の前後方向における加速度が取得される。この前後方向における加速度には、ブレーキペダルの操作量に相当する加速度成分が含まれる。こうした前後方向における加速度の絶対値が、クリープトルクに相当するクリープ加速度の絶対値以上である場合には、停止制御が行われ、エンジンが自動的に停止される。この場合、登坂路で車両が停車する場合においてエンジンの停止によってクリープトルクが消滅しても、車輪に対する制動力によって車両がずり下がる可能性を低減できる。したがって、運転手によるブレーキ操作量又はマスタシリンダ内の流体圧を検出するためのセンサを用いなくても、車両のエンジンを自動的に停止させるタイミングを設定することができる。   If the braking force applied to the wheels is greater than the creep torque generated by the vehicle, even if the creep torque disappears after the vehicle stops, it is unlikely that unintended vehicle movement will occur. It is done. Therefore, in the present invention, when the vehicle is decelerated by operating the brake pedal by the driver, the acceleration in the front-rear direction of the vehicle is acquired based on the signal from the acceleration sensor. The acceleration in the front-rear direction includes an acceleration component corresponding to the amount of operation of the brake pedal. When the absolute value of the acceleration in the front-rear direction is equal to or greater than the absolute value of the creep acceleration corresponding to the creep torque, stop control is performed and the engine is automatically stopped. In this case, when the vehicle stops on the uphill road, even if the creep torque disappears due to the stop of the engine, the possibility that the vehicle slides down due to the braking force on the wheels can be reduced. Therefore, the timing for automatically stopping the engine of the vehicle can be set without using a sensor for detecting the amount of brake operation by the driver or the fluid pressure in the master cylinder.

なお、クリープ現象とは、自動変速機を有する車両において、シフトレバーが走行位置にあるときにアクセルペダルを踏み込まなくても車両がゆっくりと前進する現象であり、この現象は、エンジンのアイドル時にも、自動変速機が備える流体継手が若干の動力を車輪側に伝達するために発生する。そして、車輪側に伝達される若干の動力のことを、「クリープトルク」という。   Note that the creep phenomenon is a phenomenon in which a vehicle has an automatic transmission and the vehicle slowly moves forward even if the accelerator pedal is not depressed when the shift lever is in the traveling position. This occurs because the fluid coupling provided in the automatic transmission transmits some power to the wheel side. The slight amount of power transmitted to the wheels is called “creep torque”.

本発明の車両の制御装置は、車両の車体速度（ＶＳ）を取得する車体速度取得手段（５５、Ｓ１１）をさらに備え、前記制御手段（５５、Ｓ１５）は、前記車体速度取得手段（５５、Ｓ１１）によって取得された車体速度（ＶＳ）が、極低速領域であるか否かを判断するために設定された速度基準値（ＫＶＳ）以下である場合に、前記加速度取得手段（５５、Ｓ１３）によって取得された前記前後方向における加速度（Ｇ）に基づき前記停止制御を行うか否かを判定しないことが好ましい。   The vehicle control apparatus according to the present invention further includes vehicle body speed acquisition means (55, S11) for acquiring the vehicle body speed (VS) of the vehicle, and the control means (55, S15) includes the vehicle body speed acquisition means (55, S11). The acceleration acquisition means (55, S13) when the vehicle body speed (VS) acquired in S11) is equal to or less than the speed reference value (KVS) set to determine whether or not it is in the extremely low speed region. It is preferable not to determine whether or not to perform the stop control based on the acceleration (G) in the front-rear direction acquired by the above.

車体速度が速度基準値未満である場合には、マスタシリンダ内の流体圧とは無関係に、加速度センサからの信号に基づき取得される車両の前後方向における加速度が変化する。すなわち、マスタシリンダ内の流体圧と前後方向における加速度との間に、対応関係がなくなり、前後方向における加速度に基づきマスタシリンダ内の流体圧、即ち車輪に付与される制動力の大きさを推定することが困難となる。そこで、本発明では、車体速度が速度基準値以下である場合には、マスタシリンダ内の流体圧と前後方向における加速度との間に対応関係がなくなったと判断され、前後方向における加速度に基づき停止制御を行うか否かが判定されない。そのため、車体速度が速度基準値以下であって且つ前後方向における加速度の絶対値がクリープ加速度の絶対値よりも大きいときにエンジンを停止させる場合と比較して、停止制御を契機にエンジンを停止させた後に、運転手の意図しない車両の移動が発生する可能性を低減することができる。   When the vehicle body speed is less than the speed reference value, the acceleration in the longitudinal direction of the vehicle obtained based on the signal from the acceleration sensor changes regardless of the fluid pressure in the master cylinder. That is, there is no correspondence between the fluid pressure in the master cylinder and the acceleration in the longitudinal direction, and the fluid pressure in the master cylinder, that is, the magnitude of the braking force applied to the wheel is estimated based on the acceleration in the longitudinal direction. It becomes difficult. Therefore, in the present invention, when the vehicle body speed is equal to or less than the speed reference value, it is determined that there is no correspondence between the fluid pressure in the master cylinder and the acceleration in the front-rear direction, and stop control is performed based on the acceleration in the front-rear direction. It is not determined whether or not to perform. Therefore, compared to when the engine is stopped when the vehicle body speed is less than the speed reference value and the absolute value of the acceleration in the front-rear direction is larger than the absolute value of the creep acceleration, the engine is stopped with the stop control. Thereafter, the possibility of unintentional movement of the vehicle by the driver can be reduced.

本発明の車両の制御装置は、車両の走行する路面が登坂路であるか否かを判定する登坂路判定手段（５５、Ｓ１７）をさらに備え、前記制御手段（５５、Ｓ１７）は、前記登坂路判定手段（５５、Ｓ１７）によって路面が登坂路ではないと判定された場合に、前記加速度取得手段（５５、Ｓ１３）によって取得された前記前後方向における加速度（Ｇ）に基づき前記停止制御を行うか否かを判定しないことが好ましい。   The vehicle control apparatus of the present invention further includes climbing road determination means (55, S17) for determining whether or not the road surface on which the vehicle travels is an uphill road, and the control means (55, S17) includes the climbing road. When the road determination means (55, S17) determines that the road surface is not an uphill road, the stop control is performed based on the acceleration (G) in the front-rear direction acquired by the acceleration acquisition means (55, S13). It is preferable not to determine whether or not.

登坂路上に車両が位置する場合、クリープトルクは、坂下側への車両の移動を規制するための力として作用する。その一方で、降坂路上に車両が位置する場合、クリープトルクは、坂下側への車両の移動を規制するための力としてではなく、坂下側への車両の移動を助長する力として作用する。さらに、車両が走行する路面が水平面にほぼ平行な路面であっても、クリープトルクは、坂下側への車両の移動を規制するための力として作用しない。そのため、車両の走行する路面が登坂路ではない場合、車輪に対する制動力とクリープトルクとの関係に基づきエンジンを停止させても、運転手の意図しない車両の移動を抑制できるとは限らない。そこで、本発明では、車両の走行する路面が登坂路ではない場合には、停止制御を行うか否かは、車輪に対する制動力とクリープトルクとの関係に基づき判定されることがない。したがって、停止制御を契機にエンジンを停止させた場合に、運転手の意図しない車両の移動が発生する可能性を低減することができる。 If the position is a vehicle in uphill on, the creep torque, acts as a force for restricting the movement of the vehicle to Sakashita side. On the other hand, if the position is the vehicle on downhill, the creep torque, rather than as a force for restricting the movement of the vehicle to Sakashita side, acts as a force for promoting the movement of the vehicle to Sakashita side. Further, even in substantially parallel road to the road surface is a horizontal plane on which the vehicle is traveling, click Riputoruku does not act as a force for restricting the movement of the vehicle to Sakashita side. Therefore, when the road surface on which the vehicle travels is not an uphill road, even if the engine is stopped based on the relationship between the braking force on the wheels and the creep torque, the movement of the vehicle that is not intended by the driver is not always suppressed. Therefore, in the present invention, when the road surface on which the vehicle travels is not an uphill road, whether or not to perform stop control is not determined based on the relationship between the braking force on the wheels and the creep torque. Therefore, when the engine is stopped in response to stop control, the possibility of unintentional movement of the vehicle can be reduced.

本発明の車両の制御装置は、前記登坂路判定手段（５５、Ｓ１７）によって路面が登坂路であると判定された場合に、車両で発生するクリープトルクが、路面勾配が大きいほど大きな値となる力であって且つ車両を後方に移動させる力である重力相当力よりも大きいか否かを判定する力判定手段（５５、Ｓ１７）をさらに備え、前記制御手段（５５、Ｓ１７，Ｓ１８，Ｓ１９）は、前記力判定手段（５５、Ｓ１７）によってクリープトルクが前記重力相当力よりも大きいと判定された場合において、前記加速度取得手段（５５、Ｓ１３）によって取得された前記前後方向における加速度（Ｇ）の絶対値が前記クリープ加速度（Ａｃ）の絶対値よりも大きいときに、前記停止制御を行うことが好ましい。   In the vehicle control apparatus according to the present invention, when the road surface is determined to be an uphill road by the uphill road determination means (55, S17), the creep torque generated in the vehicle increases as the road surface gradient increases. Force determining means (55, S17) for determining whether the force is greater than the gravity equivalent force that is a force that moves the vehicle backward, and the control means (55, S17, S18, S19). Is the acceleration in the longitudinal direction (G) acquired by the acceleration acquisition means (55, S13) when the force determination means (55, S17) determines that the creep torque is larger than the gravity equivalent force. Preferably, the stop control is performed when the absolute value of is greater than the absolute value of the creep acceleration (Ac).

路面が登坂路であると共に、クリープトルクが重力相当力よりも大きい場合とは、クリープトルクが発生している間は、車輪に制動力が付与されなくても、ずり下がり（即ち、車両の後方への移動）が発生する可能性が低い場合である。そこで、本発明では、路面が登坂路であると共に、クリープトルクが重力相当力よりも大きい場合において、前後方向における加速度の絶対値がクリープ加速度の絶対値よりも大きいときには、エンジンを自動的に停止させるための停止制御が行われる。この場合、停止制御を契機にエンジンが停止してクリープトルクが消滅しても、車輪に付与される制動力によって車両のずり下がりが抑制される。したがって、停止制御を契機にエンジンを停止させた場合に、運転手の意図しない車両の移動が発生する可能性を低減することができる。   When the road surface is an uphill road and the creep torque is greater than the force equivalent to gravity, the creeping force is applied during the generation of creep torque even if no braking force is applied to the wheels (that is, the rear of the vehicle). Is less likely to occur). Therefore, in the present invention, when the road surface is an uphill road and the creep torque is larger than the gravity equivalent force, the engine is automatically stopped when the absolute value of acceleration in the front-rear direction is larger than the absolute value of creep acceleration. Stop control is performed to make it happen. In this case, even if the engine is stopped by the stop control and the creep torque disappears, the vehicle is prevented from sliding down by the braking force applied to the wheels. Therefore, when the engine is stopped in response to stop control, the possibility of unintentional movement of the vehicle can be reduced.

本発明の車両の制御装置は、前記加速度取得手段（５５、Ｓ１３）によって取得された前記前後方向における加速度（Ｇ）の変化量として加速度変化量（Ｇｈ）を取得する変化量取得手段（５５、Ｓ２７）をさらに備え、前記制御手段（５５、Ｓ１５，Ｓ１９，Ｓ２８）は、前記車体速度取得手段（５５、Ｓ１１）によって取得された車体速度（ＶＳ）が前記速度基準値（ＫＶＳ）以下である場合において、前記変化量取得手段（５５、Ｓ２７）によって取得された加速度変化量（Ｇｈ）が、設定された変化量閾値（ＫＧｈ）以上であるときに、前記停止制御を行うことが好ましい。   The vehicle control device according to the present invention includes a change amount acquisition unit (55, S13) that acquires an acceleration change amount (Gh) as a change amount of the acceleration (G) in the front-rear direction acquired by the acceleration acquisition unit (55, S13). S27), the control means (55, S15, S19, S28) is such that the vehicle body speed (VS) acquired by the vehicle body speed acquisition means (55, S11) is equal to or less than the speed reference value (KVS). In this case, it is preferable to perform the stop control when the acceleration change amount (Gh) acquired by the change amount acquisition means (55, S27) is equal to or greater than a set change amount threshold value (KGh).

車輪に制動力が付与されて車両が停車する場合、車両の重心が前後方向に揺れ動く所謂揺り返しという現象が発生し、前後方向における加速度が変動する。そこで、本発明では、車体速度が速度基準値以下である場合においてエンジンが駆動しているときには、前後方向における加速度の変化量として加速度変化量が取得される。そして、取得した加速度変化量が変化量閾値以上である場合には、エンジンを自動的に停止させるための停止制御が行われる。この場合、エンジンの停止によってクリープトルクが消滅しても、車輪には十分な制動力が付与されているため、運転手の意図しない車両の移動の発生が抑制される。したがって、エンジンを停止させた後に、運転手の意図しない車両の移動が発生する可能性を低減することができる。   When a braking force is applied to the wheels and the vehicle stops, a so-called rebound phenomenon in which the center of gravity of the vehicle swings in the front-rear direction occurs, and the acceleration in the front-rear direction fluctuates. Therefore, in the present invention, when the engine is driven when the vehicle body speed is equal to or lower than the speed reference value, the acceleration change amount is acquired as the acceleration change amount in the front-rear direction. If the acquired acceleration change amount is equal to or greater than the change amount threshold value, stop control for automatically stopping the engine is performed. In this case, even if the creep torque disappears due to the stop of the engine, since sufficient braking force is applied to the wheels, the occurrence of unintended vehicle movement is suppressed. Therefore, it is possible to reduce the possibility of unintended movement of the vehicle after the engine is stopped.

本発明の車両の制御装置において、前記制御手段（５５、Ｓ１８，Ｓ１９，Ｓ２０，Ｓ２１，Ｓ２８）は、前記停止制御の開始条件が成立した場合に、車両に設けられた制動力低下抑制手段（３５ａ，３５ｂ，３７ａ，３７ｂ，３７ｃ，３７ｄ）を作動させて車輪（ＦＲ，ＦＬ，ＲＲ，ＲＬ）に対する制動力の低下を抑制し、その後、前記エンジン（１２）を停止させることが好ましい。   In the vehicle control apparatus according to the present invention, the control means (55, S18, S19, S20, S21, S28) is a braking force reduction suppression means (provided in the vehicle) when the stop control start condition is satisfied ( 35a, 35b, 37a, 37b, 37c, 37d) are preferably actuated to suppress a reduction in braking force on the wheels (FR, FL, RR, RL), and then the engine (12) is stopped.

上記構成によれば、車輪に対する制動力の低下の抑制を図ってから、エンジンが停止される。そのため、エンジンを停止させている間に、運転手によるブレーキペダルの操作量が少なくなったとしても、クリープトルクの減少や消滅に伴って運転手の意図しない車両の移動が発生する可能性を低減することができる。   According to the above configuration, the engine is stopped after suppressing the reduction of the braking force applied to the wheels. Therefore, even if the amount of brake pedal operation by the driver decreases while the engine is stopped, the possibility of unintended vehicle movement due to the decrease or disappearance of the creep torque is reduced. can do.

本発明の車両の制御装置において、前記制動力低下抑制手段は、内部に発生した流体圧に応じた制動力を車輪（ＦＲ，ＦＬ，ＲＲ，ＲＬ）に付与するホイールシリンダ（３２ａ，３２ｂ，３２ｃ，３２ｄ）内の流体圧を調整すべく作動する調整弁（３５ａ，３５ｂ、３７ａ，３７ｂ，３７ｃ，３７ｄ）を有し、前記制御手段（５５、Ｓ２０）は、前記停止制御の開始条件が成立した場合に、前記調整弁（３５ａ，３５ｂ、３７ａ，３７ｂ，３７ｃ，３７ｄ）を作動させて前記ホイールシリンダ（３２ａ，３２ｂ，３２ｃ，３２ｄ）内の流体圧の低下を抑制することが好ましい。   In the vehicle control apparatus according to the present invention, the braking force reduction suppressing means includes a wheel cylinder (32a, 32b, 32c) that applies a braking force corresponding to a fluid pressure generated therein to the wheels (FR, FL, RR, RL). , 32d) includes control valves (35a, 35b, 37a, 37b, 37c, 37d) that operate to adjust the fluid pressure, and the control means (55, S20) satisfies the stop control start condition. In this case, it is preferable that the adjustment valve (35a, 35b, 37a, 37b, 37c, 37d) is operated to suppress a decrease in fluid pressure in the wheel cylinder (32a, 32b, 32c, 32d).

上記構成によれば、調整弁に対する電力の供給を制御することにより、ホイールシリンダ内の流体圧の低下を容易に抑制できる、即ち車輪に対する制動力の低下を容易に抑制できる。   According to the said structure, the fall of the fluid pressure in a wheel cylinder can be easily suppressed by controlling supply of the electric power with respect to an adjustment valve, ie, the fall of the braking force with respect to a wheel can be suppressed easily.

本実施形態の制御装置を搭載する車両の一例を示すブロック図。The block diagram which shows an example of the vehicle carrying the control apparatus of this embodiment. 制動装置の一例を示すブロック図。The block diagram which shows an example of a braking device. アイドルストップ処理ルーチンを説明するフローチャート（前半部分）。The flowchart explaining the idle stop processing routine (first half). アイドルストップ処理ルーチンを説明するフローチャート（後半部分）。The flowchart explaining the idle stop processing routine (second half part). エンジンを自動的に停止させる際におけるＭＣ圧、車体速度、車体加速度、エンジンの回転数及びリニア電磁弁に対する電流値の変化を説明するタイミングチャート。6 is a timing chart for explaining changes in MC pressure, vehicle body speed, vehicle body acceleration, engine speed, and current value with respect to the linear solenoid valve when the engine is automatically stopped. エンジンを自動的に停止させる際におけるＭＣ圧、車体速度、車体加速度、エンジンの回転数及びリニア電磁弁に対する電流値の変化を説明するタイミングチャート。6 is a timing chart for explaining changes in MC pressure, vehicle body speed, vehicle body acceleration, engine speed, and current value with respect to the linear solenoid valve when the engine is automatically stopped.

以下、本発明を具体化した一実施形態を図１〜図６に従って説明する。なお、以下における本明細書中の説明においては、車両の進行方向（前進方向）を前方（車両前方）として説明する。   Hereinafter, an embodiment embodying the present invention will be described with reference to FIGS. In the following description of the present specification, the traveling direction (forward direction) of the vehicle is assumed to be the front (front of the vehicle).

本実施形態の車両は、燃費性能やエミッション性能を向上させるべく、車両走行中に所定の停止条件の成立に応じてエンジンを自動的に停止させ、その後、所定の始動条件の成立に応じてエンジンを自動的に再始動させる所謂アイドルストップ機能を有している。そのため、この車両では、運転手によるブレーキ操作による減速中又は停車中に、エンジンが自動的に停止される。   The vehicle according to the present embodiment automatically stops the engine in accordance with the establishment of a predetermined stop condition while the vehicle is running, and then improves the fuel efficiency performance and the emission performance. Has a so-called idle stop function for automatically restarting. Therefore, in this vehicle, the engine is automatically stopped while the vehicle is decelerated or stopped by the brake operation by the driver.

次に、アイドルストップ機能を有する車両の一例について説明する。
図１に示すように、車両は、複数（本実施形態では４つ）ある車輪（右前輪ＦＲ、左前輪ＦＬ、右後輪ＲＲ及び左後輪ＲＬ）のうち、前輪ＦＲ，ＦＬが駆動輪として機能する所謂前輪駆動車である。こうした車両には、運転手によるアクセルペダル１１の操作量に応じた駆動力を発生するエンジン１２を有する駆動力発生装置１３と、該駆動力発生装置１３で発生した駆動力を前輪ＦＲ，ＦＬに伝達する駆動力伝達装置１４とを備えている。また、車両には、運転手によるブレーキペダル１５の操作量に応じた制動力を各車輪ＦＲ，ＦＬ，ＲＲ，ＲＬに付与するための制動装置１６が設けられている。 Next, an example of a vehicle having an idle stop function will be described.
As shown in FIG. 1, the vehicle has a plurality of (four in this embodiment) wheels (the right front wheel FR, the left front wheel FL, the right rear wheel RR, and the left rear wheel RL). It is a so-called front wheel drive vehicle that functions as a vehicle. Such a vehicle includes a driving force generator 13 having an engine 12 that generates a driving force corresponding to the amount of operation of the accelerator pedal 11 by the driver, and the driving force generated by the driving force generator 13 is applied to the front wheels FR and FL. And a driving force transmission device 14 for transmission. The vehicle is also provided with a braking device 16 for applying a braking force corresponding to the amount of operation of the brake pedal 15 by the driver to each wheel FR, FL, RR, RL.

駆動力発生装置１３は、エンジン１２の吸気ポート（図示略）近傍に配置され、且つ該エンジン１２に燃料を噴射するインジェクタを有する燃料噴射装置（図示略）を備えている。こうした駆動力発生装置１３は、図示しないＣＰＵ、ＲＯＭ及びＲＡＭなどを有するエンジン用ＥＣＵ１７（「エンジン用電子制御装置」ともいう。）の制御に基づき駆動する。このエンジン用ＥＣＵ１７には、アクセルペダル１１の近傍に配置され、且つ運転手によるアクセルペダル１１の操作量、即ちアクセル開度を検出するためのアクセル開度センサＳＥ１が電気的に接続されている。そして、エンジン用ＥＣＵ１７は、アクセル開度センサＳＥ１からの検出信号に基づきアクセル開度を演算し、該演算したアクセル開度などに基づき駆動力発生装置１３を制御する。   The driving force generator 13 includes a fuel injection device (not shown) that is disposed in the vicinity of an intake port (not shown) of the engine 12 and has an injector that injects fuel into the engine 12. The driving force generator 13 is driven based on control of an engine ECU 17 (also referred to as “engine electronic control device”) having a CPU, a ROM, a RAM, and the like (not shown). The engine ECU 17 is electrically connected to an accelerator opening sensor SE1 that is disposed in the vicinity of the accelerator pedal 11 and that detects an operation amount of the accelerator pedal 11 by the driver, that is, an accelerator opening. The engine ECU 17 calculates the accelerator opening based on the detection signal from the accelerator opening sensor SE1, and controls the driving force generator 13 based on the calculated accelerator opening.

駆動力伝達装置１４は、自動変速機１８と、該自動変速機１８の出力軸から伝達された駆動力を適宜配分して前輪ＦＲ，ＦＬに伝達するディファレンシャルギヤ１９と、自動変速機１８を制御する図示しないＡＴ用ＥＣＵとを備えている。自動変速機１８は、流体継手の一例としてトルクコンバータ２０ａを有する流体式駆動力伝達機構２０と、変速機構２１とを備えている。   The driving force transmission device 14 controls the automatic transmission 18, the differential gear 19 that appropriately distributes the driving force transmitted from the output shaft of the automatic transmission 18, and transmits it to the front wheels FR and FL, and the automatic transmission 18. And an AT ECU (not shown). The automatic transmission 18 includes a fluid driving force transmission mechanism 20 having a torque converter 20a as an example of a fluid coupling, and a transmission mechanism 21.

なお、本実施形態の車両においてエンジン１２から駆動輪（前輪ＦＲ，ＦＬ）へのトルク伝達経路には、トルクコンバータ２０ａが設けられているため、クリープ現象が発生する。このクリープ現象とは、自動変速機１８を有する車両において、シフトレバーが走行位置にあるときにアクセルペダル１１を踏み込まなくても車両がゆっくりと前進する現象であり、この現象は、エンジン１２のアイドル時にも、トルクコンバータ２０ａが若干の動力を前輪ＦＲ，ＦＬ側に伝達するために発生する。そして、前輪ＦＲ，ＦＬ側に伝達される若干の動力のことを、「クリープトルク」という。   In the vehicle of this embodiment, a creep phenomenon occurs because the torque converter 20a is provided in the torque transmission path from the engine 12 to the drive wheels (front wheels FR, FL). This creep phenomenon is a phenomenon in which the vehicle slowly moves forward without depression of the accelerator pedal 11 when the shift lever is in the traveling position in a vehicle having the automatic transmission 18. Occasionally, this occurs because the torque converter 20a transmits some power to the front wheels FR, FL. The slight power transmitted to the front wheels FR and FL is referred to as “creep torque”.

制動装置１６は、図１及び図２に示すように、マスタシリンダ２５、ブースタ２６及びリザーバ２７を有する液圧発生装置２８と、２つの液圧回路２９，３０を有するブレーキアクチュエータ３１（図２では二点鎖線で示す。）とを備えている。各液圧回路２９，３０は、液圧発生装置２８のマスタシリンダ２５にそれぞれ接続されている。そして、第１液圧回路２９には、右前輪ＦＲ用のホイールシリンダ３２ａ及び左後輪ＲＬ用のホイールシリンダ３２ｄが接続されると共に、第２液圧回路３０には、左前輪ＦＬ用のホイールシリンダ３２ｂ及び右後輪ＲＲ用のホイールシリンダ３２ｃが接続されている。   As shown in FIGS. 1 and 2, the braking device 16 includes a hydraulic pressure generating device 28 having a master cylinder 25, a booster 26 and a reservoir 27, and a brake actuator 31 having two hydraulic pressure circuits 29 and 30 (in FIG. 2). 2). The hydraulic circuits 29 and 30 are connected to the master cylinder 25 of the hydraulic pressure generator 28, respectively. A wheel cylinder 32a for the right front wheel FR and a wheel cylinder 32d for the left rear wheel RL are connected to the first hydraulic circuit 29, and a wheel for the left front wheel FL is connected to the second hydraulic circuit 30. A cylinder 32b and a wheel cylinder 32c for the right rear wheel RR are connected.

液圧発生装置２８においてブースタ２６は、エンジン１２の駆動時に負圧が発生する図示しないインテークマニホールドに接続されている。そして、ブースタ２６は、インテークマニホールド内に発生する負圧と大気圧との圧力差を利用し、運転手によるブレーキペダル１５の操作力を倍力する。   In the hydraulic pressure generator 28, the booster 26 is connected to an intake manifold (not shown) that generates a negative pressure when the engine 12 is driven. The booster 26 uses the pressure difference between the negative pressure generated in the intake manifold and the atmospheric pressure to boost the operating force of the brake pedal 15 by the driver.

マスタシリンダ２５は、運転手によるブレーキペダル１５の操作（以下、「ブレーキ操作」ともいう。）に応じた流体圧としてのマスタシリンダ圧（以下、「ＭＣ圧」ともいう。）を発生する。その結果、マスタシリンダ２５からは、液圧回路２９，３０を介してホイールシリンダ３２ａ〜３２ｄ内に流体としてのブレーキ液が供給される。すると、車輪ＦＲ，ＦＬ，ＲＲ，ＲＬには、ホイールシリンダ３２ａ〜３２ｄ内のホイールシリンダ圧（「ＷＣ圧」ともいう。）に応じた制動力が付与される。   The master cylinder 25 generates a master cylinder pressure (hereinafter also referred to as “MC pressure”) as a fluid pressure in accordance with the operation of the brake pedal 15 (hereinafter also referred to as “brake operation”) by the driver. As a result, brake fluid as a fluid is supplied from the master cylinder 25 into the wheel cylinders 32 a to 32 d via the hydraulic circuits 29 and 30. Then, braking force according to the wheel cylinder pressure (also referred to as “WC pressure”) in the wheel cylinders 32a to 32d is applied to the wheels FR, FL, RR, and RL.

ブレーキアクチュエータ３１において各液圧回路２９，３０は、連結経路３３，３４を介してマスタシリンダ２５にそれぞれ接続されており、該各連結経路３３，３４には、常開型のリニア電磁弁（調整弁）３５ａ，３５ｂがそれぞれ設けられている。リニア電磁弁３５ａ，３５ｂは、弁座、弁体、電磁コイル及び弁体を弁座から離間する方向に付勢する付勢部材（例えば、コイルスプリング）を備えており、弁体は、後述するブレーキ用ＥＣＵ５５から電磁コイルに供給される電流値に応じて変位する。すなわち、ホイールシリンダ３２ａ〜３２ｄ内のＷＣ圧は、リニア電磁弁３５ａ，３５ｂに供給される電流値に応じた液圧で維持される。   In the brake actuator 31, the hydraulic circuits 29 and 30 are connected to the master cylinder 25 via connection paths 33 and 34, respectively. The connection paths 33 and 34 include normally open linear solenoid valves (adjustments). Valves) 35a and 35b are provided. The linear electromagnetic valves 35a and 35b include a valve seat, a valve body, an electromagnetic coil, and a biasing member (for example, a coil spring) that biases the valve body in a direction away from the valve seat. It is displaced according to the current value supplied from the brake ECU 55 to the electromagnetic coil. That is, the WC pressure in the wheel cylinders 32a to 32d is maintained at a hydraulic pressure corresponding to the current value supplied to the linear electromagnetic valves 35a and 35b.

第１液圧回路２９には、ホイールシリンダ３２ａに接続される右前輪用経路３６ａと、ホイールシリンダ３２ｄに接続される左後輪用経路３６ｄとが形成されている。また、第２液圧回路３０には、ホイールシリンダ３２ｂに接続される左前輪用経路３６ｂと、ホイールシリンダ３２ｃに接続される右後輪用経路３６ｃとが形成されている。したがって、本実施形態では、連結経路３３，３４及び各経路３６ａ〜３６ｄにより、マスタシリンダ２５とホイールシリンダ３２ａ〜３２ｄとを連結する流路が構成される。また、経路３６ａ〜３６ｄには、ホイールシリンダ３２ａ〜３２ｄ内のＷＣ圧の増圧を規制する際に作動する常開型の電磁弁である増圧弁３７ａ，３７ｂ，３７ｃ，３７ｄと、ＷＣ圧を減圧させる際に作動する常閉型の電磁弁である減圧弁３８ａ，３８ｂ，３８ｃ，３８ｄとが設けられている。   The first hydraulic circuit 29 includes a right front wheel path 36a connected to the wheel cylinder 32a and a left rear wheel path 36d connected to the wheel cylinder 32d. The second hydraulic circuit 30 includes a left front wheel path 36b connected to the wheel cylinder 32b and a right rear wheel path 36c connected to the wheel cylinder 32c. Therefore, in the present embodiment, a flow path that connects the master cylinder 25 and the wheel cylinders 32a to 32d is configured by the connection paths 33 and 34 and the paths 36a to 36d. Further, in the paths 36a to 36d, pressure increasing valves 37a, 37b, 37c, and 37d that are normally open electromagnetic valves that operate when restricting the increase in the WC pressure in the wheel cylinders 32a to 32d, and the WC pressure are supplied. Pressure reducing valves 38a, 38b, 38c, and 38d, which are normally closed electromagnetic valves that operate when the pressure is reduced, are provided.

また、液圧回路２９，３０には、ホイールシリンダ３２ａ〜３２ｄから減圧弁３８ａ〜３８ｄを介して流出したブレーキ液を一時貯留するためのリザーバ３９，４０と、モータ４１の回転に基づき作動するポンプ４２，４３とが接続されている。リザーバ３９，４０は、吸入用流路４４，４５を介してポンプ４２，４３に接続されると共に、マスタ側流路４６，４７を介して連結経路３３，３４においてリニア電磁弁３５ａ，３５ｂよりもマスタシリンダ２５側に接続されている。また、ポンプ４２，４３は、供給用流路４８，４９を介して液圧回路２９，３０における増圧弁３７ａ〜３７ｄとリニア電磁弁３５ａ，３５ｂとの間の接続部位５０，５１に接続されている。そして、ポンプ４２，４３は、モータ４１が回転した場合に、リザーバ３９，４０及びマスタシリンダ２５側から吸入用流路４４，４５及びマスタ側流路４６，４７を介してブレーキ液を吸引し、該ブレーキ液を供給用流路４８，４９内に吐出する。   Further, the hydraulic pressure circuits 29 and 30 include reservoirs 39 and 40 for temporarily storing brake fluid flowing out from the wheel cylinders 32a to 32d via the pressure reducing valves 38a to 38d, and a pump that operates based on the rotation of the motor 41. 42 and 43 are connected. The reservoirs 39 and 40 are connected to the pumps 42 and 43 via the suction flow paths 44 and 45 and are connected to the connection paths 33 and 34 via the master side flow paths 46 and 47 rather than the linear electromagnetic valves 35a and 35b. It is connected to the master cylinder 25 side. Further, the pumps 42 and 43 are connected to connection portions 50 and 51 between the pressure increasing valves 37a to 37d and the linear electromagnetic valves 35a and 35b in the hydraulic pressure circuits 29 and 30 through supply channels 48 and 49, respectively. Yes. When the motor 41 rotates, the pumps 42 and 43 suck the brake fluid from the reservoirs 39 and 40 and the master cylinder 25 side through the suction channels 44 and 45 and the master side channels 46 and 47, The brake fluid is discharged into the supply channels 48 and 49.

次に、ブレーキアクチュエータ３１の駆動を制御するブレーキ用ＥＣＵ５５（「ブレーキ用電子制御装置」ともいう。）について説明する。
図２に示すように、制御手段としてのブレーキ用ＥＣＵ５５の入力側インターフェースには、各車輪ＦＲ，ＦＬ，ＲＲ，ＲＬの車輪速度を検出するための車輪速度センサＳＥ３，ＳＥ４，ＳＥ５，ＳＥ６、及び車両の前後方向における加速度を検出するための加速度センサ（「Ｇセンサ」ともいう。）ＳＥ７が電気的に接続されている。また、ブレーキ用ＥＣＵ５５の入力側インターフェースには、ブレーキペダル１５の近傍に配置され、且つブレーキペダル１５が操作されているか否かを検出するためのブレーキスイッチＳＷ１が電気的に接続されている。ブレーキ用ＥＣＵ５５の出力側インターフェースには、各弁３５ａ，３５ｂ，３７ａ〜３７ｄ，３８ａ〜３８ｄ及びモータ４１などが電気的に接続されている。なお、加速度センサＳＥ７からは、車両の重心が後方に移動する際に正の値となるような信号が出力される一方、車両の重心が前方に移動する際に負の値となるような信号が出力される。 Next, the brake ECU 55 (also referred to as “brake electronic control device”) that controls the drive of the brake actuator 31 will be described.
As shown in FIG. 2, wheel speed sensors SE3, SE4, SE5, SE6 for detecting the wheel speed of each wheel FR, FL, RR, RL are provided on the input side interface of the brake ECU 55 as a control means, and An acceleration sensor (also referred to as “G sensor”) SE7 for detecting acceleration in the longitudinal direction of the vehicle is electrically connected. Further, a brake switch SW1 that is disposed in the vicinity of the brake pedal 15 and detects whether or not the brake pedal 15 is operated is electrically connected to the input side interface of the brake ECU 55. The valves 35a, 35b, 37a to 37d, 38a to 38d, the motor 41, and the like are electrically connected to the output side interface of the brake ECU 55. The acceleration sensor SE7 outputs a signal that takes a positive value when the center of gravity of the vehicle moves backward, and a signal that takes a negative value when the center of gravity of the vehicle moves forward. Is output.

また、ブレーキ用ＥＣＵ５５は、図示しないＣＰＵ、ＲＯＭ及びＲＡＭなどから構成されるデジタルコンピュータ、各弁３５ａ，３５ｂ，３７ａ〜３７ｄ，３８ａ〜３８ｄを作動させるための図示しない弁用ドライバ回路、及びモータ４１を作動させるための図示しないモータ用ドライバ回路を有している。デジタルコンピュータのＲＯＭには、各種制御処理（後述するアイドルストップ処理等）、及び各種閾値などが予め記憶されている。また、ＲＡＭには、車両の図示しないイグニッションスイッチがオンである間、適宜書き換えられる各種の情報などがそれぞれ記憶される。   The brake ECU 55 includes a digital computer including a CPU, ROM and RAM (not shown), a valve driver circuit (not shown) for operating the valves 35a, 35b, 37a to 37d, and 38a to 38d, and the motor 41. A motor driver circuit (not shown) for operating the motor. Various control processes (such as an idle stop process described later), various threshold values, and the like are stored in advance in the ROM of the digital computer. The RAM also stores various types of information that can be appropriately rewritten while an ignition switch (not shown) of the vehicle is on.

本実施形態の車両において、エンジン用ＥＣＵ１７及びブレーキ用ＥＣＵ５５を含むＥＣＵ同士は、図１に示すように、各種情報及び各種制御指令を送受信できるようにバス５６を介してそれぞれ接続されている。例えば、エンジン用ＥＣＵ１７からは、アクセルペダル１１のアクセル開度に関する情報などがブレーキ用ＥＣＵ５５に適宜送信される一方、ブレーキ用ＥＣＵ５５からは、エンジン１２を自動的に停止させる旨の制御指令（「停止指令」ともいう。）やエンジン１２を自動的に再始動させる旨の制御指令（「再始動指令」ともいう。）などがエンジン用ＥＣＵ１７に送信される。   In the vehicle of this embodiment, ECUs including the engine ECU 17 and the brake ECU 55 are connected to each other via a bus 56 so that various information and various control commands can be transmitted and received as shown in FIG. For example, the information related to the accelerator opening of the accelerator pedal 11 is appropriately transmitted from the engine ECU 17 to the brake ECU 55, while the brake ECU 55 sends a control command (“stop” to automatically stop the engine 12). A control command (also referred to as a “restart command”) for automatically restarting the engine 12 is transmitted to the engine ECU 17.

次に、本実施形態のブレーキ用ＥＣＵ５５が実行するアイドルストップ処理ルーチンについて、図３及び図４に示すフローチャートと、図５及び図６に示すタイミングチャートとに基づき説明する。このアイドルストップ処理ルーチンは、エンジン１２の自動的な停止を許可するタイミングやエンジン１２の自動的な再始動を許可するタイミングを設定する処理ルーチンである。また、図５及び図６は、車両が登坂路を走行する場合のタイミングチャートである。   Next, an idle stop processing routine executed by the brake ECU 55 of the present embodiment will be described based on the flowcharts shown in FIGS. 3 and 4 and the timing charts shown in FIGS. This idle stop processing routine is a processing routine for setting a timing for permitting automatic stop of the engine 12 and a timing for permitting automatic restart of the engine 12. 5 and 6 are timing charts when the vehicle travels on an uphill road.

さて、ブレーキ用ＥＣＵ５５は、予め設定された所定周期（例えば、０．０１秒周期）毎にアイドルストップ処理ルーチンを実行する。このアイドルストップ処理ルーチンにおいて、ブレーキ用ＥＣＵ５５は、エンジン用ＥＣＵ１７から受信した情報に基づきエンジン１２が駆動中であるか否かを判定する（ステップＳ１０）。この判定結果が肯定判定である場合、ブレーキ用ＥＣＵ５５は、エンジン１２が駆動中であるため、車両の車体速度ＶＳを取得する（ステップＳ１１）。具体的には、ブレーキ用ＥＣＵ５５は、各車輪速度センサＳＥ３〜ＳＥ６からの検出信号に基づき各車輪ＦＬ，ＦＲ，ＲＬ，ＲＲの車輪速度を演算し、該各車輪ＦＬ，ＦＲ，ＲＬ，ＲＲの車輪速度のうち少なくとも一つの車輪速度を時間微分して車輪加速度を取得する。そして、ブレーキ用ＥＣＵ５５は、前回のタイミングで取得した車体速度に対して車輪加速度を積算し、該積算結果を車体速度ＶＳとする。したがって、本実施形態では、ブレーキ用ＥＣＵ５５が、車体速度取得手段としても機能する。   Now, the brake ECU 55 executes an idle stop processing routine every predetermined period (for example, 0.01 second period) set in advance. In this idle stop processing routine, the brake ECU 55 determines whether or not the engine 12 is being driven based on the information received from the engine ECU 17 (step S10). If the determination result is affirmative, the brake ECU 55 acquires the vehicle body speed VS of the vehicle because the engine 12 is being driven (step S11). Specifically, the brake ECU 55 calculates the wheel speed of each wheel FL, FR, RL, RR based on the detection signal from each wheel speed sensor SE3 to SE6, and the wheel FL, FR, RL, RR of each wheel FL, FR, RL, RR is calculated. The wheel acceleration is obtained by time-differentiating at least one of the wheel speeds. Then, the brake ECU 55 integrates the wheel acceleration with respect to the vehicle body speed acquired at the previous timing, and sets the integration result as the vehicle body speed VS. Therefore, in the present embodiment, the brake ECU 55 also functions as a vehicle body speed acquisition unit.

そして、ブレーキ用ＥＣＵ５５は、ステップＳ１１で取得した車体速度ＶＳを時間微分して車体速度微分値ＤＶＳを取得する（ステップＳ１２）。なお、ブレーキ用ＥＣＵ５５は、ステップＳ１１での処理時に取得した車輪加速度を車体速度微分値ＤＶＳとしてもよい。続いて、ブレーキ用ＥＣＵ５５は、加速度センサＳＥ７からの検出信号に基づき、車両の前後方向における加速度（以下、単に「車体加速度」という。）Ｇを取得する（ステップＳ１３）。したがって、本実施形態では、ブレーキ用ＥＣＵ５５が、加速度取得手段としても機能する。また、ステップＳ１３が、加速度取得ステップに相当する。   Then, the brake ECU 55 obtains a vehicle body speed differential value DVS by differentiating the vehicle body speed VS acquired in step S11 with respect to time (step S12). The brake ECU 55 may use the wheel acceleration acquired during the processing in step S11 as the vehicle body speed differential value DVS. Subsequently, the brake ECU 55 acquires acceleration (hereinafter simply referred to as “vehicle body acceleration”) G in the longitudinal direction of the vehicle based on the detection signal from the acceleration sensor SE7 (step S13). Therefore, in this embodiment, the brake ECU 55 also functions as an acceleration acquisition unit. Step S13 corresponds to an acceleration acquisition step.

そして、ブレーキ用ＥＣＵ５５は、ステップＳ１３で演算した車体加速度ＧからステップＳ１２で取得した車体速度微分値ＤＶＳを減算し、該減算結果を勾配加速度Ａｇとする（ステップＳ１４）。車両が坂路を走行する場合、車体加速度Ｇと車体速度微分値ＤＶＳとの間には、路面の勾配に相当する差分が生じる。つまり、車両が坂路で停車する場合、車体速度微分値ＤＶＳは「０（零）」である一方で、車体加速度Ｇは、路面が登坂路であるときには正の値となると共に、路面が降坂路であるときには負の値となる。したがって、本実施形態では、ブレーキ用ＥＣＵ５５が、勾配取得手段としても機能する。   Then, the brake ECU 55 subtracts the vehicle body speed differential value DVS acquired in step S12 from the vehicle body acceleration G calculated in step S13, and sets the subtraction result as the gradient acceleration Ag (step S14). When the vehicle travels on a slope, a difference corresponding to the road surface gradient occurs between the vehicle body acceleration G and the vehicle body speed differential value DVS. That is, when the vehicle stops on a slope, the vehicle body speed differential value DVS is “0 (zero)”, while the vehicle body acceleration G is a positive value when the road surface is an uphill road, and the road surface is a downhill road. When it is, it becomes a negative value. Therefore, in the present embodiment, the brake ECU 55 also functions as a gradient acquisition unit.

続いて、ブレーキ用ＥＣＵ５５は、ステップＳ１１で取得した車体速度ＶＳが予め設定された極低速基準値ＫＶＳを超えているか否かを判定する（ステップＳ１５）。車体速度ＶＳが極低速基準値ＫＶＳ以下となる場合は、車輪速度センサＳＥ３〜ＳＥ６からの検出信号の誤差成分が大きくなり、該検出信号に基づき演算される車輪速度及び車体速度ＶＳの精度が急激に悪化する。また、車体速度ＶＳが極低速領域に入ると、マスタシリンダ２５内のＭＣ圧Ｐｍｃとは無関係に、車体加速度Ｇの値が変動する（図５参照）。具体的には、車体加速度Ｇは、勾配加速度Ａｇに接近する。そこで、極低速基準値ＫＶＳは、車体速度ＶＳが極低速領域内に入っていないか否かを判断するための基準値として予め設定される。   Subsequently, the brake ECU 55 determines whether or not the vehicle body speed VS acquired in step S11 exceeds a preset extremely low speed reference value KVS (step S15). When the vehicle body speed VS is less than or equal to the extremely low speed reference value KVS, the error components of the detection signals from the wheel speed sensors SE3 to SE6 become large, and the accuracy of the wheel speed and the vehicle body speed VS calculated based on the detection signals is sharp. Worse. Further, when the vehicle body speed VS enters the extremely low speed region, the value of the vehicle body acceleration G varies regardless of the MC pressure Pmc in the master cylinder 25 (see FIG. 5). Specifically, the vehicle body acceleration G approaches the gradient acceleration Ag. Therefore, the extremely low speed reference value KVS is set in advance as a reference value for determining whether or not the vehicle body speed VS is not within the extremely low speed region.

ステップＳ１５の判定結果が否定判定（ＶＳ≦ＫＶＳ）である場合、ブレーキ用ＥＣＵ５５は、その処理を後述するステップＳ２２に移行する。一方、ステップＳ１５の判定結果が肯定判定（ＶＳ＞ＫＶＳ）である場合、ブレーキ用ＥＣＵ５５は、ステップＳ１２で演算した車体速度微分値ＤＶＳが「０（零）」未満であるか否かを判定する（ステップＳ１６）。この判定結果が否定判定（ＤＶＳ≧０（零））である場合、ブレーキ用ＥＣＵ５５は、車両が減速中ではないと判断し、アイドルストップ処理ルーチンを一旦終了する。一方、ステップＳ１６の判定結果が肯定判定（ＤＶＳ＜０（零））である場合、ブレーキ用ＥＣＵ５５は、車両が減速中であると判断し、ステップＳ１４で演算した勾配加速度Ａｇが第１基準値ＫＡｇ１以上であって且つ該第１基準値ＫＡｇ１よりも大きな値に設定された第２基準値ＫＡｇ２以下であるか否かを判定する（ステップＳ１７）。第１基準値ＫＡｇ１は、車両の走行する路面が登坂路であるか否かを判断するための基準値（＞０（零））であって、実験やシミュレーションなどによって予め設定される。また、第２基準値ＫＡｇ２は、以下に示す考えに基づき設定される。   If the determination result in step S15 is negative (VS ≦ KVS), the brake ECU 55 proceeds to step S22 described later. On the other hand, if the determination result in step S15 is affirmative (VS> KVS), the brake ECU 55 determines whether or not the vehicle body speed differential value DVS calculated in step S12 is less than “0 (zero)”. (Step S16). If this determination result is a negative determination (DVS ≧ 0 (zero)), the brake ECU 55 determines that the vehicle is not decelerating and ends the idle stop processing routine once. On the other hand, if the determination result in step S16 is affirmative (DVS <0 (zero)), the brake ECU 55 determines that the vehicle is decelerating, and the gradient acceleration Ag calculated in step S14 is the first reference value. It is determined whether or not it is equal to or greater than KAg1 and equal to or less than a second reference value KAg2 set to a value greater than the first reference value KAg1 (step S17). The first reference value KAg1 is a reference value (> 0 (zero)) for determining whether or not the road surface on which the vehicle travels is an uphill road, and is set in advance by experiments or simulations. The second reference value KAg2 is set based on the following idea.

登坂路上に位置する車両には、車両で発生するクリープトルクと、車体に加わる重力のうち路面に沿った方向に作用する成分（以下、「重力相当力」ともいう。）が付与される。クリープトルクは、車両を前進させようとする推進力である。一方、重力相当力は、車両を後方に移動させるための力、即ちずり下がらせるための力であって、勾配抵抗に相当する力である。そして、クリープトルクの大きさが重力相当力の大きさよりも大きい場合、車輪ＦＲ，ＦＬ，ＲＲ，ＲＬに制動力が付与されなくても、車両はずり下がらない。そこで、本実施形態では、第２基準値ＫＡｇ２は、クリープトルクと釣り合う重力相当力に対応した値に設定される。例えば、第２基準値ＫＡｇ２は、クリープトルクと釣り合う重力相当力を車両の重量で除算した値、即ち重力相当力に相当する加速度に対して、所定のゲイン値（例えば「０．９」）を乗算した値である。   The vehicle located on the uphill road is given a creep torque generated by the vehicle and a component (hereinafter also referred to as “gravity equivalent force”) that acts in the direction along the road surface among the gravity applied to the vehicle body. Creep torque is a driving force for moving the vehicle forward. On the other hand, the gravity equivalent force is a force for moving the vehicle rearward, that is, a force for sliding down, and is a force corresponding to a gradient resistance. And when the magnitude of the creep torque is larger than the magnitude of the gravity equivalent force, the vehicle does not fall down even if the braking force is not applied to the wheels FR, FL, RR, RL. Therefore, in the present embodiment, the second reference value KAg2 is set to a value corresponding to the gravity equivalent force that balances the creep torque. For example, the second reference value KAg2 is a predetermined gain value (eg, “0.9”) with respect to a value obtained by dividing the equivalent gravity force that balances the creep torque by the weight of the vehicle, that is, an acceleration equivalent to the equivalent gravity force. Multiplyed value.

すなわち、ステップＳ１７では、車両の走行する路面が登坂路であるか否かが判定されると共に、路面の勾配がクリープトルクだけで車両のずり下がりを抑制できるような勾配であるか否かが判定される。したがって、本実施形態では、ブレーキ用ＥＣＵ５５が、登坂路判定手段及び力判定手段としても機能する。   That is, in step S17, it is determined whether or not the road surface on which the vehicle travels is an uphill road, and whether or not the road surface gradient is such that the vehicle can be prevented from sliding down only with creep torque. Is done. Therefore, in this embodiment, the brake ECU 55 also functions as an uphill road determination unit and a force determination unit.

ステップＳ１７の判定結果が否定判定（Ａｇ＜ＫＡｇ１又はＫＡｇ２＜Ａｇ）である場合、ブレーキ用ＥＣＵ５５は、路面が登坂路ではない、又は路面の勾配がクリープトルクだけでは車両のずり下がりを抑制できないような急勾配であると判定する。そして、ブレーキ用ＥＣＵ５５は、その処理を後述するステップＳ２２に移行する。一方、ステップＳ１７の判定結果が肯定判定（ＫＡｇ１≦Ａｇ≦ＫＡｇ２）である場合、ブレーキ用ＥＣＵ５５は、路面が登坂路であると共に、路面の勾配がクリープトルクだけで車両のずり下がりを抑制できる程度の勾配であると判定する。   When the determination result in step S17 is negative (Ag <KAg1 or KAg2 <Ag), the brake ECU 55 does not prevent the vehicle from sliding down if the road surface is not an uphill road or the road surface gradient is only creep torque. Judged to be a steep slope. Then, the brake ECU 55 proceeds to step S22, which will be described later. On the other hand, when the determination result of step S17 is affirmative (KAg1 ≦ Ag ≦ KAg2), the brake ECU 55 is capable of suppressing the vehicle from sliding down when the road surface is an uphill road and the road surface gradient is only creep torque. It is determined that the slope is.

そして、ブレーキ用ＥＣＵ５５は、ステップＳ１３で演算した車体加速度Ｇの絶対値が、クリープトルクに相当する加速度成分であるクリープ加速度Ａｃの絶対値よりも大きいか否かを判定する（ステップＳ１８）。クリープ加速度Ａｃは、クリープトルクを車両の重量で除算した値である。ステップＳ１８の判定結果が否定判定（Ｇの絶対値≦Ａｃの絶対値）である場合、ブレーキ用ＥＣＵ５５は、現時点で車輪ＦＲ，ＦＬ，ＲＲ，ＲＬに付与される制動力の大きさではクリープトルクが消滅したときに、運転手の意図しない車両の移動、即ちずり下がりが発生する可能性があると判断する。そして、ブレーキ用ＥＣＵ５５は、エンジン１２の自動的な停止を許可することなく、アイドルストップ処理ルーチンを終了する。なお、本実施形態では、車体加速度Ｇが正の値である場合には、車体加速度Ｇとクリープ加速度Ａｃとの比較結果に関係なく又は比較を行うことなく、ステップＳ１８の判定結果が否定判定とされる。 Then, the brake ECU 55 determines whether or not the absolute value of the vehicle body acceleration G calculated in step S13 is larger than the absolute value of the creep acceleration Ac that is an acceleration component corresponding to the creep torque (step S18). The creep acceleration Ac is a value obtained by dividing the creep torque by the weight of the vehicle. If the determination result in step S18 is negative (the absolute value of G ≦ the absolute value of Ac), the brake ECU 55 determines the creep torque at the current braking force applied to the wheels FR, FL, RR, RL. When the vehicle disappears, it is determined that there is a possibility that unintended vehicle movement, i.e., sliding down, may occur. Then, the brake ECU 55 ends the idle stop processing routine without permitting automatic stop of the engine 12. In the present embodiment, when the vehicle body acceleration G is a positive value, without performing no or compare relationship on a result of comparison between the vehicle acceleration G and the creep acceleration Ac, a negative determination result of the determination in step S1 8 is It is said.

一方、ステップＳ１８の判定結果が肯定判定（Ｇの絶対値＞Ａｃの絶対値）である場合、ブレーキ用ＥＣＵ５５は、エンジン１２の自動的な停止を許可する停止制御を行う（ステップＳ１９）。したがって、本実施形態では、ステップＳ１９が、停止ステップに相当する。続いて、ブレーキ用ＥＣＵ５５は、車輪ＦＲ，ＦＬ，ＲＲ，ＲＬに対する制動力を保持させる制動力保持処理を行う（ステップＳ２０）。具体的には、ブレーキ用ＥＣＵ５５は、リニア電磁弁３５ａ，３５ｂに対する電流値Ｉをリニア電磁弁３５ａ，３５ｂが閉弁する程度の電流値に設定し、ホイールシリンダ３２ａ〜３２ｄ内のＷＣ圧を保圧させる。したがって、本実施形態では、リニア電磁弁３５ａ，３５ｂが、制動力低下抑制手段として機能する。その後、ブレーキ用ＥＣＵ５５は、停止指令をエンジン用ＥＣＵ１７に送信し（ステップＳ２１）、アイドルストップ処理ルーチンを一旦終了する。   On the other hand, if the determination result in step S18 is affirmative (absolute value of G> absolute value of Ac), the brake ECU 55 performs stop control that permits automatic stop of the engine 12 (step S19). Therefore, in this embodiment, step S19 corresponds to a stop step. Subsequently, the brake ECU 55 performs a braking force holding process for holding the braking force for the wheels FR, FL, RR, and RL (step S20). Specifically, the brake ECU 55 sets the current value I for the linear electromagnetic valves 35a and 35b to a current value that closes the linear electromagnetic valves 35a and 35b, and maintains the WC pressure in the wheel cylinders 32a to 32d. Press. Therefore, in the present embodiment, the linear electromagnetic valves 35a and 35b function as braking force reduction suppressing means. Thereafter, the brake ECU 55 transmits a stop command to the engine ECU 17 (step S21), and once ends the idle stop processing routine.

エンジン用ＥＣＵ１７は、ブレーキ用ＥＣＵ５５から停止指令を受信した場合に、エンジン１２の駆動を停止させると共に、該停止処理が完了した旨の信号をブレーキ用ＥＣＵ５５に送信する。そして、エンジン用ＥＣＵ１７から信号を受信したブレーキ用ＥＣＵ５５は、エンジン１２の停止が完了したと判断する。   When the engine ECU 17 receives a stop command from the brake ECU 55, the engine ECU 17 stops the driving of the engine 12 and transmits a signal indicating that the stop process is completed to the brake ECU 55. The brake ECU 55 that has received the signal from the engine ECU 17 determines that the stop of the engine 12 has been completed.

ここで、図５のタイミングチャートに示すように、第１のタイミングｔ１１以前では、運転手がブレーキ操作をしていないため、マスタシリンダ２５内のＭＣ圧Ｐｍｃがほぼ「０（零）ＭＰａ」である。そして、第１のタイミングｔ１１で運転手によってブレーキ操作が開始されると、ＭＣ圧Ｐｍｃが増圧されるに従い、車輪ＦＲ，ＦＬ，ＲＲ，ＲＬに対する制動力が増大される。すると、車体速度ＶＳが徐々に減速されると共に、加速度センサＳＥ７からの検出信号に基づき演算される車体加速度Ｇは、負の値となる。   Here, as shown in the timing chart of FIG. 5, the MC pressure Pmc in the master cylinder 25 is substantially “0 (zero) MPa” because the driver does not perform the brake operation before the first timing t11. is there. When the brake operation is started by the driver at the first timing t11, the braking force for the wheels FR, FL, RR, RL is increased as the MC pressure Pmc is increased. Then, the vehicle body speed VS is gradually decelerated, and the vehicle body acceleration G calculated based on the detection signal from the acceleration sensor SE7 becomes a negative value.

そして、車体速度ＶＳが極低速基準値ＫＶＳを超えている状態で、車体加速度Ｇの絶対値がクリープ加速度Ａｃの絶対値を超えた場合に、停止制御が行われる（第２のタイミングｔ１２）。すなわち、第２のタイミングｔ１２で、エンジン１２の自動的な停止が許可される。すると、リニア電磁弁３５ａ，３５ｂに電流が供給され、車輪ＦＲ，ＦＬ，ＲＲ，ＲＬに対する制動力が保持される。このように車輪ＦＲ，ＦＬ，ＲＲ，ＲＬに対する制動力が保持されてから、エンジン１２が停止される（第３のタイミングｔ１３）。その後、車両が停車した際には、車両のずり下がりが発生しないように十分な大きさの制動力が車輪ＦＲ，ＦＬ，ＲＲ，ＲＬに付与されているため、運転手の意図しない車両の移動、即ちずり下がりが発生しない（第４のタイミングｔ１４）。   Then, stop control is performed when the absolute value of the vehicle body acceleration G exceeds the absolute value of the creep acceleration Ac in a state where the vehicle body speed VS exceeds the extremely low speed reference value KVS (second timing t12). That is, the automatic stop of the engine 12 is permitted at the second timing t12. Then, current is supplied to the linear solenoid valves 35a and 35b, and the braking force for the wheels FR, FL, RR, and RL is maintained. Thus, after the braking force for the wheels FR, FL, RR, and RL is maintained, the engine 12 is stopped (third timing t13). After that, when the vehicle stops, a sufficiently large braking force is applied to the wheels FR, FL, RR, and RL so that the vehicle does not slide down. That is, no sliding occurs (fourth timing t14).

図４のフローチャートに戻り、ステップＳ２２において、ブレーキ用ＥＣＵ５５は、ステップＳ１３で演算した車体加速度Ｇが現時点の加速度上限値Ｇｍａｘを超えているか否かを判定する。この判定結果が肯定判定（Ｇ＞Ｇｍａｘ）である場合、ブレーキ用ＥＣＵ５５は、現時点の車体加速度Ｇを加速度上限値Ｇｍａｘとする（ステップＳ２３）。なお、加速度上限値Ｇｍａｘは、ブレーキスイッチＳＷ１がオフになると「０（零）」にリセットされる。続いて、ブレーキ用ＥＣＵ５５は、現時点の車体加速度Ｇを加速度下限値Ｇｍｉｎとし（ステップＳ２４）、その処理を後述するステップＳ２７に移行する。   Returning to the flowchart of FIG. 4, in step S22, the brake ECU 55 determines whether or not the vehicle body acceleration G calculated in step S13 exceeds the current acceleration upper limit value Gmax. If the determination result is affirmative (G> Gmax), the brake ECU 55 sets the current vehicle body acceleration G to the acceleration upper limit value Gmax (step S23). The acceleration upper limit Gmax is reset to “0 (zero)” when the brake switch SW1 is turned off. Subsequently, the brake ECU 55 sets the current vehicle body acceleration G to the acceleration lower limit value Gmin (step S24), and the process proceeds to step S27 described later.

一方、ステップＳ２２の判定結果が否定判定（Ｇ≦Ｇｍａｘ）である場合、ブレーキ用ＥＣＵ５５は、ステップＳ１３で演算した車体加速度Ｇが現時点の加速度下限値Ｇｍｉｎ未満であるか否かを判定する（ステップＳ２５）。この判定結果が否定判定（Ｇ≧Ｇｍｉｎ）である場合、ブレーキ用ＥＣＵ５５は、その処理を後述するステップＳ２７に移行する。一方、ステップＳ２５の判定結果が肯定判定（Ｇ＜Ｇｍｉｎ）である場合、ブレーキ用ＥＣＵ５５は、現時点の車体加速度Ｇを加速度下限値Ｇｍｉｎとし（ステップＳ２６）、その処理を次のステップＳ２７に移行する。   On the other hand, if the determination result in step S22 is negative (G ≦ Gmax), the brake ECU 55 determines whether the vehicle body acceleration G calculated in step S13 is less than the current acceleration lower limit Gmin (step). S25). If this determination result is a negative determination (G ≧ Gmin), the brake ECU 55 proceeds to step S27 described later. On the other hand, if the determination result in step S25 is affirmative (G <Gmin), the brake ECU 55 sets the current vehicle body acceleration G to the acceleration lower limit Gmin (step S26), and the process proceeds to the next step S27. .

ステップＳ２７において、ブレーキ用ＥＣＵ５５は、加速度上限値Ｇｍａｘと加速度下限値Ｇｍｉｎとの差分を加速度変化量Ｇｈ（＝Ｇｍａｘ−Ｇｍｉｎ）とする。したがって、本実施形態では、ブレーキ用ＥＣＵ５５が、変化量取得手段としても機能する。そして、ブレーキ用ＥＣＵ５５は、ステップＳ２７で演算した加速度変化量Ｇｈが予め設定された変化量基準値ＫＧｈ以上であるか否かを判定する（ステップＳ２８）。車輪ＦＲ，ＦＬ，ＲＲ，ＲＬに制動力が付与された状態で車両が停車する場合には、車両の重心が前後方向に揺れ動く所謂揺り返しという現象が発生する。その結果、加速度センサＳＥ７からの検出信号に基づき演算される車体加速度Ｇが大きく変動する。そこで、本実施形態では、ステップＳ２２〜Ｓ２７の各処理を行うことにより、揺り返しによる車体加速度Ｇの変化量として加速度変化量Ｇｈを取得し、該加速度変化量Ｇｈに基づき車両が停車したか否かが判定される。すなわち、変化量基準値ＫＧｈは、加速度変化量Ｇｈに基づき車両が停車したか否かを判断するための基準値として予め設定される。   In step S27, the brake ECU 55 sets the difference between the acceleration upper limit value Gmax and the acceleration lower limit value Gmin as an acceleration change amount Gh (= Gmax−Gmin). Therefore, in the present embodiment, the brake ECU 55 also functions as a change amount acquisition unit. Then, the brake ECU 55 determines whether or not the acceleration change amount Gh calculated in step S27 is equal to or greater than a preset change amount reference value KGh (step S28). When the vehicle stops with a braking force applied to the wheels FR, FL, RR, and RL, a so-called rebound phenomenon occurs in which the center of gravity of the vehicle swings in the front-rear direction. As a result, the vehicle body acceleration G calculated based on the detection signal from the acceleration sensor SE7 varies greatly. Therefore, in the present embodiment, by performing each processing of steps S22 to S27, the acceleration change amount Gh is acquired as the change amount of the vehicle body acceleration G due to the swinging back, and whether or not the vehicle has stopped based on the acceleration change amount Gh. Is determined. That is, the change amount reference value KGh is set in advance as a reference value for determining whether or not the vehicle has stopped based on the acceleration change amount Gh.

そして、ステップＳ２８の判定結果が否定判定（Ｇｈ＜ＫＧｈ）である場合、ブレーキ用ＥＣＵ５５は、車両が未だ停車していない、又は車両の停車を検出不能であると判断し、アイドルストップ処理ルーチンを一旦終了する。一方、ステップＳ２８の判定結果が肯定判定（Ｇｈ≧ＫＧｈ）である場合、ブレーキ用ＥＣＵ５５は、その処理を前述したステップＳ１９に移行する。すなわち、エンジン１２の自動的な停止が許可される。   If the determination result in step S28 is negative (Gh <KGh), the brake ECU 55 determines that the vehicle has not yet stopped or that the vehicle has not been detected, and the idle stop processing routine is executed. Exit once. On the other hand, if the determination result of step S28 is affirmative (Gh ≧ KGh), the brake ECU 55 proceeds to step S19 described above. That is, the automatic stop of the engine 12 is permitted.

ここで、図６のタイミングチャートに示すように、車体速度ＶＳが極低速基準値ＫＶＳ以下となる第１のタイミングｔ２１よりも以前に、エンジン１２の自動的な停止が許可されない場合には、加速度変化量Ｇｈの取得が開始される。そして、車両が実際に停車する（第２のタイミングｔ２２）と、路面が登坂路であるため、車体加速度Ｇは、路面勾配に応じた値まで急激に上昇し始める。   Here, as shown in the timing chart of FIG. 6, when the automatic stop of the engine 12 is not permitted before the first timing t21 when the vehicle body speed VS becomes equal to or lower than the extremely low speed reference value KVS, the acceleration Acquisition of the change amount Gh is started. When the vehicle actually stops (second timing t22), since the road surface is an uphill road, the vehicle body acceleration G starts to rapidly increase to a value corresponding to the road surface gradient.

また、車両が停車した場合には、揺り返しが発生し、車体加速度Ｇは、勾配加速度Ａｇ前後で変動する。このときに取得された加速度変化量Ｇｈが変化量基準値ＫＧｈ以上である場合、ブレーキ用ＥＣＵ５５によって車両が停車したと判断され、結果として、停止制御が行われる（第３のタイミングｔ２３）。すると、リニア電磁弁３５ａ，３５ｂに電流が供給され、車輪ＦＲ，ＦＬ，ＲＲ，ＲＬに対する制動力が保持される。そして、車輪ＦＲ，ＦＬ，ＲＲ，ＲＬに対する制動力が保持されてから、エンジン１２が停止される（第４のタイミングｔ２４）。   In addition, when the vehicle stops, the vehicle rolls back and the vehicle body acceleration G varies around the gradient acceleration Ag. When the acceleration change amount Gh acquired at this time is equal to or greater than the change amount reference value KGh, the brake ECU 55 determines that the vehicle has stopped, and as a result, stop control is performed (third timing t23). Then, current is supplied to the linear solenoid valves 35a and 35b, and the braking force for the wheels FR, FL, RR, and RL is maintained. Then, after the braking force for the wheels FR, FL, RR, RL is maintained, the engine 12 is stopped (fourth timing t24).

図３のフローチャートに戻り、ステップＳ１０の判定結果が否定判定である場合、ブレーキ用ＥＣＵ５５は、停止制御を契機にエンジン１２が停止されたと判断し、ブレーキスイッチＳＷ１がオフであるか否かを判定する（ステップＳ２９）。この判定結果が否定判定（ＳＷ１＝オン）である場合、ブレーキ用ＥＣＵ５５は、運転手に車両を発進させる意志がないと判断し、アイドルストップ処理ルーチンを一旦終了する。   Returning to the flowchart of FIG. 3, if the determination result in step S10 is negative, the brake ECU 55 determines that the engine 12 has been stopped in response to the stop control, and determines whether or not the brake switch SW1 is off. (Step S29). If this determination result is a negative determination (SW1 = on), the brake ECU 55 determines that the driver does not intend to start the vehicle, and once ends the idle stop processing routine.

一方、ステップＳ２９の判定結果が肯定判定（ＳＷ１＝オフ）である場合、ブレーキ用ＥＣＵ５５は、運転手によるブレーキペダル１５の操作が解消されたため、運転手に車両を発進させる意志があると判断する。そして、ブレーキ用ＥＣＵ５５は、エンジン１２の再始動を許可する再始動制御を行い（ステップＳ３０）、再始動指令をエンジン用ＥＣＵ１７に送信する（ステップＳ３１）。続いて、ブレーキ用ＥＣＵ５５は、制動力解消処理を行う（ステップＳ３２）。具体的には、ブレーキ用ＥＣＵ５５は、リニア電磁弁３５ａ，３５ｂに対する電流値Ｉが徐々に小さくなるように調整し、エンジン１２の再始動が完了した後に電流値Ｉを「０（零）」とする。その後、ブレーキ用ＥＣＵ５５は、アイドルストップ処理ルーチンを一旦終了する。   On the other hand, if the determination result in step S29 is affirmative (SW1 = off), the brake ECU 55 determines that the driver is willing to start the vehicle because the operation of the brake pedal 15 by the driver has been eliminated. . Then, the brake ECU 55 performs restart control that permits restart of the engine 12 (step S30), and transmits a restart command to the engine ECU 17 (step S31). Subsequently, the brake ECU 55 performs a braking force elimination process (step S32). Specifically, the brake ECU 55 adjusts the current value I for the linear electromagnetic valves 35a and 35b to gradually decrease, and sets the current value I to “0 (zero)” after the restart of the engine 12 is completed. To do. Thereafter, the brake ECU 55 once ends the idle stop processing routine.

なお、再始動指令を受信したエンジン用ＥＣＵ１７は、エンジン１２を再始動させ、この再始動の処理が完了するとその旨をブレーキ用ＥＣＵ５５に送信する。そして、エンジン用ＥＣＵ１７から信号を受信したブレーキ用ＥＣＵ５５は、エンジン１２の再始動が完了したと判断する。   The engine ECU 17 that has received the restart command restarts the engine 12, and transmits this fact to the brake ECU 55 when the restart process is completed. The brake ECU 55 that has received the signal from the engine ECU 17 determines that the restart of the engine 12 has been completed.

したがって、本実施形態では、以下に示す効果を得ることができる。
（１）車両の停車時において、車輪ＦＲ，ＦＬ，ＲＲ，ＲＬに付与される制動力が、車両で発生するクリープトルクよりも大きい場合には、クリープトルクが消滅しても、運転手の意図しない車両の移動が発生する可能性が低いと考えられる。そこで、本実施形態では、運転手によってブレーキペダル１５が操作されて車両が減速される場合には、加速度センサＳＥ７からの検出信号に基づき車体加速度Ｇが取得される。この車体加速度Ｇには、運転手によるブレーキペダル１５の操作量に相当する加速度成分が含まれる。こうした車体加速度Ｇの絶対値がクリープトルクに相当するクリープ加速度Ａｃの絶対値よりも大きい場合には、停止制御が行われ、エンジン１２が自動的に停止される。この場合、登坂路で車両が停車する場合においてエンジン１２の停止契機にクリープトルクが消滅しても、車輪ＦＲ，ＦＬ，ＲＲ，ＲＬに付与される制動力によって車両がずり下がる可能性を低減できる。したがって、運転手によるブレーキ操作量又はマスタシリンダ２５内のＭＣ圧Ｐｍｃを検出するためのセンサを用いなくても、車両のエンジン１２を自動的に停止させるタイミングを設定することができる。 Therefore, in this embodiment, the following effects can be obtained.
(1) When the braking force applied to the wheels FR, FL, RR, and RL is larger than the creep torque generated in the vehicle when the vehicle is stopped, the intention of the driver even if the creep torque disappears It is considered that there is a low possibility that the vehicle will not move. Therefore, in the present embodiment, when the brake pedal 15 is operated by the driver and the vehicle is decelerated, the vehicle body acceleration G is acquired based on the detection signal from the acceleration sensor SE7. The vehicle body acceleration G includes an acceleration component corresponding to the amount of operation of the brake pedal 15 by the driver. When the absolute value of the vehicle body acceleration G is larger than the absolute value of the creep acceleration Ac corresponding to the creep torque, stop control is performed and the engine 12 is automatically stopped. In this case, when the vehicle stops on the uphill road, even if the creep torque disappears when the engine 12 is stopped, the possibility that the vehicle slides down due to the braking force applied to the wheels FR, FL, RR, RL can be reduced. . Therefore, the timing for automatically stopping the engine 12 of the vehicle can be set without using a brake operation amount by the driver or a sensor for detecting the MC pressure Pmc in the master cylinder 25.

（２）車体速度ＶＳが極低速基準値ＫＶＳ以下である場合には、マスタシリンダ２５内のＭＣ圧Ｐｍｃとは無関係に、車体加速度Ｇが変化する。そのため、ＭＣ圧Ｐｍｃと車体加速度Ｇとの間に対応関係がなくなる。そこで、本実施形態では、車体速度ＶＳが極低速基準値ＫＶＳ以下である場合には、車体加速度Ｇに基づき停止制御を行うか否かが判定されない。そのため、車体速度ＶＳが速度基準値ＫＶＳ未満であって且つ車体加速度Ｇの絶対値がクリープ加速度Ａｃの絶対値を超える場合にエンジン１２を停止させる場合と比較して、停止制御を契機にエンジン１２を停止させた後に運転手の意図しない車両の移動が発生する可能性を低減することができる。   (2) When the vehicle body speed VS is equal to or lower than the extremely low speed reference value KVS, the vehicle body acceleration G changes regardless of the MC pressure Pmc in the master cylinder 25. Therefore, there is no correspondence between the MC pressure Pmc and the vehicle body acceleration G. Therefore, in the present embodiment, when the vehicle body speed VS is equal to or lower than the extremely low speed reference value KVS, it is not determined whether stop control is performed based on the vehicle body acceleration G. Therefore, compared with the case where the engine 12 is stopped when the vehicle body speed VS is less than the speed reference value KVS and the absolute value of the vehicle body acceleration G exceeds the absolute value of the creep acceleration Ac, the engine 12 is triggered by the stop control. It is possible to reduce the possibility of unintended movement of the vehicle after the vehicle is stopped.

（３）登坂路上に車両が位置する場合、クリープトルクは、坂下側への車両の移動を規制する力として作用する。その一方で、降坂路上に車両が位置する場合、クリープトルクは、坂下側への車両の移動を助長する力として作用する。さらに、車両が走行する路面が水平面にほぼ平行な路面であっても、クリープトルクは、坂下側への車両の移動を規制する力として作用しない。そのため、車両の走行する路面が登坂路ではない場合、車輪ＦＲ，ＦＬ，ＲＲ，ＲＬに対する制動力とクリープトルクとの関係に基づきエンジン１２を停止させても、運転手の意図しない車両の移動を抑制できるとは限らない。そこで、本実施形態では、車両の走行する路面が登坂路ではない場合には、停止制御を行うか否かは、車体加速度Ｇに基づき判定されない。したがって、停止制御を契機にエンジン１２を停止させた場合に、運転手の意図しない車両の移動が発生する可能性を低減することができる。 (3) To position the vehicle in the uphill on, the creep torque, it acts as a force for restricting the movement of the vehicle to Sakashita side. On the other hand, if the position is the vehicle on downhill, the creep torque, acts as a force for promoting the movement of the vehicle to Sakashita side. Further, even in substantially parallel road to the road surface is a horizontal plane on which the vehicle is traveling, click Riputoruku does not act as a force for restricting the movement of the vehicle to Sakashita side. Therefore, when the road surface on which the vehicle travels is not an uphill road, even if the engine 12 is stopped based on the relationship between the braking force against the wheels FR, FL, RR, and RL and the creep torque, the vehicle is not intended to move by the driver. It cannot always be suppressed. Therefore, in this embodiment, when the road surface on which the vehicle travels is not an uphill road, whether or not to perform stop control is not determined based on the vehicle body acceleration G. Therefore, when the engine 12 is stopped with the stop control as a trigger, the possibility of unintentional movement of the driver can be reduced.

（４）路面が登坂路であると共に、クリープトルクが重力相当力よりも大きい場合とは、クリープトルクが発生している間は、車輪ＦＲ，ＦＬ，ＲＲ，ＲＬに制動力が付与されなくても、ずり下がり（即ち、車両の後方への移動）が発生する可能性が低い場合である。そこで、本実施形態では、路面が登坂路であると共に、クリープトルクが重力相当力よりも大きい場合、即ち勾配加速度Ａｇが第１基準値ＫＡｇ１以上であって且つ第２基準値ＫＡｇ２以下である場合には、車体加速度Ｇに基づき停止制御を行うか否かが判定される。そして、車体加速度Ｇの絶対値がクリープ加速度Ａｃの絶対値よりも大きい場合には、エンジン１２の自動的な停止を許可する停止制御が行われる。そして、この停止制御を契機にエンジン１２が停止されてクリープトルクが消滅しても、車輪ＦＲ，ＦＬ，ＲＲ，ＲＬに付与される制動力によって車両のずり下がりが抑制される。したがって、停止制御を契機にエンジン１２を停止させた場合に、運転手の意図しない車両の移動が発生する可能性を低減することができる。   (4) When the road surface is an uphill road and the creep torque is larger than the gravity equivalent force, the braking force is not applied to the wheels FR, FL, RR, and RL while the creep torque is generated. This is a case where the possibility of slipping down (that is, backward movement of the vehicle) is low. Therefore, in this embodiment, when the road surface is an uphill road and the creep torque is larger than the gravity equivalent force, that is, when the gradient acceleration Ag is not less than the first reference value KAg1 and not more than the second reference value KAg2. Is determined based on the vehicle body acceleration G. Then, when the absolute value of the vehicle body acceleration G is larger than the absolute value of the creep acceleration Ac, stop control for permitting automatic stop of the engine 12 is performed. Even when the engine 12 is stopped and the creep torque disappears in response to this stop control, the vehicle is prevented from sliding down by the braking force applied to the wheels FR, FL, RR, and RL. Therefore, when the engine 12 is stopped with the stop control as a trigger, the possibility of unintentional movement of the driver can be reduced.

（５）車輪ＦＲ，ＦＬ，ＲＲ，ＲＬに制動力が付与されて車両が停車する場合、揺り返しという現象が発生し、車体加速度Ｇが変動する。そこで、本実施形態では、車体速度ＶＳが極低速基準値ＫＶＳ以下である場合においてエンジン１２が駆動しているときには、加速度変化量Ｇｈが取得される。そして、取得した加速度変化量Ｇｈが変化量閾値ＫＧｈ以上である場合には、車輪ＦＲ，ＦＬ，ＲＲ，ＲＬに十分な制動力が付与されていると判断し、エンジン１２を自動的に停止させる。したがって、エンジン１２を停止させた後に、運転手の意図しない車両の移動が発生する可能性を低減することができる。   (5) When the braking force is applied to the wheels FR, FL, RR, RL and the vehicle stops, a phenomenon of turning back occurs, and the vehicle body acceleration G changes. Therefore, in the present embodiment, the acceleration change amount Gh is acquired when the engine 12 is driven when the vehicle body speed VS is equal to or less than the extremely low speed reference value KVS. If the acquired acceleration change amount Gh is equal to or greater than the change amount threshold value KGh, it is determined that sufficient braking force is applied to the wheels FR, FL, RR, RL, and the engine 12 is automatically stopped. . Therefore, it is possible to reduce the possibility of unintended movement of the vehicle after the engine 12 is stopped.

（６）エンジン１２の自動的な停止が許可された場合には、車輪ＦＲ，ＦＬ，ＲＲ，ＲＬに対する制動力を保持させてから、エンジン１２が停止される。そのため、エンジン１２を停止させている間に、運転手によるブレーキペダル１５の操作量が少なくなったとしても車輪ＦＲ，ＦＬ，ＲＲ，ＲＬに対する制動力が保持される。したがって、エンジン１２の停止中において車両を発進させるような操作（ブレーキ操作の解消など）を運転手が行っている間に、運転手の意図しない車両の移動が発生する可能性を低減することができる。   (6) When the automatic stop of the engine 12 is permitted, the braking force for the wheels FR, FL, RR, RL is held, and then the engine 12 is stopped. Therefore, even when the amount of operation of the brake pedal 15 by the driver is reduced while the engine 12 is stopped, the braking force for the wheels FR, FL, RR, RL is maintained. Therefore, it is possible to reduce the possibility of unintended movement of the vehicle while the driver is performing an operation (such as cancellation of the brake operation) that starts the vehicle while the engine 12 is stopped. it can.

（７）また、本実施形態では、車輪ＦＲ，ＦＬ，ＲＲ，ＲＬに対する制動力の低下を図る調整弁としてのリニア電磁弁３５ａ，３５ｂは、マスタシリンダ２５内のＭＣ圧Ｐｍｃとホイールシリンダ３２ａ〜３２ｄ内のＷＣ圧との差圧を調整する差圧制御弁である。そのため、リニア電磁弁３５ａ，３５ｂに対する電流値Ｉの大きさを調整することにより、車輪ＦＲ，ＦＬ，ＲＲ，ＲＬに対する制動力を容易に調整できる。   (7) In this embodiment, the linear electromagnetic valves 35a and 35b serving as adjusting valves for reducing the braking force on the wheels FR, FL, RR, and RL are the MC pressure Pmc in the master cylinder 25 and the wheel cylinders 32a to 32c. This is a differential pressure control valve that adjusts the differential pressure with the WC pressure in 32d. Therefore, the braking force for the wheels FR, FL, RR, RL can be easily adjusted by adjusting the magnitude of the current value I for the linear electromagnetic valves 35a, 35b.

（８）また、リニア電磁弁３５ａ，３５ｂは、車両安定性制御装置やアンチロックブレーキ制御などのブレーキアクチュエータに一般的に設けられるものである。そのため、ブレーキアクチュエータに、新たな部品を設けることなく、エンジン１２の再始動中に、運転手の意図しない車両の移動の発生を抑制できる。   (8) The linear electromagnetic valves 35a and 35b are generally provided in a brake actuator such as a vehicle stability control device or antilock brake control. Therefore, it is possible to suppress the occurrence of unintended movement of the vehicle during restart of the engine 12 without providing new components in the brake actuator.

なお、実施形態は以下のような別の実施形態に変更してもよい。
・実施形態において、車体速度ＶＳが極低速基準値ＫＶＳを超える場合において、車両が走行する路面が水平な路面であるときに、ステップＳ１８の判定処理を行ってもよい。 The embodiment may be changed to another embodiment as described below.
In the embodiment, when the vehicle body speed VS exceeds the extremely low speed reference value KVS, the determination process in step S18 may be performed when the road surface on which the vehicle travels is a horizontal road surface.

・実施形態において、制動力保持制御では、リニア電磁弁３５ａ，３５ｂに対する電流値Ｉを、路面の勾配に応じた大きさに設定してもよい。この場合、車輪ＦＲ，ＦＬ，ＲＲ，ＲＬに対する制動力の低下が抑制される。また、エンジン１２の停止後での運転手によるブレーキペダル１５の操作量の変更によって、車輪ＦＲ，ＦＬ，ＲＲ，ＲＬに対する制動力の大きさを調整することができる。   -In embodiment, you may set the electric current value I with respect to the linear solenoid valves 35a and 35b to the magnitude | size according to the gradient of the road surface in braking force holding | maintenance control. In this case, a decrease in braking force with respect to the wheels FR, FL, RR, RL is suppressed. Further, the magnitude of the braking force applied to the wheels FR, FL, RR, and RL can be adjusted by changing the operation amount of the brake pedal 15 by the driver after the engine 12 is stopped.

また、制動力保持制御では、リニア電磁弁３５ａ，３５ｂの代わりに、増圧弁３７ａ〜３７ｄを制動力低下抑制手段として作動させてもよい。
・実施形態において、車両が電動パーキングブレーキ装置を備えている場合、電動パーキングブレーキ装置を用いた制動力保持処理を行ってもよい。電動パーキングブレーキ装置を制動力低下抑制手段として作動させて車輪に対する制動力の低下を抑制させる場合であっても、運転手によるブレーキ操作の解消時における車輪に対する制動力の低下を抑制できる。 Further, in the braking force holding control, the pressure increasing valves 37a to 37d may be operated as braking force lowering suppression means instead of the linear electromagnetic valves 35a and 35b.
-In embodiment, when the vehicle is equipped with the electric parking brake apparatus, you may perform the braking force holding | maintenance process using an electric parking brake apparatus. Even when the electric parking brake device is operated as a braking force reduction suppression means to suppress a reduction in the braking force on the wheel, a reduction in the braking force on the wheel when the brake operation by the driver is canceled can be suppressed.

・実施形態において、制動力保持制御を行わなくてもよい。この場合、停止制御を契機にエンジン１２が停止されてクリープトルクが消滅したとしても、運転手によるブレーキ操作によって車輪ＦＲ，ＦＬ，ＲＲ，ＲＬに制動力が付与されている。そのため、運転手の意図しない車両の移動が抑制される。   In the embodiment, the braking force holding control may not be performed. In this case, even if the engine 12 is stopped by the stop control and the creep torque disappears, the braking force is applied to the wheels FR, FL, RR, and RL by the brake operation by the driver. Therefore, the movement of the vehicle that is not intended by the driver is suppressed.

・実施形態において、ステップＳ１７の判定処理を、勾配加速度Ａｇが第１基準値ＫＡｇ１以上であるか否かを判定するだけの処理に変更してもよい。この場合、勾配加速度Ａｇが第２基準値ＫＡｇ２以上であっても、エンジン１２が自動的に停止させることがあり得る。そして、エンジン１２の停止によって車両のずり下がりを検知した場合には、ポンプ４２，４３及びリニア電磁弁３５ａ，３５ｂを作動させることにより、車輪ＦＲ，ＦＬ，ＲＲ，ＲＬに対する制動力を大きくしてもよい。   -In embodiment, you may change the determination process of step S17 to the process of only determining whether gradient acceleration Ag is more than 1st reference value KAg1. In this case, even if the gradient acceleration Ag is equal to or greater than the second reference value KAg2, the engine 12 may be automatically stopped. When the vehicle slip is detected by stopping the engine 12, the pumps 42, 43 and the linear electromagnetic valves 35a, 35b are operated to increase the braking force on the wheels FR, FL, RR, RL. Also good.

・実施形態において、ステップＳ１７の判定処理を、勾配加速度Ａｇが第２基準値ＫＡｇ２以下であるか否かを判定するだけの処理に変更してもよい。この場合、勾配加速度Ａｇが第１基準値ＫＡｇ１以下であっても、エンジン１２が自動的に停止させることがあり得る。そして、エンジン１２が停止しても車両が停止しない場合には、ポンプ４２，４３及びリニア電磁弁３５ａ，３５ｂを作動させることにより、車輪ＦＲ，ＦＬ，ＲＲ，ＲＬに対する制動力を大きくしてもよい。   In the embodiment, the determination process in step S17 may be changed to a process that only determines whether the gradient acceleration Ag is equal to or less than the second reference value KAg2. In this case, even if the gradient acceleration Ag is equal to or less than the first reference value KAg1, the engine 12 may be automatically stopped. If the vehicle does not stop even when the engine 12 is stopped, the pumps 42 and 43 and the linear electromagnetic valves 35a and 35b are operated to increase the braking force on the wheels FR, FL, RR, and RL. Good.

・実施形態において、車両に搭載されるカーナビゲーション装置に、路面の勾配に関する勾配情報が記憶される場合には、該勾配情報を取得し、車両が走行する現時点の路面が登坂路であるか否かを判定してもよい。   -In embodiment, when the gradient information regarding the gradient of a road surface is memorize | stored in the car navigation apparatus mounted in a vehicle, this gradient information is acquired and whether the present road surface where a vehicle drive | works is an uphill road It may be determined.

・実施形態において、ステップＳ２２〜Ｓ２８の各処理を省略してもよい。この場合、ステップＳ１５，Ｓ１７の各判定処理のうち少なくとも一方の判定結果が否定判定であるときには、車両が停車してもエンジン１２の自動的な停止が行われなくなる。   -In embodiment, you may abbreviate | omit each process of step S22-S28. In this case, when at least one of the determination processes in steps S15 and S17 is a negative determination, the engine 12 is not automatically stopped even if the vehicle stops.

・実施形態において、車体速度ＶＳを、車両に搭載されるナビゲーション装置から取得してもよい。
・実施形態において、アイドルストップ処理ルーチンを、エンジン用ＥＣＵ１７に実行させてもよい。この場合、ブレーキ用ＥＣＵ５５で取得された各種情報（車体速度ＶＳ及び車体加速度Ｇなど）を、エンジン用ＥＣＵ１７に送信させてもよい。 -In embodiment, you may acquire the vehicle body speed VS from the navigation apparatus mounted in a vehicle.
In the embodiment, the engine ECU 17 may execute an idle stop processing routine. In this case, various types of information (such as vehicle body speed VS and vehicle body acceleration G) acquired by the brake ECU 55 may be transmitted to the engine ECU 17.

また、アイドルストップ処理ルーチンを、アイドルストップ機能に関する制御を専用に行うアイドルストップ用ＥＣＵに実行させてもよい。
・実施形態において、ステップＳ１９では、ＡＴ用ＥＣＵに対して、自動変速機１８の変速機構２１の図示しないクラッチを解放させる旨の制御指令を送信させてもよい。この場合、自動変速機１８がニュートラル状態となるため、駆動輪にクリープトルクが伝達されなくなる。また、ステップＳ３０では、ＡＴ用ＥＣＵに対して、ステップＳ１９の処理によって解放状態とされたクラッチを係合状態にさせる旨の制御指令を送信させてもよい。 Further, the idle stop processing routine may be executed by an idle stop ECU that exclusively performs control related to the idle stop function.
In the embodiment, in step S19, a control command for releasing a clutch (not shown) of the transmission mechanism 21 of the automatic transmission 18 may be transmitted to the AT ECU. In this case, since the automatic transmission 18 is in a neutral state, creep torque is not transmitted to the drive wheels. In step S30, the AT ECU may be transmitted with a control command for causing the clutch released in step S19 to be in the engaged state.

・実施形態において、マスタシリンダ２５からホイールシリンダ３２ａ〜３２ｄ内に供給される流体は、液体に限らず、窒素などの気体であってもよい。
次に、上記実施形態及び別の実施形態から把握できる技術的思想を以下に追記する。 In the embodiment, the fluid supplied from the master cylinder 25 into the wheel cylinders 32a to 32d is not limited to a liquid but may be a gas such as nitrogen.
Next, the technical idea that can be grasped from the above embodiment and another embodiment will be added below.

（イ）路面の勾配に応じた車両の加速度を勾配加速度（Ａｇ）として取得する勾配取得手段（５５、Ｓ１４）をさらに備え、
前記登坂路判定手段（５５、Ｓ１７）は、前記勾配取得手段（５５、Ｓ１４）によって取得された勾配加速度（Ａｇ）が、登坂路であるか否かを判断するための基準値（ＫＡｇ１）以上である場合に、路面が登坂路であると判定することを特徴とする車両の制御装置。 (A) The vehicle further comprises gradient acquisition means (55, S14) for acquiring the acceleration of the vehicle according to the road gradient as gradient acceleration (Ag),
The climbing slope determination means (55, S17) is equal to or greater than a reference value (KAg1) for judging whether or not the gradient acceleration (Ag) acquired by the gradient acquisition means (55, S14) is an uphill road. When the vehicle is, the vehicle control device determines that the road surface is an uphill road.

（ロ）路面の勾配に応じた車両の加速度を勾配加速度（Ａｇ）として取得する勾配取得手段（５５、Ｓ１４）をさらに備え、
前記力判定手段（５５、Ｓ１７）は、前記勾配取得手段（５５、Ｓ１４）によって取得された勾配加速度（Ａｇ）が、クリープトルクで車両の後方への移動を規制できるか否かを判断するための基準値（ＫＡｇ２）以下である場合に、クリープトルクが前記重力相当力よりも大きいと判定することを特徴とする車両の制御装置。 (B) further comprising gradient acquisition means (55, S14) for acquiring the acceleration of the vehicle according to the road gradient as gradient acceleration (Ag);
The force determination means (55, S17) determines whether or not the gradient acceleration (Ag) acquired by the gradient acquisition means (55, S14) can restrict the rearward movement of the vehicle by creep torque. The vehicle control apparatus determines that the creep torque is larger than the gravity equivalent force when the reference value (KAg2) is equal to or less than the reference value (KAg2).

１２…エンジン、２５…マスタシリンダ、３２ａ〜３２ｄ…ホイールシリンダ、３５ａ，３５ｂ…調整弁、制動力低下抑制手段としてのリニア電磁弁、３７ａ〜３７ｄ…調整弁、制動力低下抑制手段としての増圧弁、５５…制御手段、加速度取得手段、車体速度取得手段、変動量取得手段、登坂路判定手段、力判定手段、勾配取得手段としてのブレーキ用ＥＣＵ、Ａｃ…クリープ加速度、Ａｇ…勾配加速度、ＦＲ，ＦＬ，ＲＲ，ＲＬ…車輪、Ｇ…車体加速度、Ｇｈ…加速度変化量、ＫＡｇ１…第１基準値、ＫＡｇ２…第２基準値、ＫＧｈ…変化量基準値、ＫＶＳ…極低速基準値、ＳＥ７…加速度センサ、ＶＳ…車体速度。   DESCRIPTION OF SYMBOLS 12 ... Engine, 25 ... Master cylinder, 32a-32d ... Wheel cylinder, 35a, 35b ... Adjustment valve, linear solenoid valve as braking force reduction suppression means, 37a-37d ... Adjustment valve, pressure increase valve as braking force reduction suppression means 55 ... Control means, acceleration acquisition means, vehicle body speed acquisition means, fluctuation amount acquisition means, uphill road determination means, force determination means, brake ECU as gradient acquisition means, Ac ... creep acceleration, Ag ... gradient acceleration, FR, FL, RR, RL ... wheels, G ... vehicle body acceleration, Gh ... acceleration change amount, KAg1 ... first reference value, KAg2 ... second reference value, KGh ... change amount reference value, KVS ... very low speed reference value, SE7 ... acceleration Sensor, VS ... body speed.

Claims (7)

車両のエンジン（１２）を自動的に停止させるための停止制御及び前記エンジン（１２）を自動的に再始動させるための再始動制御を行う制御手段（５５）を備えた車両の制御装置であって、
車両に設けられた加速度センサ（ＳＥ７）からの信号に基づき車両の前後方向における加速度（Ｇ）を取得する加速度取得手段（５５、Ｓ１３）を備え、
前記制御手段（５５、Ｓ１８，Ｓ１９）は、車両の停車前において、前記加速度取得手段（５５、Ｓ１３）によって取得された前記前後方向における加速度（Ｇ）が正の値ではなく、且つ同前後方向における加速度（Ｇ）の絶対値が、車両で発生するクリープトルクに相当する加速度として設定されたクリープ加速度（Ａｃ）の絶対値よりも大きい場合に、前記停止制御を行うことを特徴とする車両の制御装置。 A vehicle control device comprising a control means (55) for performing stop control for automatically stopping the engine (12) of the vehicle and restart control for automatically restarting the engine (12). And
Acceleration acquisition means (55, S13) for acquiring acceleration (G) in the longitudinal direction of the vehicle based on a signal from an acceleration sensor (SE7) provided in the vehicle,
The control means (55, S18, S19) is configured so that the acceleration (G) in the front-rear direction acquired by the acceleration acquisition means (55, S13) is not a positive value and the front-rear direction before the vehicle stops. The stop control is performed when the absolute value of the acceleration (G) in the vehicle is larger than the absolute value of the creep acceleration (Ac) set as the acceleration corresponding to the creep torque generated in the vehicle. Control device. 車両の車体速度（ＶＳ）を取得する車体速度取得手段（５５、Ｓ１１）をさらに備え、
前記制御手段（５５、Ｓ１５）は、
前記車体速度取得手段（５５、Ｓ１１）によって取得された車体速度（ＶＳ）が、極低速領域であるか否かを判断するために設定された速度基準値（ＫＶＳ）以下である場合に、
前記加速度取得手段（５５、Ｓ１３）によって取得された前記前後方向における加速度（Ｇ）に基づき前記停止制御を行うか否かを判定しないことを特徴とする請求項１に記載の車両の制御装置。 Vehicle body speed acquisition means (55, S11) for acquiring the vehicle body speed (VS) of the vehicle;
The control means (55, S15)
When the vehicle body speed (VS) acquired by the vehicle body speed acquisition means (55, S11) is equal to or less than the speed reference value (KVS) set to determine whether or not it is a very low speed region,
2. The vehicle control device according to claim 1, wherein whether or not to perform the stop control is not determined based on the acceleration (G) in the front-rear direction acquired by the acceleration acquisition unit (55, S <b> 13). 車両の走行する路面が登坂路であるか否かを判定する登坂路判定手段（５５、Ｓ１７）をさらに備え、
前記制御手段（５５、Ｓ１７）は、前記登坂路判定手段（５５、Ｓ１７）によって路面が登坂路ではないと判定された場合に、前記加速度取得手段（５５、Ｓ１３）によって取得された前記前後方向における加速度（Ｇ）に基づき前記停止制御を行うか否かを判定しないことを特徴とする請求項１又は請求項２に記載の車両の制御装置。 Further comprising climbing road judging means (55, S17) for judging whether or not the road surface on which the vehicle travels is an uphill road;
The said control means (55, S17) is the said front-back direction acquired by the said acceleration acquisition means (55, S13), when it determines with the uphill road determination means (55, S17) that the road surface is not an uphill road 3. The vehicle control device according to claim 1, wherein whether or not to perform the stop control is not determined based on an acceleration (G) in the vehicle. 前記登坂路判定手段（５５、Ｓ１７）によって路面が登坂路であると判定された場合に、車両で発生するクリープトルクが、路面勾配が大きいほど大きな値となる力であって且つ車両を後方に移動させる力である重力相当力よりも大きいか否かを判定する力判定手段（５５、Ｓ１７）をさらに備え、
前記制御手段（５５、Ｓ１７，Ｓ１８，Ｓ１９）は、前記力判定手段（５５、Ｓ１７）によってクリープトルクが前記重力相当力よりも大きいと判定された場合において、前記加速度取得手段（５５、Ｓ１３）によって取得された前記前後方向における加速度（Ｇ）の絶対値が前記クリープ加速度（Ａｃ）の絶対値よりも大きいときに、前記停止制御を行うことを特徴とする請求項３に記載の車両の制御装置。 When the road surface is determined to be an uphill road by the uphill road determination means (55, S17), the creep torque generated in the vehicle is a force that increases as the road surface gradient increases, and the vehicle is moved backward. Force judging means (55, S17) for judging whether or not it is larger than the gravity equivalent force that is the force to be moved;
The control means (55, S17, S18, S19), when the force determination means (55, S17) determines that the creep torque is greater than the gravity equivalent force, the acceleration acquisition means (55, S13). 4. The vehicle control according to claim 3, wherein the stop control is performed when an absolute value of the acceleration (G) in the front-rear direction acquired by the step is larger than an absolute value of the creep acceleration (Ac). 5. apparatus. 前記加速度取得手段（５５、Ｓ１３）によって取得された前記前後方向における加速度（Ｇ）の変化量として加速度変化量（Ｇｈ）を取得する変化量取得手段（５５、Ｓ２７）をさらに備え、
前記制御手段（５５、Ｓ１５，Ｓ１９，Ｓ２８）は、前記車体速度取得手段（５５、Ｓ１１）によって取得された車体速度（ＶＳ）が前記速度基準値（ＫＶＳ）以下である場合において、前記変化量取得手段（５５、Ｓ２７）によって取得された加速度変化量（Ｇｈ）が、設定された変化量閾値（ＫＧｈ）以上であるときに、前記停止制御を行うことを特徴とする請求項２に記載の車両の制御装置。 A change amount acquisition means (55, S27) for acquiring an acceleration change amount (Gh) as a change amount of the acceleration (G) in the front-rear direction acquired by the acceleration acquisition means (55, S13);
The control means (55, S15, S19, S28) is configured to change the amount of change when the vehicle body speed (VS) acquired by the vehicle body speed acquisition means (55, S11) is equal to or less than the speed reference value (KVS). The stop control is performed when the acceleration change amount (Gh) acquired by the acquisition means (55, S27) is equal to or greater than a set change amount threshold value (KGh). Vehicle control device. 前記制御手段（５５、Ｓ１８，Ｓ１９，Ｓ２０，Ｓ２１，Ｓ２８）は、前記停止制御の開始条件が成立した場合に、車両に設けられた制動力低下抑制手段（３５ａ，３５ｂ，３７ａ，３７ｂ，３７ｃ，３７ｄ）を作動させて車輪（ＦＲ，ＦＬ，ＲＲ，ＲＬ）に対する制動力の低下を抑制し、その後、前記エンジン（１２）を停止させることを特徴とする請求項１〜請求項５のうち何れか一項に記載の車両の制御装置。 The control means (55, S18, S19, S20, S21, S28) are brake force reduction suppression means (35a, 35b, 37a, 37b, 37c) provided in the vehicle when the stop control start condition is satisfied. 37d) is actuated to suppress a reduction in braking force on the wheels (FR, FL, RR, RL), and thereafter the engine (12) is stopped. The vehicle control device according to any one of the above. 前記制動力低下抑制手段は、内部に発生した流体圧に応じた制動力を車輪（ＦＲ，ＦＬ，ＲＲ，ＲＬ）に付与するホイールシリンダ（３２ａ，３２ｂ，３２ｃ，３２ｄ）内の流体圧を調整すべく作動する調整弁（３５ａ，３５ｂ、３７ａ，３７ｂ，３７ｃ，３７ｄ）を有し、
前記制御手段（５５、Ｓ２０）は、前記停止制御の開始条件が成立した場合に、前記調整弁（３５ａ，３５ｂ、３７ａ，３７ｂ，３７ｃ，３７ｄ）を作動させて前記ホイールシリンダ（３２ａ，３２ｂ，３２ｃ，３２ｄ）内の流体圧の低下を抑制することを特徴とする請求項６に記載の車両の制御装置。 The braking force reduction suppression means adjusts the fluid pressure in the wheel cylinders (32a, 32b, 32c, 32d) that applies a braking force to the wheels (FR, FL, RR, RL) according to the fluid pressure generated inside. It has adjustment valves (35a, 35b, 37a, 37b, 37c, 37d) that operate as much as possible,
The control means (55, S20) operates the adjustment valve (35a, 35b, 37a, 37b, 37c, 37d) to operate the wheel cylinder (32a, 32b, 37d) when the stop control start condition is satisfied. The vehicle control device according to claim 6, wherein a decrease in fluid pressure in 32c, 32d) is suppressed .
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