JP2014227127A - Braking/driving torque controller of vehicle and braking/driving torque control method of vehicle - Google Patents

Abstract

PROBLEM TO BE SOLVED: To provide a braking/driving torque controller of a vehicle capable of improving stability of a decelerating behavior of the vehicle by shortening a duration time of a reduction mode of anti-lock brake control, and to provide a braking/driving torque control method of the vehicle.SOLUTION: In a braking/driving torque controller, in the case where anti-lock brake control is executed to a front wheel which is a driving wheel, when the mode of the anti-lock brake control is a reduction mode, driving torque increase control for increasing driving torque to the front wheel is started (fourth and fifth timings t14, t15).

Description

本発明は、車両の駆動輪にアンチロックブレーキ制御を実施しているときに、同駆動輪に対する駆動トルクも調整する車両の制駆動トルク制御装置及び車両の制駆動トルク制御方法に関する。   The present invention relates to a braking / driving torque control device for a vehicle and a braking / driving torque control method for a vehicle that also adjusts a driving torque for the driving wheel when antilock brake control is performed on the driving wheel of the vehicle.

特許文献１には、車両の駆動輪である前輪にアンチロックブレーキ制御を実施しているときに、前輪に対する制動トルクの調整に加えて同前輪に対する駆動トルクも調整する制駆動トルク制御装置の一例が開示されている。この制御装置にあっては、運転者によるブレーキ操作に伴う車両減速時に、車体速度から前輪の車輪速度を減じた前輪のスリップ量が大きくなり、同前輪に対するアンチロックブレーキ制御の開始条件が成立すると、自動変速機がニュートラルにされる。すると、前輪に駆動トルクが伝達されなくなり、結果として、エンジンブレーキの影響を排除した状態で前輪に対する制動トルクを制御することができるようになる。   Patent Document 1 discloses an example of a braking / driving torque control device that adjusts a driving torque for a front wheel in addition to adjusting a braking torque for the front wheel when antilock brake control is performed on a front wheel that is a driving wheel of a vehicle. Is disclosed. In this control device, when the vehicle decelerates due to the brake operation by the driver, the slip amount of the front wheel obtained by subtracting the front wheel speed from the vehicle body speed increases, and the start condition of the antilock brake control for the front wheel is satisfied. The automatic transmission is neutralized. Then, the driving torque is not transmitted to the front wheels, and as a result, the braking torque for the front wheels can be controlled in a state where the influence of the engine brake is eliminated.

特開２０１０−１８１４７号公報JP 2010-18147 A

アンチロックブレーキ制御では、制御対象である車輪に対する制動トルクを減少させる減少モードと、同車輪に対する制動トルクを増大させる増大モードとを交互に繰り返すことにより、減速中における車両挙動の安定性を維持している。   In anti-lock brake control, the stability of the vehicle behavior during deceleration is maintained by alternately repeating a decrease mode for decreasing the braking torque for the wheel to be controlled and an increase mode for increasing the braking torque for the wheel. ing.

アンチロックブレーキ制御では、車輪のスリップ量が大きく同車輪がロック傾向を示しているときに減少モードが開始される。そして、減少モードによる制動トルクの減少によって車輪のスリップ量が小さくなり、同車輪のロック傾向が解消したと判定されると、モードが減少モードから増大モードに切り替ることとなる。そのため、アンチロックブレーキ制御の実施中における車両挙動の安定性のさらなる向上を図るためには、車輪がロック傾向を示すようになったときに減少モードによって同車輪のロック傾向を早期に解消させ、同減少モードの継続時間をより短くさせることが好ましい。   In the anti-lock brake control, the decrease mode is started when the slip amount of the wheel is large and the wheel shows a tendency to lock. When the braking torque decreases in the decrease mode, the slip amount of the wheel is reduced, and when it is determined that the locking tendency of the wheel has been eliminated, the mode is switched from the decrease mode to the increase mode. Therefore, in order to further improve the stability of the vehicle behavior during the execution of the anti-lock brake control, when the wheel starts to show the lock tendency, the lock tendency of the wheel is canceled early by the decrease mode, It is preferable to shorten the duration of the decrease mode.

本発明の目的は、アンチロックブレーキ制御の減少モードの継続時間を短縮させることにより、減速する車両の挙動の安定性を向上させることができる車両の制駆動トルク制御装置及び車両の制駆動トルク制御方法を提供することにある。   SUMMARY OF THE INVENTION An object of the present invention is to provide a vehicle braking / driving torque control device and a vehicle braking / driving torque control capable of improving the stability of the behavior of a decelerating vehicle by shortening the duration of a decrease mode of the antilock brake control. It is to provide a method.

上記課題を解決するための車両の制駆動トルク制御装置は、車両の駆動輪（ＦＬ，ＦＲ、ＲＬ，ＲＲ）に対する制動トルクを減少させる減少モードと、駆動輪（ＦＬ，ＦＲ、ＲＬ，ＲＲ）に対する制動トルクを増大させる増大モードとを含むアンチロックブレーキ制御を行う装置を前提としている。そして、この装置は、アンチロックブレーキ制御のモードが減少モードであるとき（Ｓ２０４：ＹＥＳ）に、駆動輪（ＦＬ，ＦＲ、ＲＬ，ＲＲ）に対する駆動トルクを増大させる駆動トルク増大制御を行う制御部（１１、１２、Ｓ４０２、Ｓ３０２）を備える。   A braking / driving torque control device for a vehicle for solving the above problems includes a reduction mode for reducing a braking torque for driving wheels (FL, FR, RL, RR) of the vehicle, and driving wheels (FL, FR, RL, RR). It is premised on a device that performs anti-lock brake control including an increase mode for increasing braking torque with respect to. The control unit performs drive torque increase control for increasing the drive torque for the drive wheels (FL, FR, RL, RR) when the antilock brake control mode is the decrease mode (S204: YES). (11, 12, S402, S302).

上記構成によれば、駆動輪（ＦＬ，ＦＲ、ＲＬ，ＲＲ）に実施しているアンチロックブレーキ制御のモードが減少モードであるとともに、駆動トルク増大制御が実施される場合にあっては、駆動輪（ＦＬ，ＦＲ、ＲＬ，ＲＲ）に対する制動トルクが減少されるだけではなく、駆動輪（ＦＬ，ＦＲ、ＲＬ，ＲＲ）に対する駆動トルクが増大される。このように駆動トルクを増大させることにより、駆動輪（ＦＬ，ＦＲ、ＲＬ，ＲＲ）の車輪速度が加速して同駆動輪（ＦＬ，ＦＲ、ＲＬ，ＲＲ）のスリップ量が小さくなりやすくなる。その結果、駆動輪（ＦＬ，ＦＲ、ＲＬ，ＲＲ）のロック傾向が早期に解消されやすくなる。そして、駆動輪（ＦＬ，ＦＲ、ＲＬ，ＲＲ）のロック傾向が解消されると、モードが減少モードから増大モードに切り替り、駆動輪（ＦＬ，ＦＲ、ＲＬ，ＲＲ）に対する制動トルクが増大されるようになる。そのため、減少モード中では、制動トルクの減少に加えて駆動トルクを増大させることにより、駆動輪（ＦＬ，ＦＲ、ＲＬ，ＲＲ）のロック傾向が早期に解消され、結果として、減少モードの継続時間が短くなる。したがって、アンチロックブレーキ制御の減少モードの継続時間を短縮させることにより、アンチロックブレーキ制御の実施中における車両挙動の安定性を向上させることができるようになる。   According to the above configuration, when the anti-lock brake control mode performed on the drive wheels (FL, FR, RL, RR) is the decrease mode and the drive torque increase control is performed, the drive is performed. Not only is the braking torque for the wheels (FL, FR, RL, RR) reduced, but the driving torque for the drive wheels (FL, FR, RL, RR) is increased. By increasing the drive torque in this way, the wheel speed of the drive wheels (FL, FR, RL, RR) is accelerated and the slip amount of the drive wheels (FL, FR, RL, RR) tends to be reduced. As a result, the tendency of the drive wheels (FL, FR, RL, RR) to lock is easily eliminated early. When the lock tendency of the drive wheels (FL, FR, RL, RR) is resolved, the mode is switched from the decrease mode to the increase mode, and the braking torque for the drive wheels (FL, FR, RL, RR) is increased. Become so. Therefore, during the decrease mode, by increasing the drive torque in addition to the decrease of the braking torque, the lock tendency of the drive wheels (FL, FR, RL, RR) is eliminated early, and as a result, the duration of the decrease mode Becomes shorter. Therefore, by shortening the duration of the decrease mode of the antilock brake control, it becomes possible to improve the stability of the vehicle behavior during the execution of the antilock brake control.

なお、モードが減少モードになった直後にあっては、駆動輪（ＦＬ，ＦＲ、ＲＬ，ＲＲ）に対する制動トルク（Ｐｗｃ）が比較的大きいため、同制動トルク（Ｐｗｃ）が減少される。そして、制動トルク（Ｐｗｃ）が小さくなり、制動トルク（Ｐｗｃ）をあまり減少させることができなくなっても駆動輪（ＦＬ，ＦＲ、ＲＬ，ＲＲ）のスリップ量が小さくなりにくい場合には、駆動輪（ＦＬ，ＦＲ、ＲＬ，ＲＲ）のロック傾向が解消されにくく、減少モードの継続時間が長くなりやすい。そこで、上記車両の制駆動トルク制御装置において、制御部（１１、１２）は、アンチロックブレーキ制御のモードが減少モードであるとき（Ｓ２０４：ＹＥＳ）に、駆動輪（ＦＬ，ＦＲ、ＲＬ，ＲＲ）に対する制動トルク（Ｐｗｃ）が介入基準値（Ｐｗｃ＿Ｔｈ）以下である状況下（Ｓ２０８：ＹＥＳ）で駆動トルク増大制御を開始する（Ｓ４０２、Ｓ３０２）ことが好ましい。   Immediately after the mode is changed to the decrease mode, the braking torque (Pwc) for the driving wheels (FL, FR, RL, RR) is relatively large, so the braking torque (Pwc) is decreased. When the braking torque (Pwc) becomes small and the braking torque (Pwc) cannot be reduced so much, the slipping amount of the driving wheels (FL, FR, RL, RR) is difficult to be reduced. The locking tendency of (FL, FR, RL, RR) is difficult to be eliminated, and the duration of the decrease mode tends to be long. Therefore, in the braking / driving torque control device for a vehicle, the control units (11, 12) are configured to drive wheels (FL, FR, RL, RR) when the antilock brake control mode is the reduction mode (S204: YES). The driving torque increase control is preferably started (S402, S302) in a situation where the braking torque (Pwc) with respect to) is equal to or less than the intervention reference value (Pwc_Th) (S208: YES).

上記構成によれば、モードが減少モードである場合、駆動輪（ＦＬ，ＦＲ、ＲＬ，ＲＲ）に対する制動トルク（Ｐｗｃ）が介入基準値（Ｐｗｃ＿Ｔｈ）以下となっても、駆動輪（ＦＬ，ＦＲ、ＲＬ，ＲＲ）に対するスリップ量が大きく、駆動輪（ＦＬ，ＦＲ、ＲＬ，ＲＲ）がロック傾向を示しているときに、駆動トルク増大制御が開始される（Ｓ４０２、Ｓ３０２）。そして、減少モード中に駆動トルク増大制御が実施されることで駆動輪（ＦＬ，ＦＲ、ＲＬ，ＲＲ）に対する駆動トルクが増大されると、駆動輪（ＦＬ，ＦＲ、ＲＬ，ＲＲ）の車輪速度が加速して同駆動輪（ＦＬ，ＦＲ、ＲＬ，ＲＲ）のスリップ量が小さくなりやすくなる。その結果、駆動輪（ＦＬ，ＦＲ、ＲＬ，ＲＲ）のロック傾向が早期に解消される。したがって、駆動輪（ＦＬ，ＦＲ、ＲＬ，ＲＲ）に対する制動トルク（Ｐｗｃ）が介入基準値（Ｐｗｃ＿Ｔｈ）以下となるような減少モード時であっても、駆動トルク増大制御の実施（Ｓ４０２、Ｓ３０２）によって同減少モードの継続時間を短縮させることができ、車両挙動の安定性を向上させることができるようになる。   According to the above configuration, when the mode is the reduction mode, the driving wheel (FL, FR) is applied even when the braking torque (Pwc) for the driving wheel (FL, FR, RL, RR) is equal to or less than the intervention reference value (Pwc_Th). , RL, RR) when the slip amount is large and the drive wheels (FL, FR, RL, RR) show a locking tendency, drive torque increase control is started (S402, S302). When the drive torque for the drive wheels (FL, FR, RL, RR) is increased by performing the drive torque increase control during the decrease mode, the wheel speed of the drive wheels (FL, FR, RL, RR) is increased. Accelerates and the slip amount of the drive wheels (FL, FR, RL, RR) tends to be small. As a result, the locking tendency of the drive wheels (FL, FR, RL, RR) is eliminated early. Therefore, even when the braking torque (Pwc) for the driving wheels (FL, FR, RL, RR) is in the decreasing mode such that the braking torque (Pwc) is less than the intervention reference value (Pwc_Th), the driving torque increase control is performed (S402, S302). As a result, the duration of the decrease mode can be shortened, and the stability of the vehicle behavior can be improved.

ところで、アンチロックブレーキ制御の実施中にあっては、予め設定された制御サイクル毎に演算される駆動輪（ＦＬ，ＦＲ、ＲＬ，ＲＲ）のスリップ量（Ｓｌｐ）に基づいてモードの選択を行っている。そして、モードが減少モードである場合に定期的に演算されたスリップ量（Ｓｌｐ）を積算し、その積算値（ΣＳｌｐ）が比較的小さい状態で減少モードが終了した場合には、今回終了した減少モードによって駆動輪（ＦＬ，ＦＲ、ＲＬ，ＲＲ）のロック傾向を早期に解消できたと判断することができる。すなわち、駆動トルク増大制御を実施しなくても、今回終了した減少モードの継続時間は短いと判断することができる。一方、スリップ量の積算値（ΣＳｌｐ）がある程度大きくなっても減少モードが終了しない場合には、駆動輪（ＦＬ，ＦＲ、ＲＬ，ＲＲ）に対する制動トルクの減少だけでは駆動輪（ＦＬ，ＦＲ、ＲＬ，ＲＲ）のロック傾向を早期に解消させにくく、減少モードの継続時間が長くなりやすいと推定することができる。   By the way, while the anti-lock brake control is being performed, the mode is selected based on the slip amount (Slp) of the drive wheels (FL, FR, RL, RR) calculated for each preset control cycle. ing. Then, when the mode is the decrease mode, the slip amount (Slp) calculated periodically is integrated, and when the decrease mode is finished with the integrated value (ΣSlp) being relatively small, the decrease that has been completed this time It can be determined that the lock tendency of the drive wheels (FL, FR, RL, RR) can be eliminated early depending on the mode. That is, even if the drive torque increase control is not performed, it can be determined that the duration time of the decrease mode ended this time is short. On the other hand, if the reduction mode does not end even if the integrated value (ΣSlp) of the slip amount increases to some extent, the reduction of the braking torque for the drive wheels (FL, FR, RL, RR) alone will reduce the drive wheels (FL, FR, It can be estimated that the tendency of the lock of (RL, RR) to be eliminated early and the duration of the decrease mode tends to be long.

そこで、上記車両の制駆動トルク制御装置は、アンチロックブレーキ制御のモードが減少モードであるとき（Ｓ２０４：ＹＥＳ）に、駆動輪（ＦＬ，ＦＲ、ＲＬ，ＲＲ）のスリップ量（Ｓｌｐ）を積算するスリップ積算部（１３）を備えることが好ましい。そして、この場合、制御部（１１、１２）は、アンチロックブレーキ制御のモードが減少モードであるとき（Ｓ２０４：ＹＥＳ）に、スリップ積算部（１３）によって演算されたスリップ量の積算値（ΣＳｌｐ）が開始基準値（ΣＳｌｐ＿Ｔｈ）以上である状況下（Ｓ２０９：ＹＥＳ）で駆動トルク増大制御を開始する（Ｓ４０２、Ｓ３０２）ようにしてもよい。   Therefore, the braking / driving torque control device for the vehicle integrates the slip amount (Slp) of the drive wheels (FL, FR, RL, RR) when the antilock brake control mode is the decrease mode (S204: YES). It is preferable to provide the slip integration part (13) to perform. In this case, when the anti-lock brake control mode is the decrease mode (S204: YES), the control unit (11, 12) calculates the integrated value (ΣSlp) of the slip amount calculated by the slip integrating unit (13). ) May be started (S402, S302) in a situation where S is not less than the start reference value (ΣSlp_Th) (S209: YES).

上記構成によれば、スリップ量の積算値（ΣＳｌｐ）が開始基準値（ΣＳｌｐ＿Ｔｈ）以上になる場合（Ｓ２０９：ＹＥＳ）には、駆動輪（ＦＬ，ＦＲ、ＲＬ，ＲＲ）に対する制動トルクの減少だけでは同駆動輪（ＦＬ，ＦＲ、ＲＬ，ＲＲ）のロック傾向を早期に解消させにくいと判断できるため、駆動トルク増大制御を実施する（Ｓ４０２、Ｓ３０２）ようにした。そして、駆動トルク増大制御の実施によって駆動輪（ＦＬ，ＦＲ、ＲＬ，ＲＲ）に対する駆動トルクが増大されると、駆動輪（ＦＬ，ＦＲ、ＲＬ，ＲＲ）の車輪速度が加速して同駆動輪（ＦＬ，ＦＲ、ＲＬ，ＲＲ）のスリップ量（Ｓｌｐ）が小さくなりやすくなる。その結果、駆動輪（ＦＬ，ＦＲ、ＲＬ，ＲＲ）のロック傾向が早期に解消される。したがって、駆動トルク増大制御の実施（Ｓ４０２、Ｓ３０２）によって減少モードの継続時間を短縮させることができ、車両挙動の安定性を向上させることができるようになる。   According to the above configuration, when the integrated value (ΣSlp) of the slip amount is equal to or greater than the start reference value (ΣSlp_Th) (S209: YES), only a decrease in braking torque with respect to the drive wheels (FL, FR, RL, RR) is achieved. Then, since it can be determined that it is difficult to eliminate the locking tendency of the driving wheels (FL, FR, RL, RR) at an early stage, the driving torque increase control is performed (S402, S302). When the drive torque for the drive wheels (FL, FR, RL, RR) is increased by performing the drive torque increase control, the wheel speed of the drive wheels (FL, FR, RL, RR) is accelerated and the drive wheels are increased. The slip amount (Slp) of (FL, FR, RL, RR) tends to be small. As a result, the locking tendency of the drive wheels (FL, FR, RL, RR) is eliminated early. Therefore, by executing the drive torque increase control (S402, S302), the duration of the decrease mode can be shortened, and the stability of the vehicle behavior can be improved.

ただし、モードが減少モードである場合でも、車両の走行する路面や運転者による車両操作の態様に起因する駆動トルクの変動などによって、制動トルクの変動とは関係なく、駆動輪（ＦＬ，ＦＲ、ＲＬ，ＲＲ）の車輪速度が速くなったり遅くなったりすることがある。すなわち、モードが減少モードである場合に、駆動トルク増大制御を実施しなくても、駆動輪（ＦＬ，ＦＲ、ＲＬ，ＲＲ）の車輪速度が一時的に加速傾向を示すことがある。この場合、継続時間が長くなるような減少モードの最中であっても、スリップ量（Ｓｌｐ）が小さくなるときがあるため、車両挙動が比較的安定している可能性ありと推定することができる。   However, even when the mode is the decrease mode, the driving wheels (FL, FR,...) Are not affected by the fluctuation of the braking torque due to the fluctuation of the driving torque caused by the road surface on which the vehicle travels or the mode of the vehicle operation by the driver. (RL, RR) may increase or decrease the wheel speed. That is, when the mode is the decrease mode, the wheel speeds of the drive wheels (FL, FR, RL, RR) may temporarily show an acceleration tendency without performing the drive torque increase control. In this case, since the slip amount (Slp) may be small even during the decrease mode in which the duration is long, it may be estimated that the vehicle behavior may be relatively stable. it can.

そこで、上記車両の制駆動トルク制御装置において、スリップ積算部（１３、Ｓ２０６）は、アンチロックブレーキ制御のモードが減少モードであって（Ｓ２０４：ＹＥＳ）且つ駆動輪（ＦＬ，ＦＲ、ＲＬ，ＲＲ）のスリップ量（Ｓｌｐ）が規定スリップ量（ＳｌｐＢ）以上であるとき（Ｓ２０５：ＹＥＳ）に、駆動輪（ＦＬ，ＦＲ、ＲＬ，ＲＲ）のスリップ量（Ｓｌｐ）から規定スリップ量（ＳｌｐＢ）を減じた差を積算するようにしてもよい。そして、制御部（１１、１２）は、アンチロックブレーキ制御のモードが減少モードであるとき（Ｓ２０４：ＹＥＳ）に、スリップ積算部（１３、Ｓ２０６）によって演算されたスリップ量の積算値（ΣＳｌｐ）が開始基準値（ΣＳｌｐ＿Ｔｈ）以上である状況下（Ｓ２０９：ＹＥＳ）で駆動トルク増大制御を開始する（Ｓ４０２、Ｓ３０２）ようにしてもよい。   Therefore, in the braking / driving torque control apparatus for a vehicle, the slip integration unit (13, S206) is configured such that the antilock brake control mode is the decrease mode (S204: YES) and the drive wheels (FL, FR, RL, RR). ) Is equal to or greater than the specified slip amount (SlpB) (S205: YES), the specified slip amount (SlpB) is calculated from the slip amount (Slp) of the drive wheels (FL, FR, RL, RR). The subtracted difference may be integrated. Then, when the antilock brake control mode is the decrease mode (S204: YES), the control unit (11, 12) integrates the slip amount (ΣSlp) calculated by the slip integration unit (13, S206). The drive torque increase control may be started (S402, S302) under the condition that is equal to or greater than the start reference value (ΣSlp_Th) (S209: YES).

上記構成によれば、減少モード中に駆動輪（ＦＬ，ＦＲ、ＲＬ，ＲＲ）の車輪速度が加速しにくい場合には、スリップ量（Ｓｌｐ）が規定スリップ量（ＳｌｐＢ）未満になりにくいため、スリップ量の積算値（ΣＳｌｐ）が大きくなりやすい。そして、スリップ量の積算値（ΣＳｌｐ）が開始基準値（ΣＳｌｐ＿Ｔｈ）以上であるとき（Ｓ２０９：ＹＥＳ）に限って、駆動トルク増大制御が実施されることとなる。そして、駆動トルク増大制御の実施（Ｓ４０２、Ｓ３０２）によって駆動輪（ＦＬ，ＦＲ、ＲＬ，ＲＲ）に対する駆動トルクが大きくなると、駆動輪（ＦＬ，ＦＲ、ＲＬ，ＲＲ）の車輪速度が加速して同駆動輪（ＦＬ，ＦＲ、ＲＬ，ＲＲ）のスリップ量（Ｓｌｐ）が小さくなる。その結果、駆動輪（ＦＬ，ＦＲ、ＲＬ，ＲＲ）のロック傾向が早期に解消される。したがって、駆動トルク増大制御の実施（Ｓ４０２、Ｓ３０２）によって減少モードの継続時間を短縮させることができ、車両挙動の安定性を向上させることができるようになる。   According to the above configuration, when the wheel speed of the drive wheels (FL, FR, RL, RR) is difficult to accelerate during the reduction mode, the slip amount (Slp) is less likely to be less than the specified slip amount (SlpB). The integrated value (ΣSlp) of the slip amount tends to increase. Then, the drive torque increase control is performed only when the integrated value (ΣSlp) of the slip amount is equal to or greater than the start reference value (ΣSlp_Th) (S209: YES). When the drive torque for the drive wheels (FL, FR, RL, RR) increases due to the drive torque increase control (S402, S302), the wheel speed of the drive wheels (FL, FR, RL, RR) is accelerated. The slip amount (Slp) of the drive wheels (FL, FR, RL, RR) becomes small. As a result, the locking tendency of the drive wheels (FL, FR, RL, RR) is eliminated early. Therefore, by executing the drive torque increase control (S402, S302), the duration of the decrease mode can be shortened, and the stability of the vehicle behavior can be improved.

なお、駆動トルク増大制御は、車両に設けられている自動変速機（４２）の変速比（Ｒａ）を高速側の変速比に変更する変速比変更制御のみを含む制御であってもよいし、車両に設けられているエンジン（４１）から出力されたエンジントルクを増大させるエンジントルク増大制御のみを含む制御であってもよい。しかし、減少モード中における駆動輪（ＦＬ，ＦＲ、ＲＬ，ＲＲ）のロック傾向の早期解消を図るためには、駆動トルク増大制御は、変速比変更制御及びエンジントルク増大制御の双方を含むことが好ましい。この場合、変速比変更制御及びエンジントルク増大制御の何れか一方のみを実施する場合と比較して、駆動輪（ＦＬ，ＦＲ、ＲＬ，ＲＲ）に対する駆動トルクの増大量が大きくなりやすく、駆動輪（ＦＬ，ＦＲ、ＲＬ，ＲＲ）の車輪速度が加速しやすくなる。その結果、駆動輪（ＦＬ，ＦＲ、ＲＬ，ＲＲ）のスリップ量（Ｓｌｐ）が早期に小さくなり、減少モードの継続時間の短縮化を図ることができるようになる。   The drive torque increase control may be control including only speed ratio change control for changing the speed ratio (Ra) of the automatic transmission (42) provided in the vehicle to the speed ratio on the high speed side, The control may include only engine torque increase control for increasing the engine torque output from the engine (41) provided in the vehicle. However, the drive torque increase control may include both the gear ratio change control and the engine torque increase control in order to quickly eliminate the lock tendency of the drive wheels (FL, FR, RL, RR) during the decrease mode. preferable. In this case, the amount of increase in drive torque for the drive wheels (FL, FR, RL, RR) is likely to be larger than when only one of the gear ratio change control and engine torque increase control is performed, and the drive wheels The wheel speed of (FL, FR, RL, RR) is easily accelerated. As a result, the slip amount (Slp) of the drive wheels (FL, FR, RL, RR) is reduced early, and the duration of the reduction mode can be shortened.

そして、駆動トルク増大制御の開始条件が成立しているときには、エンジン（４１）よりも応答性の比較的高い自動変速機（４２）を制御する変速比変更制御を先に開始し（Ｓ３０２）、その後、自動変速機（４２）よりも応答性の比較的低いエンジン（４１）を制御するエンジントルク増大制御を開始する（Ｓ４０２）ようにしてもよい。   Then, when the start condition of the drive torque increase control is satisfied, the gear ratio change control for controlling the automatic transmission (42) having relatively higher response than the engine (41) is started first (S302), Thereafter, engine torque increase control for controlling the engine (41) having a relatively low response than the automatic transmission (42) may be started (S402).

なお、上記のように演算したスリップ量の積算値（ΣＳｌｐ）を用いることにより、変速比変更制御の開始タイミングと、エンジントルク増大制御の開始タイミングとを決定することができる。例えば、スリップ量の積算値（ΣＳｌｐ）が開始基準値（ΣＳｌｐ＿Ｔｈ１）以上となった場合（Ｓ２０９：ＹＥＳ）に変速比変更制御を開始し（Ｓ３０２）、スリップ量の積算値（ΣＳｌｐ）が開始基準値（ΣＳｌｐ＿Ｔｈ１）よりも大きい他の開始基準値（ΣＳｌｐ＿Ｔｈ２）以上となった場合（Ｓ２１１：ＹＥＳ）にエンジントルク増大制御を開始する（Ｓ４０２）ようにしてもよい。このような制御構成を採用することにより、変速比変更制御を開始させた後にエンジントルク増大制御を開始させる制御を実現させることができる。   It should be noted that the start timing of the gear ratio change control and the start timing of the engine torque increase control can be determined by using the integrated value (ΣSlp) of the slip amount calculated as described above. For example, when the integrated value of the slip amount (ΣSlp) is equal to or greater than the start reference value (ΣSlp_Th1) (S209: YES), the gear ratio change control is started (S302), and the integrated value of the slip amount (ΣSlp) is the start reference value. The engine torque increase control may be started (S402) when it becomes equal to or greater than another start reference value (ΣSlp_Th2) larger than the value (ΣSlp_Th1) (S211: YES). By adopting such a control configuration, it is possible to realize the control for starting the engine torque increase control after starting the gear ratio change control.

ちなみに、駆動トルク増大制御の実施中に、駆動輪（ＦＬ，ＦＲ、ＲＬ，ＲＲ）の車輪速度（ＶＷ）が加速し始めてスリップ量（Ｓｌｐ）が小さくなり始めると、同駆動輪（ＦＬ，ＦＲ、ＲＬ，ＲＲ）のロック傾向が解消され始めたと判断することができ、同駆動トルク増大制御の実施が不要と判断することができる。そのため、駆動トルク増大制御の実施中において駆動輪（ＦＬ，ＦＲ、ＲＬ，ＲＲ）の車輪速度（ＶＷ）の加速傾向を検知したとき（Ｓ２１３：ＹＥＳ）に、同駆動トルク増大制御を終了させる（Ｓ４０４、Ｓ３０４）ことが好ましい。この構成によれば、駆動トルク増大制御の実施（Ｓ４０２、Ｓ３０２）によって駆動輪（ＦＬ，ＦＲ、ＲＬ，ＲＲ）の車輪速度（ＶＷ）の加速傾向が検知された場合（Ｓ２１３：ＹＥＳ）には、駆動輪（ＦＬ，ＦＲ、ＲＬ，ＲＲ）のロック傾向が解消され始めたと判断できるため、駆動トルク増大制御を終了させることができるようになる。   Incidentally, if the wheel speed (VW) of the drive wheels (FL, FR, RL, RR) starts to accelerate and the slip amount (Slp) starts to decrease during the drive torque increase control, the drive wheels (FL, FR) , RL, RR) can be determined to have started to be eliminated, and it can be determined that the drive torque increase control is not necessary. Therefore, when the acceleration tendency of the wheel speed (VW) of the drive wheels (FL, FR, RL, RR) is detected during the execution of the drive torque increase control (S213: YES), the drive torque increase control is terminated ( S404 and S304) are preferable. According to this configuration, when the acceleration tendency of the wheel speed (VW) of the drive wheels (FL, FR, RL, RR) is detected by the execution of the drive torque increase control (S402, S302) (S213: YES). Since it can be determined that the lock tendency of the drive wheels (FL, FR, RL, RR) has started to be eliminated, the drive torque increase control can be terminated.

ところで、増大モードは、駆動輪（ＦＬ，ＦＲ、ＲＬ，ＲＲ）に対する制動トルクを増大させて車両を減速させるためのモードである。そのため、モードが減少モードから増大モードに切り替っても駆動トルク増大制御が未だ実施されていた場合、同駆動トルク増大制御の実施（Ｓ４０２、Ｓ３０２）によって駆動輪（ＦＬ，ＦＲ、ＲＬ，ＲＲ）に対する駆動トルクが大きくなっており、増大モード中に駆動輪（ＦＬ，ＦＲ、ＲＬ，ＲＲ）の車輪速度（ＶＷ）が減速されにくくなる。   By the way, the increase mode is a mode for increasing the braking torque for the drive wheels (FL, FR, RL, RR) to decelerate the vehicle. For this reason, when the drive torque increase control is still being performed even when the mode is switched from the decrease mode to the increase mode, the drive wheels (FL, FR, RL, RR) are executed by performing the drive torque increase control (S402, S302). And the wheel speed (VW) of the drive wheels (FL, FR, RL, RR) is less likely to be decelerated during the increase mode.

そこで、上記車両の制駆動トルク制御装置において、制御部（１１、１２）は、駆動トルク増大制御の実施中において駆動輪（ＦＬ，ＦＲ、ＲＬ，ＲＲ）の車輪速度（ＶＷ）が加速傾向を示している場合、アンチロックブレーキ制御のモードが減少モードから増大モードに切り替る前に、同駆動トルク増大制御を終了する（Ｓ４０４、Ｓ３０４）ことが好ましい。この構成によれば、モードが減少モードから増大モードに切り替った時点では、駆動トルク増大制御が既に終了している。そのため、増大モード中にあっては、駆動輪（ＦＬ，ＦＲ、ＲＬ，ＲＲ）に対する制動トルク（Ｐｗｃ）を増大させることにより、駆動輪（ＦＬ，ＦＲ、ＲＬ，ＲＲ）の車輪速度（ＶＷ）を適切に減速させることができるようになる。   Therefore, in the braking / driving torque control apparatus for a vehicle, the control units (11, 12) cause the wheel speeds (VW) of the drive wheels (FL, FR, RL, RR) to accelerate during the drive torque increase control. In the case shown, it is preferable to end the drive torque increase control before the antilock brake control mode is switched from the decrease mode to the increase mode (S404, S304). According to this configuration, when the mode is switched from the decrease mode to the increase mode, the drive torque increase control has already been completed. Therefore, during the increase mode, the wheel speed (VW) of the drive wheels (FL, FR, RL, RR) is increased by increasing the braking torque (Pwc) for the drive wheels (FL, FR, RL, RR). Can be appropriately decelerated.

また、上記課題を解決するための車両の制駆動トルク制御方法において、車両の駆動輪（ＦＬ，ＦＲ、ＲＬ，ＲＲ）に対する制動トルクを減少させる減少モードと、駆動輪（ＦＬ，ＦＲ、ＲＬ，ＲＲ）に対する制動トルクを増大させる増大モードとを含むアンチロックブレーキ制御を実施させる方法を前提としている。そして、この方法は、アンチロックブレーキ制御のモードが減少モードであるとき（Ｓ２０４：ＹＥＳ）に、駆動輪（ＦＬ，ＦＲ、ＲＬ，ＲＲ）に対する駆動トルクの増大を要求させるステップ（Ｓ２１０、Ｓ２１２）と、駆動輪（ＦＬ，ＦＲ、ＲＬ，ＲＲ）に対する駆動トルクの増大を要求した場合、アンチロックブレーキ制御のモードが減少モードであるとき（Ｓ２０４：ＹＥＳ）に、駆動輪（ＦＬ，ＦＲ、ＲＬ，ＲＲ）に対する駆動トルクを増大させるステップ（Ｓ４０２、Ｓ３０２）と、を有する。この構成によれば、上記車両の制駆動トルク制御装置と同等の作用・効果を得ることができる。   In the vehicle braking / driving torque control method for solving the above-described problem, a reduction mode for reducing the braking torque for the drive wheels (FL, FR, RL, RR) of the vehicle, and the drive wheels (FL, FR, RL, RR) is premised on a method for performing antilock brake control including an increase mode for increasing the braking torque for RR). In this method, when the anti-lock brake control mode is the decrease mode (S204: YES), a step of requesting an increase in the drive torque for the drive wheels (FL, FR, RL, RR) (S210, S212). When the increase of the drive torque for the drive wheels (FL, FR, RL, RR) is requested, when the antilock brake control mode is the decrease mode (S204: YES), the drive wheels (FL, FR, RL) , RR) to increase the driving torque (S402, S302). According to this configuration, the same operation and effect as the braking / driving torque control device for the vehicle can be obtained.

制駆動トルク制御装置の一実施形態である制御装置を備える車両の一例を示すブロック図。The block diagram which shows an example of the vehicle provided with the control apparatus which is one Embodiment of a braking / driving torque control apparatus. 同制御装置によって制御される制動装置の一部を示す概略構成図。The schematic block diagram which shows a part of braking device controlled by the same control apparatus. 車両の車体速度と自動変速機の変速比との関係を示すマップ。The map which shows the relationship between the vehicle body speed of a vehicle, and the gear ratio of an automatic transmission. 同制御装置を構成するブレーキＥＣＵが、アンチロックブレーキ制御の開始タイミングを決定するために実行する処理ルーチンを説明するフローチャート。The flowchart explaining the process routine which brake ECU which comprises the same control apparatus performs in order to determine the start timing of anti-lock brake control. 同ブレーキＥＣＵが、駆動トルク増大制御の開始タイミング及び終了タイミングを決定するために実行する処理ルーチンを説明するフローチャート。The flowchart explaining the process routine which the brake ECU performs in order to determine the start timing and completion | finish timing of drive torque increase control. 同制御装置を構成する変速機ＥＣＵが、変速比可変制御を実施するために実行する処理ルーチンを説明するフローチャート。The flowchart explaining the processing routine which the transmission ECU which comprises the same control apparatus performs in order to implement gear ratio variable control. 同制御装置を構成するエンジンＥＣＵが、エンジントルク増大制御を実施するために実行する処理ルーチンを説明するフローチャート。The flowchart explaining the processing routine which engine ECU which comprises the same control apparatus performs in order to implement engine torque increase control. 前輪に対してアンチロックブレーキ制御を実施しているときのタイミングチャートの一例であって、（ａ）は車両の車体速度及び前輪の車輪速度の推移を示し、（ｂ）はスリップ積算値の推移を示し、（ｃ）は車輪加速度の推移を示し、（ｄ）は前輪用のホイールシリンダ内のＷＣ圧の推定値の推移を示し、（ｅ）はエンジントルク増大制御の実施の有無の推移を示し、（ｆ）は変速比可変制御の実施の有無の推移を示す。It is an example of a timing chart when antilock brake control is performed on the front wheels, (a) shows the transition of the vehicle body speed of the vehicle and the wheel speed of the front wheels, and (b) shows the transition of the integrated slip value. (C) shows the transition of the wheel acceleration, (d) shows the transition of the estimated value of the WC pressure in the wheel cylinder for the front wheels, and (e) shows the transition of whether or not the engine torque increase control is performed. (F) shows the transition of whether or not the gear ratio variable control is performed. 前輪に対してアンチロックブレーキ制御を実施しているときのタイミングチャートの一例であって、（ａ）は車両の車体速度及び前輪の車輪速度の推移を示し、（ｂ）はスリップ積算値の推移を示す。It is an example of a timing chart when antilock brake control is performed on the front wheels, (a) shows the transition of the vehicle body speed of the vehicle and the wheel speed of the front wheels, and (b) shows the transition of the integrated slip value. Indicates. 別の実施形態の制駆動トルク制御装置において、前輪に対してアンチロックブレーキ制御を実施しているときのタイミングチャートの一例であって、（ａ）は車両の車体速度及び前輪の車輪速度の推移を示し、（ｂ）はスリップ積算値の推移を示す。In the braking / driving torque control device of another embodiment, FIG. 4 is an example of a timing chart when antilock brake control is performed on the front wheels, and (a) shows changes in the vehicle body speed of the vehicle and the wheel speed of the front wheels. (B) shows the transition of the slip integrated value.

以下、車両の駆動輪にアンチロックブレーキ制御を実施しているときに、同駆動輪に対する駆動トルクも調整する車両の制駆動トルク制御装置及び車両の制駆動トルク制御方法を具体化した一実施形態を図１〜図９に従って説明する。なお、以下における本明細書中の説明においては、車両の進行方向（前進方向）を前方（車両前方）として説明する。   Hereinafter, an embodiment embodying a braking / driving torque control device for a vehicle and a braking / driving torque control method for a vehicle that also adjusts a driving torque for the driving wheel when antilock brake control is performed on the driving wheel of the vehicle. Will be described with reference to FIGS. In the following description of the present specification, the traveling direction (forward direction) of the vehicle is assumed to be the front (front of the vehicle).

図１には、本実施形態の制駆動トルク制御装置である制御装置１０を備える車両が示されている。図１に示すように、車両には、各車輪（左前輪ＦＬ、右前輪ＦＲ、左後輪ＲＬ、右後輪ＲＲ）に対する制動トルクを調整可能な制動装置２０と、運転者によるアクセルペダル４０の操作量に基づいたエンジントルクを出力するエンジン４１とが設けられている。このエンジン４１の出力軸には無段式の自動変速機４２が接続されており、この自動変速機４２にはエンジン４１から出力されたエンジントルクが入力される。そして、自動変速機４２から出力される駆動トルクは、ディファレンシャルギヤ４３を介して各前輪ＦＬ，ＦＲに伝達される。すなわち、前輪ＦＬ，ＦＲが駆動輪に相当し、後輪ＲＬ，ＲＲが従動輪に相当する。   FIG. 1 shows a vehicle including a control device 10 that is a braking / driving torque control device of the present embodiment. As shown in FIG. 1, the vehicle includes a braking device 20 that can adjust a braking torque for each wheel (a left front wheel FL, a right front wheel FR, a left rear wheel RL, and a right rear wheel RR), and an accelerator pedal 40 by a driver. And an engine 41 that outputs an engine torque based on the operation amount. A continuously variable automatic transmission 42 is connected to the output shaft of the engine 41, and the engine torque output from the engine 41 is input to the automatic transmission 42. The driving torque output from the automatic transmission 42 is transmitted to the front wheels FL and FR via the differential gear 43. That is, the front wheels FL and FR correspond to drive wheels, and the rear wheels RL and RR correspond to driven wheels.

また、図１及び図２に示すように、制動装置２０には、運転者によるブレーキペダル２１の操作態様に応じたブレーキ液圧を発生する液圧発生装置２２と、２系統の液圧回路を有するブレーキアクチュエータ２３とを備えている。ブレーキアクチュエータ２３の第１の液圧回路３１には、右前輪用のブレーキ機構５０ｂのホイールシリンダと、左後輪用のブレーキ機構５０ｃのホイールシリンダとが接続されている。また、第２の液圧回路には、左前輪用のブレーキ機構５０ａのホイールシリンダと、右後輪用のブレーキ機構５０ｄのホイールシリンダとが接続されている。   As shown in FIGS. 1 and 2, the braking device 20 includes a hydraulic pressure generating device 22 that generates a brake hydraulic pressure according to an operation mode of the brake pedal 21 by the driver, and two systems of hydraulic pressure circuits. The brake actuator 23 is provided. The first hydraulic circuit 31 of the brake actuator 23 is connected to the wheel cylinder of the brake mechanism 50b for the right front wheel and the wheel cylinder of the brake mechanism 50c for the left rear wheel. In addition, the wheel cylinder of the brake mechanism 50a for the left front wheel and the wheel cylinder of the brake mechanism 50d for the right rear wheel are connected to the second hydraulic circuit.

液圧発生装置２２には、運転者によるブレーキ操作力を倍力するブースタ２２１と、ブースタ２２１によって倍力されたブレーキ操作力に応じたブレーキ液圧（以下、「ＭＣ圧」ともいう。）を発生するマスタシリンダ２２２とが設けられている。そして、運転者によってブレーキ操作が行われている場合、マスタシリンダ２２２からは、その内部で発生したＭＣ圧に応じたブレーキ液がブレーキアクチュエータ２３を介して車輪ＦＬ，ＦＲ，ＲＬ，ＲＲに個別対応するブレーキ機構５０ａ〜５０ｄのホイールシリンダ内に供給される。こうしたブレーキ機構５０ａ〜５０ｄは、ホイールシリンダ内に発生したブレーキ液圧（以下、「ＷＣ圧」ともいう。）に応じた制動トルクを車輪ＦＬ，ＦＲ，ＲＬ，ＲＲに付与するようになっている。   The hydraulic pressure generating device 22 includes a booster 221 that boosts the brake operating force by the driver, and a brake hydraulic pressure (hereinafter also referred to as “MC pressure”) corresponding to the brake operating force boosted by the booster 221. A master cylinder 222 is provided. When the brake operation is performed by the driver, the brake fluid corresponding to the MC pressure generated in the master cylinder 222 individually corresponds to the wheels FL, FR, RL, RR via the brake actuator 23. Supplied to the wheel cylinders of the brake mechanisms 50a to 50d. These brake mechanisms 50a to 50d apply braking torque to the wheels FL, FR, RL, and RR according to the brake fluid pressure (hereinafter also referred to as “WC pressure”) generated in the wheel cylinder. .

ブレーキアクチュエータ２３の第１の液圧回路３１は、右前輪用のブレーキ機構５０ｂのホイールシリンダに接続される右前輪用経路３１ｂと、左後輪用のブレーキ機構５０ｃのホイールシリンダに接続される左後輪用経路３１ｃとを有している。そして、これら各経路３１ｂ，３１ｃには、ホイールシリンダ内のＷＣ圧の増圧を規制する際に作動する常開型の電磁弁である増圧弁３２ｂ，３２ｃと、ホイールシリンダ内のＷＣ圧を減圧させる際に作動する常閉型の電磁弁である減圧弁３３ｂ，３３ｃとが設けられている。   The first hydraulic circuit 31 of the brake actuator 23 includes a right front wheel path 31b connected to the wheel cylinder of the brake mechanism 50b for the right front wheel and a left connected to the wheel cylinder of the brake mechanism 50c for the left rear wheel. And a rear wheel path 31c. In each of these paths 31b and 31c, the pressure increasing valves 32b and 32c, which are normally open solenoid valves that operate when restricting the increase in the WC pressure in the wheel cylinder, and the WC pressure in the wheel cylinder are reduced. Pressure reducing valves 33b and 33c, which are normally closed solenoid valves that are operated when operating, are provided.

また、第１の液圧回路３１には、ホイールシリンダ内から減圧弁３３ｂ，３３ｃを介して流出したブレーキ液を一時貯留するためのリザーバ３４と、モータ３５の回転に基づき作動するポンプ３６とが設けられている。このポンプ３６は、リザーバ３４内に一時貯留されているブレーキ液を吸引して第１の液圧回路３１におけるマスタシリンダ２２２側に吐出するようになっている。   The first hydraulic circuit 31 includes a reservoir 34 for temporarily storing brake fluid that has flowed out of the wheel cylinder through the pressure reducing valves 33b and 33c, and a pump 36 that operates based on the rotation of the motor 35. Is provided. The pump 36 sucks the brake fluid temporarily stored in the reservoir 34 and discharges it to the master cylinder 222 side in the first hydraulic circuit 31.

なお、第２の液圧回路については、左前輪用のホイールシリンダ及び右後輪用のホイールシリンダに接続されている点以外は第１の液圧回路３１とほぼ同一構成となっている。そのため、ここでは、第２の液圧回路の具体的な構成の説明を省略するものとする。   The second hydraulic circuit has substantially the same configuration as the first hydraulic circuit 31 except that it is connected to the wheel cylinder for the left front wheel and the wheel cylinder for the right rear wheel. Therefore, the description of the specific configuration of the second hydraulic circuit is omitted here.

また、制動装置２０には、マスタシリンダ２２２内のＭＣ圧を検出する圧力センサＳＥ６と、運転者によるブレーキペダル２１の操作状況（オンかオフか）に応じた検出信号を出力するブレーキスイッチＳＷ１とが設けられている。こうした圧力センサＳＥ６及びブレーキスイッチＳＷ１は、後述するブレーキＥＣＵ１３に電気的に接続されている。   In addition, the braking device 20 includes a pressure sensor SE6 that detects the MC pressure in the master cylinder 222, and a brake switch SW1 that outputs a detection signal corresponding to the operation state (on or off) of the brake pedal 21 by the driver. Is provided. Such pressure sensor SE6 and brake switch SW1 are electrically connected to a brake ECU 13 described later.

次に、図１及び図２を参照して、本実施形態の制駆動トルク制御装置である制御装置１０について説明する。
図１に示すように、制御装置１０には、運転者によるアクセルペダル４０の操作量を検出するアクセル開度センサＳＥ１と、車輪ＦＬ，ＦＲ，ＲＬ，ＲＲの車輪速度を検出する車輪速度センサＳＥ２，ＳＥ３，ＳＥ４，ＳＥ５とが電気的に接続されている。こうした制御装置１０は、エンジン４１の制御を司るエンジンＥＣＵ１１と、自動変速機４２の制御を司る変速機ＥＣＵ１２と、制動装置２０の制御を司るブレーキＥＣＵ１３とを備えている。これらＥＣＵ１１〜１３は、ＣＰＵ、ＲＯＭ及びＲＡＭなどで構築されているマイクロコンピュータを有している。そして、各ＥＣＵ１１〜１３は、各種情報や指令を互いに送信したり受信したりしている。なお、ＥＣＵとは、「Electronic Control Unit（電子制御装置）」の略記である。 Next, with reference to FIG.1 and FIG.2, the control apparatus 10 which is the braking / driving torque control apparatus of this embodiment is demonstrated.
As shown in FIG. 1, the control device 10 includes an accelerator opening sensor SE1 that detects the amount of operation of the accelerator pedal 40 by the driver, and a wheel speed sensor SE2 that detects the wheel speeds of the wheels FL, FR, RL, and RR. , SE3, SE4, and SE5 are electrically connected. The control device 10 includes an engine ECU 11 that controls the engine 41, a transmission ECU 12 that controls the automatic transmission 42, and a brake ECU 13 that controls the braking device 20. These ECUs 11 to 13 have a microcomputer constructed by a CPU, a ROM, a RAM, and the like. And each ECU11-13 is transmitting and receiving various information and instructions mutually. The ECU is an abbreviation for “Electronic Control Unit”.

ところで、運転者がブレーキ操作を行っていると、制動トルクが付与されている車輪（例えば、右前輪ＦＲ）のスリップ量が大きくなり、同車輪がロック傾向を示すことがある。そして、このように車輪がロック傾向を示し、所定のアンチロックブレーキ制御の開始条件が成立すると、当該車輪に対するアンチロックブレーキ制御が開始される。そして、アンチロックブレーキ制御を実施することにより、車輪に対する制動トルクが調整され、減速中における車両挙動の安定性が維持される。   By the way, when the driver performs a brake operation, the slip amount of a wheel (for example, the right front wheel FR) to which braking torque is applied increases, and the wheel may show a locking tendency. When the wheels show a tendency to lock in this way and a predetermined antilock brake control start condition is satisfied, the antilock brake control for the wheels is started. And by implementing anti-lock brake control, the braking torque with respect to a wheel is adjusted and the stability of the vehicle behavior during deceleration is maintained.

ここで、図２を参照して、右前輪ＦＲに対してアンチロックブレーキ制御を実施する場合におけるブレーキアクチュエータ２３の動作の一例について説明する。
右前輪ＦＲのスリップ量（＝車体速度−右前輪ＦＲの車輪速度）が大きくなってアンチロックブレーキ制御の開始条件が成立すると、モータ３５、すなわちポンプ３６が作動し始める。すると、アンチロックブレーキ制御の終了条件が成立するまで、減圧モードと増圧モードとを含む制御サイクルが繰り返される。減圧モードでは、右前輪用の増圧弁３２ｂが閉弁状態とされ、右前輪用の減圧弁３３ｂが開弁状態とされる。そのため、右前輪用のブレーキ機構５０ｂを構成するホイールシリンダ内のブレーキ液が、減圧弁３３ｂを介して流出されてリザーバ３４内に流入する。その結果、ＷＣ圧が減少され、右前輪ＦＲに対する制動トルクが減少される。すなわち、ＷＣ圧を減少させる減圧モードが、「減少モード」に相当する。 Here, an example of the operation of the brake actuator 23 when the antilock brake control is performed on the right front wheel FR will be described with reference to FIG.
When the slip amount of the right front wheel FR (= vehicle speed−wheel speed of the right front wheel FR) increases and the start condition of the antilock brake control is satisfied, the motor 35, that is, the pump 36 starts to operate. Then, the control cycle including the pressure reduction mode and the pressure increase mode is repeated until the antilock brake control termination condition is satisfied. In the pressure reducing mode, the pressure increasing valve 32b for the right front wheel is closed, and the pressure reducing valve 33b for the right front wheel is opened. Therefore, the brake fluid in the wheel cylinder constituting the brake mechanism 50b for the right front wheel is discharged through the pressure reducing valve 33b and flows into the reservoir 34. As a result, the WC pressure is reduced and the braking torque for the right front wheel FR is reduced. That is, the pressure reduction mode for reducing the WC pressure corresponds to the “decrease mode”.

減圧モードによる制動トルクの減少によって、右前輪ＦＲの車輪の車輪速度が加速し始めると、右前輪ＦＲのスリップ量が次第に小さくなる。そして、右前輪ＦＲのスリップ量が第１のスリップ判定値以下になると、右前輪ＦＲのロック傾向が解消されたと判断できるため、モードが減圧モードから増圧モードに切り替る。   When the wheel speed of the right front wheel FR starts to accelerate due to the reduction of the braking torque in the decompression mode, the slip amount of the right front wheel FR gradually decreases. When the slip amount of the right front wheel FR becomes equal to or less than the first slip determination value, it can be determined that the lock tendency of the right front wheel FR has been eliminated, so the mode is switched from the pressure reducing mode to the pressure increasing mode.

すると、右前輪用の減圧弁３３ｂが閉弁状態にされ、右前輪用の増圧弁３２ｂが開弁状態にされる。このとき、ポンプ３６は作動しているため、リザーバ３４内のブレーキ液は、ポンプ３６によって汲み上げられて第１の液圧回路３１におけるマスタシリンダ２２２側に吐出される。また、運転者がブレーキ操作を行っているため、マスタシリンダ２２２内のＭＣ圧は高くなっている。そのため、ホイールシリンダ内には増圧弁３２ｂを介してブレーキ液が流入し、ホイールシリンダ内のＷＣ圧が次第に増圧される。その結果、右前輪用のブレーキ機構５０ｂが右前輪ＦＲに付与する制動トルクが次第に大きくなる。すなわち、ＷＣ圧を増圧させる増圧モードが、「増大モード」に相当する。   Then, the pressure reducing valve 33b for the right front wheel is closed, and the pressure increasing valve 32b for the right front wheel is opened. At this time, since the pump 36 is operating, the brake fluid in the reservoir 34 is pumped up by the pump 36 and discharged to the master cylinder 222 side in the first hydraulic circuit 31. In addition, since the driver performs a brake operation, the MC pressure in the master cylinder 222 is high. Therefore, the brake fluid flows into the wheel cylinder via the pressure increasing valve 32b, and the WC pressure in the wheel cylinder is gradually increased. As a result, the braking torque applied to the right front wheel FR by the brake mechanism 50b for the right front wheel gradually increases. That is, the pressure increasing mode for increasing the WC pressure corresponds to the “increasing mode”.

増圧モードによる制動トルクの増大によって、右前輪ＦＲの車輪速度が減速されると、右前輪ＦＲのスリップ量が次第に大きくなる。そして、右前輪ＦＲのスリップ量が上記第１のスリップ判定値よりも大きい第２のスリップ判定値以上になると、右前輪ＦＲがロック傾向を示すようになったと判断できるため、モードが増圧モードから減圧モードに切り替る。   When the wheel speed of the right front wheel FR is decelerated due to an increase in braking torque in the pressure increasing mode, the slip amount of the right front wheel FR gradually increases. When the slip amount of the right front wheel FR becomes equal to or larger than the second slip determination value that is larger than the first slip determination value, it can be determined that the right front wheel FR has started to show a lock tendency. Switch to decompression mode.

ちなみに、増圧モードは、車輪に対する制動トルクを増大させるモードであり、増圧モードの継続時間が長いときほど、車両の減速度が大きくなりやすい。一方、減圧モードは、車輪に対する制動トルクを減少させて同車輪のロック傾向を解消させるためのモードである。つまり、制動トルクを減少させても車輪のロック傾向が解消されにくい場合ほど、減圧モードの継続時間が長くなりやすい。したがって、アンチロックブレーキ制御の実施中における車両挙動の安定性のさらなる向上を図るためには、減圧モードの継続時間を短縮させることが好ましい。   Incidentally, the pressure increasing mode is a mode for increasing the braking torque for the wheel, and the longer the duration of the pressure increasing mode, the greater the deceleration of the vehicle. On the other hand, the decompression mode is a mode for reducing the braking tendency of the wheels by decreasing the braking torque for the wheels. In other words, the duration of the decompression mode tends to be longer as the tendency of the wheel lock to be eliminated even if the braking torque is reduced. Therefore, in order to further improve the stability of the vehicle behavior during the execution of the antilock brake control, it is preferable to shorten the duration of the decompression mode.

そこで、本実施形態の制駆動トルク制御装置である制御装置１０では、駆動輪である前輪ＦＲ，ＦＬに対してアンチロックブレーキ制御を実施している場合、モードが減圧モードであるときに前輪に対する駆動トルクを増大させる駆動トルク増大制御を実施するようにしている。このように制動トルクの減少に加えて駆動トルクが増大されることにより、アンチロックブレーキ制御が実施されている前輪の車輪速度が加速され、前輪のスリップ量が小さくなりやすくなる。その結果、前輪のロック傾向の早期解消が可能となり、減圧モードの継続時間の短縮が可能となる。なお、以降の記載においては、アンチロックブレーキ制御が実施されている車輪（又は前輪）のことを、「制御対象である車輪（又は前輪）」ともいうものとする。   Therefore, in the control device 10 that is the braking / driving torque control device of the present embodiment, when antilock brake control is performed on the front wheels FR and FL that are drive wheels, when the mode is the pressure reduction mode, Drive torque increase control for increasing the drive torque is performed. As described above, the driving torque is increased in addition to the reduction of the braking torque, whereby the wheel speed of the front wheels on which the antilock brake control is performed is accelerated, and the slip amount of the front wheels tends to be reduced. As a result, the tendency to lock the front wheels can be eliminated early, and the duration of the decompression mode can be shortened. In the following description, a wheel (or front wheel) on which anti-lock brake control is performed is also referred to as a “wheel (or front wheel) to be controlled”.

減圧モード時に前輪に対する駆動トルクを増大させる駆動トルク増大制御は、エンジン４１から出力されるエンジントルクを増大させるエンジントルク増大制御と、自動変速機４２の変速比を高速側に変更する変速比変更制御とを含んでいる。   Drive torque increase control for increasing the drive torque for the front wheels in the decompression mode includes engine torque increase control for increasing the engine torque output from the engine 41, and gear ratio change control for changing the gear ratio of the automatic transmission 42 to the high speed side. Including.

エンジン４１から出力されるエンジントルクは、運転者によるアクセルペダル４０の操作量が多いほど大きくなる。そのため、アンチロックブレーキ制御の実施中などのようにアクセルペダル４０が操作されていない場合、エンジントルクは非常に小さい。しかし、駆動トルク増大制御の開始条件が成立してエンジントルク増大制御が開始されると、エンジン４１では、その時点のアクセルペダル４０の操作量に見合ったトルクよりも大きいエンジントルクが出力されるように、吸気量や燃料噴射量が制御される。このようにエンジントルクが増大されると、自動変速機４２及びディファレンシャルギヤ４３を介して前輪ＦＬ，ＦＲに伝達される駆動トルクが大きくなる。   The engine torque output from the engine 41 increases as the amount of operation of the accelerator pedal 40 by the driver increases. Therefore, when the accelerator pedal 40 is not operated, such as during the execution of antilock brake control, the engine torque is very small. However, when the start condition of the drive torque increase control is satisfied and the engine torque increase control is started, the engine 41 outputs an engine torque larger than the torque commensurate with the operation amount of the accelerator pedal 40 at that time. In addition, the intake air amount and the fuel injection amount are controlled. When the engine torque is increased in this way, the driving torque transmitted to the front wheels FL and FR via the automatic transmission 42 and the differential gear 43 increases.

また、図３にて実線で示すように、無段式の自動変速機４２の変速比Ｒａは、その時点の車両の車体速度ＶＳが速いときほど高速側の変速比に設定される。そのため、運転者によるブレーキ操作時などのように車体速度ＶＳが次第に遅くなるときにあっては、自動変速機４２の変速比Ｒａが次第に低速側に変化される。したがって、アンチロックブレーキ制御は車両を減速させる際に実施される制御であるため、アンチロックブレーキ制御の実施中では自動変速機４２の変速比Ｒａが低速側の変速比に設定されやすい。   Further, as indicated by a solid line in FIG. 3, the gear ratio Ra of the continuously variable automatic transmission 42 is set to a higher gear ratio as the vehicle body speed VS of the vehicle at that time increases. Therefore, when the vehicle body speed VS gradually decreases, such as when the driver performs a brake operation, the gear ratio Ra of the automatic transmission 42 is gradually changed to the low speed side. Therefore, since the antilock brake control is performed when the vehicle is decelerated, the gear ratio Ra of the automatic transmission 42 is easily set to the low speed side gear ratio while the antilock brake control is being performed.

しかし、駆動トルク増大制御の開始条件が成立して変速比変更制御が開始されると、自動変速機４２では、図３にて破線で示すマップに基づいて変速比Ｒａが設定されるようになる。例えば、図３に示すように、車体速度ＶＳが第１の速度ＶＳ１であるときに変速比変更制御が開始されると、自動変速機４２の変速比Ｒａは、第１の変速比Ｒａ１から、同第１の変速比Ｒａ１よりも高速側の第２の変速比Ｒａ２に次第に変わる。すると、自動変速機４２に入力されるエンジントルクが同等である条件の下では、変速比変更制御の実施によって変速比Ｒａが高速側に変更されることにより、前輪ＦＬ，ＦＲに伝達される駆動トルクが次第に大きくなる。   However, when the start condition of the drive torque increase control is satisfied and the speed change control is started, the automatic transmission 42 sets the speed ratio Ra based on the map indicated by the broken line in FIG. . For example, as shown in FIG. 3, when the gear ratio change control is started when the vehicle body speed VS is the first speed VS1, the gear ratio Ra of the automatic transmission 42 is changed from the first gear ratio Ra1. The speed gradually changes to a second speed ratio Ra2 on the higher speed side than the first speed ratio Ra1. Then, under the condition that the engine torque input to the automatic transmission 42 is equivalent, the drive ratio transmitted to the front wheels FL and FR is changed by changing the speed ratio Ra to the high speed side by executing the speed ratio change control. Torque gradually increases.

したがって、本実施形態の車両の制駆動トルク制御装置では、エンジントルク増大制御を実施するエンジンＥＣＵ１１と、変速比変更制御を実施する変速機ＥＣＵ１２とが、駆動輪である前輪に対する駆動トルクを増大させる駆動トルク増大制御を行う「制御部」として機能する。また、エンジンＥＣＵ１１及び変速機ＥＣＵ１２は、前輪ＦＬ，ＦＲに対する駆動トルクの大きさを調整できるという点で「駆動制御部」ということもできる。また、ブレーキＥＣＵ１３は、前輪ＦＬ，ＦＲに対する制動トルクの大きさを調整できるという点で「制動制御部」ということもできる。   Therefore, in the vehicle braking / driving torque control device of the present embodiment, the engine ECU 11 that performs engine torque increase control and the transmission ECU 12 that performs gear ratio change control increase the driving torque for the front wheels that are drive wheels. It functions as a “control unit” that performs drive torque increase control. The engine ECU 11 and the transmission ECU 12 can also be referred to as a “drive control unit” in that the magnitude of the drive torque for the front wheels FL and FR can be adjusted. The brake ECU 13 can also be referred to as a “brake control unit” in that it can adjust the magnitude of the braking torque for the front wheels FL, FR.

次に、図４に示すフローチャートを参照して、駆動輪である前輪ＦＬ，ＦＲに対するアンチロックブレーキ制御を実施するためにブレーキＥＣＵ１３が実行する処理ルーチンについて説明する。なお、この処理ルーチンは、予め設定された制御サイクル毎に実行されるルーチンである。   Next, a processing routine executed by the brake ECU 13 to perform antilock brake control for the front wheels FL and FR, which are drive wheels, will be described with reference to a flowchart shown in FIG. This processing routine is a routine that is executed for each preset control cycle.

図４に示すように、本処理ルーチンにおいて、ブレーキＥＣＵ１３は、前輪用の車輪速度センサＳＥ２，ＳＥ３から出力された信号に基づき前輪ＦＬ，ＦＲの車輪速度ＶＷを演算する（ステップＳ１０１）。なお、ここでいう「車輪速度ＶＷ」とは、前輪の回転速度を車両の前方（又は後方）への移動速度に変換した速度である。   As shown in FIG. 4, in this processing routine, the brake ECU 13 calculates the wheel speeds VW of the front wheels FL, FR based on the signals output from the wheel speed sensors SE2, SE3 for the front wheels (step S101). The “wheel speed VW” referred to here is a speed obtained by converting the rotational speed of the front wheel into the moving speed of the vehicle forward (or backward).

続いて、ブレーキＥＣＵ１３は、演算した前輪ＦＬ，ＦＲの車輪速度ＶＷを時間微分することにより、前輪ＦＬ，ＦＲの車輪加速度ＤＶＷを演算する（ステップＳ１０２）。そして、ブレーキＥＣＵ１３は、車輪ＦＬ，ＦＲ，ＲＬ，ＲＲのうち少なくとも一つの車輪の車輪速度ＶＷに基づいて車両の車体速度ＶＳを演算する（ステップＳ１０３）。続いて、ブレーキＥＣＵ１３は、車体速度ＶＳから車輪速度ＶＷを減じることにより前輪ＦＬ，ＦＲのスリップ量Ｓｌｐ（＝ＶＳ−ＶＷ）を求める（ステップＳ１０４）。   Subsequently, the brake ECU 13 calculates the wheel acceleration DVW of the front wheels FL and FR by differentiating the calculated wheel speed VW of the front wheels FL and FR with respect to time (step S102). Then, the brake ECU 13 calculates the vehicle body speed VS of the vehicle based on the wheel speed VW of at least one of the wheels FL, FR, RL, RR (step S103). Subsequently, the brake ECU 13 obtains the slip amount Slp (= VS−VW) of the front wheels FL and FR by subtracting the wheel speed VW from the vehicle body speed VS (step S104).

そして、ブレーキＥＣＵ１３は、前輪用のホイールシリンダ内のＷＣ圧の推定値Ｐｗｃを演算する（ステップＳ１０５）。ホイールシリンダは、ブレーキアクチュエータ２３を構成する液圧回路を介してマスタシリンダ２２２に接続されている。そのため、減圧弁、増圧弁及びポンプが作動していない場合、すなわちブレーキアクチュエータ２３が作動していない場合、ホイールシリンダ内のＷＣ圧は、マスタシリンダ２２２内のＭＣ圧とほぼ同圧となる。そのため、ブレーキＥＣＵ１３は、ブレーキアクチュエータ２３が作動していない場合、ＷＣ圧の推定値ＰｗｃをＭＣ圧と同等の値とする。   Then, the brake ECU 13 calculates an estimated value Pwc of the WC pressure in the wheel cylinder for the front wheels (step S105). The wheel cylinder is connected to the master cylinder 222 via a hydraulic circuit that constitutes the brake actuator 23. Therefore, when the pressure reducing valve, the pressure increasing valve, and the pump are not operating, that is, when the brake actuator 23 is not operating, the WC pressure in the wheel cylinder is almost the same as the MC pressure in the master cylinder 222. Therefore, the brake ECU 13 sets the estimated value Pwc of the WC pressure to a value equivalent to the MC pressure when the brake actuator 23 is not operating.

一方、ブレーキアクチュエータ２３が作動している場合、ＷＣ圧は、ＭＣ圧と異なる圧力になることがある。アンチロックブレーキ制御時では、ポンプ３６は一定速で作動するため、減圧モード時におけるＷＣ圧の減圧速度はほぼ一定となる。したがって、モードが減圧モードである場合、減圧モードの開始直前におけるＷＣ圧の推定値を「ＰｗｃＡ」とし、予め設定されているＷＣ圧の減圧速度を「ΔＰｗｃ１」とし、減圧モードの開始時点からの経過時間を「Ｔ１」とした場合、ＷＣ圧の推定値Ｐｗｃは、下記の関係式（式１）に示すとおりとなる。ただし、ＷＣ圧には下限値が予め設定されている。そのため、下記関係式（式１）を用いた算出値が下限値以下である場合、ＷＣ圧の推定値Ｐｗｃは、下限値とされる。   On the other hand, when the brake actuator 23 is operating, the WC pressure may be different from the MC pressure. During the anti-lock brake control, the pump 36 operates at a constant speed, so that the WC pressure reduction speed in the pressure reduction mode is substantially constant. Therefore, when the mode is the decompression mode, the estimated value of the WC pressure immediately before the start of the decompression mode is “PwcA”, the preset decompression speed of the WC pressure is “ΔPwc1”, and When the elapsed time is “T1”, the estimated value Pwc of the WC pressure is as shown in the following relational expression (formula 1). However, a lower limit is preset for the WC pressure. Therefore, when the calculated value using the following relational expression (Formula 1) is equal to or lower than the lower limit value, the estimated value Pwc of the WC pressure is set to the lower limit value.

また、増圧モード時におけるＷＣ圧の増圧速度は、その時点のマスタシリンダ２２２内のＭＣ圧が高いときほど速くなる。そのため、モードが増圧モードである場合、ＷＣ圧の増圧速度は、ＭＣ圧が高いときほど速くなるように演算される。したがって、モードが増圧モードである場合、増圧モードの開始直前におけるＷＣ圧の推定値を「ＰｗｃＢ」とし、ＭＣ圧に基づいて演算されたＷＣ圧の増圧速度を「ΔＰｗｃ２」とし、増圧モードの開始時点からの経過時間を「Ｔ２」とした場合、ＷＣ圧の推定値Ｐｗｃは、下記の関係式（式２）に示すとおりとなる。ただし、ＷＣ圧はＭＣ圧を超えることはない。そのため、下記関係式（式２）を用いた算出値がその時点のＭＣ圧以上である場合、ＷＣ圧の推定値Ｐｗｃは、その時点のＭＣ圧と同等の値とされる。 Further, the WC pressure increasing speed in the pressure increasing mode becomes faster as the MC pressure in the master cylinder 222 at that time is higher. Therefore, when the mode is the pressure increasing mode, the pressure increasing speed of the WC pressure is calculated so as to increase as the MC pressure increases. Therefore, when the mode is the pressure increasing mode, the estimated value of the WC pressure immediately before the start of the pressure increasing mode is “PwcB”, the pressure increasing speed of the WC pressure calculated based on the MC pressure is “ΔPwc2”, and the pressure increasing mode is increased. When the elapsed time from the start time of the pressure mode is “T2”, the estimated value Pwc of the WC pressure is as shown in the following relational expression (formula 2). However, the WC pressure does not exceed the MC pressure. Therefore, when the calculated value using the following relational expression (Formula 2) is equal to or higher than the MC pressure at that time, the estimated value Pwc of the WC pressure is set to a value equivalent to the MC pressure at that time.

そして、ステップＳ１０５にてＷＣ圧の推定値Ｐｗｃを演算したブレーキＥＣＵ１３は、アンチロックブレーキ制御の開始条件が成立しているか否かを判定する（ステップＳ１０６）。開始条件が成立している場合（ステップＳ１０６：ＹＥＳ）、ブレーキＥＣＵ１３は、アンチロックブレーキ制御を実施し（ステップＳ１０７）、本処理ルーチンを一旦終了する。一方、開始条件が成立していない場合（ステップＳ１０６：ＮＯ）、ブレーキＥＣＵ１３は、アンチロックブレーキ制御を実施しているか否かを判定する（ステップＳ１０８）。アンチロックブレーキ制御を実施していない場合（ステップＳ１０８：ＮＯ）、ブレーキＥＣＵ１３は、本処理ルーチンを一旦終了する。 Then, the brake ECU 13 that has calculated the estimated value Pwc of the WC pressure in step S105 determines whether or not the start condition for the antilock brake control is satisfied (step S106). If the start condition is satisfied (step S106: YES), the brake ECU 13 performs antilock brake control (step S107), and once ends this processing routine. On the other hand, when the start condition is not satisfied (step S106: NO), the brake ECU 13 determines whether or not the antilock brake control is being performed (step S108). When the antilock brake control is not performed (step S108: NO), the brake ECU 13 once ends this processing routine.

一方、アンチロックブレーキ制御を既に実施している場合（ステップＳ１０８：ＹＥＳ）、ブレーキＥＣＵ１３は、アンチロックブレーキ制御の終了条件が成立しているか否かを判定する（ステップＳ１０９）。終了条件が成立していない場合（ステップＳ１０９：ＮＯ）、ブレーキＥＣＵ１３は、その処理を前述したステップＳ１０７に移行する。すなわち、アンチロックブレーキ制御の終了条件が成立していない場合、ブレーキＥＣＵ１３は、アンチロックブレーキ制御を継続させる。一方、終了条件が成立している場合（ステップＳ１０９：ＹＥＳ）、ブレーキＥＣＵ１３は、アンチロックブレーキ制御を終了させ（ステップＳ１１０）、本処理ルーチンを一旦終了する。   On the other hand, when the anti-lock brake control has already been performed (step S108: YES), the brake ECU 13 determines whether or not the anti-lock brake control end condition is satisfied (step S109). If the end condition is not satisfied (step S109: NO), the brake ECU 13 proceeds to step S107 described above. That is, when the end condition of the antilock brake control is not satisfied, the brake ECU 13 continues the antilock brake control. On the other hand, when the termination condition is satisfied (step S109: YES), the brake ECU 13 terminates the antilock brake control (step S110), and terminates this processing routine once.

次に、図５に示すフローチャートを参照して、変速比可変制御及びエンジントルク増大制御の開始タイミング及び終了タイミングを決定するためにブレーキＥＣＵ１３が実行する処理ルーチンについて説明する。なお、この処理ルーチンもまた、上記制御サイクル毎に実行される。   Next, a processing routine executed by the brake ECU 13 to determine the start timing and end timing of the speed ratio variable control and the engine torque increase control will be described with reference to the flowchart shown in FIG. This processing routine is also executed for each control cycle.

図５に示すように、本処理ルーチンにおいて、ブレーキＥＣＵ１３は、アンチロックブレーキ制御を実施しているか否かを判定する（ステップＳ２０１）。アンチロックブレーキ制御を実施していない場合、モードが減圧モードであるときにアンチロックブレーキ制御が終了され、アンチロックブレーキ制御が終了しても変速比可変制御やエンジントルク増大制御が実施されている可能性がある。変速比可変制御及びエンジントルク増大制御は、アンチロックブレーキ制御が終了しているとき又は終了条件が成立したときには、速やかに終了させることが好ましい。そのため、アンチロックブレーキ制御を実施していない場合（ステップＳ２０１：ＮＯ）、ブレーキＥＣＵ１３は、変速比可変制御及びエンジントルク増大制御を終了させるための解除要求指令を変速機ＥＣＵ１２及びエンジンＥＣＵ１１に送信する（ステップＳ２０２）。その後、ブレーキＥＣＵ１３は、本処理ルーチンを一旦終了する。   As shown in FIG. 5, in the present processing routine, the brake ECU 13 determines whether or not the antilock brake control is being performed (step S201). When the anti-lock brake control is not performed, the anti-lock brake control is terminated when the mode is the decompression mode, and the gear ratio variable control and the engine torque increase control are performed even when the anti-lock brake control is terminated. there is a possibility. The speed ratio variable control and the engine torque increase control are preferably terminated promptly when the antilock brake control is terminated or when the termination condition is satisfied. Therefore, when the antilock brake control is not performed (step S201: NO), the brake ECU 13 transmits a release request command for ending the gear ratio variable control and the engine torque increase control to the transmission ECU 12 and the engine ECU 11. (Step S202). Thereafter, the brake ECU 13 once ends this processing routine.

一方、アンチロックブレーキ制御を実施している場合（ステップＳ２０１：ＹＥＳ）、ブレーキＥＣＵ１３は、制御対象である前輪のスリップ量Ｓｌｐが予め設定されている許容スリップ量ＳｌｐＡ以上であるか否かを判定する（ステップＳ２０３）。スリップ量Ｓｌｐが許容スリップ量ＳｌｐＡ未満である場合、変速比可変制御やエンジントルク増大制御を実施しなくても、減圧モード中における制動トルクの減少による前輪のロック傾向の早期解消の可能性ありと判断することができる。そのため、スリップ量Ｓｌｐが許容スリップ量ＳｌｐＡ未満である場合（ステップＳ２０３：ＮＯ）、ブレーキＥＣＵ１３は、その処理を前述したステップＳ２０２に移行する。   On the other hand, when the antilock brake control is being performed (step S201: YES), the brake ECU 13 determines whether or not the slip amount Slp of the front wheel to be controlled is equal to or greater than a preset allowable slip amount SlpA. (Step S203). If the slip amount Slp is less than the allowable slip amount SlpA, there is a possibility that the front wheel lock tendency may be eliminated early by reducing the braking torque during the decompression mode without performing the gear ratio variable control or the engine torque increase control. Judgment can be made. Therefore, when the slip amount Slp is less than the allowable slip amount SlpA (step S203: NO), the brake ECU 13 proceeds to step S202 described above.

一方、スリップ量Ｓｌｐが許容スリップ量ＳｌｐＡ以上である場合（ステップＳ２０３：ＹＥＳ）、ブレーキＥＣＵ１３は、モードが減圧モードであるか否かを判定する（ステップＳ２０４）。モードが減圧モードではない場合（ステップＳ２０４：ＮＯ）、ブレーキＥＣＵ１３は、その処理を後述するステップＳ２０７に移行する。一方、モードが減圧モードである場合（ステップＳ２０４：ＹＥＳ）、ブレーキＥＣＵ１３は、制御対象である前輪のスリップ量Ｓｌｐが、許容スリップ量ＳｌｐＡよりも大きい値に設定されている規定スリップ量ＳｌｐＢ以上であるか否かを判定する（ステップＳ２０５）。   On the other hand, when the slip amount Slp is equal to or larger than the allowable slip amount SlpA (step S203: YES), the brake ECU 13 determines whether or not the mode is the pressure reduction mode (step S204). If the mode is not the decompression mode (step S204: NO), the brake ECU 13 proceeds to step S207 to be described later. On the other hand, when the mode is the depressurization mode (step S204: YES), the brake ECU 13 has the slip amount Slp of the front wheel to be controlled equal to or greater than the specified slip amount SlpB set to a value larger than the allowable slip amount SlpA. It is determined whether or not there is (step S205).

スリップ量Ｓｌｐが規定スリップ量ＳｌｐＢ未満である場合（ステップＳ２０５：ＮＯ）、ブレーキＥＣＵ１３は、その処理を後述するステップＳ２０７に移行する。一方、スリップ量Ｓｌｐが規定スリップ量ＳｌｐＢ以上である場合（ステップＳ２０５：ＹＥＳ）、ブレーキＥＣＵ１３は、スリップ積算値ΣＳｌｐを求める積算処理を行う（ステップＳ２０６）。すなわち、ブレーキＥＣＵ１３は、スリップ量Ｓｌｐから規定スリップ量ＳｌｐＢを減じ、この差（＝Ｓｌｐ−ＳｌｐＢ）を前回のスリップ積算値ΣＳｌｐに加算することにより今回のスリップ積算値ΣＳｌｐを求める。したがって、この点で、本実施形態では、ブレーキＥＣＵ１３が、モードが減圧モードであって且つ前輪のスリップ量Ｓｌｐが規定スリップ量ＳｌｐＢ以上であるときに、上記差を積算する「スリップ積算部」として機能する。その後、ブレーキＥＣＵ１３は、その処理を後述するステップＳ２０８に移行する。   When the slip amount Slp is less than the specified slip amount SlpB (step S205: NO), the brake ECU 13 proceeds to step S207 to be described later. On the other hand, when the slip amount Slp is equal to or greater than the specified slip amount SlpB (step S205: YES), the brake ECU 13 performs an integration process for obtaining the slip integrated value ΣSlp (step S206). That is, the brake ECU 13 determines the current slip integrated value ΣSlp by subtracting the specified slip amount SlpB from the slip amount Slp and adding this difference (= Slp−SlpB) to the previous slip integrated value ΣSlp. Accordingly, in this embodiment, in this embodiment, the brake ECU 13 is configured as a “slip integration unit” that integrates the difference when the mode is the pressure reduction mode and the front wheel slip amount Slp is equal to or greater than the specified slip amount SlpB. Function. Thereafter, the brake ECU 13 proceeds to step S208, which will be described later.

ステップＳ２０７において、ブレーキＥＣＵ１３は、スリップ積算値ΣＳｌｐを「０（零）」にリセットする。その後、ブレーキＥＣＵ１３は、次のステップＳ２０８に移行する。   In step S207, the brake ECU 13 resets the slip integrated value ΣSlp to “0 (zero)”. Thereafter, the brake ECU 13 proceeds to the next step S208.

ステップＳ２０８において、ブレーキＥＣＵ１３は、制御対象である前輪に対応するホイールシリンダ内のＷＣ圧の推定値Ｐｗｃが予め設定されているＷＣ圧基準値Ｐｗｃ＿Ｔｈ以下であるか否かを判定する。このＷＣ圧基準値Ｐｗｃ＿Ｔｈは、「介入基準値」に相当する値であって、ＷＣ圧が下限値近傍まで減圧されているか否かを判断するための基準値である。ＷＣ圧の推定値ＰｗｃがＷＣ圧基準値Ｐｗｃ＿Ｔｈよりも大きい場合、前輪に対する制動トルクが未だ大きい、すなわち制動トルクを減少させる余地がまだある。そのため、変速比可変制御やエンジントルク増大制御を実施しなくても、制動トルクの減少による前輪のロック傾向の早期解消の可能性ありと判断することができる。そのため、ＷＣ圧の推定値ＰｗｃがＷＣ圧基準値Ｐｗｃ＿Ｔｈよりも大きい場合（ステップＳ２０８：ＮＯ）、ブレーキＥＣＵ１３は、変速比可変制御やエンジントルク増大制御の開始を変速機ＥＣＵ１２やエンジンＥＣＵ１１に要求することなく、本処理ルーチンを一旦終了する。すなわち、制御対象である前輪に対する制動トルクが介入基準値よりも大きい場合、ブレーキＥＣＵ１３は、変速比可変制御やエンジントルク増大制御を実施させない。   In step S208, the brake ECU 13 determines whether or not the estimated value Pwc of the WC pressure in the wheel cylinder corresponding to the front wheel to be controlled is equal to or less than a preset WC pressure reference value Pwc_Th. The WC pressure reference value Pwc_Th is a value corresponding to the “intervention reference value”, and is a reference value for determining whether or not the WC pressure is reduced to near the lower limit value. When the estimated value Pwc of the WC pressure is larger than the WC pressure reference value Pwc_Th, the braking torque for the front wheels is still large, that is, there is still room for reducing the braking torque. For this reason, it is possible to determine that there is a possibility that the front wheel locking tendency may be eliminated early due to a decrease in the braking torque without performing the variable transmission ratio control and the engine torque increase control. Therefore, when the estimated WC pressure value Pwc is larger than the WC pressure reference value Pwc_Th (step S208: NO), the brake ECU 13 requests the transmission ECU 12 and the engine ECU 11 to start the gear ratio variable control and the engine torque increase control. Without stopping, this processing routine is temporarily terminated. That is, when the braking torque for the front wheel to be controlled is larger than the intervention reference value, the brake ECU 13 does not perform the gear ratio variable control or the engine torque increase control.

一方、ＷＣ圧の推定値ＰｗｃがＷＣ圧基準値Ｐｗｃ＿Ｔｈ以下である場合、すなわち前輪に対する制動トルクが介入基準値以下である場合、制御対象である前輪に対する制動トルクが既に小さく、制動トルクを更に減少させる余地が少ないため、制動トルクの減少だけでは前輪のロック傾向の早期解消が困難となる可能性がある。そのため、ＷＣ圧の推定値ＰｗｃがＷＣ圧基準値Ｐｗｃ＿Ｔｈ以下である場合（ステップＳ２０８：ＹＥＳ）、ブレーキＥＣＵ１３は、変速比可変制御やエンジントルク増大制御の開始タイミングを決定すべく、以降の処理を行う。   On the other hand, when the estimated value Pwc of the WC pressure is equal to or less than the WC pressure reference value Pwc_Th, that is, when the braking torque for the front wheels is equal to or less than the intervention reference value, the braking torque for the front wheels to be controlled is already small and the braking torque is further reduced. Since there is little room to make it, it may be difficult to quickly eliminate the tendency to lock the front wheels only by reducing the braking torque. Therefore, when the estimated value Pwc of the WC pressure is equal to or less than the WC pressure reference value Pwc_Th (step S208: YES), the brake ECU 13 performs the subsequent processing to determine the start timing of the gear ratio variable control and the engine torque increase control. Do.

すなわち、ブレーキＥＣＵ１３は、ステップＳ２０６で演算したスリップ積算値ΣＳｌｐが、開始基準値としての第１の開始基準値ΣＳｌｐ＿Ｔｈ１以上であるか否かを判定する（ステップＳ２０９）。この第１の開始基準値ΣＳｌｐ＿Ｔｈ１は、今回の減圧モードの開始時点からの経過時間が比較的長いか否かを判断するとともに、変速比可変制御の開始タイミングを決定するための基準値として予め設定されている。そして、スリップ積算値ΣＳｌｐが第１の開始基準値ΣＳｌｐ＿Ｔｈ１以上である場合（ステップＳ２０９：ＹＥＳ）、ブレーキＥＣＵ１３は、変速比可変制御の実施を要求する変速比可変要求指令を変速機ＥＣＵ１２に送信する（ステップＳ２１０）。したがって、ステップＳ２１０が、モードが減圧モードであるときに、前輪に対する駆動トルクの増大を要求させるステップに相当する。その後、ブレーキＥＣＵ１３は、その処理を次のステップＳ２１１に移行する。一方、スリップ積算値ΣＳｌｐが第１の開始基準値ΣＳｌｐ＿Ｔｈ１未満である場合（ステップＳ２０９：ＮＯ）、ブレーキＥＣＵ１３は、変速比可変要求指令を変速機ＥＣＵ１２に送信することなく、その処理を次のステップＳ２１１に移行する。   That is, the brake ECU 13 determines whether or not the slip integrated value ΣSlp calculated in step S206 is equal to or greater than a first start reference value ΣSlp_Th1 as a start reference value (step S209). The first start reference value ΣSlp_Th1 is set in advance as a reference value for determining whether or not the elapsed time from the start time of the current decompression mode is relatively long and for determining the start timing of the gear ratio variable control. Has been. Then, when the slip integrated value ΣSlp is equal to or greater than the first start reference value ΣSlp_Th1 (step S209: YES), the brake ECU 13 transmits to the transmission ECU 12 a transmission ratio variable request command that requests execution of the transmission ratio variable control. (Step S210). Therefore, step S210 corresponds to a step of requesting an increase in driving torque for the front wheels when the mode is the pressure reduction mode. Thereafter, the brake ECU 13 proceeds to the next step S211. On the other hand, when the slip integrated value ΣSlp is less than the first start reference value ΣSlp_Th1 (step S209: NO), the brake ECU 13 does not transmit a gear ratio variable request command to the transmission ECU 12, and performs the processing in the next step. The process proceeds to S211.

ステップＳ２１１において、ブレーキＥＣＵ１３は、ステップＳ２０６で演算したスリップ積算値ΣＳｌｐが、他の開始基準値としての第２の開始基準値ΣＳｌｐ＿Ｔｈ２以上であるか否かを判定する。この第２の開始基準値ΣＳｌｐ＿Ｔｈ２は、エンジントルク増大制御の開始タイミングを決定するための値であって、第１の開始基準値ΣＳｌｐ＿Ｔｈ１よりも大きい値に設定されている。スリップ積算値ΣＳｌｐが第２の開始基準値ΣＳｌｐ＿Ｔｈ２以上である場合（ステップＳ２１１：ＹＥＳ）、ブレーキＥＣＵ１３は、エンジントルク増大制御の実施を要求するエンジントルクアップ要求指令をエンジンＥＣＵ１１に送信する（ステップＳ２１２）。したがって、ステップＳ２１２もまた、モードが減圧モードであるときに、前輪に対する駆動トルクの増大を要求させるステップに相当する。その後、ブレーキＥＣＵ１３は、その処理を次のステップＳ２１３に移行する。一方、スリップ積算値ΣＳｌｐが第２の開始基準値ΣＳｌｐ＿Ｔｈ２未満である場合（ステップＳ２１１：ＮＯ）、ブレーキＥＣＵ１３は、エンジントルクアップ要求指令をエンジンＥＣＵ１１に送信することなく、その処理を次のステップＳ２１３に移行する。   In step S211, the brake ECU 13 determines whether or not the slip integrated value ΣSlp calculated in step S206 is equal to or larger than a second start reference value ΣSlp_Th2 as another start reference value. The second start reference value ΣSlp_Th2 is a value for determining the start timing of the engine torque increase control, and is set to a value larger than the first start reference value ΣSlp_Th1. When the integrated slip value ΣSlp is equal to or greater than the second start reference value ΣSlp_Th2 (step S211: YES), the brake ECU 13 transmits an engine torque increase request command for requesting execution of engine torque increase control to the engine ECU 11 (step S212). ). Therefore, step S212 also corresponds to a step of requesting an increase in driving torque for the front wheels when the mode is the pressure reduction mode. Thereafter, the brake ECU 13 proceeds to the next step S213. On the other hand, when the slip integrated value ΣSlp is less than the second start reference value ΣSlp_Th2 (step S211: NO), the brake ECU 13 does not transmit an engine torque increase request command to the engine ECU 11, and performs the process in the next step S213. Migrate to

ステップＳ２１３において、ブレーキＥＣＵ１３は、制御対象である前輪の車輪加速度ＤＶＷが予め設定されている加速判定値ＤＶＷ＿Ｔｈ以上であるか否かを判定する。この加速判定値ＤＶＷ＿Ｔｈは、前輪の車輪速度が加速傾向を示しているか否かを判定するための基準値であって、「０（零）」又は「０（零）」よりも少し大きい値（すなわち、正の値）に設定されている。そして、車輪加速度ＤＶＷが加速判定値ＤＶＷ＿Ｔｈ以上である場合には、減速モード中において前輪が加速傾向を示しており、前輪のスリップ量Ｓｌｐが小さくなっていると判定することができるため、変速比可変制御やエンジントルク増大制御を速やかに終了させることが好ましい。   In step S213, the brake ECU 13 determines whether or not the wheel acceleration DVW of the front wheel to be controlled is equal to or greater than a preset acceleration determination value DVW_Th. This acceleration determination value DVW_Th is a reference value for determining whether or not the wheel speed of the front wheels shows an acceleration tendency, and is a value slightly larger than “0 (zero)” or “0 (zero)” ( That is, it is set to a positive value). When the wheel acceleration DVW is equal to or greater than the acceleration determination value DVW_Th, it is possible to determine that the front wheels are accelerating during the deceleration mode and the front wheel slip amount Slp is small. It is preferable to immediately terminate the variable control and the engine torque increase control.

なお、上記加速判定値ＤＶＷ＿Ｔｈは、以下のように設定されている。すなわち、増圧モードでは、制御対象である前輪に対する制動トルクを増大させて前輪の車輪速度ＶＷを減速させる。そのため、増圧モード中では、前輪の車輪速度ＶＷの減速の妨げとなる同前輪に対する駆動トルクをより小さくすることが好ましい。したがって、加速判定値ＤＶＷ＿Ｔｈは、モードが減圧モードから増圧モードに切り替る前に変速比可変制御やエンジントルク増大制御を終了させることができるような値に設定されている。   The acceleration determination value DVW_Th is set as follows. In other words, in the pressure increasing mode, the braking torque for the front wheel to be controlled is increased to decelerate the wheel speed VW of the front wheel. Therefore, during the pressure increasing mode, it is preferable to reduce the driving torque for the front wheels that hinders the deceleration of the wheel speed VW of the front wheels. Therefore, the acceleration determination value DVW_Th is set to a value that allows the speed ratio variable control and the engine torque increase control to be terminated before the mode is switched from the pressure reduction mode to the pressure increase mode.

そして、車輪加速度ＤＶＷが加速判定値ＤＶＷ＿Ｔｈ以上である場合（ステップＳ２１３：ＹＥＳ）、ブレーキＥＣＵ１３は、その処理を前述したステップＳ２０２に移行する。すなわち、ブレーキＥＣＵ１３は、変速機ＥＣＵ１２に対して変速比可変制御の終了を要求し、エンジンＥＣＵ１１に対してエンジントルク増大制御の終了を要求する。一方、車輪加速度ＤＶＷが加速判定値ＤＶＷ＿Ｔｈ未満である場合、減圧モード中において前輪の車輪速度ＶＷが未だ加速傾向を示していないと判断することができる。そのため、車輪加速度ＤＶＷが加速判定値ＤＶＷ＿Ｔｈ未満である場合（ステップＳ２１３：ＮＯ）、ブレーキＥＣＵ１３は、変速比可変制御の終了を変速機ＥＣＵ１２に要求しないとともに、エンジントルク増大制御の終了をエンジンＥＣＵ１１に要求しないで、本処理ルーチンを一旦終了する。   If the wheel acceleration DVW is greater than or equal to the acceleration determination value DVW_Th (step S213: YES), the brake ECU 13 proceeds to step S202 described above. That is, the brake ECU 13 requests the transmission ECU 12 to end the speed ratio variable control, and requests the engine ECU 11 to end the engine torque increase control. On the other hand, when the wheel acceleration DVW is less than the acceleration determination value DVW_Th, it can be determined that the wheel speed VW of the front wheels has not yet shown an acceleration tendency during the decompression mode. Therefore, when the wheel acceleration DVW is less than the acceleration determination value DVW_Th (step S213: NO), the brake ECU 13 does not request the transmission ECU 12 to end the speed ratio variable control, and the engine ECU 11 ends the engine torque increase control. This processing routine is temporarily terminated without requesting it.

次に、図６に示すフローチャートを参照して、ブレーキＥＣＵ１３がアンチロックブレーキ制御を実施している場合に変速機ＥＣＵ１２が実行する処理ルーチンについて説明する。なお、この処理ルーチンもまた、上記制御サイクル毎に実行される。   Next, a processing routine executed by the transmission ECU 12 when the brake ECU 13 performs the antilock brake control will be described with reference to a flowchart shown in FIG. This processing routine is also executed for each control cycle.

図６に示すように、本処理ルーチンにおいて、変速機ＥＣＵ１２は、ブレーキＥＣＵ１３から変速比可変要求指令を受信したか否かを判定する（ステップＳ３０１）。変速比可変要求指令を受信した場合（ステップＳ３０１：ＹＥＳ）、変速機ＥＣＵ１２は、上記変速比可変制御を実施する（ステップＳ３０２）。例えば、変速機ＥＣＵ１２は、自動変速機４２の変速比Ｒａを設定するためのマップを、図３にて実線で示すマップから図３にて破線で示すマップに切り替える。そして、変速機ＥＣＵ１２は、図３にて破線で示すマップに基づいて変速比Ｒａを設定する。ただし、変速機ＥＣＵ１２が変速比可変要求指令を受信したときにはモードが減圧モードから増圧モードに既に切り替っていることがある。こうした場合、変速機ＥＣＵ１２は、変速比可変要求指令を受信した場合でも変速比可変制御を実施しない。その後、変速機ＥＣＵ１２は、本処理ルーチンを一旦終了する。したがって、ステップＳ３０２が、ブレーキＥＣＵ１３が制御対象である前輪に対する駆動トルクの増大を要求した場合、モードが減圧モードであるときに、前輪に対する駆動トルクを増大させるステップに相当する。   As shown in FIG. 6, in this processing routine, the transmission ECU 12 determines whether or not a gear ratio variable request command has been received from the brake ECU 13 (step S301). When the transmission ratio variable request command is received (step S301: YES), the transmission ECU 12 performs the transmission ratio variable control (step S302). For example, the transmission ECU 12 switches the map for setting the transmission gear ratio Ra of the automatic transmission 42 from the map indicated by the solid line in FIG. 3 to the map indicated by the broken line in FIG. Then, the transmission ECU 12 sets the transmission gear ratio Ra based on the map indicated by the broken line in FIG. However, when the transmission ECU 12 receives the gear ratio variable request command, the mode may already be switched from the pressure reduction mode to the pressure increase mode. In such a case, the transmission ECU 12 does not perform the transmission ratio variable control even when the transmission ratio variable request command is received. Thereafter, the transmission ECU 12 once ends this processing routine. Therefore, step S302 corresponds to a step of increasing the drive torque for the front wheels when the mode is the pressure reduction mode when the brake ECU 13 requests an increase in the drive torque for the front wheels to be controlled.

一方、変速比可変要求指令を受信していない場合（ステップＳ３０１：ＮＯ）、変速機ＥＣＵ１２は、ブレーキＥＣＵ１３から解除要求指令を受信したか否かを判定する（ステップＳ３０３）。解除要求指令を受信していない場合（ステップＳ３０３：ＮＯ）、変速機ＥＣＵ１２は、本処理ルーチンを一旦終了する。一方、解除要求指令を受信した場合（ステップＳ３０３：ＹＥＳ）、変速機ＥＣＵ１２は、変速比可変制御を終了させるための終了処理を実施する（ステップＳ３０４）。例えば、変速機ＥＣＵ１２は、自動変速機４２の変速比Ｒａを、図３にて破線で示すマップに基づいた変速比から図３にて実線で示すマップに基づいた変速比に向けて徐々に近づける。その後、変速機ＥＣＵ１２は、本処理ルーチンを一旦終了する。   On the other hand, when the transmission ratio variable request command has not been received (step S301: NO), the transmission ECU 12 determines whether or not a release request command has been received from the brake ECU 13 (step S303). If the release request command has not been received (step S303: NO), the transmission ECU 12 once ends this processing routine. On the other hand, when the release request command is received (step S303: YES), the transmission ECU 12 performs a termination process for terminating the gear ratio variable control (step S304). For example, the transmission ECU 12 gradually approaches the gear ratio Ra of the automatic transmission 42 from the gear ratio based on the map indicated by the broken line in FIG. 3 toward the gear ratio based on the map indicated by the solid line in FIG. . Thereafter, the transmission ECU 12 once ends this processing routine.

次に、図７に示すフローチャートを参照して、ブレーキＥＣＵ１３がアンチロックブレーキ制御を実施している場合にエンジンＥＣＵ１１が実行する処理ルーチンについて説明する。なお、この処理ルーチンもまた、上記制御サイクル毎に実行される。   Next, a processing routine executed by the engine ECU 11 when the brake ECU 13 performs the antilock brake control will be described with reference to a flowchart shown in FIG. This processing routine is also executed for each control cycle.

図７に示すように、本処理ルーチンにおいて、エンジンＥＣＵ１１は、ブレーキＥＣＵ１３からエンジントルクアップ要求指令を受信したか否かを判定する（ステップＳ４０１）。エンジントルクアップ要求指令を受信した場合（ステップＳ４０１：ＹＥＳ）、エンジンＥＣＵ１１は、エンジントルク増大制御を実施する（ステップＳ４０２）。例えば、エンジンＥＣＵ１１は、アクセル開度センサＳＥ１からの検出信号に基づいて演算されるアクセルペダル４０の操作量に対して所定の補正量（＞０（零））を加算し、その和を補正操作量とする補正処理を行う。そして、エンジンＥＣＵ１１は、演算した補正操作量に基づいたエンジントルクをエンジン４１から出力させるべく同エンジン４１を制御する。ただし、エンジンＥＣＵ１１がエンジントルクアップ要求指令を受信したときにはモードが減圧モードから増圧モードに既に切り替っていることがある。こうした場合、エンジンＥＣＵ１１は、エンジントルクアップ要求指令を受信した場合でもエンジントルク増大制御を実施しない。その後、エンジンＥＣＵ１１は、本処理ルーチンを一旦終了する。したがって、ステップＳ４０２が、ブレーキＥＣＵ１３が制御対象である前輪に対する駆動トルクの増大を要求した場合、モードが減圧モードであるときに、前輪に対する駆動トルクを増大させるステップに相当する。   As shown in FIG. 7, in this processing routine, the engine ECU 11 determines whether or not an engine torque increase request command has been received from the brake ECU 13 (step S401). When the engine torque increase request command is received (step S401: YES), the engine ECU 11 performs engine torque increase control (step S402). For example, the engine ECU 11 adds a predetermined correction amount (> 0 (zero)) to the operation amount of the accelerator pedal 40 calculated based on the detection signal from the accelerator opening sensor SE1, and corrects the sum. A correction process is performed. Then, the engine ECU 11 controls the engine 41 so as to output engine torque based on the calculated correction operation amount from the engine 41. However, when the engine ECU 11 receives an engine torque increase request command, the mode may already be switched from the pressure reduction mode to the pressure increase mode. In such a case, the engine ECU 11 does not perform the engine torque increase control even when the engine torque increase request command is received. Thereafter, the engine ECU 11 once ends this processing routine. Therefore, step S402 corresponds to a step of increasing the drive torque for the front wheels when the mode is the pressure reduction mode when the brake ECU 13 requests an increase in the drive torque for the front wheels to be controlled.

一方、エンジントルクアップ要求指令を受信していない場合（ステップＳ４０１：ＮＯ）、エンジンＥＣＵ１１は、ブレーキＥＣＵ１３から解除要求指令を受信したか否かを判定する（ステップＳ４０３）。解除要求指令を受信していない場合（ステップＳ４０３：ＮＯ）、エンジンＥＣＵ１１は、本処理ルーチンを一旦終了する。一方、解除要求指令を受信した場合（ステップＳ４０３：ＹＥＳ）、エンジンＥＣＵ１１は、エンジントルク増大制御を終了させるための終了処理を実施する（ステップＳ４０４）。例えば、エンジンＥＣＵ１１は、エンジン４１から出力されるエンジントルクを、上記補正操作量に見合ったトルクからアクセルペダル４０の実際の操作量に見合ったトルクまで徐々に減少させる。その後、エンジンＥＣＵ１１は、本処理ルーチンを一旦終了する。   On the other hand, when the engine torque increase request command is not received (step S401: NO), the engine ECU 11 determines whether or not a release request command is received from the brake ECU 13 (step S403). When the cancellation request command has not been received (step S403: NO), the engine ECU 11 once ends this processing routine. On the other hand, when the release request command is received (step S403: YES), the engine ECU 11 performs a termination process for terminating the engine torque increase control (step S404). For example, the engine ECU 11 gradually decreases the engine torque output from the engine 41 from a torque commensurate with the correction operation amount to a torque commensurate with the actual operation amount of the accelerator pedal 40. Thereafter, the engine ECU 11 once ends this processing routine.

次に、図８及び図９に示すタイミングチャートを参照して、前輪ＦＬ，ＦＲにアンチロックブレーキ制御を実施している場合の動作について説明する。なお、前提として、各前輪ＦＬ，ＦＲの車輪速度ＶＷは互いに同じように変動するものとする。また、前輪ＦＬ，ＦＲに対するアンチロックブレーキ制御は車両が高μ路を走行している際に開始され、車両の走行する路面が途中で高μ路から低μ路に変わるものとする。   Next, with reference to the timing charts shown in FIGS. 8 and 9, the operation when the antilock brake control is performed on the front wheels FL and FR will be described. As a premise, it is assumed that the wheel speeds VW of the front wheels FL and FR vary in the same manner. The anti-lock brake control for the front wheels FL and FR is started when the vehicle is traveling on a high μ road, and the road surface on which the vehicle travels changes from a high μ road to a low μ road on the way.

運転者によるブレーキ操作によって全ての車輪ＦＬ，ＦＲ，ＲＬ，ＲＲに対して制動トルクが付与されている状態で、前輪ＦＬ，ＦＲのスリップ量Ｓｌｐが大きくなると、前輪ＦＬ，ＦＲに対するアンチロックブレーキ制御の開始条件が成立する。そして、前輪ＦＬ，ＦＲに対するアンチロックブレーキ制御が開始されると、最初のモードは減圧モードとなり、前輪用のホイールシリンダ内のＷＣ圧が減圧され、前輪ＦＬ，ＦＲに対する制動トルクが減少される。すると、前輪ＦＬ，ＦＲの車輪速度ＶＷが加速し始め、スリップ量Ｓｌｐが小さくなる。そして、スリップ量Ｓｌｐが上記第１のスリップ判定値以下となると、前輪ＦＬ，ＦＲのロック傾向が解消されたと判断することができるため、モードが減圧モードから増圧モードに切り替る。   When the braking torque is applied to all the wheels FL, FR, RL, RR by the brake operation by the driver and the slip amount Slp of the front wheels FL, FR increases, the antilock brake control for the front wheels FL, FR is performed. The start condition is satisfied. When the antilock brake control for the front wheels FL and FR is started, the first mode is the pressure reduction mode, the WC pressure in the wheel cylinder for the front wheels is reduced, and the braking torque for the front wheels FL and FR is reduced. Then, the wheel speed VW of the front wheels FL and FR starts to accelerate, and the slip amount Slp decreases. When the slip amount Slp becomes equal to or less than the first slip determination value, it can be determined that the locking tendency of the front wheels FL and FR has been eliminated, and the mode is switched from the pressure reducing mode to the pressure increasing mode.

すると、前輪用のホイールシリンダ内のＷＣ圧が増圧されるようになり、前輪ＦＬ，ＦＲに対する制動トルクが増大される。すると、前輪ＦＬ，ＦＲの車輪速度ＶＷが減速され、スリップ量Ｓｌｐが大きくなる。そして、スリップ量Ｓｌｐが上記第２のスリップ判定値以上になると、前輪ＦＬ，ＦＲがロック傾向を示すようになったと判断することができ、モードが増圧モードから減圧モードに切り替る。すなわち、このようにして、アンチロックブレーキ制御の終了条件が成立するまでは、減圧モードと増圧モードとが交互に繰り返される。   Then, the WC pressure in the wheel cylinder for the front wheels is increased, and the braking torque for the front wheels FL and FR is increased. Then, the wheel speed VW of the front wheels FL, FR is reduced, and the slip amount Slp increases. When the slip amount Slp becomes equal to or greater than the second slip determination value, it can be determined that the front wheels FL and FR have started to lock, and the mode is switched from the pressure increasing mode to the pressure reducing mode. That is, in this manner, the pressure reduction mode and the pressure increase mode are alternately repeated until the end condition of the antilock brake control is satisfied.

なお、第１のタイミングｔ１１以前のように車両が高μ路を走行している場合には、路面のμ値（すなわち、路面の摩擦係数）が大きいため、減圧モードによって前輪ＦＬ，ＦＲに対する制動トルクを減少させることにより、前輪ＦＬ，ＦＲのロック傾向を早期に解消させることができる。すなわち、図８（ａ）に示すように、車両が高μ路を走行している場合にあっては、前輪ＦＬ，ＦＲのスリップ量Ｓｌｐは、減圧モード時に許容スリップ量ＳｌｐＡを上回ることはあっても、規定スリップ量ＳｌｐＢ以上になりにくい。そのため、図８（ｂ）に示すように、第１のタイミングｔ１１以前では、スリップ積算値ΣＳｌｐは大きくなりにくい。したがって、図８（ｅ），（ｆ）に示すように、車両が高μ路を走行している場合では、減圧モード時にエンジントルク増大制御や変速比可変制御が実施されにくい。   Note that when the vehicle is traveling on a high μ road before the first timing t11, the road surface μ value (that is, the friction coefficient of the road surface) is large, so that braking on the front wheels FL and FR is performed in the decompression mode. By reducing the torque, the locking tendency of the front wheels FL and FR can be eliminated at an early stage. That is, as shown in FIG. 8A, when the vehicle is traveling on a high μ road, the slip amount Slp of the front wheels FL and FR may not exceed the allowable slip amount SlpA in the decompression mode. However, it is difficult to exceed the specified slip amount SlpB. Therefore, as shown in FIG. 8B, the slip integrated value ΣSlp is unlikely to increase before the first timing t11. Therefore, as shown in FIGS. 8 (e) and 8 (f), when the vehicle is traveling on a high μ road, engine torque increase control and gear ratio variable control are difficult to be performed in the pressure reduction mode.

しかし、第１のタイミングｔ１１で車両の走行する路面が高μ路から低μ路に変わると、前輪ＦＬ，ＦＲの接地する路面のμ値が小さくなるため、第１のタイミングｔ１１以降では、前輪ＦＬ，ＦＲのスリップ量Ｓｌｐが大きくなりやすくなる。   However, if the road surface on which the vehicle travels changes from the high μ road to the low μ road at the first timing t11, the μ value of the road surface on which the front wheels FL and FR are grounded decreases, so that the front wheel after the first timing t11. The slip amount Slp of FL and FR tends to increase.

そして、第１のタイミングｔ１１以降のタイミングで、モードが増圧モードから減圧モードに切り替り、前輪用のホイールシリンダ内のＷＣ圧が減圧され始めると、図８（ａ）に示すように、第２のタイミングｔ１２で前輪ＦＬ，ＦＲのスリップ量Ｓｌｐが規定スリップ量ＳｌｐＢ以上になる（ステップＳ２０５：ＹＥＳ）。すなわち、路面が低μ路になると、減圧モード時にスリップ量Ｓｌｐが規定スリップ量ＳｌｐＢ以上になりやすくなる。そして、こうしてスリップ量Ｓｌｐが規定スリップ量ＳｌｐＢ以上になると、図８（ｂ）に示すように、スリップ積算値ΣＳｌｐの演算が開始され（ステップＳ２０６）、スリップ積算値ΣＳｌｐが次第に大きくなる。   Then, at the timing after the first timing t11, when the mode is switched from the pressure increasing mode to the pressure reducing mode and the WC pressure in the wheel cylinder for the front wheels starts to be reduced, as shown in FIG. At a timing t12 of 2, the slip amount Slp of the front wheels FL and FR becomes equal to or greater than the specified slip amount SlpB (step S205: YES). That is, when the road surface is a low μ road, the slip amount Slp is likely to be greater than or equal to the specified slip amount SlpB in the decompression mode. Then, when the slip amount Slp becomes equal to or greater than the specified slip amount SlpB, the calculation of the slip integrated value ΣSlp is started as shown in FIG. 8B (step S206), and the slip integrated value ΣSlp gradually increases.

そして、図８（ｄ）に示すように、第３のタイミングｔ１３でＷＣ圧の推定値ＰｗｃがＷＣ圧基準値Ｐｗｃ＿Ｔｈ以下となる（ステップＳ２０８：ＹＥＳ）。しかし、図８（ｂ）に示すように、第３のタイミングｔ１３では、スリップ積算値ΣＳｌｐは未だ第１の開始基準値ΣＳｌｐ＿Ｔｈ１未満であるため（ステップＳ２０９：ＮＯ）、エンジントルク増大制御や変速比可変制御は開始されない。   Then, as shown in FIG. 8D, the estimated value Pwc of the WC pressure becomes equal to or less than the WC pressure reference value Pwc_Th at the third timing t13 (step S208: YES). However, as shown in FIG. 8B, at the third timing t13, since the slip integrated value ΣSlp is still less than the first start reference value ΣSlp_Th1 (step S209: NO), the engine torque increase control and the gear ratio Variable control is not started.

その後、第４のタイミングｔ１４で、スリップ積算値ΣＳｌｐが第１の開始基準値ΣＳｌｐ＿Ｔｈ１以上となる（ステップＳ２０９：ＹＥＳ）。この第４のタイミングｔ１４では、ＷＣ圧の推定値ＰｗｃがＷＣ圧基準値Ｐｗｃ＿Ｔｈ以下であること、及びスリップ積算値ΣＳｌｐが第１の開始基準値ΣＳｌｐ＿Ｔｈ１以上であることの双方が成立する。そのため、変速比可変要求指令がブレーキＥＣＵ１３から変速機ＥＣＵ１２に送信される（ステップＳ２１０）。すると、変速比可変制御が変速機ＥＣＵ１２で開始され（ステップＳ３０２）、自動変速機４２の変速比Ｒａが高速側の変速比に変更される。そして、前輪ＦＬ，ＦＲに対する駆動トルクが大きくなることにより、図８（ａ），（ｃ）に示すように、前輪ＦＬ，ＦＲの車輪加速度ＤＶＷが少し加速側に大きくなり、前輪ＦＬ，ＦＲのスリップ量Ｓｌｐが小さくなり始める。   Thereafter, at the fourth timing t14, the slip integrated value ΣSlp becomes equal to or greater than the first start reference value ΣSlp_Th1 (step S209: YES). At the fourth timing t14, both the estimated value Pwc of the WC pressure is equal to or less than the WC pressure reference value Pwc_Th and the slip integrated value ΣSlp is equal to or greater than the first start reference value ΣSlp_Th1. Therefore, a gear ratio variable request command is transmitted from the brake ECU 13 to the transmission ECU 12 (step S210). Then, the transmission ratio variable control is started by the transmission ECU 12 (step S302), and the transmission ratio Ra of the automatic transmission 42 is changed to the high speed side transmission ratio. Then, as the driving torque for the front wheels FL and FR increases, as shown in FIGS. 8A and 8C, the wheel acceleration DVW of the front wheels FL and FR slightly increases toward the acceleration side, and the front wheels FL and FR The slip amount Slp begins to decrease.

このように変速比可変制御が開始されても、スリップ量Ｓｌｐは依然として規定スリップ量ＳｌｐＢ以下であるため、図８（ｂ）に示すように、スリップ積算値ΣＳｌｐの演算は継続される。そして、第５のタイミングｔ１５に達すると、スリップ積算値ΣＳｌｐが第２の開始基準値ΣＳｌｐ＿Ｔｈ２になる（ステップＳ２１１：ＹＥＳ）。第５のタイミングｔ１５では、図８（ｃ）に示すように、車輪加速度ＤＶＷは加速判定値ＤＶＷ＿Ｔｈ未満であるため（ステップＳ２１３：ＮＯ）、エンジントルクアップ要求指令がブレーキＥＣＵ１３からエンジンＥＣＵ１１に送信される（ステップＳ２１２）。すると、エンジントルク増大制御がエンジンＥＣＵ１１で開始され（ステップＳ４０２）、エンジン４１から出力されるエンジントルクが大きくなり、結果として、前輪ＦＬ，ＦＲに対する駆動トルクがさらに大きくなる。その結果、図８（ａ），（ｃ）に示すように、前輪ＦＬ，ＦＲの車輪加速度ＤＶＷが更に大きくなり、前輪ＦＬ，ＦＲのスリップ量Ｓｌｐの減少勾配が急勾配となる。   Even when the gear ratio variable control is started in this way, the slip amount Slp is still less than or equal to the specified slip amount SlpB, so that the calculation of the slip integrated value ΣSlp is continued as shown in FIG. When the fifth timing t15 is reached, the slip integrated value ΣSlp becomes the second start reference value ΣSlp_Th2 (step S211: YES). At the fifth timing t15, as shown in FIG. 8C, since the wheel acceleration DVW is less than the acceleration determination value DVW_Th (step S213: NO), an engine torque increase request command is transmitted from the brake ECU 13 to the engine ECU 11. (Step S212). Then, engine torque increase control is started by the engine ECU 11 (step S402), and the engine torque output from the engine 41 is increased. As a result, the drive torque for the front wheels FL and FR is further increased. As a result, as shown in FIGS. 8A and 8C, the wheel acceleration DVW of the front wheels FL and FR is further increased, and the decreasing gradient of the slip amount Slp of the front wheels FL and FR becomes steep.

そして、減圧モード中の第６のタイミングｔ１６で車輪加速度ＤＶＷが加速判定値ＤＶＷ＿Ｔｈ以上となり（ステップＳ２１３：ＹＥＳ）、解除要求指令が、エンジンＥＣＵ１１及び変速機ＥＣＵ１２の双方にブレーキＥＣＵ１３から送信される。その結果、第６のタイミングｔ１６で、エンジントルク増大制御及び変速比可変制御が共に終了される。すると、第６のタイミングｔ１６以降では、前輪ＦＬ，ＦＲに対する駆動トルクは次第に小さくなる。   Then, at the sixth timing t16 in the decompression mode, the wheel acceleration DVW becomes equal to or greater than the acceleration determination value DVW_Th (step S213: YES), and a release request command is transmitted from the brake ECU 13 to both the engine ECU 11 and the transmission ECU 12. As a result, both the engine torque increase control and the gear ratio variable control are finished at the sixth timing t16. Then, after the sixth timing t16, the driving torque for the front wheels FL and FR gradually decreases.

ここで、変速比可変制御の実施によって、スリップ積算値ΣＳｌｐが第２の開始基準値ΣＳｌｐ＿Ｔｈ２以上になる前に、車輪加速度ＤＶＷが加速判定値ＤＶＷ＿Ｔｈ以上になることがある。この場合、エンジントルク増大制御が開始される前に、解除要求指令がエンジンＥＣＵ１１及び変速機ＥＣＵ１２に送信され、変速比可変制御が終了されることがある。すなわち、減圧モード中におけるスリップ量Ｓｌｐの変動によっては、変速比可変制御は実施されるものの、エンジントルク増大制御は実施されないことがある。   Here, due to the execution of the gear ratio variable control, the wheel acceleration DVW may become equal to or higher than the acceleration determination value DVW_Th before the slip integrated value ΣSlp becomes equal to or higher than the second start reference value ΣSlp_Th2. In this case, before the engine torque increase control is started, a release request command may be transmitted to the engine ECU 11 and the transmission ECU 12 to end the gear ratio variable control. That is, depending on the variation of the slip amount Slp during the decompression mode, the transmission ratio variable control is performed, but the engine torque increase control may not be performed.

図８（ａ）に示すように、第６のタイミングｔ１６以降でも、スリップ量Ｓｌｐの減少は継続され、第７のタイミングｔ１７でスリップ量Ｓｌｐが規定スリップ量ＳｌｐＢ未満となる（ステップＳ２０５：ＮＯ）。すると、図８（ｂ）に示すように、この第７のタイミングｔ１７で、スリップ積算値ΣＳｌｐが「０（零）」にリセットされる（ステップＳ２０７）。その後もスリップ量Ｓｌｐがさらに小さくなり、前輪ＦＬ，ＦＲの車輪速度ＶＷが車体速度ＶＳに近づくと、前輪ＦＬ，ＦＲのロック傾向が解消される。すると、モードが減圧モードから増圧モードに切り替り、前輪用のホイールシリンダ内のＷＣ圧が増圧され始め、前輪ＦＬ，ＦＲに対する制動トルクが増大されるようになる。   As shown in FIG. 8A, the slip amount Slp continues to decrease even after the sixth timing t16, and the slip amount Slp becomes less than the specified slip amount SlpB at the seventh timing t17 (step S205: NO). . Then, as shown in FIG. 8B, the slip integrated value ΣSlp is reset to “0 (zero)” at the seventh timing t17 (step S207). After that, when the slip amount Slp is further reduced and the wheel speed VW of the front wheels FL and FR approaches the vehicle body speed VS, the locking tendency of the front wheels FL and FR is canceled. Then, the mode is switched from the pressure reducing mode to the pressure increasing mode, the WC pressure in the wheel cylinder for the front wheels starts to be increased, and the braking torque for the front wheels FL and FR is increased.

ちなみに、図８（ａ）にて二点鎖線で示すように、減圧モード中にエンジントルク増大制御や変速比可変制御を実施しない場合、第４のタイミングｔ１４では、前輪ＦＬ，ＦＲに対する制動トルクが既に十分に低くなっており、これ以降では制動トルクを大幅に減少させることはできない。そのため、スリップ量Ｓｌｐがなかなか小さくならず、前輪ＦＬ，ＦＲのロック傾向の解消に時間がかかる。この場合、減圧モードの継続時間が長くなる。   Incidentally, as indicated by a two-dot chain line in FIG. 8A, when the engine torque increase control and the gear ratio variable control are not performed during the decompression mode, the braking torque for the front wheels FL and FR is not increased at the fourth timing t14. Already low enough, the braking torque cannot be reduced significantly thereafter. Therefore, the slip amount Slp is not easily reduced, and it takes time to eliminate the locking tendency of the front wheels FL and FR. In this case, the duration of the decompression mode becomes longer.

これに対し、本実施形態の車両の制駆動トルク制御装置では、第４のタイミングｔ１４で変速比可変制御が開始され、その後の第５のタイミングｔ１５でエンジントルク増大制御が開始される。こうした制御を実施することにより、前輪ＦＬ，ＦＲに対する駆動トルク、すなわち前輪ＦＬ，ＦＲを回転させようとする力が強くなり、前輪ＦＬ，ＦＲのスリップ量Ｓｌｐが小さくなりやすくなる。その結果、前輪ＦＬ，ＦＲのロック傾向が早期に解消され、減圧モードの継続時間が短縮される。   On the other hand, in the braking / driving torque control device for a vehicle according to the present embodiment, the gear ratio variable control is started at the fourth timing t14, and the engine torque increase control is started at the fifth timing t15 thereafter. By performing such control, the driving torque for the front wheels FL, FR, that is, the force for rotating the front wheels FL, FR is increased, and the slip amount Slp of the front wheels FL, FR is likely to be reduced. As a result, the tendency of the front wheels FL and FR to be locked is eliminated early, and the duration of the decompression mode is shortened.

また、車両の走行する路面の状況（凹凸度合など）やアンチロックブレーキ制御中における運転者のアクセル操作などの車両操作によっては、図９（ａ）に示すように、減圧モード中であっても、前輪ＦＬ，ＦＲの車輪速度ＶＷが遅くなったり速くなったりすることがある。この場合、スリップ量Ｓｌｐもまた変動することとなる。そして、図９（ａ），（ｂ）に示すように、スリップ量Ｓｌｐが規定スリップ量ＳｌｐＢ以上となるタイミングｔ２１，ｔ２３，ｔ２５，ｔ２７で（ステップＳ２０５：ＹＥＳ）、スリップ積算値ΣＳｌｐの演算が開始される（ステップＳ２０６）。   Further, depending on the conditions of the road surface on which the vehicle travels (such as the degree of unevenness) and the vehicle operation such as the driver's accelerator operation during the anti-lock brake control, as shown in FIG. The wheel speed VW of the front wheels FL and FR may become slower or faster. In this case, the slip amount Slp also varies. Then, as shown in FIGS. 9A and 9B, the slip integrated value ΣSlp is calculated at timings t21, t23, t25, and t27 when the slip amount Slp becomes equal to or greater than the specified slip amount SlpB (step S205: YES). Start (step S206).

しかし、車輪速度ＶＷの変動によって、スリップ積算値ΣＳｌｐの演算が行われているときに、スリップ量Ｓｌｐが小さくなり、同スリップ量Ｓｌｐが規定スリップ量ＳｌｐＢ未満となることがある（ステップＳ２０５：ＮＯ）。この場合、スリップ量Ｓｌｐが規定スリップ量ＳｌｐＢ未満となるタイミングｔ２２，ｔ２４，ｔ２６で、スリップ積算値ΣＳｌｐが「０（零）」にリセットされる（ステップＳ２０７）。そのため、このように車輪速度ＶＷが大きく変動する減圧モード中においては、スリップ積算値ΣＳｌｐが第１の開始基準値ΣＳｌｐ＿Ｔｈ１以上にはなりにくいため、変速比可変制御やエンジントルク増大制御が実施されにくい。   However, when the slip integrated value ΣSlp is being calculated due to fluctuations in the wheel speed VW, the slip amount Slp may become smaller and the slip amount Slp may be less than the specified slip amount SlpB (step S205: NO). ). In this case, the slip integrated value ΣSlp is reset to “0 (zero)” at timings t22, t24, and t26 when the slip amount Slp becomes less than the specified slip amount SlpB (step S207). Therefore, during the decompression mode in which the wheel speed VW fluctuates greatly in this way, the slip integrated value ΣSlp is unlikely to be greater than or equal to the first start reference value ΣSlp_Th1, and therefore it is difficult to perform the gear ratio variable control and the engine torque increase control. .

以上、上記構成及び作用によれば、以下に示す効果を得ることができる。
（１）減圧モード中に変速比可変制御やエンジントルク増大制御といった駆動トルク増大制御を実施することにより、制御対象である前輪に対する制動トルクが減少されるだけではなく、前輪に対する駆動トルクが増大される。このように駆動トルクを増大させることにより、前輪の車輪速度ＶＷが加速して同前輪のスリップ量Ｓｌｐが小さくなりやすくなり、前輪のロック傾向が早期に解消される。すなわち、減圧モードの継続時間が短縮される。そして、このように減圧モードの継続時間が短くなると、前輪がロック傾向を示している期間が短くなるため、アンチロックブレーキ制御の実施中における車両挙動の安定性を向上させることができる。 As mentioned above, according to the said structure and effect | action, the effect shown below can be acquired.
(1) By performing drive torque increase control such as speed ratio variable control and engine torque increase control during the decompression mode, not only the braking torque for the front wheel to be controlled is reduced, but also the drive torque for the front wheel is increased. The By increasing the drive torque in this way, the wheel speed VW of the front wheels is accelerated and the slip amount Slp of the front wheels is likely to be reduced, and the tendency of the front wheels to be locked is eliminated early. That is, the duration of the decompression mode is shortened. When the duration time of the decompression mode is shortened in this way, the period during which the front wheels show a locking tendency is shortened, so that the stability of the vehicle behavior during the execution of the antilock brake control can be improved.

（２）本実施形態の車両の制駆動トルク制御装置では、減圧モードである場合、制御対象である前輪に対するホイールシリンダ内のＷＣ圧の推定値ＰｗｃがＷＣ圧基準値Ｐｗｃ＿Ｔｈ以下となっても前輪のスリップ量Ｓｌｐが未だ大きいときに、変速比可変制御やエンジントルク増大制御といった駆動トルク増大制御が実施される。そして、駆動トルク増大制御の実施によって前輪に対する駆動トルクが増大されると、前輪の車輪速度ＶＷが加速して同前輪のスリップ量Ｓｌｐが小さくなりやすくなる。その結果、前輪のロック傾向が早期に解消されるため、減圧モードの実施期間が短縮される。そのため、アンチロックブレーキ制御の実施中における車両挙動の安定性を向上させることができる。   (2) In the braking / driving torque control device for a vehicle according to the present embodiment, in the decompression mode, the front wheel even if the estimated value Pwc of the WC pressure in the wheel cylinder with respect to the front wheel to be controlled becomes equal to or less than the WC pressure reference value Pwc_Th. When the slip amount Slp is still large, drive torque increase control such as speed ratio variable control and engine torque increase control is performed. When the drive torque for the front wheels is increased by performing the drive torque increase control, the wheel speed VW of the front wheels is accelerated and the slip amount Slp of the front wheels tends to be reduced. As a result, the tendency to lock the front wheels is eliminated at an early stage, so that the duration of the decompression mode is shortened. Therefore, it is possible to improve the stability of the vehicle behavior during the execution of the antilock brake control.

その一方で、ＷＣ圧の推定値ＰｗｃがＷＣ圧基準値Ｐｗｃ＿Ｔｈ以上である場合には、前輪に対する制動トルクをまだ減少させる余地が十分にあると判断することができる。そのため、こうした場合には、駆動トルク増大制御を実施せず、制動トルクの減少によって前輪のロック傾向の解消を図るようにしている。そして、制動トルクの減少のみによって前輪のロック傾向が解消された場合には、駆動トルク増大制御を実施することなく、減圧モードが終了される。すなわち、前輪に対する駆動トルクを増大させないと、減圧モードの継続時間が長くなると推定される場合に限って駆動トルク増大制御を実施するようにした。その結果、駆動トルク増大制御の過度の実施を抑制することができ、アンチロックブレーキ制御の実施中における制御装置１０の制御負荷の増大を抑制することができる。   On the other hand, if the estimated value Pwc of the WC pressure is greater than or equal to the WC pressure reference value Pwc_Th, it can be determined that there is still enough room to reduce the braking torque for the front wheels. Therefore, in such a case, the driving torque increase control is not performed, and the locking tendency of the front wheels is resolved by decreasing the braking torque. When the front wheel lock tendency is resolved only by reducing the braking torque, the decompression mode is terminated without performing the drive torque increase control. That is, the drive torque increase control is performed only when it is estimated that the duration of the decompression mode will be prolonged unless the drive torque for the front wheels is increased. As a result, excessive execution of the drive torque increase control can be suppressed, and an increase in the control load of the control device 10 during the execution of the antilock brake control can be suppressed.

（３）また、減圧モード中にあっては、スリップ量Ｓｌｐが規定スリップ量ＳｌｐＢ以上であるときにスリップ積算値ΣＳｌｐを演算している。そして、スリップ積算値ΣＳｌｐが第１の開始基準値ΣＳｌｐ＿Ｔｈ１以上になった場合に、駆動トルク増大制御を開始するようにしている。スリップ積算値ΣＳｌｐが第１の開始基準値ΣＳｌｐ＿Ｔｈ１以上となるような場合としては、前輪に対する制動トルクを大幅に減少させても前輪のロック傾向が解消されにくい場合が挙げられる。そして、駆動トルク増大制御の実施によって前輪に対する駆動トルクが大きくなると、前輪の車輪速度ＶＷが加速して前輪のスリップ量Ｓｌｐが小さくなりやすくなる。そのため、前輪のロック傾向が早期に解消され、減圧モードの継続時間が短縮される。これにより、アンチロックブレーキ制御の実施中における車両挙動の安定性を向上させることができる。   (3) Further, during the decompression mode, the slip integrated value ΣSlp is calculated when the slip amount Slp is equal to or greater than the specified slip amount SlpB. Then, when the slip integrated value ΣSlp becomes equal to or greater than the first start reference value ΣSlp_Th1, the drive torque increase control is started. As a case where the slip integrated value ΣSlp is equal to or greater than the first start reference value ΣSlp_Th1, there is a case where the tendency to lock the front wheels is difficult to be eliminated even if the braking torque for the front wheels is significantly reduced. When the drive torque for the front wheels increases due to the drive torque increase control, the front wheel speed VW is accelerated and the front wheel slip amount Slp tends to decrease. As a result, the tendency to lock the front wheels is eliminated early, and the duration of the decompression mode is shortened. Thereby, the stability of the vehicle behavior during the execution of the antilock brake control can be improved.

その一方で、スリップ積算値ΣＳｌｐが第１の開始基準値ΣＳｌｐ＿Ｔｈ１未満である場合、減圧モードの開始時点からの経過時間が未だ短かったり、減圧モード中であってもスリップ量Ｓｌｐが比較的小さく車両挙動が比較的安定していたりする。そのため、スリップ積算値ΣＳｌｐが第１の開始基準値ΣＳｌｐ＿Ｔｈ１以上にならない場合には、減圧モード時に駆動トルク増大制御を実施しないようにした。すなわち、駆動トルクを増大させることによって減圧モードの継続時間を短縮させないと、車両挙動が不安定になる可能性がある場合に限って駆動トルク増大制御を実施させるようにした。これにより、駆動トルク増大制御の過度の実施を抑制することができ、アンチロックブレーキ制御の実施中における制御装置１０の制御負荷の増大を抑制することができる。   On the other hand, when the slip integrated value ΣSlp is less than the first start reference value ΣSlp_Th1, the elapsed time from the start of the decompression mode is still short, or the slip amount Slp is relatively small even during the decompression mode. The behavior is relatively stable. Therefore, when the integrated slip value ΣSlp is not equal to or greater than the first start reference value ΣSlp_Th1, the drive torque increase control is not performed in the pressure reduction mode. That is, if the duration of the decompression mode is not shortened by increasing the drive torque, the drive torque increase control is performed only when the vehicle behavior may become unstable. Thereby, excessive execution of drive torque increase control can be suppressed, and increase of the control load of the control apparatus 10 during execution of antilock brake control can be suppressed.

（４）本実施形態の車両の制駆動トルク制御装置では、駆動トルク増大制御の開始条件が成立した場合、変速比可変制御及びエンジントルク増大制御の双方の実行が可能となる。このように２つの制御を実施することにより、変速比可変制御及びエンジントルク増大制御の何れか一方のみを実施する場合と比較して、前輪に対する駆動トルクを増大させやすく、前輪のロック傾向をより早期に解消させることが可能となる。したがって、駆動トルク増大制御の実施によって減圧モードの継続時間を効果的に短縮させることができ、車両挙動の安定性を向上させることができる。   (4) In the braking / driving torque control device for a vehicle according to the present embodiment, both of the variable speed ratio control and the engine torque increase control can be executed when the start condition of the drive torque increase control is satisfied. By carrying out the two controls in this way, it is easier to increase the driving torque for the front wheels, compared to the case where only one of the variable speed ratio control and the engine torque increase control is carried out, and the locking tendency of the front wheels is further increased. It becomes possible to eliminate it at an early stage. Therefore, the duration of the decompression mode can be effectively shortened by implementing the drive torque increase control, and the stability of the vehicle behavior can be improved.

（５）なお、変速比可変制御の開始時点では、エンジン回転速度が比較的遅いことがある。この場合、変速比可変制御の実施によって自動変速機４２の変速比Ｒａを高速側の変速比に変更すると、エンジン４１にかかる負荷が大きくなり、エンジンストールを発生させるおそれがある。この点、本実施形態の車両の制駆動トルク制御装置にあっては、変速比可変制御だけではなく、エンジントルク増大制御も実施するようにしている。そのため、自動変速機４２の変速比Ｒａを高速側の変速比に変更しても、エンジントルク増大制御の実施によってエンジントルクが増大されるため、アンチロックブレーキ制御の実施中におけるエンジンストールの発生を回避することができる。   (5) It should be noted that the engine speed may be relatively slow at the start of the transmission ratio variable control. In this case, if the gear ratio Ra of the automatic transmission 42 is changed to a gear ratio on the high speed side by performing the gear ratio variable control, the load applied to the engine 41 increases, which may cause engine stall. In this regard, the vehicle braking / driving torque control apparatus of the present embodiment performs not only the gear ratio variable control but also the engine torque increase control. Therefore, even if the transmission gear ratio Ra of the automatic transmission 42 is changed to a higher gear ratio, the engine torque is increased by executing the engine torque increase control. It can be avoided.

（６）そして、駆動トルク増大制御の実施によって前輪の車輪速度ＶＷの加速が検知されると、すなわち車輪加速度ＤＶＷが加速判定値ＤＶＷ＿Ｔｈ以上になると、駆動トルク増大制御が終了される。つまり、前輪のロック傾向が解消され始めたと判断できたときに、駆動トルク増大制御の実施を終了させることができる。   (6) When the acceleration of the front wheel speed VW is detected by the execution of the drive torque increase control, that is, when the wheel acceleration DVW becomes equal to or higher than the acceleration determination value DVW_Th, the drive torque increase control is terminated. That is, when it is determined that the front wheel lock tendency has started to be eliminated, the execution of the drive torque increase control can be terminated.

（７）しかも、駆動トルク増大制御は、モードが減圧モードから増圧モードに切り替る前に終了される。すなわち、モードが減圧モードから増圧モードに切り替った時点では、駆動トルク増大制御が既に終了している。そのため、増圧モード中にあっては、前輪に対する制動トルクを増大させることにより、前輪の車輪速度ＶＷを適切に減速させることができる。   (7) Moreover, the drive torque increase control is terminated before the mode is switched from the pressure reduction mode to the pressure increase mode. That is, when the mode is switched from the pressure reduction mode to the pressure increase mode, the drive torque increase control has already been completed. Therefore, during the pressure increasing mode, the wheel speed VW of the front wheels can be appropriately decelerated by increasing the braking torque for the front wheels.

なお、上記実施形態は以下のような別の実施形態に変更してもよい。
・変速比可変制御やエンジントルク増大制御といった駆動トルク増大制御の終了タイミングは、制御対象である前輪の車輪速度ＶＷが加速傾向を示しているタイミングであれば任意のタイミングであってもよい。例えば、駆動トルク増大制御を、モードが減圧モードから増圧モードに切り替るタイミングで終了させるようにしてもよい。この場合、モードが減圧モードから増圧モードに切り替るタイミングで、解除要求指令がブレーキＥＣＵ１３から送信されることとなる。このような制御構成であっても、上記（６）と同等の効果を得ることができる。 The above embodiment may be changed to another embodiment as described below.
The end timing of the drive torque increase control such as the variable gear ratio control and the engine torque increase control may be any timing as long as the wheel speed VW of the front wheel that is the control target shows an acceleration tendency. For example, the drive torque increase control may be terminated at the timing when the mode is switched from the pressure reduction mode to the pressure increase mode. In this case, a release request command is transmitted from the brake ECU 13 at the timing when the mode is switched from the pressure reduction mode to the pressure increase mode. Even with such a control configuration, the same effect as the above (6) can be obtained.

また、駆動トルク増大制御を、制御対象である前輪ＦＬ，ＦＲのスリップ量Ｓｌｐが規定スリップ量ＳｌｐＢを下回るタイミング、すなわちスリップ積算値ΣＳｌｐが「０（零）」にリセットされるタイミングで終了させるようにしてもよい。この場合、制御対象である前輪のスリップ量Ｓｌｐが規定スリップ量ＳｌｐＢを下回り、スリップ積算値ΣＳｌｐが「０（零）」にリセットされるタイミングで、解除要求指令がブレーキＥＣＵ１３から送信されることとなる。このような制御構成であっても、上記（６）と同等の効果を得ることができる。   Further, the drive torque increase control is terminated at the timing when the slip amount Slp of the front wheels FL and FR to be controlled falls below the specified slip amount SlpB, that is, at the timing when the slip integrated value ΣSlp is reset to “0 (zero)”. It may be. In this case, a release request command is transmitted from the brake ECU 13 at a timing when the slip amount Slp of the front wheel to be controlled falls below the specified slip amount SlpB and the slip integrated value ΣSlp is reset to “0 (zero)”. Become. Even with such a control configuration, the same effect as the above (6) can be obtained.

・上記実施形態では、スリップ積算値ΣＳｌｐを用いることで、変速比可変制御を開始させた後でエンジントルク増大制御を開始させるようにした。しかし、変速比可変制御を開始させた後でエンジントルク増大制御を開始させることができるのであれば、スリップ積算値ΣＳｌｐ以外の他のパラメータを用いて、変速比可変制御及びエンジントルク増大制御の開始タイミングを決定するようにしてもよい。例えば、スリップ積算値ΣＳｌｐが第１の開始基準値ΣＳｌｐ＿Ｔｈ１以上となって変速比可変制御が開始された時点からの経過時間を計測し、この経過時間が所定時間に達したタイミングでエンジントルク増大制御を開始させるようにしてもよい。この制御構成であっても、上記（４），（５）と同等の効果を得ることができる。   In the above embodiment, the engine torque increase control is started after the transmission ratio variable control is started by using the slip integrated value ΣSlp. However, if the engine torque increase control can be started after the transmission ratio variable control is started, the transmission ratio variable control and the engine torque increase control are started using parameters other than the integrated slip value ΣSlp. The timing may be determined. For example, the elapsed time from when the slip ratio variable ΣSlp is equal to or greater than the first start reference value ΣSlp_Th1 and the gear ratio variable control is started is measured, and the engine torque increase control is performed at a timing when the elapsed time reaches a predetermined time. May be started. Even with this control configuration, the same effects as in the above (4) and (5) can be obtained.

・変速比可変制御及びエンジントルク増大制御を共に実施するのであれば、変速比可変制御及びエンジントルク増大制御を同時に開始させるようにしてもよい。また、エンジントルク増大制御を開始させた後で変速比可変制御を開始させるようにしてもよい。この制御構成であっても、上記（４）と同等の効果を得ることができる。   If both the gear ratio variable control and the engine torque increase control are performed, the gear ratio variable control and the engine torque increase control may be started simultaneously. Alternatively, the transmission ratio variable control may be started after the engine torque increase control is started. Even with this control configuration, the same effect as the above (4) can be obtained.

・駆動トルク増大制御の開始条件が成立した場合には、変速比可変制御のみを実施させるようにしてもよい。このようにエンジントルク増大制御を実施させない場合であっても、変速比可変制御を実施させることにより、制御対象である前輪に対する駆動トルクを増大させることができる。したがって、前輪のロック傾向を早期に解消させることができ、減圧モードの継続時間を短縮させることができる。ただし、変速比可変制御の実施によってエンジンストールが発生する可能性があると判断できる場合には、変速比可変制御に加えてエンジントルク増大制御も実施させることが好ましい。   -When the start condition of the drive torque increase control is satisfied, only the gear ratio variable control may be performed. Even when the engine torque increase control is not performed as described above, the drive torque for the front wheels to be controlled can be increased by performing the gear ratio variable control. Therefore, the tendency to lock the front wheels can be eliminated at an early stage, and the duration of the decompression mode can be shortened. However, if it can be determined that there is a possibility that engine stall may occur due to the execution of the transmission ratio variable control, it is preferable to execute the engine torque increase control in addition to the transmission ratio variable control.

・駆動トルク増大制御の開始条件が成立した場合には、エンジントルク増大制御のみを実施させるようにしてもよい。このように変速比可変制御を実施させない場合であっても、エンジントルク増大制御を実施させることにより、制御対象である前輪に対する駆動トルクを増大させることができる。したがって、前輪のロック傾向を早期に解消させることができ、減圧モードの継続時間を短縮させることができる。   -When the start condition of the drive torque increase control is satisfied, only the engine torque increase control may be performed. Even when the gear ratio variable control is not performed as described above, the driving torque for the front wheels to be controlled can be increased by performing the engine torque increase control. Therefore, the tendency to lock the front wheels can be eliminated at an early stage, and the duration of the decompression mode can be shortened.

・上記実施形態では、減圧モード中であってもスリップ量Ｓｌｐが規定スリップ量ＳｌｐＢ未満になると、スリップ積算値ΣＳｌｐを「０（零）」にリセットしていた。しかし、減圧モード中では、スリップ量Ｓｌｐが規定スリップ量ＳｌｐＢ未満になっても、スリップ積算値ΣＳｌｐを「０（零）」にリセットしなくてもよい。この場合、例えば図９のタイミングｔ２２からタイミングｔ２３までのようにスリップ量Ｓｌｐが規定スリップ量ＳｌｐＢ未満となっている場合、スリップ積算値ΣＳｌｐは保持される。そして、タイミングｔ２３でスリップ量Ｓｌｐが規定スリップ量ＳｌｐＢ以下となった場合には、スリップ積算値ΣＳｌｐの演算が再開される。ただし、こうした場合であっても、モードが減圧モードから増圧モードに切り替ったときには、スリップ積算値ΣＳｌｐが「０（零）」にリセットされる。こうした制御構成を採用しても、制動トルクの減少だけで減圧モードの継続時間が長くならないと推定できる場合における駆動トルク増大制御の実施を抑制することができる。   In the above embodiment, the slip integrated value ΣSlp is reset to “0 (zero)” when the slip amount Slp becomes less than the specified slip amount SlpB even in the decompression mode. However, in the decompression mode, the slip integrated value ΣSlp does not have to be reset to “0 (zero)” even if the slip amount Slp becomes less than the specified slip amount SlpB. In this case, for example, when the slip amount Slp is less than the specified slip amount SlpB as from the timing t22 to the timing t23 in FIG. 9, the slip integrated value ΣSlp is held. When the slip amount Slp becomes equal to or less than the specified slip amount SlpB at timing t23, the calculation of the slip integrated value ΣSlp is resumed. However, even in such a case, when the mode is switched from the pressure reduction mode to the pressure increase mode, the slip integrated value ΣSlp is reset to “0 (zero)”. Even if such a control configuration is adopted, it is possible to suppress the execution of the drive torque increase control in the case where it can be estimated that the duration of the decompression mode is not increased only by the reduction of the braking torque.

・スリップ積算値ΣＳｌｐの演算条件は、モードが減圧モードであることを含むのであれば、スリップ量Ｓｌｐが規定スリップ量ＳｌｐＢ以上であるという条件を含まなくてもよい。例えば、図１０（ａ），（ｂ）に示すように、モードが減圧モードであるために制御対象である前輪ＦＬ，ＦＲに対する制動トルクが減少されている場合に、前輪ＦＬ，ＦＲのスリップ量Ｓｌｐが許容スリップ量ＳｌｐＡ以下となった第１のタイミングｔ３１から、スリップ積算値ΣＳｌｐの演算を開始させるようにしてもよい。この場合、スリップ積算値ΣＳｌｐは、モードが減圧モードであって且つ前輪ＦＬ，ＦＲのスリップ量Ｓｌｐが許容スリップ量ＳｌｐＡ以下である場合に定期的に演算されるスリップ量Ｓｌｐを積算した値であってもよい。この場合、このように演算されたスリップ積算値ΣＳｌｐが第１の開始基準値ΣＳｌｐ＿Ｔｈ１以上になる第２のタイミングｔ３２で変速比可変制御が開始され、スリップ積算値ΣＳｌｐが第２の開始基準値ΣＳｌｐ＿Ｔｈ２以上になる第３のタイミングｔ３３でエンジントルク増大制御が開始される。   The calculation condition of the slip integrated value ΣSlp may not include the condition that the slip amount Slp is equal to or greater than the specified slip amount SlpB as long as the mode includes the pressure reduction mode. For example, as shown in FIGS. 10A and 10B, when the braking torque for the front wheels FL and FR to be controlled is reduced because the mode is the pressure reduction mode, the slip amounts of the front wheels FL and FR are reduced. The calculation of the slip integrated value ΣSlp may be started from the first timing t31 when Slp becomes equal to or less than the allowable slip amount SlpA. In this case, the integrated slip value ΣSlp is a value obtained by integrating the slip amount Slp periodically calculated when the mode is the pressure reduction mode and the slip amount Slp of the front wheels FL and FR is equal to or less than the allowable slip amount SlpA. May be. In this case, the speed ratio variable control is started at the second timing t32 when the calculated slip integrated value ΣSlp is equal to or greater than the first start reference value ΣSlp_Th1, and the slip integrated value ΣSlp is set to the second start reference value ΣSlp_Th2. The engine torque increase control is started at the third timing t33 as described above.

こうした制御構成を採用する場合であっても、スリップ積算値ΣＳｌｐの大きさから、制御対象である前輪のロック傾向が解消されにくいか否かを推定することができる。そして、スリップ積算値ΣＳｌｐに基づいて前輪のロック傾向が解消されにくいと推定されるときに、変速比可変制御やエンジントルク増大制御を実施させることにより、前輪のロック傾向を早期に解消させることができ、減圧モードの継続時間を短縮させることができる。   Even when such a control configuration is adopted, it can be estimated from the magnitude of the slip integrated value ΣSlp whether or not the lock tendency of the front wheel to be controlled is difficult to be eliminated. When it is estimated that the front wheel lock tendency is difficult to be eliminated based on the integrated slip value ΣSlp, the front wheel lock tendency can be eliminated early by performing the gear ratio variable control and the engine torque increase control. This can shorten the duration of the decompression mode.

また、スリップ積算値ΣＳｌｐは、モードが減圧モードであるときに定期的に演算されたスリップ量Ｓｌｐを積算した値であってもよい。こうした制御構成を採用する場合であっても、スリップ積算値ΣＳｌｐの大きさから、制御対象である前輪のロック傾向が解消されにくいか否かを推定することができる。   Further, the slip integrated value ΣSlp may be a value obtained by integrating the slip amount Slp periodically calculated when the mode is the decompression mode. Even when such a control configuration is adopted, it can be estimated from the magnitude of the slip integrated value ΣSlp whether or not the lock tendency of the front wheel to be controlled is difficult to be eliminated.

・駆動トルク増大制御の開始条件は、スリップ積算値ΣＳｌｐが第１の開始基準値ΣＳｌｐ＿Ｔｈ１以上であることを含むのであれば、制御対象である前輪用のホイールシリンダ内のＷＣ圧の推定値ＰｗｃがＷＣ圧基準値Ｐｗｃ＿Ｔｈ以下であることを含まなくてもよい。この場合、モードが減圧モードである場合には、ＷＣ圧の推定値Ｐｗｃの大きさとは関係なく、スリップ積算値ΣＳｌｐが第１の開始基準値ΣＳｌｐ＿Ｔｈ１以上であるときに、変速比可変制御やエンジントルク増大制御を開始させるようにしてもよい。   If the start condition of the drive torque increase control includes that the slip integrated value ΣSlp is equal to or greater than the first start reference value ΣSlp_Th1, the estimated value Pwc of the WC pressure in the wheel cylinder for the front wheel that is the control target is It may not include that it is below WC pressure reference value Pwc_Th. In this case, when the mode is the decompression mode, regardless of the magnitude of the estimated value Pwc of the WC pressure, when the slip integrated value ΣSlp is equal to or greater than the first start reference value ΣSlp_Th1, You may make it start torque increase control.

スリップ積算値ΣＳｌｐが第１の開始基準値ΣＳｌｐ＿Ｔｈ１以上となるような場合、減圧モードの開始時点からの経過時間が既に長いと推定することができ、制動トルクの減少だけでは、前輪のロック傾向を解消させにくく、減圧モードの継続時間が長くなる可能性がある。そこで、上記のようにＷＣ圧の推定値Ｐｗｃの大きさとは関係なく、スリップ積算値ΣＳｌｐが第１の開始基準値ΣＳｌｐ＿Ｔｈ１以上であるときに駆動トルク増大制御を開始させるようにしても、上記（３）と同等の効果を得ることができる。   When the slip integrated value ΣSlp is equal to or greater than the first start reference value ΣSlp_Th1, it can be estimated that the elapsed time from the start of the decompression mode has already been long. It is difficult to eliminate, and the duration of the decompression mode may become longer. Therefore, regardless of the magnitude of the estimated value Pwc of the WC pressure as described above, the drive torque increase control may be started when the slip integrated value ΣSlp is equal to or greater than the first start reference value ΣSlp_Th1. The same effect as 3) can be obtained.

・駆動トルク増大制御の開始条件は、制御対象である前輪用のホイールシリンダ内のＷＣ圧の推定値ＰｗｃがＷＣ圧基準値Ｐｗｃ＿Ｔｈ以下であることを含むのであれば、スリップ積算値ΣＳｌｐが第１の開始基準値ΣＳｌｐ＿Ｔｈ１以上であることを含まなくてもよい。この場合、モードが減圧モードである場合において、前輪用のホイールシリンダ内のＷＣ圧の推定値ＰｗｃがＷＣ圧基準値Ｐｗｃ＿Ｔｈ以下となったタイミングで、変速比可変制御やエンジントルク増大制御を開始させるようにしてもよい。   If the start condition of the drive torque increase control includes that the estimated value Pwc of the WC pressure in the wheel cylinder for the front wheel to be controlled is equal to or less than the WC pressure reference value Pwc_Th, the slip integrated value ΣSlp is the first It is not necessary to include that it is greater than or equal to the start reference value ΣSlp_Th1. In this case, when the mode is the pressure reduction mode, the gear ratio variable control and the engine torque increase control are started at the timing when the estimated value Pwc of the WC pressure in the wheel cylinder for the front wheels becomes equal to or less than the WC pressure reference value Pwc_Th. You may do it.

前輪用のホイールシリンダ内のＷＣ圧の推定値ＰｗｃがＷＣ圧基準値Ｐｗｃ＿Ｔｈ以下になった場合、ＷＣ圧が低くなっており、制御対象である前輪に対する制動トルクを更に減少させにくくなっている。そのため、制動トルクの減少だけでは、前輪のロック傾向を解消させにくく、減圧モードの継続時間が長くなる可能性がある。そこで、上記のようにＷＣ圧の推定値ＰｗｃがＷＣ圧基準値Ｐｗｃ＿Ｔｈ以下になるタイミングで駆動トルク増大制御を開始させるようにしても、上記（２）と同等の効果を得ることができる。なお、こうした制御構成を採用する場合にあっては、スリップ積算値ΣＳｌｐの演算を行わなくてもよい。   When the estimated value Pwc of the WC pressure in the wheel cylinder for the front wheels is equal to or less than the WC pressure reference value Pwc_Th, the WC pressure is low, and it is difficult to further reduce the braking torque for the front wheel that is the control target. Therefore, it is difficult to eliminate the tendency of the front wheels to be locked only by reducing the braking torque, and the duration of the decompression mode may be increased. Therefore, even when the drive torque increase control is started at the timing when the estimated value Pwc of the WC pressure becomes equal to or less than the WC pressure reference value Pwc_Th as described above, the same effect as the above (2) can be obtained. Note that when such a control configuration is employed, the calculation of the slip integrated value ΣSlp may not be performed.

・駆動トルク増大制御を、制御対象である前輪用のホイールシリンダ内のＷＣ圧の推定値Ｐｗｃやスリップ積算値ΣＳｌｐの大きさとは関係なく、モードが減圧モードになったタイミングで開始させるようにしてもよい。この場合、モードが減圧モードであるときには、駆動トルク増大制御が必ず実施されることとなる。この制御構成を採用した場合、上記実施形態の場合と比較して、駆動トルク増大制御の実施回数が増える分、アンチロックブレーキ制御の実施中における制御装置１０の制御負荷が増大するものの、上記（１）と同等の効果を得ることができる。   The drive torque increase control is started at the timing when the mode becomes the pressure reduction mode regardless of the estimated value Pwc of the WC pressure in the wheel cylinder for the front wheel to be controlled and the magnitude of the slip integrated value ΣSlp. Also good. In this case, when the mode is the pressure reduction mode, the drive torque increase control is always performed. When this control configuration is adopted, the control load of the control device 10 during the execution of the antilock brake control increases as the number of times of execution of the drive torque increase control increases as compared with the case of the above embodiment, but the above ( The same effect as 1) can be obtained.

・左前輪ＦＬ及び右前輪ＦＲの双方に対してアンチロックブレーキ制御が実施されている場合であっても、減圧モードの開始タイミングは前輪毎に異なっていることがある。この場合、各前輪ＦＬ，ＦＲのうち少なくとも一方の前輪に対するアンチロックブレーキ制御のモードが減圧モードであるときに、駆動トルク増大制御を実施させるようにしてもよい。また、左前輪ＦＬ及び右前輪ＦＲの双方に対するアンチロックブレーキ制御のモードが共に減圧モードであるときに、駆動トルク増大制御を実施させるようにしてもよい。   Even when antilock brake control is performed on both the left front wheel FL and the right front wheel FR, the start timing of the decompression mode may be different for each front wheel. In this case, the drive torque increase control may be performed when the antilock brake control mode for at least one of the front wheels FL and FR is the pressure reduction mode. Further, when the antilock brake control mode for both the left front wheel FL and the right front wheel FR is the pressure reduction mode, the drive torque increase control may be performed.

・左前輪ＦＬ及び右前輪ＦＲのうち何れか一方の前輪に対してのみアンチロックブレーキ制御が実施されているときにおいて、同アンチロックブレーキ制御のモードが減圧モードであるときにも、駆動トルク増大制御を実施させるようにしてもよい。   When the antilock brake control is being performed only on one of the left front wheel FL and the right front wheel FR, the drive torque is increased even when the antilock brake control mode is the decompression mode. Control may be performed.

・アンチロックブレーキ制御を、運転者によるブレーキ操作時に限らず、例えば自動ブレーキ時において車輪のスリップ量Ｓｌｐが大きくなった場合にも実施するようにしてもよい。こうした場合であっても、モードが減圧モードであるときに駆動トルク増大制御を実施させることにより、減圧モードの継続時間を短縮させることができ、ひいては自動ブレーキ中における車両挙動の安定性を向上させることができる。   The anti-lock brake control may be performed not only when the driver performs a brake operation, but also when the slip amount Slp of the wheel becomes large during automatic braking, for example. Even in such a case, the duration of the decompression mode can be shortened by executing the drive torque increase control when the mode is the decompression mode, thereby improving the stability of the vehicle behavior during the automatic braking. be able to.

・後輪ＲＬ，ＲＲが駆動輪となる車両に、制駆動トルク制御装置を設けてもよい。この場合、後輪ＲＬ，ＲＲに対してアンチロックブレーキ制御が実施されているときに、後輪ＲＬ，ＲＲに対して駆動トルク増大制御が実施されることとなる。   A braking / driving torque control device may be provided in a vehicle in which the rear wheels RL and RR serve as driving wheels. In this case, when the antilock brake control is performed on the rear wheels RL and RR, the driving torque increase control is performed on the rear wheels RL and RR.

・自動変速機は、有段式の自動変速機であってもよい。
・制動装置は、液圧式の制動装置に限らず、電動式の制動装置であってもよい。 The automatic transmission may be a stepped automatic transmission.
The brake device is not limited to a hydraulic brake device, and may be an electric brake device.

１０…制駆動トルク制御装置としての制御装置、１１…制御部の一例としてのエンジンＥＣＵ、１２…制御部の一例としての変速機ＥＣＵ、１３…スリップ積算部としてのブレーキＥＣＵ、４１…エンジン、４２…自動変速機、ＤＶＷ…車輪加速度、ＦＬ、ＦＲ…駆動輪の一例としての前輪、Ｐｗｃ…制動トルクに相当するＷＣ圧の推定値、Ｐｗｃ＿Ｔｈ…介入基準値に相当するＷＣ圧基準値、Ｒａ…自動変速機の変速比、ＲＬ，ＲＲ…駆動輪の一例としての後輪、Ｓｌｐ…スリップ量、ＳｌｐＢ…規定スリップ量、ＶＷ…車輪速度、ΣＳｌｐ…スリップ積算値、ΣＳｌｐ＿Ｔｈ１…開始基準値としての第１の開始基準値、ΣＳｌｐ＿Ｔｈ２…他の開始基準値としての第２の開始基準値。   DESCRIPTION OF SYMBOLS 10 ... Control apparatus as a braking / driving torque control apparatus, 11 ... Engine ECU as an example of a control part, 12 ... Transmission ECU as an example of a control part, 13 ... Brake ECU as a slip integration part, 41 ... Engine, 42 ... automatic transmission, DVW ... wheel acceleration, FL, FR ... front wheel as an example of driving wheels, Pwc ... estimated value of WC pressure corresponding to braking torque, Pwc_Th ... WC reference value corresponding to intervention reference value, Ra ... Automatic transmission gear ratio, RL, RR: rear wheel as an example of drive wheel, Slp: slip amount, SlpB: prescribed slip amount, VW: wheel speed, ΣSlp: slip integrated value, ΣSlp_Th1: start reference value 1 start reference value, ΣSlp_Th2... Second start reference value as another start reference value.

Claims (10)

車両の駆動輪に対する制動トルクを減少させる減少モードと、前記駆動輪に対する制動トルクを増大させる増大モードとを含むアンチロックブレーキ制御を行う車両の制駆動トルク制御装置において、
前記アンチロックブレーキ制御のモードが前記減少モードであるときに、前記駆動輪に対する駆動トルクを増大させる駆動トルク増大制御を行う制御部を備える
ことを特徴とする車両の制駆動トルク制御装置。 In a braking / driving torque control device for a vehicle that performs antilock brake control including a decrease mode for decreasing a braking torque for a driving wheel of the vehicle and an increasing mode for increasing a braking torque for the driving wheel,
A braking / driving torque control device for a vehicle, comprising: a control unit that performs drive torque increase control that increases drive torque for the drive wheels when the antilock brake control mode is the decrease mode. 前記制御部は、前記アンチロックブレーキ制御のモードが前記減少モードであるときに、前記駆動輪に対する制動トルクが介入基準値以下である状況下で前記駆動トルク増大制御を開始する
請求項１に記載の車両の制駆動トルク制御装置。 The said control part starts the said drive torque increase control in the condition where the braking torque with respect to the said drive wheel is below an intervention reference value, when the mode of the said anti-lock brake control is the said decrease mode. Vehicle braking / driving torque control device. 前記アンチロックブレーキ制御のモードが前記減少モードであるときに、前記駆動輪のスリップ量を積算するスリップ積算部を備え、
前記制御部は、前記アンチロックブレーキ制御のモードが前記減少モードであるときに、前記スリップ積算部によって演算されたスリップ量の積算値が開始基準値以上である状況下で前記駆動トルク増大制御を開始する
請求項１又は請求項２に記載の車両の制駆動トルク制御装置。 When the anti-lock brake control mode is the decrease mode, a slip integration unit that integrates the slip amount of the drive wheel,
When the anti-lock brake control mode is the decrease mode, the control unit performs the drive torque increase control under a situation where the integrated value of the slip amount calculated by the slip integrating unit is equal to or greater than a start reference value. The vehicle braking / driving torque control device according to claim 1 or 2. 前記アンチロックブレーキ制御のモードが前記減少モードであって且つ前記駆動輪のスリップ量が規定スリップ量以上であるときに、前記駆動輪のスリップ量から前記規定スリップ量を減じた差を積算するスリップ積算部を備え、
前記制御部は、前記アンチロックブレーキ制御のモードが前記減少モードであるときに、前記スリップ積算部によって演算されたスリップ量の積算値が開始基準値以上である状況下で前記駆動トルク増大制御を開始する
請求項１又は請求項２に記載の車両の制駆動トルク制御装置。 A slip that integrates the difference obtained by subtracting the specified slip amount from the slip amount of the drive wheel when the antilock brake control mode is the decrease mode and the slip amount of the drive wheel is equal to or greater than the specified slip amount. With an integration unit,
When the anti-lock brake control mode is the decrease mode, the control unit performs the drive torque increase control under a situation where the integrated value of the slip amount calculated by the slip integrating unit is equal to or greater than a start reference value. The vehicle braking / driving torque control device according to claim 1 or 2. 前記駆動トルク増大制御は、車両に設けられている自動変速機の変速比を高速側の変速比に変更する変速比変更制御と、車両に設けられているエンジンから出力されたエンジントルクを増大させるエンジントルク増大制御と、を含む
請求項３又は請求項４に記載の車両の制駆動トルク制御装置。 The drive torque increase control increases the engine torque output from the engine provided in the vehicle and the gear ratio change control for changing the gear ratio of the automatic transmission provided in the vehicle to the high speed side gear ratio. The vehicle braking / driving torque control device according to claim 3, further comprising engine torque increase control. 前記制御部は、前記アンチロックブレーキ制御のモードが前記減少モードであるとき、前記変速比変更制御を開始した後に、前記エンジントルク増大制御を開始する
請求項５に記載の車両の制駆動トルク制御装置。 6. The braking / driving torque control for a vehicle according to claim 5, wherein when the anti-lock brake control mode is the decrease mode, the control unit starts the engine torque increase control after starting the gear ratio change control. 7. apparatus. 前記制御部は、前記アンチロックブレーキ制御のモードが前記減少モードであるときには、前記スリップ積算部によって演算されたスリップ量の積算値が前記開始基準値以上となった場合に前記変速比変更制御を開始し、スリップ量の積算値が前記開始基準値よりも大きい他の開始基準値以上となった場合に前記エンジントルク増大制御を開始する
請求項５に記載の車両の制駆動トルク制御装置。 When the anti-lock brake control mode is the decrease mode, the control unit performs the gear ratio change control when the integrated value of the slip amount calculated by the slip integrating unit is equal to or greater than the start reference value. 6. The braking / driving torque control device for a vehicle according to claim 5, wherein the engine torque increase control is started when the integrated value of the slip amount becomes equal to or greater than another start reference value larger than the start reference value. 前記制御部は、前記駆動トルク増大制御の実施中において前記駆動輪の車輪速度の加速傾向を検知したときに、同駆動トルク増大制御を終了する
請求項１〜請求項７のうち何れか一項に記載の車両の制駆動トルク制御装置。 The said control part complete | finishes the said drive torque increase control, when the acceleration tendency of the wheel speed of the said drive wheel is detected during implementation of the said drive torque increase control. The braking / driving torque control device for a vehicle according to claim 1. 前記制御部は、前記駆動トルク増大制御の実施中において前記駆動輪の車輪速度が加速傾向を示している場合、前記アンチロックブレーキ制御のモードが前記減少モードから前記増大モードに切り替る前に、同駆動トルク増大制御を終了する
請求項１〜請求項８のうち何れか一項に記載の車両の制駆動トルク制御装置。 When the wheel speed of the drive wheel shows an acceleration tendency during the execution of the drive torque increase control, the control unit, before the anti-lock brake control mode is switched from the decrease mode to the increase mode, The braking / driving torque control device for a vehicle according to any one of claims 1 to 8, wherein the driving torque increase control is terminated. 車両の駆動輪に対する制動トルクを減少させる減少モードと、前記駆動輪に対する制動トルクを増大させる増大モードとを含むアンチロックブレーキ制御を実施させる車両の制駆動トルク制御方法において、
前記アンチロックブレーキ制御のモードが前記減少モードであるときに、前記駆動輪に対する駆動トルクの増大を要求させるステップと、
前記駆動輪に対する駆動トルクの増大を要求した場合、前記アンチロックブレーキ制御のモードが前記減少モードであるときに、前記駆動輪に対する駆動トルクを増大させるステップと、を有する
ことを特徴とする車両の制駆動トルク制御方法。 In a braking / driving torque control method for a vehicle that implements an antilock brake control including a decrease mode for decreasing a braking torque for a driving wheel of the vehicle and an increasing mode for increasing a braking torque for the driving wheel.
Requesting an increase in drive torque for the drive wheels when the antilock brake control mode is the decrease mode;
A step of increasing the driving torque for the driving wheel when the driving torque for the driving wheel is requested and the anti-lock brake control mode is the decrease mode. Braking / driving torque control method.