JP2013185688A - Control device of automatic transmission - Google Patents
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Abstract
Description
この発明は自動変速機の制御装置に関し、より具体的には変速機のフリクションを操作するようにした自動変速機の制御装置に関する。 The present invention relates to a control device for an automatic transmission, and more particularly to a control device for an automatic transmission configured to operate friction of the transmission.
自動変速機においては回転差がフリクションとなって発熱を招くことから、例えば特許文献1でツインクラッチ型の自動変速機において変速後の変速段と対応するクラッチを締結した後、変速前の速度段を伝達不能とすると共に、変速前の速度段と対応するクラッチを締結することが提案されている。
In an automatic transmission, the rotational difference causes friction and causes heat generation. For example, in
即ち、特許文献1記載の技術においては第1、第2入力軸の間の回転差がフリクションとなることから、変速前の速度段を入力軸から切り離しつつ、第1、第2クラッチを共に締結して両者の間に回転差が生じないように構成している。
That is, in the technique described in
フリクションは発熱や燃費の悪化を招く点で好ましい事象ではないが、フリクションによる発熱を例えば変速機の暖機に利用することも可能である。即ち、変速機の作動状態に応じてフリクションを操作することも考えられるが、特許文献1記載の技術はそれについて何等示唆するものではなかった。
Friction is not a desirable event in that it causes heat generation and fuel consumption deterioration, but heat generation due to friction can be used for warming up a transmission, for example. That is, it is conceivable to operate the friction according to the operating state of the transmission, but the technique described in
この発明の目的は上記した課題を解決し、ツインクラッチ型の自動変速機において自動変速機の作動状態に応じてフリクションを操作するようにした自動変速機の制御装置を提供することにある。 An object of the present invention is to solve the above-described problems and to provide a control device for an automatic transmission that operates a friction in accordance with an operating state of the automatic transmission in a twin clutch type automatic transmission.
上記した課題を解決するために、請求項1にあっては、車両に搭載される原動機に第1、第2クラッチを介して接続される第1、第2入力軸と、前記第1、第2入力軸と平行に配置される少なくとも1個の出力軸と、前記第1、第2入力軸と前記出力軸との間に配置される複数組の変速段と、前記複数組をそれぞれ構成する変速段の一方を選択して前記第1、第2入力軸の一方または前記出力軸に締結可能な選択機構と、前記選択機構に作動油を供給して動作させると共に、前記第1クラッチまたは第2クラッチに作動油を供給して締結させ、前記選択機構によって選択された変速段を介して前記原動機の出力を前記第1入力軸から前記出力軸に至る第1出力経路と前記第2入力軸から前記出力軸に至る第2出力経路のうちのいずれかから出力させる油圧供給制御手段とを備えた自動変速機の制御装置において、前記自動変速機の作動状態を判定する変速機作動状態判定手段と、少なくとも前記作動油の圧力から予め設定された特性を検索して前記変速段のそれぞれのフリクションを推定するフリクション推定手段とを備えると共に、前記油圧供給制御手段は、前記判定された自動変速機の作動状態と前記推定されたフリクションとに基づいて前記変速段のいずれかを選択して前記選択機構を動作させる如く構成した。
In order to solve the above-described problem, in
請求項2に係る自動変速機の制御装置にあっては、前記変速機作動状態判定手段は前記作動油の温度を所定温度と比較して前記自動変速機の作動状態を判定すると共に、前記油圧供給制御手段は、前記変速機作動状態判定手段によって前記作動油の温度が前記所定温度以下と判定されるとき、前記自動変速機のフリクションが増加するように前記変速段のいずれかを選択する一方、前記作動油の温度が前記所定温度を超えると判断されるとき、前記自動変速機のフリクションが減少するように前記変速段のいずれかを選択するように前記選択機構を動作させる如く構成した。
In the control device for an automatic transmission according to
請求項3に係る自動変速機の制御装置にあっては、前記フリクション推定手段は、少なくとも前記作動油の圧力と前記自動変速機の入力回転数とから予め設定された特性を検索して前記変速段ごとにフリクションを推定する如く構成した。
In the control apparatus for an automatic transmission according to
請求項1にあっては、第1、第2入力軸と出力軸との間に配置される複数組をそれぞれ構成する変速段の一方を選択して第1、第2入力軸の一方または出力軸に締結可能な選択機構などを備えた自動変速機の制御装置において、自動変速機の作動状態を判定すると共に、少なくとも作動油の圧力から予め設定された特性を検索して変速段のそれぞれのフリクションを推定し、判定された自動変速機の作動状態と推定されたフリクションとに基づいて変速段のいずれかを選択して選択機構を動作させる如く構成したので、自動変速機の作動状態に応じてフリクションを操作することで、例えば自動変速機の作動状態が暖機を必要とする状態にあればフリクションを増加させる変速段を選択して暖機を促進する一方、然らざる状態にあればフリクションを減少させる変速段を選択して燃費性能を向上させることも可能となる。 According to the first aspect, one of the first and second input shafts or the output is selected by selecting one of the shift stages constituting the plurality of sets arranged between the first and second input shafts and the output shaft. In a control device for an automatic transmission having a selection mechanism that can be engaged with a shaft, the operating state of the automatic transmission is determined, and at least a preset characteristic is searched from the pressure of the hydraulic oil to search for each of the shift stages. Since the friction is estimated and the selection mechanism is operated by selecting one of the shift stages based on the determined automatic transmission operation state and the estimated friction, the operation is performed according to the automatic transmission operation state. By operating the friction, for example, if the operation state of the automatic transmission is in a state that requires warm-up, the gear position that increases the friction is selected to promote warm-up. Flick It is also possible to improve the fuel efficiency by selecting the shift speed to reduce ® down.
また、変速段のいずれかを選択して選択機構を動作させるようにしたので、特許文献1記載の技術のように第1、第2クラッチを共に締結させる場合に比して燃費性能を一層向上させることができる。即ち、第1、第2クラッチを締結位置に保持するには高圧の作動油を供給し続ける必要があるが、選択機構による選択は凹部(ディテント)の嵌合などの機械的な手段で通例行われるので、燃費性能面で有利となる。
In addition, since the selection mechanism is operated by selecting one of the gear positions, the fuel consumption performance is further improved as compared with the case where both the first and second clutches are engaged as in the technique described in
さらに、変速段のいずれかを選択して選択機構を動作させる、いわゆるプリシフトして変速するようにしたので、特許文献1記載の技術のようにクラッチを解放し終わるまでプリシフトできない構成に比して変速時間を短縮することができる。
Furthermore, since one of the shift stages is selected and the selection mechanism is operated, so-called pre-shifting and shifting is performed, as compared with a configuration in which pre-shifting is not possible until the clutch is released as in the technique described in
請求項2に係る自動変速機の制御装置にあっては、作動油の温度を所定温度と比較して自動変速機の作動状態を判定すると共に、作動油の温度が所定温度以下と判定されるとき、自動変速機のフリクションが増加するように変速段のいずれかを選択する一方、所定温度を超えると判断されるとき、フリクションが減少するように変速段のいずれかを選択するように選択機構を動作させる如く構成したので、上記した効果に加え、自動変速機の暖機の促進あるいは燃費性能の向上を一層確実に実現することができる。
In the control device for an automatic transmission according to
請求項3に係る自動変速機の制御装置にあっては、少なくとも作動油の圧力と自動変速機の入力回転数とから予め設定された特性を検索して変速段ごとにフリクションを推定する如く構成したので、上記した効果に加え、変速段ごとにフリクションを一層精度良く推定することができる。
The control apparatus for an automatic transmission according to
以下、添付図面を参照してこの発明に係る自動変速機の制御装置を実施するための形態について説明する。 DESCRIPTION OF EXEMPLARY EMBODIMENTS Hereinafter, embodiments for implementing a control device for an automatic transmission according to the invention will be described with reference to the accompanying drawings.
図1はこの発明の実施例に係る自動変速機の制御装置を全体的に示す概略図である。 FIG. 1 is a schematic diagram showing an overall control apparatus for an automatic transmission according to an embodiment of the present invention.
以下説明すると、符号Tは自動変速機(以下「変速機」という)を示す。変速機Tは車両1に搭載される、前進8速で後進1速の変速段を有するツインクラッチ型の自動変速機からなると共に、D,P,R,Nのレンジを有する。
In the following description, the symbol T indicates an automatic transmission (hereinafter referred to as “transmission”). The transmission T is a twin-clutch type automatic transmission mounted on the
変速機Tは、エンジン(原動機)10のクランクシャフトに接続される駆動軸10aにトルクコンバータ12を介して接続される、2,4,6,8速の偶数段入力軸14を備えると共に、偶数段入力軸14と平行して1,3,5,7速の奇数段入力軸16を備える。エンジン10は例えばガソリンを燃料とする火花点火式の内燃機関からなる。
The transmission T includes a
トルクコンバータ12はエンジン10の駆動軸10aに直結されるドライブプレート12aに固定されるポンプインペラ12bと、偶数段入力軸14に固定されるタービンランナ12cと、ロックアップクラッチ12dを有し、よってエンジン10の駆動力(回転)はトルクコンバータ12を介して偶数段入力軸14に伝達される。
The
偶数段入力軸14と奇数段入力軸16と平行にアイドル軸18が設けられる。偶数段入力軸14はギヤ14a,18aを介してアイドル軸18に接続されると共に、奇数段入力軸16はギヤ16a,ギヤ18aを介してアイドル軸18と接続され、よって偶数段入力軸14と奇数段入力軸16とアイドル軸18はエンジン10の回転につれて回転する。
An
また、第1副入力軸20と第2副入力軸22とが奇数段入力軸16と偶数段入力軸14の外周にそれぞれ同軸かつ相対回転自在に配置される。
Further, the first
奇数段入力軸16と第1副入力軸20は第1クラッチ24を介して接続されると共に、偶数段入力軸14と第2副入力軸22も第2クラッチ26を介して接続される。第1、第2クラッチ24,26は共に油圧作動の湿式多板クラッチからなる。
The odd-
偶数段入力軸14と奇数段入力軸16の間には、偶数段入力軸14と奇数段入力軸16と平行に出力軸28が配置される。偶数段入力軸14と奇数段入力軸16とアイドル軸18と出力軸28はベアリング30で回転自在に支承される。
An
奇数段側の第1副入力軸20には1速ドライブギヤ32と、3速ドライブギヤ34と、5速ドライブギヤ36と、7速ドライブギヤ38が固定されると共に、偶数段側の第2副入力軸22には2速ドライブギヤ40と4速ドライブギヤ42と6速ドライブギヤ44と8速ドライブギヤ46が固定される。
A first-
出力軸28には1速ドライブギヤ32と2速ドライブギヤ40に噛合する1速−2速ドリブンギヤ48と、3速ドライブギヤ34と4速ドライブギヤ42に噛合する3速―4速ドリブンギヤ50と、5速ドライブギヤ36と6速ドライブギヤ44と噛合する5速―6速ドリブンギヤ52と、7速ドライブギヤ38と8速ドライブギヤ46と噛合する7速―8速ドリブンギヤ54が固定される。
The
アイドル軸18には、出力軸28に固定される1速−2速ドリブンギヤ48と噛合するRVS(後進)アイドルギヤ56が回転自在に支持される。アイドル軸18とRVSアイドルギヤ56はRVSクラッチ58を介して接続される。RVSクラッチ58は、第1、第2クラッチ24,26と同様、油圧作動の湿式多板クラッチからなるが、第1、第2クラッチ24,26に比して小径で摩擦材枚数も少なく構成される。
On the
奇数段入力軸16には1速ドライブギヤ32と3速ドライブギヤ34を選択的に第1副入力軸20に固定する1−3速シンクロ機構60と、5速ドライブギヤ36と7速ドライブギヤ38を選択的に第1副入力軸20に固定する5−7速シンクロ機構62が配置される。
The odd-numbered
偶数段入力軸14には2速ドライブギヤ40と4速ドライブギヤ42を選択的に第2副入力軸22に固定する2−4速シンクロ機構64と、6速ドライブギヤ44と8速ドライブギヤ46を選択的に第2副入力軸22に固定する6−8速シンクロ機構66が配置される。シンクロ機構60,62,64,66を「選択機構」ともいう。
The even-numbered
エンジン10の駆動力は、第1クラッチ24あるいは第2クラッチ26が係合されるとき、奇数段入力軸16から第1副入力軸20あるいは偶数段入力軸14から第2副入力軸22に伝達され、さらに上記したドライブギヤとドリブンギヤを介して出力軸28に伝達される。
The driving force of the
尚、後進時には、エンジン10の駆動力は、偶数段入力軸14、ギヤ14a、ギヤ18a、RVSクラッチ58、アイドル軸18、RVSアイドルギヤ56、1速―2速ドリブンギヤ48を介して出力軸28に伝達される。出力軸28はギヤ70を介してディファレンシャル機構72に接続され、ディファレンシャル機構72はドライブシャフト74を介して車輪76に接続される。車両1を車輪76などで示す。
During reverse travel, the driving force of the
シンクロ機構60,62,64,66は全て油圧を供給されて動作する。これらシンクロ機構と第1、第2クラッチ24,26とRVSクラッチ58に油圧を供給するため、油圧供給装置80が設けられる。
All of the
図2は油圧供給装置80の構成を詳細に示す油圧回路図である。
FIG. 2 is a hydraulic circuit diagram showing the configuration of the hydraulic
図2を参照して説明すると、油圧供給装置80において、リザーバ80aからストレーナ(図示せず)を介して油圧ポンプ(送油ポンプ)80bによって汲み上げられた作動油ATFの吐出圧(油圧)は、レギュレータバルブ(調圧弁)80cによってライン圧PLに調圧(減圧)される。
Referring to FIG. 2, in the hydraulic
図示は省略するが、油圧ポンプ80bはギヤを介してトルクコンバータ12のポンプインペラ12bに連結され、よって油圧ポンプ80bはエンジン10に駆動されて動作するように構成される。
Although not shown, the
調圧されたライン圧は、油路80dから第1リニアソレノイドバルブ(LA)80f、第2リニアソレノイドバルブ(LB)80g、第3リニアソレノイドバルブ(LC)80h、第4リニアソレノイドバルブ(LD)80i、第5リニアソレノイドバルブ(LE)80j、および第6リニアソレノイドバルブ(LF)80kの入力ポートに送られる。
The regulated line pressure is obtained from the
第1から第6リニアソレノイドバルブ80f,80g,80h,80i,80j,80kは油圧制御弁(電磁制御弁)であり、通電量に比例してスプールを移動させて出力ポートからの出力圧をリニアに変更する特性を備えると共に、通電されるとスプールが開放位置に移動するN/C(ノーマル・クローズ)型として構成される。
The first to sixth
第1リニアソレノイドバルブ(LA)80fの出力ポートは第1サーボシフトバルブ80mを介して前記した1−3速シンクロ機構62のピストン室に接続されると共に、第2リニアソレノイドバルブ(LB)80gの出力ポートは第2サーボシフトバルブ80nを介して前記した2−4速シンクロ機構64のピストン室に接続される。
The output port of the first linear solenoid valve (LA) 80f is connected to the piston chamber of the 1-3
また、第3リニアソレノイドバルブ(LC)80hの出力ポートは第3サーボシフトバルブ80oを介して前記した5−7速シンクロ機構60のピストン室に接続されると共に、第4リニアソレノイドバルブ(LD)80iの出力ポートは第4サーボシフトバルブ80pを介して前記した6−8速シンクロ機構66のピストン室に接続される。
The output port of the third linear solenoid valve (LC) 80h is connected to the piston chamber of the 5-7
サーボシフトバルブ80m,80n,80o,80pはそれぞれ、オン・オフソレノイドバルブ(油圧制御弁(電磁制御弁))SA,SB,SC,SDに接続され、それらのソレノイドの励磁・消磁によってリニアソレノイドバルブ80fなどから入力される油圧を出力ポートの(図において左右の)一方からライン圧として出力するように構成される。
図示は省略するが、シンクロ機構60,62,64,66において上記したピストン室は図において左右に対向して配置され、それぞれのピストンは共用のピストンロッドによって連結され、サーボシフトバルブ80mなどからの油圧の供給方向に応じて図で左右に移動する。
Although not shown, in the
ピストンロッドにはシフトフォークがそれぞれ接続される。シフトフォーク上にはニュートラル位置と左右の係合位置に対応する位置にディテントが設けられ、ニュートラル位置と左右の係合位置にあるときはディテントで保持されて油圧供給が不要となるように構成される。 A shift fork is connected to each piston rod. On the shift fork, a detent is provided at a position corresponding to the neutral position and the left and right engagement positions, and when in the neutral position and the left and right engagement positions, the detent is held so that no hydraulic supply is required. The
同様に図示は省略するが、シンクロ機構60,62,64,66は第1、第2副入力軸20,22に軸方向に移動自在にスプライン結合されたスリーブドグクラッチを備え、スリーブドグクラッチは中央位置(ニュートラル位置)から軸方向に移動するとき、対応するドライブギヤ32,34,36,38,40,42,44,46のドグクラッチにシンクロナイザリングなどを介して係合してドライブギヤ32などを第1、第2副入力軸20,22に結合するように構成される。
Similarly, although not shown, the
また、第5リニアソレノイドバルブ80jの出力ポートは前記した奇数段入力軸16の第1クラッチ(CL1)24に接続されると共に、第6リニアソレノイドバルブ80kの出力ポートは偶数段入力軸14の第2クラッチ(CL2)26のピストン室に接続される。
The output port of the fifth
第1あるいは第2クラッチ24,26は油圧を供給されて係合(オン)されるとき、第1あるいは第2副入力軸20,22を奇数段入力軸16あるいは偶数段入力軸14に固定する一方、油圧を排出されて開放(オフ)されるとき、第1あるいは第2副入力軸20,22と奇数段入力軸16あるいは偶数段入力軸14の接続を遮断する。
The first or second clutch 24, 26 is fixed to the odd-
このように、油圧供給装置80は第1から第6リニアソレノイドバルブ80fから80kを励磁・消磁して第1、第2クラッチ24,26とシンクロ機構60から66の動作を制御する。
As described above, the hydraulic
図示のツインクラッチ型の変速機Tにあっては、次の変速段に対応するシンクロ機構(60から66のいずれか)に油圧を供給して第1、第2副入力軸20,22のいずれかに固定しておき(この動作を「プリシフト」という)、次いで現在の変速段に相応する側の第1、第2クラッチ24,26の一方から油圧を排出させつつ、次の変速段に対応する固定副入力軸に相応する側の第1、第2クラッチ24,26の他方に油圧を供給して第1入力軸14あるいは第2入力軸16に係合(固定)することで変速される。変速は基本的には奇数段(1,3,5,7速)と偶数段(2,4,6,8速)の間で交互に行われる。
In the illustrated twin clutch type transmission T, either of the first and second
さらに油圧供給装置は、上記以外にも複数個のリニアソレノイドバルブなどを備え、それらを励磁・消磁することでトルクコンバータ12のロックアップクラッチ12dの係合・解放動作も制御するが、この発明と直接の関連を有しないので、その説明は省略する。
In addition to the above, the hydraulic pressure supply device includes a plurality of linear solenoid valves and the like, and controls the engagement / release operation of the lock-up clutch 12d of the
図1の説明に戻ると、変速機Tはシフトコントローラ84を備える。シフトコントローラ84はマイクロコンピュータを備えた電子制御ユニット(ECU)として構成される。また、エンジン10の動作を制御するために同様にマイクロコンピュータを備えた電子制御ユニットから構成されるエンジンコントローラ86が設けられる。
Returning to the description of FIG. 1, the transmission T includes a
シフトコントローラ84はエンジンコントローラ86と通信自在に構成され、エンジンコントローラ86からエンジン回転数、スロットル開度、AP開度などの情報を取得する。
The
さらに、偶数段入力軸14の付近には第1の回転数センサ90が配置され、変速機Tの入力回転数NMを示す信号を出力すると共に、第1、第2副入力軸20,22と出力軸28にはそれぞれ第2、第3、第4の回転数センサ92,94,96が配置され、それらの回転数を示す信号を出力する。ドライブシャフト74の付近には第5の回転数センサ100が配置され、車速Vを示す信号を出力する。
In addition, a first
また油圧供給装置80の第1、第2クラッチ24,26に接続される油路には第1、第2の圧力センサ102,104が配置され、第1、第2クラッチ24,26に供給される作動油ATFの圧力(油圧)を示す信号を出力すると共に、リザーバ80aの付近には温度センサ106が配置され、油温(作動油ATFの温度)TATFを示す信号を出力する。
In addition, first and
また車両1の運転席に配置されたレンジセレクタ(図示せず)の付近にはレンジセレクタポジションセンサ110が配置され、レンジセレクタ上に運転者から見て上から順にP,R,N,Dと示されたレンジのうち運転者に操作(選択)されたレンジを示す信号を出力する。車両1の運転席にはスポーツ走行スイッチ(図示せず)が配置される。
In addition, a range
Dレンジにおいては燃費性能(経済性)が重視される特性に従って変速が制御されるが、運転者によってスポーツ走行スイッチが操作(オン)されたとき、Dレンジの特性は燃費性能(経済性)よりも走行性能が重視される特性に従って変速が制御される。 In the D range, the shift is controlled according to a characteristic in which fuel efficiency (economic) is important. When the driver operates (turns on) the sports travel switch, the D range has a characteristic that is greater than the fuel efficiency (economic). However, the speed change is controlled in accordance with characteristics in which traveling performance is important.
これらセンサの出力は全てシフトコントローラ84に入力される。シフトコントローラ84は、それらセンサの出力とエンジンコントローラ86と通信して得られる情報に基づき、第1リニアソレノイドバルブ80fなどを励磁・消磁して変速機T、より具体的にはそのシンクロ機構60から66の動作を制御する制御装置として機能する。
All outputs from these sensors are input to the
図3はシフトコントローラ84の動作を示すフロー・チャートである。図示のプログラムは所定時間、例えば10msecごとに実行される。
FIG. 3 is a flowchart showing the operation of the
以下説明すると、S10においてレンジセレクタポジションセンサ110の出力から運転者によって操作(選択)されているレンジがDレンジか否か判断し、否定されるときはS12に進み、操作(選択)されているレンジがPあるいはNレンジか否か判断する。
To explain below, it is determined whether or not the range operated (selected) by the driver is the D range from the output of the range
S12でも否定されるときは以降の処理をスキップする一方、S12あるいはS10で肯定されるときはS14に進み、温度センサ106の出力から油温TATFが所定温度TATF−D以下か否か判断する。
When the result in S12 is negative, the subsequent processing is skipped, while when the result in S12 or S10 is positive, the process proceeds to S14, and it is determined from the output of the
S14で肯定されるときはS16に進み、変速機Tの温度が低く、暖機の必要があると判断して暖機運転を実行する。一方、S14で否定されるときはS18に進み、スポーツ走行スイッチが操作(オン)されているか、即ち、レンジDに比して燃費性能よりも走行性能が重視される特性が運転者によって選択されているか否か判断し、肯定されるときは以降の処理をスキップする一方、否定されるときはS20に進み、燃費性能(経済性)を重視する燃費重視運転を実行する。 When the result in S14 is affirmative, the program proceeds to S16, in which it is determined that the temperature of the transmission T is low and that warm-up is necessary, and the warm-up operation is executed. On the other hand, when the result in S14 is negative, the program proceeds to S18, in which the driver selects a characteristic in which the sport driving switch is operated (ON), that is, the driving performance is more important than the fuel efficiency in comparison with the range D. When the result is affirmative, the subsequent processing is skipped. When the result is negative, the process proceeds to S20, and fuel efficiency-oriented driving that places importance on fuel efficiency (economic efficiency) is executed.
図4はS16の暖機運転のサブ・ルーチン・フロー・チャート、図5はS20の燃費重視運転のサブ・ルーチン・フロー・チャートである。 4 is a sub-routine flow chart of the warm-up operation in S16, and FIG. 5 is a sub-routine flow chart of the fuel efficiency-oriented operation in S20.
図4と図5の対比から明らかな如く、両者は変速機Tに生じるフリクションの操作において異なり、図4に示す暖機運転にあっては可能なプリシフト先について変速フリクションの推定値を算出すると共に、算出されたフリクションが最大となる(換言すれば増加する)ようにプリシフトすべき変速段を選択する。 As apparent from the comparison between FIG. 4 and FIG. 5, the two differ in the operation of the friction generated in the transmission T. In the warm-up operation shown in FIG. The gear position to be preshifted is selected so that the calculated friction is maximized (in other words, increases).
一方、図5に示す燃費重視運転にあっては同様に可能なプリシフト先についてフリクションの推定値を算出すると共に、フリクションが最小となる(換言すれば減少する)ようにプリシフトすべき変速段を選択する。尚、フリクションは正確にはフリクショントルク(単位[Nm])を意味するが、以下「フリクション」と略称する。 On the other hand, in the fuel-efficient driving shown in FIG. 5, the estimated value of friction is calculated for the pre-shift destination that can be similarly applied, and the gear position to be pre-shifted is selected so that the friction is minimized (in other words, reduced). To do. In addition, although friction means the friction torque (unit [Nm]) correctly, it abbreviates as "friction" below.
フリクションは、ライン圧PLの増減による攪拌抵抗の変化など種々の要因の影響を受けるために絶対的ではないが、基本的には現在の変速段に対してプリシフトすべき変速段との差が大きくなるほど、現在の変速段との回転差が大きくなって増加する一方、プリシフトすべき変速段との差が小さくなるほど、現在の変速段との回転差が小さくなって減少する。 Friction is not absolute because it is affected by various factors such as changes in stirring resistance due to increase / decrease in line pressure PL, but basically the difference between the current gear and the gear to be preshifted is large. As the rotational speed difference from the current shift speed increases, the rotational speed difference from the current shift speed decreases, and the rotational speed difference from the current shift speed decreases.
従って、図4の暖機運転にあっては現在の変速段に対してプリシフトすべき変速段との差が大きい変速段を基本的に選択することになる。 Therefore, in the warm-up operation shown in FIG. 4, a gear position having a large difference between the current gear position and the gear position to be preshifted is basically selected.
図4を参照して説明すると、変速は基本的には奇数段と偶数段からなる変速段の間で交互に行われることから、現在段が例えば1速とすると、プリシフト先としては0(N),2,4,6,8となるため、可能な組み合わせは00,02,04,06,08の5つとなる。 Referring to FIG. 4, the shift is basically performed alternately between the shift stages consisting of odd stages and even stages. Therefore, if the current stage is, for example, the first speed, 0 (N ), 2, 4, 6 and 8, there are five possible combinations of 00, 02, 04, 06 and 08.
図4において「F」はその組み合わせ先にプリシフトしたときに変速機Tに生じると推定されるフリクションを意味する。「最大」(あるいは図5の「最小」)は、5つの組み合わせの中で推定されるフリクションにおいて最も大きい(あるいは小さい)ことを意味する。尚、0はシフトフォーク上のディテント相当のN(ニュートラルあるいは中央)位置を意味する。 In FIG. 4, “F” means friction estimated to occur in the transmission T when pre-shifting to the combination destination. “Maximum” (or “minimum” in FIG. 5) means the largest (or smallest) friction estimated among the five combinations. Note that 0 means an N (neutral or center) position corresponding to a detent on the shift fork.
従って、Dレンジは他のレンジから移行されることになるが、S100において通例1−3速シンクロ機構60の1速段が予定されるため、1速段のN位置からプリシフト可能な組み合わせ00,02,04,06,08についてフリクションの推定値を算出し、次いでS102に進み、算出されたうちでF00が最大か否か判断し、肯定されるときはS104に進み、N(ニュートラル)位置にプリシフト(換言すればシンクロ機構を動作させない(油圧を供給しない))こととする。
Accordingly, the D range is shifted from the other ranges. However, since the first gear of the 1-3
尚、Pレンジにあるときは、レンジセレクタにおいてDレンジから最も遠い(Dレンジにシフトされるまで時間がかかる)ため、どのシンクロ機構を予定しても良い。NレンジにあるときはDレンジに隣接するため、例えば2−4速シンクロ機構64が予定されるが、それ以外にも種々の組み合わせが可能であり、一方で奇数段、他方で偶数段を選択してF78,F45などとフリクションを算出するようにしても良い。
When in the P range, any sync mechanism may be scheduled because the range selector is farthest from the D range (it takes time to shift to the D range). Since it is adjacent to the D range when it is in the N range, for example, a 2-4
一方、S102で否定されるときはS106に進み、F02が最大か否か判断し、肯定されるときはS108に進み、プリシフト先を2速とし、以降S110からS118まで同様の処理を実行する。 On the other hand, when the result in S102 is negative, the process proceeds to S106, and it is determined whether or not F02 is the maximum. When the result is affirmative, the process proceeds to S108, the preshift destination is set to the second speed, and the same processing from S110 to S118 is executed thereafter.
図5に示す燃費重視運転の場合も同様であり、現在段が例えば5速とすると、プリシフト先としては0,2,4,6,8となり、可能な組み合わせは50,52,54,56,58の5つとなることからS200においてはそれらについてフリクションの推定値を算出する。 The same applies to the fuel-consumption-oriented driving shown in FIG. 5. If the current stage is, for example, the fifth speed, the preshift destinations are 0, 2, 4, 6, 8 and possible combinations are 50, 52, 54, 56, Therefore, in S200, an estimated value of friction is calculated for them.
次いでS202においてF50が最小か否か判断し、肯定されるときはS204に進み、ニュートラル位置にプリシフトすることとする一方、否定されるときはS206に進み、F52が最小か否か判断し、肯定されるときはS208に進み、プリシフト先を2速とし、以降S210からS218まで同様の処理を実行する。 Next, in S202, it is determined whether or not F50 is minimum. When the result is affirmative, the process proceeds to S204, and when the result is negative, the process proceeds to S206, and it is determined whether F52 is minimum and the result is affirmative. If YES in step S208, the flow advances to step S208, the preshift destination is set to the second speed, and the same processing is executed from step S210 to step S218.
この実施例においては、S100あるいはS200に示すフリクションの推定値の算出は、図6に示す、予め設定された特性を検索することで行うように構成される。 In this embodiment, the calculation of the estimated friction value shown in S100 or S200 is performed by searching for a preset characteristic shown in FIG.
即ち、図示の如く、フリクションの推定値は、ライン圧(図2に示す油圧供給装置80においてレギュレータバルブ80dによって調圧される作動油ATFの圧力)PLと、変速機Tの入力回転数Nin(エンジン回転数NE、より正確にはトルクコンバータ12の増幅率によって調整されるエンジン回転数NE)とから検索可能に変速段ごとに、より具体的には現在の変速段からプリシフトすべき変速段ごとに予め設定された特性を検索して算出するように構成される。
That is, as shown in the figure, the estimated value of the friction is determined by the line pressure (pressure of the hydraulic oil ATF regulated by the
図7は入力回転数Ninに対するフリクション特性の関係を大中小の3種の値を例示して示す説明図である。図示の如く、入力回転数Ninが増加するにつれて変速機Tに生じるフリクションは増加する。また、ライン圧PLも増加するにつれて変速機Tに生じるフリクションが増加する。従って図6に示す特性においては、入力回転数Ninとライン圧PLが増加するにつれてフリクションの推定値が増加するように設定される。 FIG. 7 is an explanatory diagram illustrating the relationship of the friction characteristic with respect to the input rotational speed Nin by exemplifying three types of large, medium, and small values. As shown in the figure, the friction generated in the transmission T increases as the input rotational speed Nin increases. Further, the friction generated in the transmission T increases as the line pressure PL also increases. Accordingly, the characteristic shown in FIG. 6 is set so that the estimated value of friction increases as the input rotational speed Nin and the line pressure PL increase.
またフリクションは前記したようにライン圧PLの増減による攪拌抵抗の変化などの影響も受けると共に、油温TATFにも依存し、油温TATFが低下するにつれて増加する。ただし、ライン圧PLが油温TATFに依存して決定されることから、図6に示す特性は油温TATFも含めて検索可能に設定されることになる。 Further, as described above, the friction is affected by a change in the stirring resistance due to the increase or decrease in the line pressure PL, and also depends on the oil temperature TATF, and increases as the oil temperature TATF decreases. However, since the line pressure PL is determined depending on the oil temperature TATF, the characteristics shown in FIG. 6 are set to be searchable including the oil temperature TATF.
尚、ライン圧PLはそれ以外の要素、例えばトルクコンバータ12、第1、第2クラッチ24,26、シンクロ機構60などに供給すべき油圧の大きさに応じても決定されることから、図6に示す特性はそれらも含めて検索可能に設定されることにもなる。
The line pressure PL is also determined according to the magnitude of the hydraulic pressure to be supplied to other elements, for example, the
尚、図6ではF50,F52,F54,F56のみを例示したが、F40,F42,..F30,..F20,..などと0から8速までの全ての組み合わせのフリクションの推定値の特性が検索自在に設定される。 6 illustrates only F50, F52, F54, and F56, but F40, F42,. . F30,. . F20,. . Etc. and the characteristics of estimated friction values of all combinations from 0 to 8th speed are set so as to be searchable.
従って、そのままシフトコントローラ84のROMに格納するには記憶容量が増加するので、図6の下部に「近似式に置き換えた場合」と示すように、近似式で置き換えて記憶容量を低減するようにしても良い。図示の近似式で、PL/PMAXは供給可能なライン圧の最大値PMAXに対するライン圧PL(検出値)を示す。
Accordingly, since the storage capacity increases when stored in the ROM of the
上記した如く、この実施例にあっては、車両1に搭載される原動機(エンジン)10に第1、第2クラッチ24,26を介して接続される第1、第2入力軸(奇数段入力軸16と第1副入力軸20、偶数段入力軸14と第2副入力軸22)と、前記第1、第2入力軸と平行に配置される少なくとも1個の出力軸28と、前記第1、第2入力軸と前記出力軸との間に配置される複数組の変速段(より具体的には1速ドライブギヤ32から8速ドライブギヤ48までと1速−2速ドリブンギヤから7速−8速ドリブンギヤ54までとRVSアイドルギヤ56からなる変速段)と、前記複数組をそれぞれ構成する変速段の一方を選択して前記第1、第2入力軸の一方または前記出力軸に締結可能な選択機構(1−3速シンクロ機構60,5−7速シンクロ機構62,2−4速シンクロ機構64,6−8速シンクロ機構66)と、前記選択機構に作動油ATFを供給して動作させると共に、前記第1クラッチまたは第2クラッチに作動油を供給して締結させ、前記選択機構によって選択された変速段を介して前記原動機の出力を前記第1入力軸から前記出力軸に至る第1出力経路と前記第2入力軸から前記出力軸に至る第2出力経路のうちのいずれかから出力させる油圧供給制御手段(油圧供給装置80。シフトコントローラ84)とを備えた自動変速機(変速機)Tの制御装置において、前記自動変速機の作動状態を判定する変速機作動状態判定手段(図3のS10からS20)と、少なくとも前記作動油の圧力から予め設定された特性を検索して前記変速段のそれぞれのフリクションを推定するフリクション推定手段(S100,S200)とを備えると共に、前記油圧供給制御手段は、前記判定された自動変速機の作動状態と前記推定されたフリクションとに基づいて前記変速段のいずれかを選択して前記選択機構を動作させる(S102からS118,S202からS218)如く構成したので、変速機Tの作動状態に応じてフリクション(より正確にはフリクショントルク)を操作することで、例えば変速機Tの作動状態が暖機を必要とする状態にあればフリクションを増加させる変速段を選択して暖機を促進する一方、然らざる状態にあればフリクションを減少させる変速段を選択して燃費性能を向上させることも可能となる。
As described above, in this embodiment, the first and second input shafts (odd-stage input) connected to the prime mover (engine) 10 mounted on the
また、変速段のいずれかを選択して選択機構(シンクロ機構60から66)を動作させるようにしたので、特許文献1記載の技術のように第1、第2クラッチ24,26を共に締結させる場合に比して燃費性能を一層向上させることができる。即ち、第1、第2クラッチ24,26を締結位置に保持するには高圧の作動油を供給し続ける必要があるが、選択機構(シンクロ機構60から66)による選択は凹部(ディテント)の嵌合などの機械的な手段で通例行われるので、燃費性能面で有利となる。
In addition, since one of the gear positions is selected and the selection mechanism (
さらに、変速段のいずれかを選択して選択機構を動作させる、いわゆるプリシフトして変速するようにしたので、特許文献1記載の技術のようにクラッチ24,26を解放し終わるまでプリシフトできない構成に比して変速時間を短縮することができる。
Further, since any one of the gear positions is selected to operate the selection mechanism, so-called pre-shifting and shifting are performed, so that the pre-shift cannot be performed until the
また、前記変速機作動状態判定手段は前記作動油の温度TATFを所定温度TATF−Dと比較して前記自動変速機の作動状態を判定すると共に(S12)、前記油圧供給制御手段は、前記変速機作動状態判定手段によって前記作動油の温度が前記所定温度以下と判定されるとき、前記自動変速機のフリクションが増加するように前記変速段のいずれかを選択する一方(S14,S16)、前記作動油の温度が前記所定温度を超えると判断されるとき、前記自動変速機のフリクションが減少するように前記変速段のいずれかを選択するように前記選択機構を動作させる(S14,S18,S20)如く構成したので、上記した効果に加え、変速機Tの暖機の促進あるいは燃費性能の向上を一層確実に実現することができる。 The transmission operating state determining means compares the operating oil temperature TATF with a predetermined temperature TATF-D to determine the operating state of the automatic transmission (S12), and the hydraulic pressure supply control means When the machine operating state determining means determines that the temperature of the hydraulic oil is equal to or lower than the predetermined temperature, one of the shift stages is selected so that the friction of the automatic transmission increases (S14, S16), When it is determined that the temperature of the hydraulic oil exceeds the predetermined temperature, the selection mechanism is operated so as to select one of the shift stages so that the friction of the automatic transmission is reduced (S14, S18, S20). Therefore, in addition to the above-described effects, the warm-up of the transmission T can be promoted or the fuel efficiency can be improved more reliably.
また、前記フリクション推定手段は、少なくとも前記作動油の圧力PLと前記自動変速機の入力回転数Ninとから予め設定された特性を検索して前記変速段ごとにフリクションを推定する(S100,S200)如く構成したので、上記した効果に加え、変速段ごとにフリクションを一層精度良く推定することができる。 The friction estimation means searches for a preset characteristic from at least the hydraulic oil pressure PL and the input rotation speed Nin of the automatic transmission, and estimates the friction for each shift stage (S100, S200). Since it is configured as described above, in addition to the above-described effects, it is possible to estimate the friction more accurately for each gear position.
尚、上記において、ツインクラッチ型の自動変速機を説明したが、ツインクラッチ型の自動変速機は例示した構成に止まらず、どのような構成であっても良い。 In the above description, the twin clutch type automatic transmission has been described. However, the twin clutch type automatic transmission is not limited to the illustrated configuration, and may have any configuration.
また、原動機としてエンジン(内燃機関)を例示したが、それに限られるものではなく、エンジンと電動機とのハイブリッドであっても良く、電動機であっても良い。 Moreover, although the engine (internal combustion engine) was illustrated as a prime mover, it is not restricted to it, The hybrid of an engine and an electric motor may be sufficient, and an electric motor may be sufficient.
T 変速機(自動変速機)、1 車両、10 エンジン(原動機)、12 トルクコンバータ、12d ロックアップクラッチ、14 偶数段入力軸、16 奇数段入力軸、18 アイドル軸、20 第1副入力軸、22 第2副入力軸、24 第1クラッチ、26 第2クラッチ、28 出力軸、32,34,36,38,40,42,44,46 ドライブギヤ、48,50,52,54 ドリブンギヤ、56 RVSアイドルギヤ、58 RVSクラッチ、60,62,64,66 シンクロ機構(選択機構)、76 車輪、80 油圧供給装置、80b 油圧ポンプ、80c レギュレータバルブ(調圧弁)、80f,80g,80h,80i,80j,80k 第1から第6リニアソレノイドバルブ、80m,80n,80o,80p 第1から第4サーボシフトバルブ、84 シフトコントローラ、86 エンジンコントローラ T transmission (automatic transmission), 1 vehicle, 10 engine (prime mover), 12 torque converter, 12d lock-up clutch, 14 even-numbered input shaft, 16 odd-numbered input shaft, 18 idle shaft, 20 first auxiliary input shaft, 22 Second auxiliary input shaft, 24 First clutch, 26 Second clutch, 28 Output shaft, 32, 34, 36, 38, 40, 42, 44, 46 Drive gear, 48, 50, 52, 54 Driven gear, 56 RVS Idle gear, 58 RVS clutch, 60, 62, 64, 66 Synchro mechanism (selection mechanism), 76 wheels, 80 hydraulic supply device, 80b hydraulic pump, 80c regulator valve (pressure regulating valve), 80f, 80g, 80h, 80i, 80j 80k First to sixth linear solenoid valves, 80m, 80n, 80o, 80p First to sixth The servo shift valve, 84 a shift controller, 86 engine controller
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