JP2013185688A - Control device of automatic transmission - Google Patents

Abstract

PROBLEM TO BE SOLVED: To provide a control device of a twin clutch type automatic transmission in which friction can be operated according to an operating state of an automatic transmission in a twin-clutch type automatic transmission.SOLUTION: A control device of an automatic transmission which comprises first and second input shafts connected to a motor mounted in a vehicle through a first and second clutches, an output shaft, multiple sets of shift stages arranged between the input shafts and the output shaft, a selection mechanism for selecting a shift stage to be fastenable to one of the first and second input shafts or the output shaft, and a hydraulic pressure supply control means for supplying working oil to the selection mechanism to be operated, determines an operating state of the automatic transmission, estimates friction in each shift stage by retrieving characteristics set in advance from pressure of working fluid at least, and selects one of shift stages based on the determined operating state of the automatic transmission and the estimated friction to operate the selection mechanism (S10-S20).

Description

この発明は自動変速機の制御装置に関し、より具体的には変速機のフリクションを操作するようにした自動変速機の制御装置に関する。   The present invention relates to a control device for an automatic transmission, and more particularly to a control device for an automatic transmission configured to operate friction of the transmission.

自動変速機においては回転差がフリクションとなって発熱を招くことから、例えば特許文献１でツインクラッチ型の自動変速機において変速後の変速段と対応するクラッチを締結した後、変速前の速度段を伝達不能とすると共に、変速前の速度段と対応するクラッチを締結することが提案されている。   In an automatic transmission, the rotational difference causes friction and causes heat generation. For example, in Patent Document 1, in a twin-clutch type automatic transmission, after engaging a clutch corresponding to a shift stage after a shift, a speed stage before the shift is performed. Has been proposed to be able to transmit, and to engage a clutch corresponding to the speed stage before shifting.

即ち、特許文献１記載の技術においては第１、第２入力軸の間の回転差がフリクションとなることから、変速前の速度段を入力軸から切り離しつつ、第１、第２クラッチを共に締結して両者の間に回転差が生じないように構成している。   That is, in the technique described in Patent Document 1, since the rotational difference between the first and second input shafts becomes friction, the first and second clutches are both engaged while disconnecting the speed stage before shifting from the input shaft. Thus, there is no rotational difference between them.

特開２００８−１９０６０８号公報JP 2008-190608 A

フリクションは発熱や燃費の悪化を招く点で好ましい事象ではないが、フリクションによる発熱を例えば変速機の暖機に利用することも可能である。即ち、変速機の作動状態に応じてフリクションを操作することも考えられるが、特許文献１記載の技術はそれについて何等示唆するものではなかった。   Friction is not a desirable event in that it causes heat generation and fuel consumption deterioration, but heat generation due to friction can be used for warming up a transmission, for example. That is, it is conceivable to operate the friction according to the operating state of the transmission, but the technique described in Patent Document 1 did not suggest anything about it.

この発明の目的は上記した課題を解決し、ツインクラッチ型の自動変速機において自動変速機の作動状態に応じてフリクションを操作するようにした自動変速機の制御装置を提供することにある。   An object of the present invention is to solve the above-described problems and to provide a control device for an automatic transmission that operates a friction in accordance with an operating state of the automatic transmission in a twin clutch type automatic transmission.

上記した課題を解決するために、請求項１にあっては、車両に搭載される原動機に第１、第２クラッチを介して接続される第１、第２入力軸と、前記第１、第２入力軸と平行に配置される少なくとも１個の出力軸と、前記第１、第２入力軸と前記出力軸との間に配置される複数組の変速段と、前記複数組をそれぞれ構成する変速段の一方を選択して前記第１、第２入力軸の一方または前記出力軸に締結可能な選択機構と、前記選択機構に作動油を供給して動作させると共に、前記第１クラッチまたは第２クラッチに作動油を供給して締結させ、前記選択機構によって選択された変速段を介して前記原動機の出力を前記第１入力軸から前記出力軸に至る第１出力経路と前記第２入力軸から前記出力軸に至る第２出力経路のうちのいずれかから出力させる油圧供給制御手段とを備えた自動変速機の制御装置において、前記自動変速機の作動状態を判定する変速機作動状態判定手段と、少なくとも前記作動油の圧力から予め設定された特性を検索して前記変速段のそれぞれのフリクションを推定するフリクション推定手段とを備えると共に、前記油圧供給制御手段は、前記判定された自動変速機の作動状態と前記推定されたフリクションとに基づいて前記変速段のいずれかを選択して前記選択機構を動作させる如く構成した。   In order to solve the above-described problem, in claim 1, the first and second input shafts connected to the prime mover mounted on the vehicle via the first and second clutches, and the first and second And at least one output shaft disposed in parallel with the two input shafts, a plurality of sets of shift stages disposed between the first and second input shafts and the output shaft, and the plurality of sets, respectively. A selection mechanism capable of selecting one of the shift speeds and being fastened to one of the first and second input shafts or the output shaft, and supplying hydraulic oil to the selection mechanism for operation, and the first clutch or the second clutch A first output path from the first input shaft to the output shaft and a second input shaft through which the hydraulic oil is supplied to the two clutches to be engaged, and the output of the prime mover is transmitted through the gear stage selected by the selection mechanism. From any one of the second output paths from to the output shaft. A control device for an automatic transmission comprising a hydraulic pressure supply control means for determining a transmission operating state determining means for determining an operating state of the automatic transmission, and searching for a preset characteristic from at least the pressure of the hydraulic oil. Friction estimation means for estimating the friction of each of the shift speeds, and the hydraulic pressure supply control means is configured to determine the speed of the shift speed based on the determined operating state of the automatic transmission and the estimated friction. The selection mechanism is operated by selecting either one.

請求項２に係る自動変速機の制御装置にあっては、前記変速機作動状態判定手段は前記作動油の温度を所定温度と比較して前記自動変速機の作動状態を判定すると共に、前記油圧供給制御手段は、前記変速機作動状態判定手段によって前記作動油の温度が前記所定温度以下と判定されるとき、前記自動変速機のフリクションが増加するように前記変速段のいずれかを選択する一方、前記作動油の温度が前記所定温度を超えると判断されるとき、前記自動変速機のフリクションが減少するように前記変速段のいずれかを選択するように前記選択機構を動作させる如く構成した。   In the control device for an automatic transmission according to claim 2, the transmission operation state determination means determines the operation state of the automatic transmission by comparing the temperature of the hydraulic oil with a predetermined temperature, and the hydraulic pressure. The supply control means selects one of the shift stages so that the friction of the automatic transmission increases when the temperature of the hydraulic oil is determined to be equal to or lower than the predetermined temperature by the transmission operating state determination means. When the temperature of the hydraulic oil is determined to exceed the predetermined temperature, the selection mechanism is operated so as to select one of the shift stages so that the friction of the automatic transmission is reduced.

請求項３に係る自動変速機の制御装置にあっては、前記フリクション推定手段は、少なくとも前記作動油の圧力と前記自動変速機の入力回転数とから予め設定された特性を検索して前記変速段ごとにフリクションを推定する如く構成した。   In the control apparatus for an automatic transmission according to claim 3, the friction estimation means searches for a predetermined characteristic from at least the pressure of the hydraulic oil and the input rotation speed of the automatic transmission, and performs the shift. It was configured to estimate the friction for each stage.

請求項１にあっては、第１、第２入力軸と出力軸との間に配置される複数組をそれぞれ構成する変速段の一方を選択して第１、第２入力軸の一方または出力軸に締結可能な選択機構などを備えた自動変速機の制御装置において、自動変速機の作動状態を判定すると共に、少なくとも作動油の圧力から予め設定された特性を検索して変速段のそれぞれのフリクションを推定し、判定された自動変速機の作動状態と推定されたフリクションとに基づいて変速段のいずれかを選択して選択機構を動作させる如く構成したので、自動変速機の作動状態に応じてフリクションを操作することで、例えば自動変速機の作動状態が暖機を必要とする状態にあればフリクションを増加させる変速段を選択して暖機を促進する一方、然らざる状態にあればフリクションを減少させる変速段を選択して燃費性能を向上させることも可能となる。   According to the first aspect, one of the first and second input shafts or the output is selected by selecting one of the shift stages constituting the plurality of sets arranged between the first and second input shafts and the output shaft. In a control device for an automatic transmission having a selection mechanism that can be engaged with a shaft, the operating state of the automatic transmission is determined, and at least a preset characteristic is searched from the pressure of the hydraulic oil to search for each of the shift stages. Since the friction is estimated and the selection mechanism is operated by selecting one of the shift stages based on the determined automatic transmission operation state and the estimated friction, the operation is performed according to the automatic transmission operation state. By operating the friction, for example, if the operation state of the automatic transmission is in a state that requires warm-up, the gear position that increases the friction is selected to promote warm-up. Flick It is also possible to improve the fuel efficiency by selecting the shift speed to reduce ® down.

また、変速段のいずれかを選択して選択機構を動作させるようにしたので、特許文献１記載の技術のように第１、第２クラッチを共に締結させる場合に比して燃費性能を一層向上させることができる。即ち、第１、第２クラッチを締結位置に保持するには高圧の作動油を供給し続ける必要があるが、選択機構による選択は凹部（ディテント）の嵌合などの機械的な手段で通例行われるので、燃費性能面で有利となる。   In addition, since the selection mechanism is operated by selecting one of the gear positions, the fuel consumption performance is further improved as compared with the case where both the first and second clutches are engaged as in the technique described in Patent Document 1. Can be made. That is, in order to hold the first and second clutches in the engaged position, it is necessary to continue supplying high-pressure hydraulic oil, but the selection by the selection mechanism is usually performed by mechanical means such as fitting of a recess (detent). This is advantageous in terms of fuel efficiency.

さらに、変速段のいずれかを選択して選択機構を動作させる、いわゆるプリシフトして変速するようにしたので、特許文献１記載の技術のようにクラッチを解放し終わるまでプリシフトできない構成に比して変速時間を短縮することができる。   Furthermore, since one of the shift stages is selected and the selection mechanism is operated, so-called pre-shifting and shifting is performed, as compared with a configuration in which pre-shifting is not possible until the clutch is released as in the technique described in Patent Document 1. The shift time can be shortened.

請求項２に係る自動変速機の制御装置にあっては、作動油の温度を所定温度と比較して自動変速機の作動状態を判定すると共に、作動油の温度が所定温度以下と判定されるとき、自動変速機のフリクションが増加するように変速段のいずれかを選択する一方、所定温度を超えると判断されるとき、フリクションが減少するように変速段のいずれかを選択するように選択機構を動作させる如く構成したので、上記した効果に加え、自動変速機の暖機の促進あるいは燃費性能の向上を一層確実に実現することができる。   In the control device for an automatic transmission according to claim 2, the operating state of the automatic transmission is determined by comparing the temperature of the operating oil with a predetermined temperature, and the operating oil temperature is determined to be equal to or lower than the predetermined temperature. When selecting the shift stage so that the friction of the automatic transmission increases, the selection mechanism selects the shift stage so that the friction decreases when it is determined that the predetermined temperature is exceeded. Therefore, in addition to the above-described effects, the warm-up of the automatic transmission can be promoted or the fuel consumption performance can be improved more reliably.

請求項３に係る自動変速機の制御装置にあっては、少なくとも作動油の圧力と自動変速機の入力回転数とから予め設定された特性を検索して変速段ごとにフリクションを推定する如く構成したので、上記した効果に加え、変速段ごとにフリクションを一層精度良く推定することができる。   The control apparatus for an automatic transmission according to claim 3 is configured to estimate a friction for each shift stage by searching for a preset characteristic from at least the pressure of hydraulic oil and the input rotational speed of the automatic transmission. Therefore, in addition to the above-described effects, the friction can be estimated more accurately for each gear position.

この発明の実施例に係る自動変速機の制御装置を全体的に示す概略図である。BRIEF DESCRIPTION OF THE DRAWINGS FIG. 1 is a schematic diagram showing an entire automatic transmission control apparatus according to an embodiment of the present invention. 図１に示す油圧供給装置の構成の一部を模式的に示す油圧回路図である。FIG. 2 is a hydraulic circuit diagram schematically illustrating a part of the configuration of the hydraulic pressure supply device illustrated in FIG. 1. 図１に示す自動変速機の制御装置の動作を示すフロー・チャートである。It is a flowchart which shows operation | movement of the control apparatus of the automatic transmission shown in FIG. 図３に示すフロー・チャートの暖機運転のサブ・ルーチン・フロー・チャートである。FIG. 4 is a sub-routine flowchart of warm-up operation of the flowchart shown in FIG. 3. 図３に示すフロー・チャートの燃費重視運転のサブ・ルーチン・フロー・チャートである。FIG. 4 is a sub-routine flow chart of fuel efficiency-oriented driving in the flow chart shown in FIG. 3. 図４と図５の処理で使用される変速段のフリクション特性を示す説明図である。It is explanatory drawing which shows the friction characteristic of the gear stage used by the process of FIG. 4 and FIG. 図６の特性の説明図である。It is explanatory drawing of the characteristic of FIG.

以下、添付図面を参照してこの発明に係る自動変速機の制御装置を実施するための形態について説明する。   DESCRIPTION OF EXEMPLARY EMBODIMENTS Hereinafter, embodiments for implementing a control device for an automatic transmission according to the invention will be described with reference to the accompanying drawings.

図１はこの発明の実施例に係る自動変速機の制御装置を全体的に示す概略図である。   FIG. 1 is a schematic diagram showing an overall control apparatus for an automatic transmission according to an embodiment of the present invention.

以下説明すると、符号Ｔは自動変速機（以下「変速機」という）を示す。変速機Ｔは車両１に搭載される、前進８速で後進１速の変速段を有するツインクラッチ型の自動変速機からなると共に、Ｄ，Ｐ，Ｒ，Ｎのレンジを有する。   In the following description, the symbol T indicates an automatic transmission (hereinafter referred to as “transmission”). The transmission T is a twin-clutch type automatic transmission mounted on the vehicle 1 and having eight forward speeds and one reverse speed, and has a range of D, P, R, and N.

変速機Ｔは、エンジン（原動機）１０のクランクシャフトに接続される駆動軸１０ａにトルクコンバータ１２を介して接続される、２，４，６，８速の偶数段入力軸１４を備えると共に、偶数段入力軸１４と平行して１，３，５，７速の奇数段入力軸１６を備える。エンジン１０は例えばガソリンを燃料とする火花点火式の内燃機関からなる。   The transmission T includes a drive shaft 10a connected to a crankshaft of an engine (prime mover) 10 via a torque converter 12, and includes even-numbered input shafts 14 of 2, 4, 6, and 8 speeds. In parallel with the stage input shaft 14, an odd-numbered stage input shaft 16 of 1, 3, 5, and 7 speeds is provided. The engine 10 is composed of, for example, a spark ignition type internal combustion engine using gasoline as fuel.

トルクコンバータ１２はエンジン１０の駆動軸１０ａに直結されるドライブプレート１２ａに固定されるポンプインペラ１２ｂと、偶数段入力軸１４に固定されるタービンランナ１２ｃと、ロックアップクラッチ１２ｄを有し、よってエンジン１０の駆動力（回転）はトルクコンバータ１２を介して偶数段入力軸１４に伝達される。   The torque converter 12 has a pump impeller 12b fixed to a drive plate 12a directly connected to a drive shaft 10a of the engine 10, a turbine runner 12c fixed to an even-numbered input shaft 14, and a lock-up clutch 12d. The driving force (rotation) of 10 is transmitted to the even-stage input shaft 14 via the torque converter 12.

偶数段入力軸１４と奇数段入力軸１６と平行にアイドル軸１８が設けられる。偶数段入力軸１４はギヤ１４ａ，１８ａを介してアイドル軸１８に接続されると共に、奇数段入力軸１６はギヤ１６ａ，ギヤ１８ａを介してアイドル軸１８と接続され、よって偶数段入力軸１４と奇数段入力軸１６とアイドル軸１８はエンジン１０の回転につれて回転する。   An idle shaft 18 is provided in parallel with the even-numbered input shaft 14 and the odd-numbered input shaft 16. The even-stage input shaft 14 is connected to the idle shaft 18 via gears 14a and 18a, and the odd-stage input shaft 16 is connected to the idle shaft 18 via gears 16a and 18a. The odd-stage input shaft 16 and the idle shaft 18 rotate as the engine 10 rotates.

また、第１副入力軸２０と第２副入力軸２２とが奇数段入力軸１６と偶数段入力軸１４の外周にそれぞれ同軸かつ相対回転自在に配置される。   Further, the first sub input shaft 20 and the second sub input shaft 22 are arranged coaxially and relatively rotatably on the outer circumferences of the odd-stage input shaft 16 and the even-stage input shaft 14, respectively.

奇数段入力軸１６と第１副入力軸２０は第１クラッチ２４を介して接続されると共に、偶数段入力軸１４と第２副入力軸２２も第２クラッチ２６を介して接続される。第１、第２クラッチ２４，２６は共に油圧作動の湿式多板クラッチからなる。   The odd-stage input shaft 16 and the first auxiliary input shaft 20 are connected via a first clutch 24, and the even-numbered input shaft 14 and the second auxiliary input shaft 22 are also connected via a second clutch 26. The first and second clutches 24 and 26 are both hydraulically operated wet multi-plate clutches.

偶数段入力軸１４と奇数段入力軸１６の間には、偶数段入力軸１４と奇数段入力軸１６と平行に出力軸２８が配置される。偶数段入力軸１４と奇数段入力軸１６とアイドル軸１８と出力軸２８はベアリング３０で回転自在に支承される。   An output shaft 28 is disposed between the even-stage input shaft 14 and the odd-stage input shaft 16 in parallel with the even-stage input shaft 14 and the odd-stage input shaft 16. The even-numbered input shaft 14, the odd-numbered input shaft 16, the idle shaft 18, and the output shaft 28 are rotatably supported by bearings 30.

奇数段側の第１副入力軸２０には１速ドライブギヤ３２と、３速ドライブギヤ３４と、５速ドライブギヤ３６と、７速ドライブギヤ３８が固定されると共に、偶数段側の第２副入力軸２２には２速ドライブギヤ４０と４速ドライブギヤ４２と６速ドライブギヤ４４と８速ドライブギヤ４６が固定される。   A first-speed drive gear 32, a third-speed drive gear 34, a fifth-speed drive gear 36, and a seventh-speed drive gear 38 are fixed to the odd-numbered first auxiliary input shaft 20, and a second-numbered second-side input shaft 20 A second speed drive gear 40, a fourth speed drive gear 42, a sixth speed drive gear 44, and an eighth speed drive gear 46 are fixed to the auxiliary input shaft 22.

出力軸２８には１速ドライブギヤ３２と２速ドライブギヤ４０に噛合する１速−２速ドリブンギヤ４８と、３速ドライブギヤ３４と４速ドライブギヤ４２に噛合する３速―４速ドリブンギヤ５０と、５速ドライブギヤ３６と６速ドライブギヤ４４と噛合する５速―６速ドリブンギヤ５２と、７速ドライブギヤ３８と８速ドライブギヤ４６と噛合する７速―８速ドリブンギヤ５４が固定される。   The output shaft 28 has a first-speed to second-speed driven gear 48 that meshes with the first-speed drive gear 32 and the second-speed drive gear 40, and a third-speed to fourth-speed driven gear 50 that meshes with the third-speed drive gear 34 and the fourth-speed drive gear 42. A 5-speed to 6-speed driven gear 52 that meshes with the 5-speed drive gear 36 and the 6-speed drive gear 44 and a 7-speed to 8-speed driven gear 54 that meshes with the 7-speed drive gear 38 and the 8-speed drive gear 46 are fixed.

アイドル軸１８には、出力軸２８に固定される１速−２速ドリブンギヤ４８と噛合するＲＶＳ（後進）アイドルギヤ５６が回転自在に支持される。アイドル軸１８とＲＶＳアイドルギヤ５６はＲＶＳクラッチ５８を介して接続される。ＲＶＳクラッチ５８は、第１、第２クラッチ２４，２６と同様、油圧作動の湿式多板クラッチからなるが、第１、第２クラッチ２４，２６に比して小径で摩擦材枚数も少なく構成される。   On the idle shaft 18, an RVS (reverse) idle gear 56 that meshes with a first-speed / second-speed driven gear 48 fixed to the output shaft 28 is rotatably supported. The idle shaft 18 and the RVS idle gear 56 are connected via an RVS clutch 58. Like the first and second clutches 24 and 26, the RVS clutch 58 comprises a hydraulically operated wet multi-plate clutch, but has a smaller diameter and a smaller number of friction materials than the first and second clutches 24 and 26. The

奇数段入力軸１６には１速ドライブギヤ３２と３速ドライブギヤ３４を選択的に第１副入力軸２０に固定する１−３速シンクロ機構６０と、５速ドライブギヤ３６と７速ドライブギヤ３８を選択的に第１副入力軸２０に固定する５−７速シンクロ機構６２が配置される。   The odd-numbered input shaft 16 has a 1-3 speed sync mechanism 60 for selectively fixing the 1st speed drive gear 32 and the 3rd speed drive gear 34 to the first auxiliary input shaft 20, a 5th speed drive gear 36 and a 7th speed drive gear. A 5-7 speed sync mechanism 62 for selectively fixing 38 to the first auxiliary input shaft 20 is disposed.

偶数段入力軸１４には２速ドライブギヤ４０と４速ドライブギヤ４２を選択的に第２副入力軸２２に固定する２−４速シンクロ機構６４と、６速ドライブギヤ４４と８速ドライブギヤ４６を選択的に第２副入力軸２２に固定する６−８速シンクロ機構６６が配置される。シンクロ機構６０，６２，６４，６６を「選択機構」ともいう。   The even-numbered input shaft 14 has a 2-4 speed sync mechanism 64 for selectively fixing the 2nd speed drive gear 40 and the 4th speed drive gear 42 to the second auxiliary input shaft 22, a 6th speed drive gear 44 and an 8th speed drive gear. A 6-8 speed sync mechanism 66 for selectively fixing 46 to the second auxiliary input shaft 22 is disposed. The synchronization mechanisms 60, 62, 64, 66 are also referred to as “selection mechanisms”.

エンジン１０の駆動力は、第１クラッチ２４あるいは第２クラッチ２６が係合されるとき、奇数段入力軸１６から第１副入力軸２０あるいは偶数段入力軸１４から第２副入力軸２２に伝達され、さらに上記したドライブギヤとドリブンギヤを介して出力軸２８に伝達される。   The driving force of the engine 10 is transmitted from the odd-stage input shaft 16 to the first sub-input shaft 20 or from the even-stage input shaft 14 to the second sub-input shaft 22 when the first clutch 24 or the second clutch 26 is engaged. Further, it is transmitted to the output shaft 28 via the drive gear and the driven gear described above.

尚、後進時には、エンジン１０の駆動力は、偶数段入力軸１４、ギヤ１４ａ、ギヤ１８ａ、ＲＶＳクラッチ５８、アイドル軸１８、ＲＶＳアイドルギヤ５６、１速―２速ドリブンギヤ４８を介して出力軸２８に伝達される。出力軸２８はギヤ７０を介してディファレンシャル機構７２に接続され、ディファレンシャル機構７２はドライブシャフト７４を介して車輪７６に接続される。車両１を車輪７６などで示す。   During reverse travel, the driving force of the engine 10 is supplied to the output shaft 28 via the even-numbered input shaft 14, the gear 14 a, the gear 18 a, the RVS clutch 58, the idle shaft 18, the RVS idle gear 56, and the first-speed / second-speed driven gear 48. Is transmitted to. The output shaft 28 is connected to a differential mechanism 72 via a gear 70, and the differential mechanism 72 is connected to a wheel 76 via a drive shaft 74. The vehicle 1 is indicated by wheels 76 or the like.

シンクロ機構６０，６２，６４，６６は全て油圧を供給されて動作する。これらシンクロ機構と第１、第２クラッチ２４，２６とＲＶＳクラッチ５８に油圧を供給するため、油圧供給装置８０が設けられる。   All of the synchro mechanisms 60, 62, 64, and 66 operate by being supplied with hydraulic pressure. In order to supply hydraulic pressure to the synchro mechanism, the first and second clutches 24 and 26, and the RVS clutch 58, a hydraulic pressure supply device 80 is provided.

図２は油圧供給装置８０の構成を詳細に示す油圧回路図である。   FIG. 2 is a hydraulic circuit diagram showing the configuration of the hydraulic pressure supply device 80 in detail.

図２を参照して説明すると、油圧供給装置８０において、リザーバ８０ａからストレーナ（図示せず）を介して油圧ポンプ（送油ポンプ）８０ｂによって汲み上げられた作動油ＡＴＦの吐出圧（油圧）は、レギュレータバルブ（調圧弁）８０ｃによってライン圧ＰＬに調圧（減圧）される。   Referring to FIG. 2, in the hydraulic pressure supply device 80, the discharge pressure (hydraulic pressure) of the hydraulic oil ATF pumped up from the reservoir 80a by the hydraulic pump (oil feed pump) 80b via the strainer (not shown) is: The pressure is regulated (decreased) to the line pressure PL by a regulator valve (pressure regulating valve) 80c.

図示は省略するが、油圧ポンプ８０ｂはギヤを介してトルクコンバータ１２のポンプインペラ１２ｂに連結され、よって油圧ポンプ８０ｂはエンジン１０に駆動されて動作するように構成される。   Although not shown, the hydraulic pump 80b is connected to the pump impeller 12b of the torque converter 12 through a gear, and thus the hydraulic pump 80b is configured to be driven by the engine 10 to operate.

調圧されたライン圧は、油路８０ｄから第１リニアソレノイドバルブ（ＬＡ）８０ｆ、第２リニアソレノイドバルブ（ＬＢ）８０ｇ、第３リニアソレノイドバルブ（ＬＣ）８０ｈ、第４リニアソレノイドバルブ（ＬＤ）８０ｉ、第５リニアソレノイドバルブ（ＬＥ）８０ｊ、および第６リニアソレノイドバルブ（ＬＦ）８０ｋの入力ポートに送られる。   The regulated line pressure is obtained from the oil passage 80d through the first linear solenoid valve (LA) 80f, the second linear solenoid valve (LB) 80g, the third linear solenoid valve (LC) 80h, and the fourth linear solenoid valve (LD). 80i, the fifth linear solenoid valve (LE) 80j, and the sixth linear solenoid valve (LF) 80k.

第１から第６リニアソレノイドバルブ８０ｆ，８０ｇ，８０ｈ，８０ｉ，８０ｊ，８０ｋは油圧制御弁（電磁制御弁）であり、通電量に比例してスプールを移動させて出力ポートからの出力圧をリニアに変更する特性を備えると共に、通電されるとスプールが開放位置に移動するＮ／Ｃ（ノーマル・クローズ）型として構成される。   The first to sixth linear solenoid valves 80f, 80g, 80h, 80i, 80j, and 80k are hydraulic control valves (electromagnetic control valves), and the output pressure from the output port is linearly moved by moving the spool in proportion to the energization amount. And a N / C (normally closed) type in which the spool moves to the open position when energized.

第１リニアソレノイドバルブ（ＬＡ）８０ｆの出力ポートは第１サーボシフトバルブ８０ｍを介して前記した１−３速シンクロ機構６２のピストン室に接続されると共に、第２リニアソレノイドバルブ（ＬＢ）８０ｇの出力ポートは第２サーボシフトバルブ８０ｎを介して前記した２−４速シンクロ機構６４のピストン室に接続される。   The output port of the first linear solenoid valve (LA) 80f is connected to the piston chamber of the 1-3 speed synchronizer mechanism 62 through the first servo shift valve 80m and the second linear solenoid valve (LB) 80g. The output port is connected to the piston chamber of the 2-4 speed sync mechanism 64 described above via the second servo shift valve 80n.

また、第３リニアソレノイドバルブ（ＬＣ）８０ｈの出力ポートは第３サーボシフトバルブ８０ｏを介して前記した５−７速シンクロ機構６０のピストン室に接続されると共に、第４リニアソレノイドバルブ（ＬＤ）８０ｉの出力ポートは第４サーボシフトバルブ８０ｐを介して前記した６−８速シンクロ機構６６のピストン室に接続される。   The output port of the third linear solenoid valve (LC) 80h is connected to the piston chamber of the 5-7 speed sync mechanism 60 through the third servo shift valve 80o, and the fourth linear solenoid valve (LD). The output port 80i is connected to the piston chamber of the 6-8 speed synchro mechanism 66 described above via a fourth servo shift valve 80p.

サーボシフトバルブ８０ｍ，８０ｎ，８０ｏ，８０ｐはそれぞれ、オン・オフソレノイドバルブ（油圧制御弁（電磁制御弁））ＳＡ，ＳＢ，ＳＣ，ＳＤに接続され、それらのソレノイドの励磁・消磁によってリニアソレノイドバルブ８０ｆなどから入力される油圧を出力ポートの（図において左右の）一方からライン圧として出力するように構成される。   Servo shift valves 80m, 80n, 80o, and 80p are connected to on / off solenoid valves (hydraulic control valves (electromagnetic control valves)) SA, SB, SC, SD, and linear solenoid valves are excited and demagnetized by the solenoids. The hydraulic pressure input from 80f or the like is output as a line pressure from one of the output ports (left and right in the figure).

図示は省略するが、シンクロ機構６０，６２，６４，６６において上記したピストン室は図において左右に対向して配置され、それぞれのピストンは共用のピストンロッドによって連結され、サーボシフトバルブ８０ｍなどからの油圧の供給方向に応じて図で左右に移動する。   Although not shown, in the synchro mechanisms 60, 62, 64, and 66, the above-described piston chambers are arranged facing left and right in the drawing, and the respective pistons are connected by a common piston rod, and are connected to a servo shift valve 80m or the like. It moves to the left and right in the figure according to the hydraulic pressure supply direction.

ピストンロッドにはシフトフォークがそれぞれ接続される。シフトフォーク上にはニュートラル位置と左右の係合位置に対応する位置にディテントが設けられ、ニュートラル位置と左右の係合位置にあるときはディテントで保持されて油圧供給が不要となるように構成される。   A shift fork is connected to each piston rod. On the shift fork, a detent is provided at a position corresponding to the neutral position and the left and right engagement positions, and when in the neutral position and the left and right engagement positions, the detent is held so that no hydraulic supply is required. The

同様に図示は省略するが、シンクロ機構６０，６２，６４，６６は第１、第２副入力軸２０，２２に軸方向に移動自在にスプライン結合されたスリーブドグクラッチを備え、スリーブドグクラッチは中央位置（ニュートラル位置）から軸方向に移動するとき、対応するドライブギヤ３２，３４，３６，３８，４０，４２，４４，４６のドグクラッチにシンクロナイザリングなどを介して係合してドライブギヤ３２などを第１、第２副入力軸２０，２２に結合するように構成される。   Similarly, although not shown, the synchro mechanisms 60, 62, 64, 66 include a sleeve dog clutch that is spline-coupled to the first and second auxiliary input shafts 20, 22 so as to be movable in the axial direction. When moving in the axial direction from the (neutral position), the drive gear 32 is engaged by engaging the dog clutch of the corresponding drive gear 32, 34, 36, 38, 40, 42, 44, 46 via a synchronizer ring or the like. 1. It is comprised so that it may couple | bond with the 2nd secondary input shafts 20 and 22.

また、第５リニアソレノイドバルブ８０ｊの出力ポートは前記した奇数段入力軸１６の第１クラッチ（ＣＬ１）２４に接続されると共に、第６リニアソレノイドバルブ８０ｋの出力ポートは偶数段入力軸１４の第２クラッチ（ＣＬ２）２６のピストン室に接続される。   The output port of the fifth linear solenoid valve 80j is connected to the first clutch (CL1) 24 of the odd-numbered input shaft 16 and the output port of the sixth linear solenoid valve 80k is connected to the first clutch of the even-numbered input shaft 14. The two clutches (CL2) 26 are connected to the piston chamber.

第１あるいは第２クラッチ２４，２６は油圧を供給されて係合（オン）されるとき、第１あるいは第２副入力軸２０，２２を奇数段入力軸１６あるいは偶数段入力軸１４に固定する一方、油圧を排出されて開放（オフ）されるとき、第１あるいは第２副入力軸２０，２２と奇数段入力軸１６あるいは偶数段入力軸１４の接続を遮断する。   The first or second clutch 24, 26 is fixed to the odd-stage input shaft 16 or the even-stage input shaft 14 when the hydraulic pressure is supplied and engaged (turned on). On the other hand, when the hydraulic pressure is discharged and released (turned off), the connection between the first or second auxiliary input shaft 20 or 22 and the odd-numbered input shaft 16 or the even-numbered input shaft 14 is cut off.

このように、油圧供給装置８０は第１から第６リニアソレノイドバルブ８０ｆから８０ｋを励磁・消磁して第１、第２クラッチ２４，２６とシンクロ機構６０から６６の動作を制御する。   As described above, the hydraulic pressure supply device 80 excites and demagnetizes the first to sixth linear solenoid valves 80f to 80k to control the operations of the first and second clutches 24 and 26 and the synchro mechanisms 60 to 66.

図示のツインクラッチ型の変速機Ｔにあっては、次の変速段に対応するシンクロ機構（６０から６６のいずれか）に油圧を供給して第１、第２副入力軸２０，２２のいずれかに固定しておき（この動作を「プリシフト」という）、次いで現在の変速段に相応する側の第１、第２クラッチ２４，２６の一方から油圧を排出させつつ、次の変速段に対応する固定副入力軸に相応する側の第１、第２クラッチ２４，２６の他方に油圧を供給して第１入力軸１４あるいは第２入力軸１６に係合（固定）することで変速される。変速は基本的には奇数段（１，３，５，７速）と偶数段（２，４，６，８速）の間で交互に行われる。   In the illustrated twin clutch type transmission T, either of the first and second auxiliary input shafts 20 and 22 is supplied by supplying hydraulic pressure to a synchro mechanism (any one of 60 to 66) corresponding to the next gear stage. (This operation is referred to as “pre-shift”), and then the hydraulic pressure is discharged from one of the first and second clutches 24 and 26 on the side corresponding to the current shift stage, and the next shift stage is supported. Shifting is achieved by supplying hydraulic pressure to the other one of the first and second clutches 24, 26 on the side corresponding to the fixed sub input shaft to be engaged (fixed) with the first input shaft 14 or the second input shaft 16. . Shifting is basically performed alternately between odd-numbered stages (1, 3, 5, 7th speed) and even-numbered stages (2, 4, 6, 8th speed).

さらに油圧供給装置は、上記以外にも複数個のリニアソレノイドバルブなどを備え、それらを励磁・消磁することでトルクコンバータ１２のロックアップクラッチ１２ｄの係合・解放動作も制御するが、この発明と直接の関連を有しないので、その説明は省略する。   In addition to the above, the hydraulic pressure supply device includes a plurality of linear solenoid valves and the like, and controls the engagement / release operation of the lock-up clutch 12d of the torque converter 12 by exciting and demagnetizing them. Since it does not have a direct relationship, the description is omitted.

図１の説明に戻ると、変速機Ｔはシフトコントローラ８４を備える。シフトコントローラ８４はマイクロコンピュータを備えた電子制御ユニット（ＥＣＵ）として構成される。また、エンジン１０の動作を制御するために同様にマイクロコンピュータを備えた電子制御ユニットから構成されるエンジンコントローラ８６が設けられる。   Returning to the description of FIG. 1, the transmission T includes a shift controller 84. The shift controller 84 is configured as an electronic control unit (ECU) including a microcomputer. Further, an engine controller 86 composed of an electronic control unit equipped with a microcomputer is also provided for controlling the operation of the engine 10.

シフトコントローラ８４はエンジンコントローラ８６と通信自在に構成され、エンジンコントローラ８６からエンジン回転数、スロットル開度、ＡＰ開度などの情報を取得する。   The shift controller 84 is configured to be able to communicate with the engine controller 86 and acquires information such as the engine speed, the throttle opening, and the AP opening from the engine controller 86.

さらに、偶数段入力軸１４の付近には第１の回転数センサ９０が配置され、変速機Ｔの入力回転数ＮＭを示す信号を出力すると共に、第１、第２副入力軸２０，２２と出力軸２８にはそれぞれ第２、第３、第４の回転数センサ９２，９４，９６が配置され、それらの回転数を示す信号を出力する。ドライブシャフト７４の付近には第５の回転数センサ１００が配置され、車速Ｖを示す信号を出力する。   In addition, a first rotation speed sensor 90 is disposed in the vicinity of the even-numbered input shaft 14 and outputs a signal indicating the input rotation speed NM of the transmission T, and the first and second auxiliary input shafts 20 and 22 Second, third, and fourth rotation speed sensors 92, 94, and 96 are disposed on the output shaft 28, respectively, and output signals indicating the rotation speeds. A fifth rotation speed sensor 100 is disposed in the vicinity of the drive shaft 74 and outputs a signal indicating the vehicle speed V.

また油圧供給装置８０の第１、第２クラッチ２４，２６に接続される油路には第１、第２の圧力センサ１０２，１０４が配置され、第１、第２クラッチ２４，２６に供給される作動油ＡＴＦの圧力（油圧）を示す信号を出力すると共に、リザーバ８０ａの付近には温度センサ１０６が配置され、油温（作動油ＡＴＦの温度）ＴＡＴＦを示す信号を出力する。   In addition, first and second pressure sensors 102 and 104 are disposed in oil passages connected to the first and second clutches 24 and 26 of the hydraulic pressure supply device 80 and supplied to the first and second clutches 24 and 26. A signal indicating the pressure (hydraulic pressure) of the hydraulic oil ATF is output, and a temperature sensor 106 is disposed in the vicinity of the reservoir 80a to output a signal indicating the oil temperature (temperature of the hydraulic oil ATF) TATF.

また車両１の運転席に配置されたレンジセレクタ（図示せず）の付近にはレンジセレクタポジションセンサ１１０が配置され、レンジセレクタ上に運転者から見て上から順にＰ，Ｒ，Ｎ，Ｄと示されたレンジのうち運転者に操作（選択）されたレンジを示す信号を出力する。車両１の運転席にはスポーツ走行スイッチ（図示せず）が配置される。   In addition, a range selector position sensor 110 is disposed in the vicinity of a range selector (not shown) disposed in the driver's seat of the vehicle 1, and P, R, N, D in order from the top as viewed from the driver on the range selector. A signal indicating the range operated (selected) by the driver among the indicated ranges is output. A sports travel switch (not shown) is disposed in the driver's seat of the vehicle 1.

Ｄレンジにおいては燃費性能（経済性）が重視される特性に従って変速が制御されるが、運転者によってスポーツ走行スイッチが操作（オン）されたとき、Ｄレンジの特性は燃費性能（経済性）よりも走行性能が重視される特性に従って変速が制御される。   In the D range, the shift is controlled according to a characteristic in which fuel efficiency (economic) is important. When the driver operates (turns on) the sports travel switch, the D range has a characteristic that is greater than the fuel efficiency (economic). However, the speed change is controlled in accordance with characteristics in which traveling performance is important.

これらセンサの出力は全てシフトコントローラ８４に入力される。シフトコントローラ８４は、それらセンサの出力とエンジンコントローラ８６と通信して得られる情報に基づき、第１リニアソレノイドバルブ８０ｆなどを励磁・消磁して変速機Ｔ、より具体的にはそのシンクロ機構６０から６６の動作を制御する制御装置として機能する。   All outputs from these sensors are input to the shift controller 84. The shift controller 84 excites and demagnetizes the first linear solenoid valve 80f and the like on the basis of the output of these sensors and information obtained by communicating with the engine controller 86, and more specifically, from the transmission T, more specifically from the sync mechanism 60. It functions as a control device for controlling the operation of 66.

図３はシフトコントローラ８４の動作を示すフロー・チャートである。図示のプログラムは所定時間、例えば１０ｍｓｅｃごとに実行される。   FIG. 3 is a flowchart showing the operation of the shift controller 84. The illustrated program is executed every predetermined time, for example, every 10 msec.

以下説明すると、Ｓ１０においてレンジセレクタポジションセンサ１１０の出力から運転者によって操作（選択）されているレンジがＤレンジか否か判断し、否定されるときはＳ１２に進み、操作（選択）されているレンジがＰあるいはＮレンジか否か判断する。   To explain below, it is determined whether or not the range operated (selected) by the driver is the D range from the output of the range selector position sensor 110 in S10, and if not, the process proceeds to S12 and is operated (selected). It is determined whether the range is the P or N range.

Ｓ１２でも否定されるときは以降の処理をスキップする一方、Ｓ１２あるいはＳ１０で肯定されるときはＳ１４に進み、温度センサ１０６の出力から油温ＴＡＴＦが所定温度ＴＡＴＦ−Ｄ以下か否か判断する。   When the result in S12 is negative, the subsequent processing is skipped, while when the result in S12 or S10 is positive, the process proceeds to S14, and it is determined from the output of the temperature sensor 106 whether the oil temperature TATF is equal to or lower than a predetermined temperature TATF-D.

Ｓ１４で肯定されるときはＳ１６に進み、変速機Ｔの温度が低く、暖機の必要があると判断して暖機運転を実行する。一方、Ｓ１４で否定されるときはＳ１８に進み、スポーツ走行スイッチが操作（オン）されているか、即ち、レンジＤに比して燃費性能よりも走行性能が重視される特性が運転者によって選択されているか否か判断し、肯定されるときは以降の処理をスキップする一方、否定されるときはＳ２０に進み、燃費性能（経済性）を重視する燃費重視運転を実行する。   When the result in S14 is affirmative, the program proceeds to S16, in which it is determined that the temperature of the transmission T is low and that warm-up is necessary, and the warm-up operation is executed. On the other hand, when the result in S14 is negative, the program proceeds to S18, in which the driver selects a characteristic in which the sport driving switch is operated (ON), that is, the driving performance is more important than the fuel efficiency in comparison with the range D. When the result is affirmative, the subsequent processing is skipped. When the result is negative, the process proceeds to S20, and fuel efficiency-oriented driving that places importance on fuel efficiency (economic efficiency) is executed.

図４はＳ１６の暖機運転のサブ・ルーチン・フロー・チャート、図５はＳ２０の燃費重視運転のサブ・ルーチン・フロー・チャートである。   4 is a sub-routine flow chart of the warm-up operation in S16, and FIG. 5 is a sub-routine flow chart of the fuel efficiency-oriented operation in S20.

図４と図５の対比から明らかな如く、両者は変速機Ｔに生じるフリクションの操作において異なり、図４に示す暖機運転にあっては可能なプリシフト先について変速フリクションの推定値を算出すると共に、算出されたフリクションが最大となる（換言すれば増加する）ようにプリシフトすべき変速段を選択する。   As apparent from the comparison between FIG. 4 and FIG. 5, the two differ in the operation of the friction generated in the transmission T. In the warm-up operation shown in FIG. The gear position to be preshifted is selected so that the calculated friction is maximized (in other words, increases).

一方、図５に示す燃費重視運転にあっては同様に可能なプリシフト先についてフリクションの推定値を算出すると共に、フリクションが最小となる（換言すれば減少する）ようにプリシフトすべき変速段を選択する。尚、フリクションは正確にはフリクショントルク（単位［Ｎｍ］）を意味するが、以下「フリクション」と略称する。   On the other hand, in the fuel-efficient driving shown in FIG. 5, the estimated value of friction is calculated for the pre-shift destination that can be similarly applied, and the gear position to be pre-shifted is selected so that the friction is minimized (in other words, reduced). To do. In addition, although friction means the friction torque (unit [Nm]) correctly, it abbreviates as "friction" below.

フリクションは、ライン圧ＰＬの増減による攪拌抵抗の変化など種々の要因の影響を受けるために絶対的ではないが、基本的には現在の変速段に対してプリシフトすべき変速段との差が大きくなるほど、現在の変速段との回転差が大きくなって増加する一方、プリシフトすべき変速段との差が小さくなるほど、現在の変速段との回転差が小さくなって減少する。   Friction is not absolute because it is affected by various factors such as changes in stirring resistance due to increase / decrease in line pressure PL, but basically the difference between the current gear and the gear to be preshifted is large. As the rotational speed difference from the current shift speed increases, the rotational speed difference from the current shift speed decreases, and the rotational speed difference from the current shift speed decreases.

従って、図４の暖機運転にあっては現在の変速段に対してプリシフトすべき変速段との差が大きい変速段を基本的に選択することになる。   Therefore, in the warm-up operation shown in FIG. 4, a gear position having a large difference between the current gear position and the gear position to be preshifted is basically selected.

図４を参照して説明すると、変速は基本的には奇数段と偶数段からなる変速段の間で交互に行われることから、現在段が例えば１速とすると、プリシフト先としては０（Ｎ），２，４，６，８となるため、可能な組み合わせは００，０２，０４，０６，０８の５つとなる。   Referring to FIG. 4, the shift is basically performed alternately between the shift stages consisting of odd stages and even stages. Therefore, if the current stage is, for example, the first speed, 0 (N ), 2, 4, 6 and 8, there are five possible combinations of 00, 02, 04, 06 and 08.

図４において「Ｆ」はその組み合わせ先にプリシフトしたときに変速機Ｔに生じると推定されるフリクションを意味する。「最大」（あるいは図５の「最小」）は、５つの組み合わせの中で推定されるフリクションにおいて最も大きい（あるいは小さい）ことを意味する。尚、０はシフトフォーク上のディテント相当のＮ（ニュートラルあるいは中央）位置を意味する。   In FIG. 4, “F” means friction estimated to occur in the transmission T when pre-shifting to the combination destination. “Maximum” (or “minimum” in FIG. 5) means the largest (or smallest) friction estimated among the five combinations. Note that 0 means an N (neutral or center) position corresponding to a detent on the shift fork.

従って、Ｄレンジは他のレンジから移行されることになるが、Ｓ１００において通例１−３速シンクロ機構６０の１速段が予定されるため、１速段のＮ位置からプリシフト可能な組み合わせ００，０２，０４，０６，０８についてフリクションの推定値を算出し、次いでＳ１０２に進み、算出されたうちでＦ００が最大か否か判断し、肯定されるときはＳ１０４に進み、Ｎ（ニュートラル）位置にプリシフト（換言すればシンクロ機構を動作させない（油圧を供給しない））こととする。   Accordingly, the D range is shifted from the other ranges. However, since the first gear of the 1-3 speed sync mechanism 60 is usually scheduled in S100, the combination 00, which can be preshifted from the N position of the first gear. An estimated value of friction is calculated for 02, 04, 06, and 08, and then the process proceeds to S102, where it is determined whether or not F00 is the maximum, and if affirmative, the process proceeds to S104 and the N (neutral) position is reached. Pre-shift (in other words, the synchro mechanism is not operated (no hydraulic pressure is supplied)).

尚、Ｐレンジにあるときは、レンジセレクタにおいてＤレンジから最も遠い（Ｄレンジにシフトされるまで時間がかかる）ため、どのシンクロ機構を予定しても良い。ＮレンジにあるときはＤレンジに隣接するため、例えば２−４速シンクロ機構６４が予定されるが、それ以外にも種々の組み合わせが可能であり、一方で奇数段、他方で偶数段を選択してＦ７８，Ｆ４５などとフリクションを算出するようにしても良い。   When in the P range, any sync mechanism may be scheduled because the range selector is farthest from the D range (it takes time to shift to the D range). Since it is adjacent to the D range when it is in the N range, for example, a 2-4 speed sync mechanism 64 is planned, but various other combinations are possible, on the other hand, an odd stage and an even stage on the other are selected. Thus, the friction may be calculated as F78, F45, etc.

一方、Ｓ１０２で否定されるときはＳ１０６に進み、Ｆ０２が最大か否か判断し、肯定されるときはＳ１０８に進み、プリシフト先を２速とし、以降Ｓ１１０からＳ１１８まで同様の処理を実行する。   On the other hand, when the result in S102 is negative, the process proceeds to S106, and it is determined whether or not F02 is the maximum. When the result is affirmative, the process proceeds to S108, the preshift destination is set to the second speed, and the same processing from S110 to S118 is executed thereafter.

図５に示す燃費重視運転の場合も同様であり、現在段が例えば５速とすると、プリシフト先としては０，２，４，６，８となり、可能な組み合わせは５０，５２，５４，５６，５８の５つとなることからＳ２００においてはそれらについてフリクションの推定値を算出する。   The same applies to the fuel-consumption-oriented driving shown in FIG. 5. If the current stage is, for example, the fifth speed, the preshift destinations are 0, 2, 4, 6, 8 and possible combinations are 50, 52, 54, 56, Therefore, in S200, an estimated value of friction is calculated for them.

次いでＳ２０２においてＦ５０が最小か否か判断し、肯定されるときはＳ２０４に進み、ニュートラル位置にプリシフトすることとする一方、否定されるときはＳ２０６に進み、Ｆ５２が最小か否か判断し、肯定されるときはＳ２０８に進み、プリシフト先を２速とし、以降Ｓ２１０からＳ２１８まで同様の処理を実行する。   Next, in S202, it is determined whether or not F50 is minimum. When the result is affirmative, the process proceeds to S204, and when the result is negative, the process proceeds to S206, and it is determined whether F52 is minimum and the result is affirmative. If YES in step S208, the flow advances to step S208, the preshift destination is set to the second speed, and the same processing is executed from step S210 to step S218.

この実施例においては、Ｓ１００あるいはＳ２００に示すフリクションの推定値の算出は、図６に示す、予め設定された特性を検索することで行うように構成される。   In this embodiment, the calculation of the estimated friction value shown in S100 or S200 is performed by searching for a preset characteristic shown in FIG.

即ち、図示の如く、フリクションの推定値は、ライン圧（図２に示す油圧供給装置８０においてレギュレータバルブ８０ｄによって調圧される作動油ＡＴＦの圧力）ＰＬと、変速機Ｔの入力回転数Ｎｉｎ（エンジン回転数ＮＥ、より正確にはトルクコンバータ１２の増幅率によって調整されるエンジン回転数ＮＥ）とから検索可能に変速段ごとに、より具体的には現在の変速段からプリシフトすべき変速段ごとに予め設定された特性を検索して算出するように構成される。   That is, as shown in the figure, the estimated value of the friction is determined by the line pressure (pressure of the hydraulic oil ATF regulated by the regulator valve 80d in the hydraulic pressure supply device 80 shown in FIG. 2) PL and the input rotational speed Nin ( Engine speed NE, more precisely, engine speed NE adjusted by the amplification factor of torque converter 12) for each shift stage, more specifically, for each shift stage to be preshifted from the current shift stage. Is configured to search and calculate a preset characteristic.

図７は入力回転数Ｎｉｎに対するフリクション特性の関係を大中小の３種の値を例示して示す説明図である。図示の如く、入力回転数Ｎｉｎが増加するにつれて変速機Ｔに生じるフリクションは増加する。また、ライン圧ＰＬも増加するにつれて変速機Ｔに生じるフリクションが増加する。従って図６に示す特性においては、入力回転数Ｎｉｎとライン圧ＰＬが増加するにつれてフリクションの推定値が増加するように設定される。   FIG. 7 is an explanatory diagram illustrating the relationship of the friction characteristic with respect to the input rotational speed Nin by exemplifying three types of large, medium, and small values. As shown in the figure, the friction generated in the transmission T increases as the input rotational speed Nin increases. Further, the friction generated in the transmission T increases as the line pressure PL also increases. Accordingly, the characteristic shown in FIG. 6 is set so that the estimated value of friction increases as the input rotational speed Nin and the line pressure PL increase.

またフリクションは前記したようにライン圧ＰＬの増減による攪拌抵抗の変化などの影響も受けると共に、油温ＴＡＴＦにも依存し、油温ＴＡＴＦが低下するにつれて増加する。ただし、ライン圧ＰＬが油温ＴＡＴＦに依存して決定されることから、図６に示す特性は油温ＴＡＴＦも含めて検索可能に設定されることになる。   Further, as described above, the friction is affected by a change in the stirring resistance due to the increase or decrease in the line pressure PL, and also depends on the oil temperature TATF, and increases as the oil temperature TATF decreases. However, since the line pressure PL is determined depending on the oil temperature TATF, the characteristics shown in FIG. 6 are set to be searchable including the oil temperature TATF.

尚、ライン圧ＰＬはそれ以外の要素、例えばトルクコンバータ１２、第１、第２クラッチ２４，２６、シンクロ機構６０などに供給すべき油圧の大きさに応じても決定されることから、図６に示す特性はそれらも含めて検索可能に設定されることにもなる。   The line pressure PL is also determined according to the magnitude of the hydraulic pressure to be supplied to other elements, for example, the torque converter 12, the first and second clutches 24 and 26, the synchro mechanism 60, etc. FIG. The characteristics shown in (1) are set so as to be searchable including them.

尚、図６ではＦ５０，Ｆ５２，Ｆ５４，Ｆ５６のみを例示したが、Ｆ４０，Ｆ４２，．．Ｆ３０，．．Ｆ２０，．．などと０から８速までの全ての組み合わせのフリクションの推定値の特性が検索自在に設定される。   6 illustrates only F50, F52, F54, and F56, but F40, F42,. . F30,. . F20,. . Etc. and the characteristics of estimated friction values of all combinations from 0 to 8th speed are set so as to be searchable.

従って、そのままシフトコントローラ８４のＲＯＭに格納するには記憶容量が増加するので、図６の下部に「近似式に置き換えた場合」と示すように、近似式で置き換えて記憶容量を低減するようにしても良い。図示の近似式で、ＰＬ／ＰＭＡＸは供給可能なライン圧の最大値ＰＭＡＸに対するライン圧ＰＬ（検出値）を示す。   Accordingly, since the storage capacity increases when stored in the ROM of the shift controller 84 as it is, the storage capacity is reduced by replacing with the approximate expression as shown in the case of “replaced with approximate expression” at the bottom of FIG. May be. In the approximate expression shown, PL / PMAX represents the line pressure PL (detected value) with respect to the maximum value PMAX of the line pressure that can be supplied.

上記した如く、この実施例にあっては、車両１に搭載される原動機（エンジン）１０に第１、第２クラッチ２４，２６を介して接続される第１、第２入力軸（奇数段入力軸１６と第１副入力軸２０、偶数段入力軸１４と第２副入力軸２２）と、前記第１、第２入力軸と平行に配置される少なくとも１個の出力軸２８と、前記第１、第２入力軸と前記出力軸との間に配置される複数組の変速段（より具体的には１速ドライブギヤ３２から８速ドライブギヤ４８までと１速−２速ドリブンギヤから７速−８速ドリブンギヤ５４までとＲＶＳアイドルギヤ５６からなる変速段）と、前記複数組をそれぞれ構成する変速段の一方を選択して前記第１、第２入力軸の一方または前記出力軸に締結可能な選択機構（１−３速シンクロ機構６０，５−７速シンクロ機構６２，２−４速シンクロ機構６４，６−８速シンクロ機構６６）と、前記選択機構に作動油ＡＴＦを供給して動作させると共に、前記第１クラッチまたは第２クラッチに作動油を供給して締結させ、前記選択機構によって選択された変速段を介して前記原動機の出力を前記第１入力軸から前記出力軸に至る第１出力経路と前記第２入力軸から前記出力軸に至る第２出力経路のうちのいずれかから出力させる油圧供給制御手段（油圧供給装置８０。シフトコントローラ８４）とを備えた自動変速機（変速機）Ｔの制御装置において、前記自動変速機の作動状態を判定する変速機作動状態判定手段（図３のＳ１０からＳ２０）と、少なくとも前記作動油の圧力から予め設定された特性を検索して前記変速段のそれぞれのフリクションを推定するフリクション推定手段（Ｓ１００，Ｓ２００）とを備えると共に、前記油圧供給制御手段は、前記判定された自動変速機の作動状態と前記推定されたフリクションとに基づいて前記変速段のいずれかを選択して前記選択機構を動作させる（Ｓ１０２からＳ１１８，Ｓ２０２からＳ２１８）如く構成したので、変速機Ｔの作動状態に応じてフリクション（より正確にはフリクショントルク）を操作することで、例えば変速機Ｔの作動状態が暖機を必要とする状態にあればフリクションを増加させる変速段を選択して暖機を促進する一方、然らざる状態にあればフリクションを減少させる変速段を選択して燃費性能を向上させることも可能となる。   As described above, in this embodiment, the first and second input shafts (odd-stage input) connected to the prime mover (engine) 10 mounted on the vehicle 1 via the first and second clutches 24 and 26. Shaft 16 and first auxiliary input shaft 20, even-stage input shaft 14 and second auxiliary input shaft 22), at least one output shaft 28 arranged in parallel with the first and second input shafts, and the first 1. A plurality of sets of gears disposed between the second input shaft and the output shaft (more specifically, from the first speed drive gear 32 to the eighth speed drive gear 48 and from the first speed-2 speed driven gear to the seventh speed. -Shift stage consisting of up to 8-speed driven gear 54 and RVS idle gear 56) and one of the shift stages constituting each of the plurality of sets can be selected and fastened to one of the first and second input shafts or the output shaft Select mechanism (1-3 speed sync mechanism 60, 5-7 speed shift mechanism) And the selection mechanism is operated by supplying the hydraulic oil ATF to the first clutch or the second clutch. A first output path from the first input shaft to the output shaft and a second input shaft from the second input shaft to the output shaft via the shift stage selected by the selection mechanism. In a control device for an automatic transmission (transmission) T including hydraulic supply control means (hydraulic supply device 80; shift controller 84) for outputting from any one of two output paths, the operating state of the automatic transmission is changed. A transmission operating state determining means for determining (S10 to S20 in FIG. 3) and at least a preset characteristic from the pressure of the hydraulic fluid are searched to determine the friction of each of the shift stages. And the hydraulic pressure supply control means selects one of the shift speeds based on the determined operating state of the automatic transmission and the estimated friction. Thus, the selection mechanism is operated (S102 to S118, S202 to S218). Therefore, by operating the friction (more precisely, the friction torque) according to the operating state of the transmission T, for example, the transmission T If the operating condition of the engine is in a condition that requires warm-up, select a gear that increases friction to promote warm-up. It is also possible to improve.

また、変速段のいずれかを選択して選択機構（シンクロ機構６０から６６）を動作させるようにしたので、特許文献１記載の技術のように第１、第２クラッチ２４，２６を共に締結させる場合に比して燃費性能を一層向上させることができる。即ち、第１、第２クラッチ２４，２６を締結位置に保持するには高圧の作動油を供給し続ける必要があるが、選択機構（シンクロ機構６０から６６）による選択は凹部（ディテント）の嵌合などの機械的な手段で通例行われるので、燃費性能面で有利となる。   In addition, since one of the gear positions is selected and the selection mechanism (synchronization mechanism 60 to 66) is operated, both the first and second clutches 24 and 26 are engaged together as in the technique described in Patent Document 1. The fuel efficiency can be further improved compared to the case. That is, in order to hold the first and second clutches 24 and 26 in the engaged position, it is necessary to continue supplying high-pressure hydraulic oil, but selection by the selection mechanism (synchronization mechanisms 60 to 66) is performed by fitting a detent (detent). Since it is usually performed by mechanical means such as a combination, it is advantageous in terms of fuel efficiency.

さらに、変速段のいずれかを選択して選択機構を動作させる、いわゆるプリシフトして変速するようにしたので、特許文献１記載の技術のようにクラッチ２４，２６を解放し終わるまでプリシフトできない構成に比して変速時間を短縮することができる。   Further, since any one of the gear positions is selected to operate the selection mechanism, so-called pre-shifting and shifting are performed, so that the pre-shift cannot be performed until the clutches 24 and 26 are released as in the technique described in Patent Document 1. In comparison, the shift time can be shortened.

また、前記変速機作動状態判定手段は前記作動油の温度ＴＡＴＦを所定温度ＴＡＴＦ−Ｄと比較して前記自動変速機の作動状態を判定すると共に（Ｓ１２）、前記油圧供給制御手段は、前記変速機作動状態判定手段によって前記作動油の温度が前記所定温度以下と判定されるとき、前記自動変速機のフリクションが増加するように前記変速段のいずれかを選択する一方（Ｓ１４，Ｓ１６）、前記作動油の温度が前記所定温度を超えると判断されるとき、前記自動変速機のフリクションが減少するように前記変速段のいずれかを選択するように前記選択機構を動作させる（Ｓ１４，Ｓ１８，Ｓ２０）如く構成したので、上記した効果に加え、変速機Ｔの暖機の促進あるいは燃費性能の向上を一層確実に実現することができる。   The transmission operating state determining means compares the operating oil temperature TATF with a predetermined temperature TATF-D to determine the operating state of the automatic transmission (S12), and the hydraulic pressure supply control means When the machine operating state determining means determines that the temperature of the hydraulic oil is equal to or lower than the predetermined temperature, one of the shift stages is selected so that the friction of the automatic transmission increases (S14, S16), When it is determined that the temperature of the hydraulic oil exceeds the predetermined temperature, the selection mechanism is operated so as to select one of the shift stages so that the friction of the automatic transmission is reduced (S14, S18, S20). Therefore, in addition to the above-described effects, the warm-up of the transmission T can be promoted or the fuel efficiency can be improved more reliably.

また、前記フリクション推定手段は、少なくとも前記作動油の圧力ＰＬと前記自動変速機の入力回転数Ｎｉｎとから予め設定された特性を検索して前記変速段ごとにフリクションを推定する（Ｓ１００，Ｓ２００）如く構成したので、上記した効果に加え、変速段ごとにフリクションを一層精度良く推定することができる。   The friction estimation means searches for a preset characteristic from at least the hydraulic oil pressure PL and the input rotation speed Nin of the automatic transmission, and estimates the friction for each shift stage (S100, S200). Since it is configured as described above, in addition to the above-described effects, it is possible to estimate the friction more accurately for each gear position.

尚、上記において、ツインクラッチ型の自動変速機を説明したが、ツインクラッチ型の自動変速機は例示した構成に止まらず、どのような構成であっても良い。   In the above description, the twin clutch type automatic transmission has been described. However, the twin clutch type automatic transmission is not limited to the illustrated configuration, and may have any configuration.

また、原動機としてエンジン（内燃機関）を例示したが、それに限られるものではなく、エンジンと電動機とのハイブリッドであっても良く、電動機であっても良い。   Moreover, although the engine (internal combustion engine) was illustrated as a prime mover, it is not restricted to it, The hybrid of an engine and an electric motor may be sufficient, and an electric motor may be sufficient.

Ｔ 変速機（自動変速機）、１ 車両、１０ エンジン（原動機）、１２ トルクコンバータ、１２ｄ ロックアップクラッチ、１４ 偶数段入力軸、１６ 奇数段入力軸、１８ アイドル軸、２０ 第１副入力軸、２２ 第２副入力軸、２４ 第１クラッチ、２６ 第２クラッチ、２８ 出力軸、３２，３４，３６，３８，４０，４２，４４，４６ ドライブギヤ、４８，５０，５２，５４ ドリブンギヤ、５６ ＲＶＳアイドルギヤ、５８ ＲＶＳクラッチ、６０，６２，６４，６６ シンクロ機構（選択機構）、７６ 車輪、８０ 油圧供給装置、８０ｂ 油圧ポンプ、８０ｃ レギュレータバルブ（調圧弁）、８０ｆ，８０ｇ，８０ｈ，８０ｉ，８０ｊ，８０ｋ 第１から第６リニアソレノイドバルブ、８０ｍ，８０ｎ，８０ｏ，８０ｐ 第１から第４サーボシフトバルブ、８４ シフトコントローラ、８６ エンジンコントローラ   T transmission (automatic transmission), 1 vehicle, 10 engine (prime mover), 12 torque converter, 12d lock-up clutch, 14 even-numbered input shaft, 16 odd-numbered input shaft, 18 idle shaft, 20 first auxiliary input shaft, 22 Second auxiliary input shaft, 24 First clutch, 26 Second clutch, 28 Output shaft, 32, 34, 36, 38, 40, 42, 44, 46 Drive gear, 48, 50, 52, 54 Driven gear, 56 RVS Idle gear, 58 RVS clutch, 60, 62, 64, 66 Synchro mechanism (selection mechanism), 76 wheels, 80 hydraulic supply device, 80b hydraulic pump, 80c regulator valve (pressure regulating valve), 80f, 80g, 80h, 80i, 80j 80k First to sixth linear solenoid valves, 80m, 80n, 80o, 80p First to sixth The servo shift valve, 84 a shift controller, 86 engine controller

Claims (3)

車両に搭載される原動機に第１、第２クラッチを介して接続される第１、第２入力軸と、前記第１、第２入力軸と平行に配置される少なくとも１個の出力軸と、前記第１、第２入力軸と前記出力軸との間に配置される複数組の変速段と、前記複数組をそれぞれ構成する変速段の一方を選択して前記第１、第２入力軸の一方または前記出力軸に締結可能な選択機構と、前記選択機構に作動油を供給して動作させると共に、前記第１クラッチまたは第２クラッチに作動油を供給して締結させ、前記選択機構によって選択された変速段を介して前記原動機の出力を前記第１入力軸から前記出力軸に至る第１出力経路と前記第２入力軸から前記出力軸に至る第２出力経路のうちのいずれかから出力させる油圧供給制御手段とを備えた自動変速機の制御装置において、前記自動変速機の作動状態を判定する変速機作動状態判定手段と、少なくとも前記作動油の圧力から予め設定された特性を検索して前記変速段のそれぞれのフリクションを推定するフリクション推定手段とを備えると共に、前記油圧供給制御手段は、前記判定された自動変速機の作動状態と前記推定されたフリクションとに基づいて前記変速段のいずれかを選択して前記選択機構を動作させることを特徴とする自動変速機の制御装置。   First and second input shafts connected to a prime mover mounted on a vehicle via first and second clutches, and at least one output shaft arranged in parallel with the first and second input shafts; One of the plurality of sets of gears arranged between the first and second input shafts and the output shaft and the gears constituting each of the plurality of sets are selected to select the first and second input shafts. A selection mechanism that can be fastened to one or the output shaft, and operating and supplying hydraulic oil to the selection mechanism, supplying hydraulic oil to the first clutch or the second clutch, and selecting by the selection mechanism The output of the prime mover is output from one of the first output path from the first input shaft to the output shaft and the second output path from the second input shaft to the output shaft via the shifted gear stage. Control of automatic transmission with hydraulic supply control means A transmission operation state determination unit that determines an operation state of the automatic transmission, and a friction estimation unit that searches for a preset characteristic from at least the pressure of the hydraulic oil and estimates each friction of the shift stage. And the hydraulic pressure supply control means selects one of the shift speeds based on the determined operating state of the automatic transmission and the estimated friction to operate the selection mechanism. A control device for an automatic transmission. 前記変速機作動状態判定手段は前記作動油の温度を所定温度と比較して前記自動変速機の作動状態を判定すると共に、前記油圧供給制御手段は、前記変速機作動状態判定手段によって前記作動油の温度が前記所定温度以下と判定されるとき、前記自動変速機のフリクションが増加するように前記変速段のいずれかを選択する一方、前記作動油の温度が前記所定温度を超えると判断されるとき、前記自動変速機のフリクションが減少するように前記変速段のいずれかを選択するように前記選択機構を動作させることを特徴とする請求項１記載の自動変速機の制御装置。   The transmission operating state determining means determines the operating state of the automatic transmission by comparing the temperature of the hydraulic oil with a predetermined temperature, and the hydraulic pressure supply control means is configured to determine the operating oil by the transmission operating state determining means. When it is determined that the temperature of the hydraulic oil is equal to or lower than the predetermined temperature, one of the shift stages is selected so that the friction of the automatic transmission increases, and it is determined that the temperature of the hydraulic oil exceeds the predetermined temperature. 2. The control device for an automatic transmission according to claim 1, wherein the selection mechanism is operated so as to select any one of the shift stages so that friction of the automatic transmission is reduced. 前記フリクション推定手段は、少なくとも前記作動油の圧力と前記自動変速機の入力回転数とから予め設定された特性を検索して前記変速段ごとにフリクションを推定することを特徴とする請求項１または２記載の自動変速機の制御装置。   The friction estimation means searches for a preset characteristic from at least the pressure of the hydraulic oil and the input rotational speed of the automatic transmission, and estimates the friction for each shift stage. 3. A control device for an automatic transmission according to 2.

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