JP5973560B2 - Control device for automatic transmission - Google Patents

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Description

この発明は自動変速機の制御装置に関し、より具体的にはツインクラッチ型の自動変速機の制御装置に関する。   The present invention relates to a control device for an automatic transmission, and more specifically to a control device for a twin clutch type automatic transmission.

ツインクラッチ型の自動変速機の油圧供給装置の例としては、例えば特許文献１記載の技術を挙げることができる。特許文献１記載の技術は、車両に搭載された原動機に第１、第２クラッチを介して接続される第１、第２入力軸（入力要素）と出力軸（出力要素）との間に配置される複数個の変速段ギヤのいずれかを入力軸などに締結可能なスリーブを有するギヤ締結機構を備え、それに油圧を供給してスリーブを中央のニュートラル位置から左右のギヤイン位置に移動させ、原動機の出力を締結された変速段ギヤで変速して出力するように構成している。   As an example of the hydraulic pressure supply device of the twin clutch type automatic transmission, for example, the technique described in Patent Document 1 can be cited. The technique described in Patent Document 1 is arranged between first and second input shafts (input elements) and output shafts (output elements) connected to a prime mover mounted on a vehicle via first and second clutches. Provided with a gear fastening mechanism having a sleeve capable of fastening any one of a plurality of shift gears to an input shaft, etc., and supplying the hydraulic pressure thereto to move the sleeve from the central neutral position to the left and right gear-in positions. The output is shifted by the engaged gear and output.

そのようなツインクラッチ型の自動変速機を備えた車両が悪路などを走行するとき、車体側から予期しない振動を受けるなどしてギヤ締結機構のスリーブにギヤイン位置からニュートラル位置に向けて移動するなどの挙動の変化が生じることがある。   When a vehicle equipped with such a twin clutch type automatic transmission travels on a rough road or the like, it moves from the gear-in position to the neutral position on the sleeve of the gear fastening mechanism due to unexpected vibration from the vehicle body side. Such behavioral changes may occur.

それについて特許文献２は、変速機の操作がアクチュエータで行われる、いわゆるAutomatic Manual Transmissionと呼ばれる自動変速機においてスリーブの移動を検出し、スリーブの検出位置がギヤとの噛合い点を超えていないか否か判定し、肯定されるときはスリーブを押圧してギヤイン位置にそのまま復帰させる一方、否定されるときはスリーブを一旦ニュートラル位置に移動させてから改めてギヤイン位置にインギヤさせるように制御する技術を開示する。   Patent Document 2 discloses that the movement of a sleeve is detected in an automatic transmission called so-called Automatic Manual Transmission in which the operation of the transmission is performed by an actuator, and whether the detection position of the sleeve exceeds the meshing point with the gear. When the result is affirmative, the sleeve is pressed and returned to the gear-in position as it is, while when the result is negative, the sleeve is temporarily moved to the neutral position and then controlled to be in-gear again at the gear-in position. Disclose.

特開２０１１−０５２８００号公報JP 2011-052800 A 特開２０００−２０５４１０号公報JP 2000-205410 A

特許文献２記載の技術はスリーブの検出位置がギヤとの噛合い点を超えているときはスリーブを一旦ニュートラル位置に移動させてから改めてギヤイン位置にインギヤさせるように構成することでギヤ鳴りを回避しているが、反面、スリーブをニュートラル位置に移動させることで原動機の駆動力が一時的に零になるなど駆動力に変化を生じて乗員に違和感を与えることがあった。   In the technique described in Patent Document 2, when the detection position of the sleeve exceeds the meshing point with the gear, the sleeve is temporarily moved to the neutral position and then re-in-geared to the gear-in position to avoid gear noise. However, on the other hand, when the sleeve is moved to the neutral position, the driving force of the prime mover temporarily becomes zero, causing a change in the driving force and giving the passenger a sense of incongruity.

この発明の目的は上記した課題を解決し、ツインクラッチ型の自動変速機において、ギヤ締結機構のスリーブの意図しない挙動の変化を検知していち早く対応することで、乗員に違和感を与えることなく走行させるようにした自動変速機の制御装置を提供することにある。   The object of the present invention is to solve the above-mentioned problems, and in a twin-clutch type automatic transmission, by detecting an unintended behavior change of the sleeve of the gear fastening mechanism and responding promptly, it is possible to travel without giving the passenger a sense of incongruity It is an object of the present invention to provide a control device for an automatic transmission.

上記した課題を解決するために、請求項１にあっては、車両に搭載される原動機に第１、第２クラッチを介して接続される第１、第２入力要素と、前記第１、第２入力要素と平行に配置される少なくとも１個の出力要素と、前記第１、第２入力要素と前記出力要素との間に配置される複数組の変速段ギヤと、シフト力を供給されるとニュートラル位置からギヤイン位置に移動して前記複数組をそれぞれ構成する変速段ギヤの一方を前記第１、第２入力要素の一方または前記出力要素に締結可能なスリーブを有する複数個のギヤ締結機構と、前記車両の走行状態に応じて前記第１入力要素から前記複数個のギヤ締結機構のうちの第１ギヤ締結機構と前記第１クラッチを介して前記出力要素に至る第１出力経路と前記第２入力要素から前記複数個のギヤ締結機構のうちの第２ギヤ締結機構と前記第２クラッチを介して前記出力要素に至る第２出力経路をそれぞれ構成する前記第１、第２ギヤ締結機構のうちの一方へのシフト力の供給を制御して前記一方を構成するギヤ締結機構のスリーブによって締結された変速段ギヤを介して前記原動機の駆動力を変速して出力させるシフト力供給制御手段とを備えた自動変速機の制御装置において、前記一方を構成するギヤ締結機構のスリーブが前記ギヤイン位置から前記ニュートラル位置に向けて移動しているか否か判定するスリーブ位置判定手段と、前記第１出力経路と第２出力経路の他方を構成するギヤ締結機構にシフト力を供給して前記他方を構成するギヤ締結機構のスリーブを前記ギヤイン位置に向けて移動させるプリシフトが完了したか否か判定するプリシフト完了判定手段とを備え、前記シフト力供給制御手段は、前記スリーブ位置判定手段によって前記一方を構成するギヤ締結機構のスリーブが移動していると判定されると共に、前記プリシフト完了判定手段によって前記他方を構成するギヤ締結機構のプリシフトが完了したと判定されるとき、前記第１クラッチと第２クラッチのうちの前記他方を構成するクラッチを締結しつつ、前記一方を構成するクラッチを解放すると共に、前記スリーブ位置判定手段によって前記一方を構成するギヤ締結機構のスリーブが所定値以上移動していると判定されると共に、前記プリシフト完了判定手段によって前記他方を構成するギヤ締結機構のプリシフトが完了していないと判定されるとき、前記一方を構成するギヤ締結機構のスリーブが前記ギヤイン位置から前記ニュートラル位置に向けて前記所定値より大きく設定される規定値以上移動しているか否か判定し、前記一方を構成するギヤ締結機構のスリーブが前記規定値以上移動していると判定されるとき、前記他方を構成するクラッチを締結しつつ、前記一方を構成するクラッチを解放する如く構成した。 In order to solve the above-described problem, in claim 1, the first and second input elements connected to the motor mounted on the vehicle via the first and second clutches, and the first and second At least one output element arranged in parallel with two input elements, a plurality of sets of gears arranged between the first and second input elements and the output element, and a shift force are supplied And a plurality of gear fastening mechanisms having sleeves that can be fastened to one of the first and second input elements or the output element by shifting one of the shift gears constituting the plurality of sets by moving from the neutral position to the gear-in position. And a first output path from the first input element to the output element via the first clutch, and a first output path from the first input element according to a traveling state of the vehicle, The plurality from the second input element The shift force to one of the first and second gear fastening mechanisms constituting the second output path to the output element via the second gear fastening mechanism and the second clutch of the gear fastening mechanisms, respectively. Control of an automatic transmission comprising shift force supply control means for shifting and outputting the driving force of the prime mover via a shift gear fastened by a sleeve of a gear fastening mechanism constituting the one by controlling supply in the device, and determining whether the sleeve position determining means sleeve gear engagement mechanism is moved toward the neutral position from the gear-position constituting the one and the other of said first output path and the second output path pre-shifting of supplies shift force the sleeve of the gear engagement mechanism constituting the other is moved toward the gear-engaging position is completed gear joining mechanism constituting the Preshift completion determination means for determining whether or not the shift force supply control means is determined by the sleeve position determination means that the sleeve of the one of the gear fastening mechanisms is moving, and the preshift completion is completed. When the determination means determines that the pre-shift of the gear engaging mechanism that constitutes the other is completed, the clutch that constitutes the one of the first clutch and the second clutch is engaged while the clutch that constitutes the other of the first clutch and the second clutch is engaged. And the sleeve position determining means determines that the sleeve of the gear fastening mechanism that constitutes one of them is moving by a predetermined value or more, and the pre-shift completion judging means determines that the gear fastening mechanism that constitutes the other of the gear fastening mechanism. When it is determined that the pre-shift is not completed, the gear fastening mechanism of the one side is It is determined whether the probe has moved from the gear-in position toward the neutral position by a specified value that is greater than the predetermined value, and the sleeve of the gear fastening mechanism that constitutes the one moves by more than the specified value. When it is determined that the clutch is configured, the clutch that constitutes the other is engaged while the clutch that constitutes the other is released .

請求項２に係る自動変速機の制御装置にあっては、前記シフト力供給制御手段は、前記一方を構成するギヤ締結機構のスリーブが前記規定値以上移動していないと判定されるとき、前記一方を構成するギヤ締結機構にシフト力を供給して前記一方を構成するギヤ締結機構のスリーブを前記ギヤイン位置に向けて復帰させる如く構成した。 In the automatic transmission control device according to claim 2, when the shift force supply control means determines that the sleeve of the gear fastening mechanism constituting the one has not moved more than the specified value, the sleeve of the gear engagement mechanism constituting the one supplying the shift force to the gear engagement mechanism constituting one was configured as to return toward the gear-engaging position.

請求項３に係る自動変速機の制御装置にあっては、前記シフト力供給制御手段は、前記スリーブ位置判定手段によって前記一方を構成するギヤ締結機構のスリーブが移動していると判定されるとき、前記第１クラッチと第２クラッチのうちの前記一方を構成するクラッチの締結力を所定値低下させる如く構成した。 In the automatic transmission control device according to claim 3, when the shift force supply control means determines that the sleeve of the gear fastening mechanism constituting the one is moving by the sleeve position determination means. The fastening force of the clutch constituting the one of the first clutch and the second clutch is reduced by a predetermined value.

請求項４に係る自動変速機の制御装置にあっては、前記シフト力供給制御手段は、前記車両の走行状態を示す車速とアクセル開度とから設定される特性に従って前記他方を構成するギヤ締結機構のプリシフトを実行する如く構成した。 In the control device for an automatic transmission according to claim 4 , the shift force supply control means is configured to engage the gear that constitutes the other in accordance with a characteristic set from a vehicle speed indicating the traveling state of the vehicle and an accelerator opening. The mechanism is configured to perform pre-shifting.

請求項５に係る自動変速機の制御装置にあっては、前記シフト力供給制御手段は、前記第１クラッチと第２クラッチのうちの前記他方を構成するクラッチを、前記原動機の駆動力を伝達しない程度の締結力で締結させる如く構成した。 In the automatic transmission control apparatus according to claim 5 , the shift force supply control means transmits the driving force of the prime mover to the clutch constituting the other of the first clutch and the second clutch. It was configured to be fastened with a fastening force that does not.

請求項６に係る自動変速機の制御装置にあっては、前記スリーブ位置判定手段は、前記スリーブの変位または前記第１、第２入力要素の一方と前記出力要素の回転数の差に基づいて前記スリーブが移動しているか否か判定する如く構成した。 In the control device for an automatic transmission according to claim 6 , the sleeve position determination means is based on a displacement of the sleeve or a difference in the number of rotations of one of the first and second input elements and the output element. It is configured to determine whether or not the sleeve is moving.

請求項１に係る自動変速機の制御装置にあっては、ニュートラル位置からギヤイン位置に移動して複数組をそれぞれ構成する変速段ギヤの一方を入力要素または出力要素に締結可能なスリーブを有する複数個のギヤ締結機構で第１出力経路と第２出力経路の一方を構成するギヤ締結機構のスリーブがギヤイン位置からニュートラル位置に向けて移動していると判定されると共に、他方を構成するギヤ締結機構のプリシフトが完了したと判定されるとき、車両に搭載される原動機に第１、第２入力要素を接続する第１、第２クラッチのうちの他方を構成するクラッチを締結しつつ、一方を構成するクラッチを解放する如く構成したので、一方を構成するギヤ締結機構のスリーブがギヤイン位置から移動していることが検知されると共に、他方を構成するギヤ締結機構のプリシフトが完了したと判定されるとき、他方を構成するクラッチを締結しつつ、一方を構成するクラッチから油圧を解放することで他方を構成するギヤ締結機構を介して次段に変速することができ、検出から変速完了までの時間を早めることができ、よって乗員に違和感を与えることなく走行させることができると共に、原動機の駆動力が一時的に零になる駆動力抜けが生じるのを抑制することができる。   In the automatic transmission control device according to claim 1, a plurality of sleeves are provided that can move from the neutral position to the gear-in position and fasten one of the shift gears constituting each of the plurality of sets to the input element or the output element. It is determined that the sleeve of the gear fastening mechanism that constitutes one of the first output path and the second output path by the single gear fastening mechanism is moving from the gear-in position toward the neutral position, and the gear fastening that constitutes the other When it is determined that the pre-shift of the mechanism has been completed, one of the first and second clutches that connect the first and second input elements to the prime mover mounted on the vehicle is engaged, Since the clutch is configured to be released, it is detected that the sleeve of the gear fastening mechanism that constitutes one is moving from the gear-in position, and the other is When it is determined that the pre-shift of the gear fastening mechanism to be completed is completed, the second stage is established via the gear fastening mechanism that constitutes the other by releasing the hydraulic pressure from the clutch that constitutes the other while fastening the clutch that constitutes the other. The speed from the detection to the completion of the shift can be shortened, so that the occupant can travel without feeling uncomfortable and the driving force of the prime mover temporarily becomes zero. Can be suppressed.

また、一方を構成するギヤ締結機構のスリーブが所定値以上移動していると判定されると共に、他方を構成するギヤ締結機構のプリシフトが完了していないと判定されるとき、一方を構成するギヤ締結機構のスリーブが所定値より大きく設定される規定値以上移動しているか否か判定し、一方を構成するギヤ締結機構のスリーブが規定値以上移動していると判定されるとき、他方を構成するクラッチを締結しつつ、一方を構成するクラッチを解放する如く構成したので、上記した効果に加え、一方を構成するギヤ締結機構のスリーブの移動の程度、換言すればギヤ抜けの程度に応じて対応を異ならせることで、予測できない状況にあるときでも、他方を構成するギヤ締結機構を介しての次段への変速を一層早めることができる。 Further , when it is determined that the sleeve of the gear fastening mechanism constituting one side has moved by a predetermined value or more and the pre-shift of the gear fastening mechanism constituting the other side is not completed, the gear constituting one side is determined. It is determined whether or not the sleeve of the fastening mechanism has moved more than a specified value set larger than a predetermined value, and when it is determined that the sleeve of the gear fastening mechanism constituting one has moved more than a specified value, the other is configured In addition to the effects described above, the degree of movement of the sleeve of the gear fastening mechanism that constitutes one side, in other words, the degree of gear disengagement, is established. By making the correspondence different, even when the situation is unpredictable, it is possible to further speed up the shift to the next stage via the gear fastening mechanism constituting the other.

請求項２に係る自動変速機の制御装置にあっては、一方を構成するギヤ締結機構のスリーブが規定値以上移動していないと判定されるとき、一方を構成するギヤ締結機構にシフト力を供給して一方を構成するギヤ締結機構のスリーブをギヤイン位置に向けて復帰させる如く構成したので、上記した効果に加え、一方を構成するギヤ締結機構を介しての現在の変速段での駆動力抜けの発生を確実に抑制することができる。 In the control device for an automatic transmission according to claim 2 , when it is determined that the sleeve of the gear fastening mechanism constituting one side has not moved more than a specified value, a shift force is applied to the gear fastening mechanism constituting one side. Since it is configured so that the sleeve of the gear fastening mechanism constituting one side is returned toward the gear-in position, in addition to the above-described effects, the driving force is lost at the current gear stage via the gear fastening mechanism constituting one side. Can be reliably suppressed.

請求項３に係る自動変速機の制御装置にあっては、一方を構成するギヤ締結機構のスリーブが移動していると判定されるとき、第１クラッチと第２クラッチのうちの一方を構成するクラッチの締結力を所定値低下させる如く構成したので、上記した効果に加え、上記した効果に加え、一方を構成するギヤ締結機構を介しての現在の変速段での駆動力抜けの発生を一層確実に抑制することができる。 In the automatic transmission control device according to claim 3 , when it is determined that the sleeve of the gear fastening mechanism that constitutes one of them is moving, one of the first clutch and the second clutch is constituted. Since the clutch engaging force is configured to be reduced by a predetermined value, in addition to the above-described effects, in addition to the above-described effects, it is further ensured that the driving force is lost at the current gear stage via the gear engaging mechanism that constitutes one of them. Can be suppressed.

請求項４に係る自動変速機の制御装置にあっては、車速とアクセル開度とから設定される特性に従って他方を構成するギヤ締結機構のプリシフトを実行する如く構成したので、上記した効果に加え、特性を適宜設定することでプリシフトを早期に実行させることができ、よって検出から変速完了までの時間を一層早めることができる。 In the control apparatus for an automatic transmission according to claim 4, Owing to this arrangement executes pre-shift gear engagement mechanism constituting the other according to characteristics set by the vehicle speed and the accelerator opening, in addition to the effects mentioned above By appropriately setting the characteristics, the pre-shift can be executed at an early stage, so that the time from detection to completion of the shift can be further advanced.

請求項５に係る自動変速機の制御装置にあっては、第１クラッチと第２クラッチのうちの他方を構成するクラッチを、原動機の駆動力を伝達しない程度の締結力で締結させる如く構成したので、上記した効果に加え、クラッチのピストン室が空洞になるのを阻止できることで完全に締結させる際の油圧の立ち上がり特性を向上させることができ、従って他方を構成するギヤ締結機構を介しての次段への変速の応答性を一層向上させることができる。 In the automatic transmission control device according to claim 5 , the clutch constituting the other of the first clutch and the second clutch is configured to be engaged with an engagement force that does not transmit the driving force of the prime mover. Therefore, in addition to the above-described effects, it is possible to improve the rising characteristic of the hydraulic pressure when completely engaging by preventing the piston chamber of the clutch from becoming hollow, and therefore, through the gear fastening mechanism constituting the other. The responsiveness of the shift to the next stage can be further improved.

請求項６に係る自動変速機の制御装置にあっては、スリーブの変位または第１、第２入力要素の一方と出力要素の回転数の差に基づいてスリーブが移動しているか否か判定する如く構成したので、上記した効果に加え、スリーブの移動を精度良く判定することができる。 In the control device for an automatic transmission according to claim 6 , it is determined whether or not the sleeve is moving based on the displacement of the sleeve or the difference between the rotation speed of one of the first and second input elements and the output element. Since it is configured as described above, the movement of the sleeve can be accurately determined in addition to the above-described effects.

この発明の第１実施例に係る自動変速機の制御装置を全体的に示す概略図である。BRIEF DESCRIPTION OF THE DRAWINGS FIG. 1 is a schematic diagram showing an entire automatic transmission control apparatus according to a first embodiment of the present invention. 図１に示す油圧供給装置の構成の一部を模式的に示す油圧回路図である。FIG. 2 is a hydraulic circuit diagram schematically illustrating a part of the configuration of the hydraulic pressure supply device illustrated in FIG. 1. 図２に示す油圧供給装置のギヤ締結機構の構造を模式的に示す説明図である。It is explanatory drawing which shows typically the structure of the gear fastening mechanism of the hydraulic pressure supply apparatus shown in FIG. 図３に示す油圧供給装置のギヤ締結機構の動作を模式的に示す説明図である。It is explanatory drawing which shows typically operation | movement of the gear fastening mechanism of the hydraulic pressure supply apparatus shown in FIG. 図１に示す自動変速機の制御装置（シフトコントローラ）で使用される変速マップの特性を示す説明図である。It is explanatory drawing which shows the characteristic of the shift map used with the control apparatus (shift controller) of the automatic transmission shown in FIG. 図１に示す自動変速機の制御装置の動作を示すフロー・チャートである。It is a flowchart which shows operation | movement of the control apparatus of the automatic transmission shown in FIG. 図６フロー・チャートで算出される目標シフト荷重を説明する説明図である。6 is an explanatory diagram for explaining the target shift load calculated in the flow chart. 図６フロー・チャートの処理を説明するタイム・チャートである。6 is a time chart for explaining the processing of the flow chart. この発明の第２実施例に係る自動変速機の制御装置の動作を示すフロー・チャートである。It is a flowchart which shows operation | movement of the control apparatus of the automatic transmission which concerns on 2nd Example of this invention. 図９フロー・チャートの処理で使用される目標シフト荷重の加算分の特性を示す説明図である。FIG. 10 is an explanatory diagram showing characteristics of addition of a target shift load used in the processing of the flowchart of FIG. 9. 図９フロー・チャートの処理を説明するタイム・チャートである。9 is a time chart for explaining the processing of the flow chart. この発明の第３実施例に係る自動変速機の制御装置の動作を示すフロー・チャートである。It is a flowchart which shows operation | movement of the control apparatus of the automatic transmission which concerns on 3rd Example of this invention. この発明の第４実施例に係る自動変速機の制御装置の動作を示すフロー・チャートである。It is a flowchart which shows operation | movement of the control apparatus of the automatic transmission which concerns on 4th Example of this invention. この発明の第５実施例に係る自動変速機の制御装置の動作を示すフロー・チャートである。It is a flowchart which shows operation | movement of the control apparatus of the automatic transmission which concerns on 5th Example of this invention. この発明の第６実施例に係る自動変速機の制御装置の動作を示すフロー・チャートである。It is a flowchart which shows operation | movement of the control apparatus of the automatic transmission which concerns on 6th Example of this invention. この発明の第７実施例に係る自動変速機の制御装置の動作を示すフロー・チャートである。It is a flowchart which shows operation | movement of the control apparatus of the automatic transmission which concerns on 7th Example of this invention. 図１６フロー・チャートの処理を説明するタイム・チャートである。16 is a time chart for explaining the processing of the flow chart. この発明の第８実施例に係る自動変速機の制御装置の動作を示すフロー・チャートである。It is a flowchart which shows operation | movement of the control apparatus of the automatic transmission which concerns on 8th Example of this invention. 図１８フロー・チャートで使用される変速マップの特性を示す説明図である。It is explanatory drawing which shows the characteristic of the shift map used with the flowchart of FIG. 図１８フロー・チャートの処理を説明するタイム・チャートである。18 is a time chart for explaining the processing of the flow chart.

以下、添付図面を参照してこの発明に係る自動変速機の制御装置を実施するための形態について説明する。   DESCRIPTION OF EXEMPLARY EMBODIMENTS Hereinafter, embodiments for implementing a control device for an automatic transmission according to the invention will be described with reference to the accompanying drawings.

図１はこの発明の第１実施例に係る自動変速機の制御装置を全体的に示す概略図である。   FIG. 1 is a schematic diagram showing the overall control apparatus for an automatic transmission according to the first embodiment of the present invention.

以下説明すると、符号Ｔは自動変速機（以下「変速機」という）を示す。変速機Ｔは車両１に搭載される、前進８速で後進１速の変速段を有するツインクラッチ型の自動変速機からなると共に、Ｄ，Ｐ，Ｒ，Ｎのレンジを有する。   In the following description, the symbol T indicates an automatic transmission (hereinafter referred to as “transmission”). The transmission T is a twin-clutch type automatic transmission mounted on the vehicle 1 and having eight forward speeds and one reverse speed, and has a range of D, P, R, and N.

変速機Ｔは、エンジン（原動機）１０のクランクシャフトに接続される駆動軸１０ａにトルクコンバータ１２を介して接続される、２，４，６，８速の偶数段入力軸（入力要素）１４を備えると共に、偶数段入力軸１４と平行して１，３，５，７速の奇数段入力軸（入力要素）１６を備える。エンジン１０は例えばガソリンを燃料とする火花点火式の内燃機関からなる。   The transmission T has a second, fourth, sixth and eighth-speed even-stage input shaft (input element) 14 connected via a torque converter 12 to a drive shaft 10 a connected to a crankshaft of the engine (prime mover) 10. And an odd-numbered input shaft (input element) 16 of 1, 3, 5, and 7 speeds in parallel with the even-numbered input shaft 14. The engine 10 is composed of, for example, a spark ignition type internal combustion engine using gasoline as fuel.

トルクコンバータ１２はエンジン１０の駆動軸１０ａに直結されるドライブプレート１２ａに固定されるポンプインペラ１２ｂと、偶数段入力軸１４に固定されるタービンランナ１２ｃと、ロックアップクラッチ１２ｄを有し、よってエンジン１０の駆動力（回転）はトルクコンバータ１２を介して偶数段入力軸１４に伝達される。   The torque converter 12 has a pump impeller 12b fixed to a drive plate 12a directly connected to a drive shaft 10a of the engine 10, a turbine runner 12c fixed to an even-numbered input shaft 14, and a lock-up clutch 12d. The driving force (rotation) of 10 is transmitted to the even-stage input shaft 14 via the torque converter 12.

偶数段入力軸１４と奇数段入力軸１６と平行にアイドル軸１８が設けられる。偶数段入力軸１４はギヤ１４ａ，１８ａを介してアイドル軸１８に接続されると共に、奇数段入力軸１６はギヤ１６ａ，ギヤ１８ａを介してアイドル軸１８と接続され、よって偶数段入力軸１４と奇数段入力軸１６とアイドル軸１８はエンジン１０の回転につれて回転する。   An idle shaft 18 is provided in parallel with the even-numbered input shaft 14 and the odd-numbered input shaft 16. The even-stage input shaft 14 is connected to the idle shaft 18 via gears 14a and 18a, and the odd-stage input shaft 16 is connected to the idle shaft 18 via gears 16a and 18a. The odd-stage input shaft 16 and the idle shaft 18 rotate as the engine 10 rotates.

また、第１副入力軸（入力要素）２０と第２副入力軸（入力要素）２２とが奇数段入力軸１６と偶数段入力軸１４の外周にそれぞれ同軸かつ相対回転自在に配置される。   Further, the first sub input shaft (input element) 20 and the second sub input shaft (input element) 22 are arranged coaxially and relatively rotatably on the outer periphery of the odd-numbered stage input shaft 16 and the even-numbered stage input shaft 14, respectively.

奇数段入力軸１６と第１副入力軸２０は第１クラッチ２４を介して接続されると共に、偶数段入力軸１４と第２副入力軸２２も第２クラッチ２６を介して接続される。第１、第２クラッチ２４，２６は共に油圧作動の湿式多板クラッチからなる。第１、第２クラッチ２４，２６に油圧が供給されるとき、第１、第２副入力軸２０，２２を奇数段、偶数段入力軸１６，１４に締結（係合）する。   The odd-stage input shaft 16 and the first auxiliary input shaft 20 are connected via a first clutch 24, and the even-numbered input shaft 14 and the second auxiliary input shaft 22 are also connected via a second clutch 26. The first and second clutches 24 and 26 are both hydraulically operated wet multi-plate clutches. When hydraulic pressure is supplied to the first and second clutches 24 and 26, the first and second auxiliary input shafts 20 and 22 are engaged (engaged) with the odd-numbered and even-numbered input shafts 16 and 14, respectively.

偶数段入力軸１４と奇数段入力軸１６の間には、偶数段入力軸１４と奇数段入力軸１６と平行に出力軸（出力要素）２８が配置される。偶数段入力軸１４と奇数段入力軸１６とアイドル軸１８と出力軸２８はベアリング３０で回転自在に支承される。   Between the even-stage input shaft 14 and the odd-stage input shaft 16, an output shaft (output element) 28 is disposed in parallel with the even-stage input shaft 14 and the odd-stage input shaft 16. The even-numbered input shaft 14, the odd-numbered input shaft 16, the idle shaft 18, and the output shaft 28 are rotatably supported by bearings 30.

奇数段側の第１副入力軸２０には１速ドライブギヤ３２と、３速ドライブギヤ３４と、５速ドライブギヤ３６と、７速ドライブギヤ３８が固定されると共に、偶数段側の第２副入力軸２２には２速ドライブギヤ４０と４速ドライブギヤ４２と６速ドライブギヤ４４と８速ドライブギヤ４６が固定される。   A first-speed drive gear 32, a third-speed drive gear 34, a fifth-speed drive gear 36, and a seventh-speed drive gear 38 are fixed to the odd-numbered first auxiliary input shaft 20, and a second-numbered second-side input shaft 20 A second speed drive gear 40, a fourth speed drive gear 42, a sixth speed drive gear 44, and an eighth speed drive gear 46 are fixed to the auxiliary input shaft 22.

出力軸２８には１速ドライブギヤ３２と２速ドライブギヤ４０に噛合する１速−２速ドリブンギヤ４８と、３速ドライブギヤ３４と４速ドライブギヤ４２に噛合する３速−４速ドリブンギヤ５０と、５速ドライブギヤ３６と６速ドライブギヤ４４と噛合する５速−６速ドリブンギヤ５２と、７速ドライブギヤ３８と８速ドライブギヤ４６と噛合する７速−８速ドリブンギヤ５４が固定される。   The output shaft 28 has a first-speed to second-speed driven gear 48 that meshes with the first-speed drive gear 32 and the second-speed drive gear 40, and a third-speed to fourth-speed driven gear 50 that meshes with the third-speed drive gear 34 and the fourth-speed drive gear 42. A 5-speed-6-speed driven gear 52 that meshes with the 5-speed drive gear 36 and the 6-speed drive gear 44 and a 7-speed-8-speed driven gear 54 that meshes with the 7-speed drive gear 38 and the 8-speed drive gear 46 are fixed.

アイドル軸１８には、出力軸２８に固定される１速−２速ドリブンギヤ４８と噛合するＲＶＳ（後進）アイドルギヤ５６が回転自在に支持される。アイドル軸１８とＲＶＳアイドルギヤ５６はＲＶＳクラッチ５８を介して接続される。ＲＶＳクラッチ５８は、第１、第２クラッチ２４，２６と同様、油圧作動の湿式多板クラッチからなるが、第１、第２クラッチ２４，２６に比して小径で摩擦材枚数も少なく構成される。   On the idle shaft 18, an RVS (reverse) idle gear 56 that meshes with a first-speed / second-speed driven gear 48 fixed to the output shaft 28 is rotatably supported. The idle shaft 18 and the RVS idle gear 56 are connected via an RVS clutch 58. Like the first and second clutches 24 and 26, the RVS clutch 58 comprises a hydraulically operated wet multi-plate clutch, but has a smaller diameter and a smaller number of friction materials than the first and second clutches 24 and 26. The

奇数段入力軸１６には１速ドライブギヤ３２と３速ドライブギヤ３４を選択的に第１副入力軸２０に締結（固定）する１−３速ギヤ締結機構６０と、５速ドライブギヤ３６と７速ドライブギヤ３８を選択的に第１副入力軸２０に締結（固定）する５−７速ギヤ締結機構６２が配置される。   A first-speed drive gear 32 and a third-speed drive gear 34 are selectively fastened (fixed) to the first auxiliary input shaft 20 on the odd-stage input shaft 16, and a fifth-speed drive gear 36. A 5-7 speed gear fastening mechanism 62 for selectively fastening (fixing) the 7 speed drive gear 38 to the first sub input shaft 20 is disposed.

偶数段入力軸１４には２速ドライブギヤ４０と４速ドライブギヤ４２を選択的に第２副入力軸２２に締結（固定）する２−４速ギヤ締結機構６４と、６速ドライブギヤ４４と８速ドライブギヤ４６を選択的に第２副入力軸２２に締結（固定）する６−８速ギヤ締結機構６６が配置される。   A 2-4 speed gear fastening mechanism 64 that selectively fastens (fixes) the 2nd speed drive gear 40 and the 4th speed drive gear 42 to the second auxiliary input shaft 22 on the even-stage input shaft 14, a 6th speed drive gear 44, A 6-8 speed gear fastening mechanism 66 for selectively fastening (fixing) the 8 speed drive gear 46 to the second auxiliary input shaft 22 is disposed.

エンジン１０の駆動力は、第１クラッチ２４あるいは第２クラッチ２６が締結（係合）されるとき、奇数段入力軸１６から第１副入力軸２０あるいは偶数段入力軸１４から第２副入力軸２２に伝達され、さらに上記したドライブギヤとドリブンギヤを介して出力軸２８に伝達される。   The driving force of the engine 10 is such that when the first clutch 24 or the second clutch 26 is engaged (engaged), the odd-numbered stage input shaft 16 to the first auxiliary input shaft 20 or the even-numbered stage input shaft 14 to the second auxiliary input shaft. 22 and further transmitted to the output shaft 28 via the drive gear and the driven gear.

尚、後進時には、エンジン１０の駆動力は、偶数段入力軸１４、ギヤ１４ａ、ギヤ１８ａ，ＲＶＳクラッチ５８、アイドル軸１８，ＲＶＳアイドルギヤ５６，１速−２速ドリブンギヤ４８を介して出力軸２８に伝達される。出力軸２８はギヤ７０を介してディファレンシャル機構７２に接続され、ディファレンシャル機構７２はドライブシャフト７４を介して車輪７６に接続される。車両１を車輪７６などで示す。   During reverse travel, the driving force of the engine 10 is supplied to the output shaft 28 via the even-numbered input shaft 14, the gear 14 a, the gear 18 a, the RVS clutch 58, the idle shaft 18, the RVS idle gear 56, and the first speed-2 speed driven gear 48. Is transmitted to. The output shaft 28 is connected to a differential mechanism 72 via a gear 70, and the differential mechanism 72 is connected to a wheel 76 via a drive shaft 74. The vehicle 1 is indicated by wheels 76 or the like.

ギヤ締結機構６０，６２，６４，６６は全て油圧（シフト力）を供給されて動作する。これらギヤ締結機構と第１、第２クラッチ２４，２６とＲＶＳクラッチ５８に油圧（シフト力）を供給するため、油圧供給装置８０が設けられる。   All the gear fastening mechanisms 60, 62, 64, and 66 operate by being supplied with hydraulic pressure (shift force). In order to supply hydraulic pressure (shift force) to the gear fastening mechanism, the first and second clutches 24 and 26 and the RVS clutch 58, a hydraulic pressure supply device 80 is provided.

図２は油圧供給装置８０の構成を詳細に示す油圧回路図である。   FIG. 2 is a hydraulic circuit diagram showing the configuration of the hydraulic pressure supply device 80 in detail.

図２を参照して説明すると、油圧供給装置８０において、リザーバ８０ａからストレーナ（図示せず）を介して油圧ポンプ（送油ポンプ）８０ｂによって汲み上げられた作動油ＡＴＦの吐出圧（油圧）は、レギュレータバルブ（調圧弁）８０ｃによってライン圧ＰＬに調圧（減圧）される。   Referring to FIG. 2, in the hydraulic pressure supply device 80, the discharge pressure (hydraulic pressure) of the hydraulic oil ATF pumped up from the reservoir 80a by the hydraulic pump (oil feed pump) 80b via the strainer (not shown) is: The pressure is regulated (decreased) to the line pressure PL by a regulator valve (pressure regulating valve) 80c.

図示は省略するが、油圧ポンプ８０ｂはギヤを介してトルクコンバータ１２のポンプインペラ１２ｂに連結され、よって油圧ポンプ８０ｂはエンジン１０に駆動されて動作するように構成される。   Although not shown, the hydraulic pump 80b is connected to the pump impeller 12b of the torque converter 12 through a gear, and thus the hydraulic pump 80b is configured to be driven by the engine 10 to operate.

調圧されたライン圧は、油路８０ｄから第１リニアソレノイドバルブ（ＬＡ）８０ｆ、第２リニアソレノイドバルブ（ＬＢ）８０ｇ、第３リニアソレノイドバルブ（ＬＣ）８０ｈ、第４リニアソレノイドバルブ（ＬＤ）８０ｉ、第５リニアソレノイドバルブ（ＬＥ）８０ｊ、および第６リニアソレノイドバルブ（ＬＦ）８０ｋの入力ポートに送られる。   The regulated line pressure is obtained from the oil passage 80d through the first linear solenoid valve (LA) 80f, the second linear solenoid valve (LB) 80g, the third linear solenoid valve (LC) 80h, and the fourth linear solenoid valve (LD). 80i, the fifth linear solenoid valve (LE) 80j, and the sixth linear solenoid valve (LF) 80k.

第１から第６リニアソレノイドバルブ８０ｆ，８０ｇ，８０ｈ，８０ｉ，８０ｊ，８０ｋは油圧制御弁（電磁制御弁）であり、通電量に比例してスプールを移動させて出力ポートからの出力圧をリニアに変更する特性を備えると共に、通電されるとスプールが開放位置に移動するＮ／Ｃ（ノーマル・クローズ）型として構成される。   The first to sixth linear solenoid valves 80f, 80g, 80h, 80i, 80j, and 80k are hydraulic control valves (electromagnetic control valves), and the output pressure from the output port is linearly moved by moving the spool in proportion to the energization amount. And a N / C (normally closed) type in which the spool moves to the open position when energized.

第１リニアソレノイドバルブ（ＬＡ）８０ｆの出力ポートは第１サーボシフトバルブ８０ｍを介して前記した１−３速ギヤ締結機構６０のピストン室に接続されると共に、第２リニアソレノイドバルブ（ＬＢ）８０ｇの出力ポートは第２サーボシフトバルブ８０ｎを介して前記した２−４速ギヤ締結機構６４のピストン室に接続される。   The output port of the first linear solenoid valve (LA) 80f is connected to the piston chamber of the 1-3 speed gear fastening mechanism 60 through the first servo shift valve 80m, and the second linear solenoid valve (LB) 80g. Is connected to the piston chamber of the 2-4 speed gear fastening mechanism 64 through the second servo shift valve 80n.

また、第３リニアソレノイドバルブ（ＬＣ）８０ｈの出力ポートは第３サーボシフトバルブ８０ｏを介して前記した５−７速ギヤ締結機構６２のピストン室に接続されると共に、第４リニアソレノイドバルブ（ＬＤ）８０ｉの出力ポートは第４サーボシフトバルブ８０ｐを介して前記した６−８速ギヤ締結機構６６のピストン室に接続される。   The output port of the third linear solenoid valve (LC) 80h is connected to the piston chamber of the 5-7 speed gear fastening mechanism 62 through the third servo shift valve 80o and the fourth linear solenoid valve (LD). ) The output port of 80i is connected to the piston chamber of the 6-8 speed gear fastening mechanism 66 described above via the fourth servo shift valve 80p.

サーボシフトバルブ８０ｍ，８０ｎ，８０ｏ，８０ｐはそれぞれ、オン・オフソレノイドバルブ（油圧制御弁（電磁制御弁））ＳＡ，ＳＢ，ＳＣ，ＳＤに接続され、それらのソレノイドの励磁・消磁によってリニアソレノイドバルブ８０ｆなどから入力される油圧を出力ポートの（図において左右の）一方からライン圧として出力するように構成される。   Servo shift valves 80m, 80n, 80o, and 80p are connected to on / off solenoid valves (hydraulic control valves (electromagnetic control valves)) SA, SB, SC, SD, and linear solenoid valves are excited and demagnetized by the solenoids. The hydraulic pressure input from 80f or the like is output as a line pressure from one of the output ports (left and right in the figure).

図３は４個のギヤ締結機構６０，６２，６４，６６のうちの一つ、例えば６０の構造を模式的に示す断面図、図４はその動作を模式的に示す、図３の部分断面図である。図示は省略するが、他の３個のギヤ締結機構６２，６４，６６の構造も同様である。   3 is a cross-sectional view schematically showing the structure of one of the four gear fastening mechanisms 60, 62, 64, 66, for example, 60, and FIG. 4 is a partial cross-sectional view of FIG. FIG. Although illustration is omitted, the structures of the other three gear fastening mechanisms 62, 64, 66 are the same.

図３に示す如く、ギヤ締結機構６０においてシリンダ６０ａ１，６０ａ２の内部には１速用ピストン６０ｂ１と３速用ピストン６０ｂ２が図において左右に対向して配置される。ピストン６０ｂ１，６０ｂ２は共用のピストンロッド６０ｃによって連結され、サーボシフトバルブ８０ｍなどからの１速用ピストン室６０ｄ１と３速用ピストン室６０ｄ２への油圧の供給方向に応じて図で左右に移動する。   As shown in FIG. 3, in the gear fastening mechanism 60, a first-speed piston 60b1 and a third-speed piston 60b2 are arranged in the cylinders 60a1 and 60a2 so as to be opposed to each other in the right and left in the drawing. The pistons 60b1 and 60b2 are connected by a common piston rod 60c, and move left and right in the drawing in accordance with the direction in which hydraulic pressure is supplied from the servo shift valve 80m to the first speed piston chamber 60d1 and the third speed piston chamber 60d2.

ピストンロッド６０ｃにはシフトフォーク６０ｅが接続され、シフトフォーク６０ｅはフォークシャフト６０ｆに固定される。フォークシャフト６０ｆ上には、図示は省略するが、中央のニュートラル位置と左右のギヤイン（締結）位置に対応する位置にディテントが設けられ、ニュートラル位置と左右のインギヤ位置にあるときはディテントで保持されて油圧供給が不要となるように構成される。   A shift fork 60e is connected to the piston rod 60c, and the shift fork 60e is fixed to the fork shaft 60f. Although not shown, detents are provided on the fork shaft 60f at positions corresponding to the center neutral position and the left and right gear-in (fastening) positions, and are held in the detent when in the neutral position and the left and right in-gear positions. Thus, the hydraulic pressure supply is unnecessary.

図３に示す如く、シフトフォーク６０ｅは環状のスリーブ６０ｇに接続される。スリーブ６０ｇの内周側には第１、第２副入力軸２０，２２上を軸方向に移動自在なハブ６０ｈがスプライン６０ｇ１，６０ｈ１で結合されて収容されると共に、ハブ６０ｈの両側にはスプリング６０ｊと、ブロッキングリング６０ｋを介して１速ドライブギヤ３２と３速ドライブギヤ３４が配置される。   As shown in FIG. 3, the shift fork 60e is connected to an annular sleeve 60g. A hub 60h that is axially movable on the first and second auxiliary input shafts 20 and 22 is accommodated and accommodated on the inner peripheral side of the sleeve 60g by splines 60g1 and 60h1, and springs are disposed on both sides of the hub 60h. A first-speed drive gear 32 and a third-speed drive gear 34 are arranged via 60j and a blocking ring 60k.

ブロッキングリング６０ｋにはスプライン６０ｋ１が形成されると共に、１速ドライブギヤ３２と３速ドライブギヤ３４にはドグ歯３２１，３４１が形成される。またブロッキングリング６０ｋにはテーパコーン面６０ｋ２が形成されると共に、１速ドライブギヤ３２と３速ドライブギヤ３４にも対応するテーパコーン面３２２，３４２が形成される。   A spline 60k1 is formed on the blocking ring 60k, and dog teeth 321 and 341 are formed on the first speed drive gear 32 and the third speed drive gear 34, respectively. Further, a tapered cone surface 60k2 is formed on the blocking ring 60k, and tapered cone surfaces 322 and 342 corresponding to the first speed drive gear 32 and the third speed drive gear 34 are formed.

次いで動作を説明すると、図３と図４（ａ）に示すニュートラル（Ｎ）位置から、対向する３速用ピストン室６０ｄ２に油圧が供給されて１速用ピストン６０ｂ１とそれに連結されるピストンロッド６０ｃが図３において右方向に前進すると、ピストンロッド６０ｃにシフトフォーク６０ｅを介して接続されるスリーブ６０ｇが同方向に前進してスプリング６０ｊに接触し、スプリング６０ｊを介してブロッキングリング６０ｋを１速ドライブギヤ３２に向けて付勢する（図４（ｂ））。   Next, the operation will be described. From the neutral (N) position shown in FIG. 3 and FIG. 4A, hydraulic pressure is supplied to the opposing third-speed piston chamber 60d2, and the first-speed piston 60b1 and the piston rod 60c connected thereto. 3, the sleeve 60g connected to the piston rod 60c via the shift fork 60e advances in the same direction and contacts the spring 60j, and the blocking ring 60k is driven through the spring 60j for the first speed. It is biased toward the gear 32 (FIG. 4B).

スリーブ６０ｇがさらに前進すると、スリーブ６０ｇのスプライン６０ｇ１がブロッキングリング６０ｋのスプライン６０ｋ１と当接すると共に、ブロッキングリング６０ｋのテーパコーン面６０ｋ２とギヤ３２のテーパコーン面３２２同士が接触（ボーク）して摩擦力によるトルクが発生する（図４（ｃ））。 When the sleeve 60g further advances, the spline 60g1 of the sleeve 60g comes into contact with the spline 60k1 of the blocking ring 60k, and the tapered cone surface 60k2 of the blocking ring 60k and the tapered cone surface 322 of the gear 32 come into contact with each other ( boke ) to generate torque due to frictional force. Occurs (FIG. 4C).

スリーブ６０ｇがさらに移動すると、発生トルクによってスリーブ６０ｇとギヤ３２は回転が同期し、スリーブ６０ｇのスプライン６０ｇ１がブロッキングリング６０ｋのスプライン６０ｋ１を掻き分け始める（図４（ｄ））。   When the sleeve 60g further moves, the rotation of the sleeve 60g and the gear 32 is synchronized by the generated torque, and the spline 60g1 of the sleeve 60g begins to scrape the spline 60k1 of the blocking ring 60k (FIG. 4D).

ギヤ３２とスリーブ６０ｇの回転が同期して発生トルクが消滅すると、スリーブ６０ｇはさらに前進してそのスプライン６０ｇ１はブロッキングリング６０ｋのスプライン６０ｋ１と一体に結合し、さらに前進してギヤ３２のドグ歯３２１と接触し（図４（ｅ））、ギヤ３２のドグ歯３２１を掻き分け始め（図４（ｆ））、最終的にはギヤ３２のドグ歯３２１と一体に結合するギヤイン（締結）状態となる（図４（ｇ））。   When the generated torque disappears in synchronization with the rotation of the gear 32 and the sleeve 60g, the sleeve 60g further advances and the spline 60g1 is integrally coupled with the spline 60k1 of the blocking ring 60k, and further advances and the dog teeth 321 of the gear 32 are moved forward. (Fig. 4 (e)), the dog teeth 321 of the gear 32 are started to be scraped (Fig. 4 (f)), and finally a gear-in (fastened) state is established in which the dog teeth 321 of the gear 32 are integrally coupled. (FIG. 4 (g)).

他のギヤ締結機構６２，６４，６６も同様であり、スリーブ６２ｇ，６４ｇ，６６ｇ（図２に示す）を有すると共に、スリーブ６２ｇ，６４ｇ，６６ｇ（図２に示す）がニュートラル位置からインギヤ位置に移動（シフト）するとき、対応するドライブギヤ３６，３８，４０，４２，４４，４６のドグ歯に結合してドライブギヤ３６などを、両者の回転を同期させつつ、第１、第２副入力軸２０，２２に締結するように構成される。   The other gear fastening mechanisms 62, 64, 66 are similar, and have sleeves 62g, 64g, 66g (shown in FIG. 2), and the sleeves 62g, 64g, 66g (shown in FIG. 2) change from the neutral position to the in-gear position. When moving (shifting), the first and second auxiliary inputs are coupled to the dog teeth of the corresponding drive gears 36, 38, 40, 42, 44, 46 while synchronizing the rotation of the drive gear 36 and the like. The shafts 20 and 22 are configured to be fastened.

図２の説明に戻ると、第５リニアソレノイドバルブ８０ｊの出力ポートは前記した奇数段入力軸１６の第１クラッチ（ＣＬ１）２４に接続されると共に、第６リニアソレノイドバルブ８０ｋの出力ポートは偶数段入力軸１４の第２クラッチ（ＣＬ２）２６のピストン室に接続される。   Returning to FIG. 2, the output port of the fifth linear solenoid valve 80j is connected to the first clutch (CL1) 24 of the odd-numbered input shaft 16, and the output port of the sixth linear solenoid valve 80k is an even number. It is connected to the piston chamber of the second clutch (CL2) 26 of the stage input shaft 14.

第１あるいは第２クラッチ２４，２６は油圧を供給されるとき、第１あるいは第２副入力軸２０，２２を奇数段入力軸１６あるいは偶数段入力軸１４に締結（係合）する一方、油圧を排出されるとき、第１あるいは第２副入力軸２０，２２と奇数段入力軸１６あるいは偶数段入力軸１４の接続（締結）を遮断する。   When the first or second clutch 24, 26 is supplied with hydraulic pressure, the first or second auxiliary input shaft 20, 22 is engaged (engaged) with the odd-numbered input shaft 16 or even-numbered input shaft 14, while the hydraulic pressure is increased. Is discharged, the connection (fastening) between the first or second auxiliary input shaft 20, 22 and the odd-numbered input shaft 16 or even-numbered input shaft 14 is cut off.

図示のツインクラッチ型の変速機Ｔにあっては、次の変速段に対応するギヤ締結機構（６０から６６のいずれか）に油圧を供給して第１、第２副入力軸２０，２２のいずれかに締結（係合）しておき（この動作を「プリシフト」という）、次いで現在の変速段に相応する側の第１、第２クラッチ２４，２６の一方から油圧を排出させつつ、第１、第２副入力軸２０，２２のうちの次の変速段に対応する副入力軸に相応する側の第１、第２クラッチ２４，２６の他方に油圧を供給して第１入力軸１４あるいは第２入力軸１６に締結（係合）する（この動作を「ＣｔｏＣ」（クラッチ・ツー・クラッチ）変速という）ことで変速される。変速は基本的には奇数段（１，３，５，７速）と偶数段（２，４，６，８速）の間で交互に行われる。   In the illustrated twin clutch type transmission T, the hydraulic pressure is supplied to the gear fastening mechanism (any of 60 to 66) corresponding to the next shift stage, and the first and second auxiliary input shafts 20 and 22 are connected. It is engaged (engaged) with either one (this operation is referred to as “pre-shift”), and then the hydraulic pressure is discharged from one of the first and second clutches 24 and 26 on the side corresponding to the current gear position. The hydraulic pressure is supplied to the other one of the first and second clutches 24 and 26 on the side corresponding to the auxiliary input shaft corresponding to the next shift stage among the first and second auxiliary input shafts 20 and 22 to supply the first input shaft 14. Alternatively, the speed is changed by engaging (engaging) the second input shaft 16 (this operation is called “CtoC” (clutch-to-clutch) speed change). Shifting is basically performed alternately between odd-numbered stages (1, 3, 5, 7th speed) and even-numbered stages (2, 4, 6, 8th speed).

尚、油圧供給装置にあっては、上記以外にも複数個のリニアソレノイドバルブなどを備え、それらの励磁・消磁を介してトルクコンバータ１２のロックアップクラッチ１２ｄの締結・解放動作も制御されるが、この発明と直接の関連を有しないので、その説明は省略する。   In addition to the above, the hydraulic pressure supply apparatus includes a plurality of linear solenoid valves and the like, and the engagement / disengagement operation of the lock-up clutch 12d of the torque converter 12 is also controlled through excitation and demagnetization thereof. Since it is not directly related to the present invention, its description is omitted.

図１の説明に戻ると、変速機Ｔはシフトコントローラ８４を備える。シフトコントローラ８４はマイクロコンピュータを備えた電子制御ユニット（ＥＣＵ）として構成される。また、エンジン１０の動作を制御するために同様にマイクロコンピュータを備えた電子制御ユニットから構成されるエンジンコントローラ８６が設けられる。   Returning to the description of FIG. 1, the transmission T includes a shift controller 84. The shift controller 84 is configured as an electronic control unit (ECU) including a microcomputer. Further, an engine controller 86 composed of an electronic control unit equipped with a microcomputer is also provided for controlling the operation of the engine 10.

シフトコントローラ８４はエンジンコントローラ８６と通信自在に構成され、エンジンコントローラ８６からエンジン回転数、スロットル開度、ＡＰ開度などの情報を取得する。   The shift controller 84 is configured to be able to communicate with the engine controller 86 and acquires information such as the engine speed, the throttle opening, and the AP opening from the engine controller 86.

また４個のギヤ締結機構６０，６２，６４，６６のシフトフォークに固定されるフォークシャフト（機構６０では６０ｆ）には磁性体が取り付けられると共に、その付近にはストロークセンサ８８がそれぞれ配置され、シフトフォーク、換言すればスリーブ６０ｇ，６２ｇ，６４ｇ，６６ｇの軸方向のストローク（移動）を示す出力を通じてギヤ締結機構のスリーブ６０ｇ，６２ｇ，６４ｇ，６６ｇの挙動の変化、具体的にはスリーブ６０ｇ，６２ｇ，６４ｇ，６６ｇがギヤイン位置からニュートラル位置に向けて移動している移動状態を示す出力を生じる。   A magnetic body is attached to a fork shaft (60f in the mechanism 60) fixed to the shift forks of the four gear fastening mechanisms 60, 62, 64, 66, and a stroke sensor 88 is disposed in the vicinity thereof, Changes in the behavior of the sleeves 60g, 62g, 64g, 66g of the gear fastening mechanism through outputs indicating the axial strokes (movements) of the shift forks, in other words, the sleeves 60g, 62g, 64g, 66g, specifically, the sleeves 60g, 62g, 64g, and 66g generate an output indicating a moving state in which they are moving from the gear-in position toward the neutral position.

より具体的には、ストロークセンサ８８はスリーブ６０ｇ，６２ｇ，６４ｇ，６６ｇが、図４（ｇ）に示すギヤイン位置から図４（ａ）に示すニュートラル位置に向けてギヤ抜けしつつあるかを示す出力を生じる。同図でいえば図４（ｇ）（ｆ）ではスリーブ６０ｇが１速ドライブギヤ３２のドグ歯３２１と係合しているため、ギヤ抜けを生じない。   More specifically, the stroke sensor 88 indicates whether the sleeves 60g, 62g, 64g, and 66g are being disengaged from the gear-in position shown in FIG. 4 (g) toward the neutral position shown in FIG. 4 (a). Produces output. 4 (g) and 4 (f), the sleeve 60g is engaged with the dog teeth 321 of the first-speed drive gear 32, so that no gear is lost.

他方、図４（ｅ）あるいは（ｄ）以降ではスリーブ６０ｇとドグ歯３２１の係合が外れてギヤ抜けを生じる。その結果、第１クラッチ２４に油圧が供給されてエンジン１０の駆動力が奇数段入力軸１６に入力されるとき、第１副入力軸２０と奇数段入力軸１６の間（ギヤ締結機構の入出力回転数の間）に差回転が生じてエンジン１０の駆動力が零となる駆動力抜けが生じる。   On the other hand, in FIG. 4E or after FIG. 4D, the engagement between the sleeve 60g and the dog teeth 321 is disengaged, resulting in gear loss. As a result, when the hydraulic pressure is supplied to the first clutch 24 and the driving force of the engine 10 is input to the odd-numbered input shaft 16, the gap between the first sub-input shaft 20 and the odd-numbered input shaft 16 (the engagement of the gear fastening mechanism). A differential rotation occurs between the output rotation speeds) and a driving force drop occurs at which the driving force of the engine 10 becomes zero.

さらに、偶数段入力軸１４の付近には第１の回転数センサ９０が配置され、変速機Ｔの入力回転数ＮＭを示す信号を出力すると共に、第１、第２副入力軸２０，２２にはそれぞれ第２、第３の回転数センサ９２，９４が配置され、それらの回転数を示す信号を出力する。また出力軸２８には第４の回転数センサ９６が配置され、出力軸２８の回転数、即ち、変速機Ｔの出力回転数ＮＣを示す信号を出力する。ドライブシャフト７４の付近には第５の回転数センサ１００が配置され、車速Ｖを示す信号を出力する。   Further, a first rotational speed sensor 90 is disposed in the vicinity of the even-numbered stage input shaft 14, and outputs a signal indicating the input rotational speed NM of the transmission T and is applied to the first and second auxiliary input shafts 20 and 22. Are provided with second and third rotation speed sensors 92 and 94, respectively, and outputs signals indicating their rotation speeds. A fourth rotation speed sensor 96 is disposed on the output shaft 28 and outputs a signal indicating the rotation speed of the output shaft 28, that is, the output rotation speed NC of the transmission T. A fifth rotation speed sensor 100 is disposed in the vicinity of the drive shaft 74 and outputs a signal indicating the vehicle speed V.

また油圧供給装置８０の第１、第２クラッチ２４，２６に接続される油路には第１、第２の圧力センサ１０２，１０４が配置され、第１、第２クラッチ２４，２６に供給される作動油ＡＴＦの圧力（油圧）を示す信号を出力すると共に、リザーバ８０ａの付近には温度センサ１０６が配置され、油温（作動油ＡＴＦの温度）ＴＡＴＦを示す信号を出力する。   In addition, first and second pressure sensors 102 and 104 are disposed in oil passages connected to the first and second clutches 24 and 26 of the hydraulic pressure supply device 80 and supplied to the first and second clutches 24 and 26. A signal indicating the pressure (hydraulic pressure) of the hydraulic oil ATF is output, and a temperature sensor 106 is disposed in the vicinity of the reservoir 80a to output a signal indicating the oil temperature (temperature of the hydraulic oil ATF) TATF.

また車両１の運転席に配置されたレンジセレクタ（図示せず）の付近にはレンジセレクタポジションセンサ１１０が配置され、レンジセレクタ上に運転者から見て上から順にＰ，Ｒ，Ｎ，Ｄと示されたレンジのうち運転者に操作（選択）されたレンジを示す信号を出力する。   In addition, a range selector position sensor 110 is disposed in the vicinity of a range selector (not shown) disposed in the driver's seat of the vehicle 1, and P, R, N, D in order from the top as viewed from the driver on the range selector. A signal indicating the range operated (selected) by the driver among the indicated ranges is output.

これらセンサの出力は全てシフトコントローラ８４に入力される。シフトコントローラ８４は、それらセンサの出力とエンジンコントローラ８６と通信して得られる情報に基づき、第１から第６リニアソレノイドバルブ８０ｆから８０ｋを励磁・消磁を介して第１、第２クラッチ２４，２６とギヤ締結機構６０から６６の動作が制御することで変速機Ｔの動作を制御する。   All outputs from these sensors are input to the shift controller 84. Based on the output of these sensors and information obtained by communicating with the engine controller 86, the shift controller 84 excites and demagnetizes the first to sixth linear solenoid valves 80f to 80k through the first and second clutches 24, 26. The operation of the transmission T is controlled by controlling the operations of the gear fastening mechanisms 60 to 66.

シフトコントローラ８４は油圧（シフト力）供給制御手段として機能し、車両１の走行速度（車速）Ｖとアクセルペダルの開度（アクセル開度）ＡＰで規定される走行状態に応じて図５に示す変速マップに従って４個のギヤ締結機構６０，６２，６４，６６のうちの１−３速ギヤ締結機構６０と５−７速ギヤ締結機構６２のいずれかと第１クラッチ２４で構成される第１入力軸（奇数段入力軸１６と第１副入力軸２０）車両１の走行状態に応じて第１入力軸（奇数段入力軸１６と第１副入力軸２０）と４個（複数個）のギヤ締結機構６０，６２，６４，６６のうちのいずれかの機構（より具体的には１−３速ギヤ締結機構６０と５−７速ギヤ締結機構６２のいずれか）と第１クラッチ２４から出力軸２８に至る第１出力経路と、第２入力軸（偶数段入力軸１４と第２副入力軸２２）と４個のギヤ締結機構のうちの別の機構（より具体的には２−４速ギヤ締結機構６４と６−８速ギヤ締結機構６６のいずれか）と第２クラッチ２６から出力軸２８に至る第２出力経路とのうちの一方に油圧を供給して一方を構成するギヤ締結機構６０，６２，６４，６６のスリーブ６０ｇ，６２ｇ，６４ｇ，６６ｇのいずれかによって締結された１速ドライブギヤ３２から７速−８速ドリブンギヤ５４のうちの相応するギヤからなる変速段ギヤを介してエンジン１０の駆動力を変速して出力させるように制御する。   The shift controller 84 functions as a hydraulic pressure (shift force) supply control means, and is shown in FIG. 5 in accordance with the traveling state defined by the traveling speed (vehicle speed) V of the vehicle 1 and the accelerator pedal opening (accelerator opening) AP. A first input composed of the first clutch 24 and either the 1-3 speed gear fastening mechanism 60 or the 5-7 speed gear fastening mechanism 62 of the four gear fastening mechanisms 60, 62, 64, 66 according to the shift map. The shaft (odd-stage input shaft 16 and first sub-input shaft 20) and the first input shaft (odd-stage input shaft 16 and first sub-input shaft 20) and four (a plurality of) gears according to the traveling state of the vehicle 1 Output from any one of the fastening mechanisms 60, 62, 64, 66 (more specifically, one of the 1-3 speed gear fastening mechanism 60 and the 5-7 speed gear fastening mechanism 62) and the first clutch 24. A first output path to the shaft 28 and a second input shaft ( The multi-stage input shaft 14 and the second auxiliary input shaft 22) and another of the four gear fastening mechanisms (more specifically, the 2-4 speed gear fastening mechanism 64 and the 6-8 speed gear fastening mechanism 66) 1) and the second output path from the second clutch 26 to the output shaft 28, and supplies hydraulic pressure to one of the sleeves 60g, 62g, 64g of the gear fastening mechanisms 60, 62, 64, 66 that constitute one of them. , 66g is controlled so as to shift and output the driving force of the engine 10 through a shift gear composed of a corresponding one of the 7th to 8th driven gears 54 to the 1st drive gear 32 fastened by any one of To do.

より具体的には、シフトコントローラ８４は、ギヤ締結機構６０，６２，６４，６６のスリーブ６０ｇ，６２ｇ，６４ｇ，６６ｇの意図しない挙動の変化、具体的にはスリーブのギヤイン位置からニュートラル位置に向けての移動、より具体的にはスリーブのギヤ抜けを検知していち早く対応して乗員に違和感を与えることなく走行させるように変速機Ｔの動作を制御する。   More specifically, the shift controller 84 changes the unintended behavior of the sleeves 60g, 62g, 64g, 66g of the gear fastening mechanisms 60, 62, 64, 66, specifically, from the gear-in position of the sleeve to the neutral position. The operation of the transmission T is controlled so as to detect all the movements, more specifically, the missing gears of the sleeves, and to respond promptly and run without causing the passengers to feel uncomfortable.

図５に示す変速マップにおいては車両１の走行速度（車速）Ｖとアクセル開度ＡＰが同図の６種の境界線を超えた時点でその変速段へのプリシフトが実行され、次いで相応するクラッチに油圧が供給されるＣｔｏＣ変速がなされることで、変速段が確立されて変速される。尚、図５にはアップシフトのみ図示するが、ダウンシフトも同様である。   In the shift map shown in FIG. 5, when the travel speed (vehicle speed) V and the accelerator pedal opening AP of the vehicle 1 exceed the six boundary lines in the same figure, pre-shift to that shift stage is executed, and then the corresponding clutch The C-to-C shift to which the hydraulic pressure is supplied is performed, so that the shift stage is established and the shift is performed. FIG. 5 shows only the upshift, but the downshift is the same.

図６はこの発明の第１実施例に係る装置の動作、即ち、シフトコントローラ８４のその動作を示すフロー・チャートである。図示のプログラムは所定時間、例えば１０ｍｓｅｃごとに実行される。図６フロー・チャート（および以降のフロー・チャート）で「Ｓ」は処理ステップを示す。   FIG. 6 is a flowchart showing the operation of the apparatus according to the first embodiment of the present invention, that is, the operation of the shift controller 84. The illustrated program is executed every predetermined time, for example, every 10 msec. In the flowchart of FIG. 6 (and the subsequent flowcharts), “S” indicates a processing step.

以下説明すると、Ｓ１０においてストロークセンサ８８の出力から４個のギヤ締結機構６０，６２，６４，６６のスリーブ６０ｇ，６２ｇ，６４ｇ，６６ｇのうちの、現在締結されている変速段（以下「現段」という）を確立するスリーブのストロークがギヤ抜け判定値以上か否か、換言すればスリーブの挙動が変化しているか、あるいはスリーブがギヤイン位置からニュートラル位置に向けて移動しているか否か判断（判定）する。   In the following, in S10, the currently engaged gear stage (hereinafter, “current stage” of the sleeves 60g, 62g, 64g, 66g of the four gear fastening mechanisms 60, 62, 64, 66 is determined from the output of the stroke sensor 88 in S10. )) Is determined whether or not the stroke of the sleeve is equal to or greater than the gear loss determination value, in other words, whether the behavior of the sleeve has changed or whether the sleeve is moving from the gear-in position toward the neutral position ( judge.

ギヤ抜け判定値は、図４に示す如く、当該スリーブ（例えばスリーブ６０ｇ）がギヤイン位置からニュートラル位置に向けてストローク（移動）するとき、ギヤ抜けを生じるストロークに相当する値を示し、具体的には入力回転数ＮＭと出力回転数ＮＣの間に差回転が生じるか／生じないかの境目となるストローク（図４（ｅ）の値）とスリーブがドグ歯と部分的にも係合するストローク（図４（ｆ）の値）の間に設定される。   As shown in FIG. 4, the gear loss determination value indicates a value corresponding to a stroke that causes gear loss when the sleeve (for example, sleeve 60g) strokes (moves) from the gear-in position toward the neutral position. Is a stroke (value of FIG. 4 (e)) which is a boundary between whether or not differential rotation occurs between the input rotation speed NM and the output rotation speed NC, and a stroke where the sleeve partially engages with the dog teeth. (Value in FIG. 4 (f)).

尚、Ｓ１０の処理においては、ストロークセンサ８８の出力に代え、第２回転数センサ９２（あるいは第３回転数センサ９４）と第４回転数センサ９６の出力からギヤ締結機構６０，６２，６４，６６の入力回転数ＮＭと出力回転数ＮＣの差回転を直接算出し、算出された差回転を適宜設定されるギヤ抜け判定回転数と比較することでギヤ締結機構がギヤ抜けしつつあるか否か判定するようにしても良い。   In the process of S 10, instead of the output of the stroke sensor 88, the gear fastening mechanisms 60, 62, 64, and so on are output from the outputs of the second rotational speed sensor 92 (or the third rotational speed sensor 94) and the fourth rotational speed sensor 96. Whether or not the gear fastening mechanism is being disengaged by directly calculating the differential rotation between the input rotational speed NM and the output rotational speed 66 of 66, and comparing the calculated differential rotation with a gear disconnection determination rotational speed set as appropriate. You may make it determine.

ただし、ストロークセンサ８８から検出されたストロークを上記のように差回転を生じる位置よりもギヤイン側に設定されたギヤ抜け判定値と比較してギヤ抜けを判定（検知）することで差回転が生じる恐れがあるか否か、即ち、現段で走行すべきか否かをいち早く判定することができる。   However, differential rotation occurs when the stroke detected from the stroke sensor 88 is compared with the gear loss determination value set on the gear-in side of the position where differential rotation occurs as described above to determine (detect) gear loss. It is possible to quickly determine whether or not there is a fear, that is, whether or not to drive at the current stage.

Ｓ１０で否定されて現在締結されているギヤ締結機構のスリーブのストロークがギヤ抜け判定値以上ではなく（ギヤ抜け判定値未満で）、ギヤ抜けが生じていないと判断されるときはＳ１２に進み、通常走行とする。即ち、４個のギヤ締結機構６０，６２，６４，６６のうちの現在締結されているギヤ締結機構のスリーブにギヤ抜けが生じていないので、締結されているギヤ締結機構のスリーブで確立される変速段（現段）での走行を継続する。   When it is determined in S10 that the stroke of the sleeve of the gear fastening mechanism currently engaged and not engaged is not equal to or greater than the gear loss determination value (less than the gear loss determination value) and it is determined that no gear loss has occurred, the process proceeds to S12. Normal driving. That is, since no gear is lost in the sleeve of the gear fastening mechanism currently fastened among the four gear fastening mechanisms 60, 62, 64, 66, it is established by the sleeve of the gear fastening mechanism being fastened. Continue running at the gear stage (current stage).

他方、Ｓ１０で肯定されるときは現在締結されているギヤ締結機構のスリーブにギヤ抜けが生じて変速機Ｔはエンジン１０の駆動力を伝達しない状態にあることを意味するので、Ｓ１４に進み、目標変速段（以下「次段」という）を算出し、Ｓ１６に進み、その次段ヘのプリシフトを実行する。   On the other hand, when the result in S10 is affirmative, it means that the gear T is disengaged in the currently engaged gear fastening mechanism sleeve and the transmission T is in a state of not transmitting the driving force of the engine 10. A target shift stage (hereinafter referred to as “next stage”) is calculated, and the process proceeds to S16 to perform pre-shift to the next stage.

前記した如く、変速機Ｔにおいて変速は基本的には奇数段（１，３，５，７速）と偶数段（２，４，６，８速）の間で交互に行われることから、Ｓ１４では現段が奇数段であれば目標段（次段）は１速シフトアップ／ダウンされる偶数段、あるいは現段が偶数段であれば目標段（次段）は１速シフトアップ／ダウンされる奇数段が算出され、Ｓ１６において算出された次段に対応するギヤ締結機構６０，６２，６４，６６のいずれかのピストンのピストン室に目標シフト荷重に従って算出される油圧を供給してスリーブ６０ｇ，６２ｇ，６４ｇ，６６ｇを第１、第２副入力軸２０，２２のいずれかに締結（係合）するプリシフトが実行される。   As described above, in the transmission T, the shift is basically performed alternately between the odd-numbered stages (1, 3, 5, 7th speed) and the even-numbered stages (2, 4, 6, 8th speed). Then, if the current stage is an odd stage, the target stage (next stage) is shifted up / down by the first speed, or if the current stage is an even stage, the target stage (next stage) is shifted up / down by the first speed. The odd-numbered stage is calculated, and the hydraulic pressure calculated according to the target shift load is supplied to the piston chamber of one of the gear fastening mechanisms 60, 62, 64, 66 corresponding to the next stage calculated in S16, and the sleeve 60g. , 62g, 64g, 66g are executed to engage (engage) one of the first and second auxiliary input shafts 20, 22.

図７は目標シフト荷重を説明する説明図である。   FIG. 7 is an explanatory diagram for explaining the target shift load.

目標シフト荷重はギヤ締結機構のピストンをニュートラル位置からギヤイン位置に移動（シフト）させるべき油圧（シフト力）を意味するが、目標シフト荷重は図示の如く３種に区分され、（図４（ａ）（ｂ）に示す）空走あるいは無効ストローク詰めに相当する比較的小さい初期値と、（図４（ｃ）から（ｅ）に示す）それに続いて対向するドライブギヤのドグ歯と回転数を同期させるのに必要とされる中期値と、（図４（ｆ）（ｇ）に示す）続いてそのドグ歯を掻き分けてギヤイン位置に到達するのに必要な終期値とからなる。尚、加算分については後述する。
The target shift load means the hydraulic pressure (shift force) to move (shift) the piston of the gear fastening mechanism from the neutral position to the gear-in position. The target shift load is classified into three types as shown in FIG. ) A relatively small initial value corresponding to idle running or invalid stroke filling (shown in (b)), followed by dog teeth and rotation speed of the opposing drive gear (shown in FIGS. 4 (c) to (e)) It consists of the mid-term value required to synchronize and the end value required to scrape the dog teeth and reach the gear-in position (shown in FIGS. 4 (f) (g)). The added amount will be described later.

次いでＳ１８に進み、次段に対応する第１、第２副入力軸２０，２２のうちの相応する側の第１、第２クラッチ２４，２６のいずれかに油圧を供給して第１入力軸１４あるいは第２入力軸１６に締結するＣｔｏＣ（クラッチ・ツー・クラッチ）変速を行う。   Next, the process proceeds to S18, in which the hydraulic pressure is supplied to one of the first and second clutches 24 and 26 on the corresponding side of the first and second auxiliary input shafts 20 and 22 corresponding to the next stage to supply the first input shaft. 14 or a CtoC (clutch-to-clutch) shift that is fastened to the second input shaft 16.

次いでＳ２０に進み、現段シフト抜きを実行する。これは現段を確立していたギヤ締結機構において対向する側のピストンのピストン室に油圧を供給してスリーブをニュートラル位置に移動、例えば現段が１−３速ギヤ締結機構６０で１速であったとすると、対向する３速のピストン室に油圧を供給して１速ピストンに接続されるスリーブをニュートラル位置に移動させる処理を意味する。   Next, in S20, the current stage shift is removed. This is because the hydraulic pressure is supplied to the piston chamber of the piston on the opposite side in the gear fastening mechanism that has established the current stage, and the sleeve is moved to the neutral position. For example, the current stage is the first to third speed gear fastening mechanism 60 at the first speed. If there is, it means a process of supplying hydraulic pressure to the opposing third-speed piston chamber to move the sleeve connected to the first-speed piston to the neutral position.

次いでＳ２２に進み、通常走行、即ち、４個のギヤ締結機構６０，６２，６４，６６のうちの締結されているギヤ締結機構で確立される変速段（次段）での走行を継続する。   Next, the routine proceeds to S22, where normal traveling, that is, traveling at the gear position (next stage) established by the gear fastening mechanism that is fastened among the four gear fastening mechanisms 60, 62, 64, 66 is continued.

この実施例に係る自動変速機の制御装置にあっては一方を構成するギヤ締結機構のスリーブ（例えばギヤ締結機構６０のスリーブ６０ｇ）がギヤイン位置からニュートラル位置に向けて移動、より具体的にはギヤ抜けしているか否か判定すると共に、移動していると判定されるとき、第１出力経路と第２出力経路の他方を構成するギヤ締結機構（例えばギヤ締結機構６４）に油圧を供給してスリーブ（例えばスリーブ６４ｇ）をギヤイン位置に移動させるプリシフトを実行する如く構成したので、他方を構成するギヤ締結機構を介しての変速の準備時間を早めることができ、検出から変速完了までの時間を早めることができ、よって乗員に違和感を与えることなく走行させることができる。 In the automatic transmission control apparatus according to this embodiment, the sleeve of the gear fastening mechanism (for example, the sleeve 60g of the gear fastening mechanism 60) constituting one of them moves from the gear-in position toward the neutral position, more specifically. When it is determined whether or not the gear is disengaged, and when it is determined that the gear is moving, hydraulic pressure is supplied to a gear fastening mechanism (for example, the gear fastening mechanism 64) constituting the other of the first output path and the second output path. Since the pre-shift for moving the sleeve (for example, the sleeve 64g) to the gear-in position is executed, the preparation time for the shift through the gear fastening mechanism constituting the other can be advanced, and the time from the detection to the completion of the shift Can be accelerated, and therefore the vehicle can be run without causing the passenger to feel uncomfortable.

図８は図６の処理を示すタイム・チャートである。   FIG. 8 is a time chart showing the processing of FIG.

同図上部に示す従来手法は特許文献２記載の技術から類推される処理であり、スリーブの検出位置がギヤとの噛合い点を超えてギヤ抜けしていると判定されるときはスリーブを一旦ニュートラル位置に移動させてから改めてギヤイン位置に移動させるため、ギヤ抜けが生じてエンジン１０の駆動力が一時的に零になることがあった。   The conventional method shown in the upper part of the figure is a process inferred from the technique described in Patent Document 2. When it is determined that the detected position of the sleeve exceeds the meshing point with the gear and the gear is disengaged, the sleeve is temporarily removed. Since it is moved to the neutral position and then moved again to the gear-in position, gear disengagement may occur, and the driving force of the engine 10 may temporarily become zero.

一方、この発明の実施例においては、スリーブがギヤイン位置からニュートラル位置に向けて移動（ギヤ抜け）していると判定されるとき、他方を構成するギヤ締結機構に油圧を供給してスリーブをギヤイン位置に向けて移動させるプリシフトを実行するように構成したので、同図下部に示す如く、他方を構成するギヤ締結機構を介しての変速の準備を時間（ｔ１−ｔ２）だけ早めることができ、検出から変速完了までの時間を早めることができ、よって乗員に違和感を与えることなく走行させることができる。   On the other hand, in the embodiment of the present invention, when it is determined that the sleeve is moving from the gear-in position toward the neutral position (gear disengagement), hydraulic pressure is supplied to the gear fastening mechanism that constitutes the other, and the sleeve is geared in. Since the pre-shift to move toward the position is executed, as shown in the lower part of the figure, preparation for shifting through the gear fastening mechanism constituting the other can be advanced by time (t1-t2), The time from the detection to the completion of the shift can be shortened, and therefore the vehicle can be run without causing the passenger to feel uncomfortable.

またプリシフトを実行した後、第１クラッチ２４と第２クラッチ２６のうちの他方を構成するクラッチに油圧を供給して動作させる如く構成したので、他方を構成するギヤ締結機構のスリーブによって締結された変速段ギヤを介してエンジン１０の駆動力を変速して出力させることができ、エンジン１０の駆動力が一時的に零になる駆動力抜けの発生を可能な限り抑制することができる。   Further, after the pre-shift is executed, the hydraulic pressure is supplied to the clutch that constitutes the other of the first clutch 24 and the second clutch 26 so that the clutch is operated, so that it is fastened by the sleeve of the gear fastening mechanism that constitutes the other. The driving force of the engine 10 can be shifted and output via the shift gear, and the occurrence of a driving force drop where the driving force of the engine 10 temporarily becomes zero can be suppressed as much as possible.

図９はこの発明の第２実施例に係る装置の動作を示すフロー・チャートである。   FIG. 9 is a flowchart showing the operation of the apparatus according to the second embodiment of the present invention.

以下説明すると、第１実施例の処理と同様、Ｓ１００において現段を確立するギヤ締結機構のスリーブのストロークがギヤ抜け判定値以上か否か判断し、否定されるときはＳ１０２に進み、現段での走行を継続する。   Explained below, in the same manner as in the first embodiment, in S100, it is determined whether or not the stroke of the sleeve of the gear fastening mechanism that establishes the current stage is equal to or greater than the gear disengagement determination value. Continue driving at.

一方、肯定されるときはＳ１０４に進み、目標変速段（次段）を算出する。次いでＳ１０６に進み、第２回転数センサ９２（あるいは第３回転数センサ９４）と第４回転数センサ９６の出力から入力回転数ＮＭと出力回転数ＮＣの差回転を算出し、算出された差回転が所定値以上か否か判断する。   On the other hand, when the result is affirmative, the process proceeds to S104, and the target shift speed (next speed) is calculated. Next, in S106, the differential rotation between the input rotational speed NM and the output rotational speed NC is calculated from the outputs of the second rotational speed sensor 92 (or the third rotational speed sensor 94) and the fourth rotational speed sensor 96, and the calculated difference is calculated. It is determined whether or not the rotation is a predetermined value or more.

所定値は、ストロークでいえば例えば図４（ｅ）などに相当する、差回転が生じる程度の値に設定される。尚、第１副入力軸２０と奇数段入力軸１６、あるいは第２副入力軸２２と偶数段入力軸１４には４種の変速段（変速比）が確立されることから、差回転を算出する際には現在締結されている変速段（変速比）を考慮する必要がある。   The predetermined value is set to a value that causes differential rotation, which corresponds to, for example, FIG. Since the first sub-input shaft 20 and the odd-numbered-stage input shaft 16 or the second sub-input shaft 22 and the even-numbered-stage input shaft 14 have four speeds (speed ratios), the differential rotation is calculated In doing so, it is necessary to consider the currently engaged gear stage (gear ratio).

Ｓ１０６で肯定されるときは現段を確立するギヤ締結機構のスリーブのストロークがギヤ抜け判定値以上であると共に、差回転が生じてエンジン１０の駆動力の伝達が困難な状態にあることからＳ１０８に進み、次段へのプリシフトを早めるべく、次段を確立するギヤ締結機構のピストン室に供給すべき油圧を決定するシフト荷重として図７に示す加算分を使用して大きめの値に算出する。   If the result in S106 is affirmative, the stroke of the sleeve of the gear fastening mechanism that establishes the current stage is equal to or greater than the gear missing determination value, and because differential rotation occurs and transmission of the driving force of the engine 10 is difficult, S108. In order to accelerate the pre-shift to the next stage, the shift load for determining the hydraulic pressure to be supplied to the piston chamber of the gear fastening mechanism that establishes the next stage is calculated to a larger value using the addition shown in FIG. .

一方、Ｓ１０６で否定されるときはそのような状態にないことからＳ１１０に進み、次段を確立するギヤ締結機構のピストン室に供給すべき油圧を決定するシフト荷重として加算分を使用しない（第１実施例と同様の）小さめの値に算出する。次いでＳ１１２からＳ１１８に進み、第１実施例のＳ１６からＳ２２までの処理と同様の処理を行う。   On the other hand, when the result in S106 is negative, since the engine is not in such a state, the process proceeds to S110, and the additional load is not used as a shift load for determining the hydraulic pressure to be supplied to the piston chamber of the gear fastening mechanism that establishes the next stage (first step). Calculate to a smaller value (similar to one embodiment). Next, the process proceeds from S112 to S118, and the same process as the process from S16 to S22 of the first embodiment is performed.

図１０は加算分の特性を示す説明図である。   FIG. 10 is an explanatory diagram showing the characteristics of the added amount.

Ｓ１０８においては目標シフト荷重を算出するとき、図７に示す如く、初期値と中期値と終期値の全てにおいて加算分を追加して目標シフト荷重を増加する。図１０に示す如く、加算分は差回転が増加するほど増大するように設定される。   In S108, when the target shift load is calculated, as shown in FIG. 7, the target shift load is increased by adding additions to all of the initial value, the mid-term value, and the final value. As shown in FIG. 10, the added amount is set so as to increase as the differential rotation increases.

図１１は図９フロー・チャートの処理を説明するタイム・チャートである。   FIG. 11 is a time chart for explaining the processing of the flowchart of FIG.

同図を参照して説明すると、第２実施例にあっては、算出された差回転が所定値以上のときは、図１１の「次段スリーブストローク」に「加算あり」と示す如く、次段を確立するギヤ締結機構のピストン室に供給すべき油圧を大きめな値に算出する一方、算出された差回転が所定値未満のときは、図１１に「加算なし」と示すように次段を確立するギヤ締結機構のピストン室に供給すべき油圧を「加算あり」と示す場合に比して小さめな値に算出するように構成した。尚、図１１（および後述する図１７、図２０）において現段側を実線、次段側を破線で示す。   Referring to FIG. 11, in the second embodiment, when the calculated differential rotation is equal to or larger than a predetermined value, the “next sleeve stroke” in FIG. While the hydraulic pressure to be supplied to the piston chamber of the gear fastening mechanism that establishes the gear is calculated to a large value, when the calculated differential rotation is less than the predetermined value, as shown in FIG. The hydraulic pressure to be supplied to the piston chamber of the gear fastening mechanism that establishes the above is calculated to be a smaller value than when “addition” is indicated. In FIG. 11 (and FIGS. 17 and 20 described later), the current stage side is indicated by a solid line and the next stage side is indicated by a broken line.

第２実施例においては上記のように構成したので、第１実施例と同様、一方を構成するギヤ締結機構のスリーブがギヤイン位置から移動していることが検知されたとき、他方を構成するギヤ締結機構に油圧を供給してプリシフトを実行することで、他方を構成するギヤ締結機構を介しての変速の準備を早めることができ、検出から変速完了までの時間を早めることができ、よって乗員に違和感を与えることなく走行させることができる。   Since the second embodiment is configured as described above, when it is detected that the sleeve of the gear fastening mechanism constituting one is moving from the gear-in position, the gear constituting the other is detected as in the first embodiment. By supplying hydraulic pressure to the fastening mechanism and performing pre-shifting, it is possible to speed up preparations for gear shifting via the gear fastening mechanism that constitutes the other, and it is possible to speed up the time from detection to completion of gear shifting. It is possible to drive without feeling uncomfortable.

またプリシフトを実行した後、第１クラッチ２４と第２クラッチ２６のうちの他方を構成するクラッチに油圧を供給して動作させる如く構成したので、他方を構成するギヤ締結機構のスリーブによって締結された変速段ギヤを介してエンジン１０の駆動力を変速して出力させることができ、エンジン１０の駆動力が一時的に零になる駆動力抜けの発生を可能な限り抑制することができる。   Further, after the pre-shift is executed, the hydraulic pressure is supplied to the clutch that constitutes the other of the first clutch 24 and the second clutch 26 so that the clutch is operated, so that it is fastened by the sleeve of the gear fastening mechanism that constitutes the other. The driving force of the engine 10 can be shifted and output via the shift gear, and the occurrence of a driving force drop where the driving force of the engine 10 temporarily becomes zero can be suppressed as much as possible.

また、一方を構成するギヤ締結機構のスリーブが移動していると判定されるとき、入力回転数ＮＭと出力回転数ＮＣの間の差回転が所定値以上か否か判定し、それに基づいて一方または他方を構成するギヤ締結機構に供給する油圧の量を変化させる、より具体的には差回転が所定値以上と判定されるとき、他方を構成するギヤ締結機構に供給する油圧の量を、差回転が所定値以上と判定されないときに比して増加させる如く構成したので、適切な油圧の量を供給することができる。換言すれば不要に過大な油圧を供給して耐久性を低下させることがない。また、シフト力が油圧の場合、高い油圧でインギヤさせることで早期にインギヤさせることができる。   Further, when it is determined that the sleeve of the gear fastening mechanism constituting one side is moving, it is determined whether or not the differential rotation between the input rotation speed NM and the output rotation speed NC is equal to or greater than a predetermined value, and based on that, Or, when the amount of hydraulic pressure supplied to the gear fastening mechanism constituting the other is changed, more specifically, when the differential rotation is determined to be equal to or greater than a predetermined value, the amount of hydraulic pressure supplied to the gear fastening mechanism constituting the other is Since it is configured to increase compared to when the differential rotation is not determined to be greater than or equal to the predetermined value, an appropriate amount of hydraulic pressure can be supplied. In other words, an excessively large hydraulic pressure is not unnecessarily supplied and durability is not lowered. Further, when the shift force is hydraulic, it can be in-geared early by in-gearing with a high hydraulic pressure.

図１２はこの発明の第３実施例に係る装置の動作を示すフロー・チャートである。   FIG. 12 is a flowchart showing the operation of the apparatus according to the third embodiment of the present invention.

第３実施例は第２実施例の変形例であり、第２実施例と相違する点に焦点をおいて説明すると、第３実施例にあっては、Ｓ２０６で算出された差回転が所定値以上と判断されるときは差回転が生じてエンジン１０の駆動力の伝達が困難な状態にあることからＳ２０８に進み、現段を確立するギヤ締結機構のピストン室に供給すべき油圧を決定するギヤ締結荷重を零に算出する一方、否定されるときはそのような状態にないことからＳ２１０に進み、現段を確立するギヤ締結機構のピストン室に供給すべき油圧を決定する目標シフト荷重として図７に示す加算分を使用して大きめの値に算出する。   The third embodiment is a modification of the second embodiment and will be described focusing on differences from the second embodiment. In the third embodiment, the differential rotation calculated in S206 is a predetermined value. When it is determined as above, since the differential rotation occurs and it is difficult to transmit the driving force of the engine 10, the process proceeds to S208, and the hydraulic pressure to be supplied to the piston chamber of the gear fastening mechanism that establishes the current stage is determined. While the gear engagement load is calculated to be zero, when the result is negative, since it is not in such a state, the process proceeds to S210, and the target shift load that determines the hydraulic pressure to be supplied to the piston chamber of the gear engagement mechanism that establishes the current stage is determined. A larger value is calculated using the addition shown in FIG.

即ち、１速ドライブギヤ３２などのギヤの歯先にバリや潰れが生じて最終的にインギヤ不能となった場合、その変速段をパスせざるを得なくなるため、一方を構成するギヤ締結機構のスリーブのギヤイン位置からの移動状態に応じて一方を構成するギヤ締結機構のピストンのピストン室に供給する油圧の量を変化させるようにした。尚、残余のＳ２００からＳ２０４およびＳ２１２からＳ２１８の処理は第２実施例と異ならない。 That is, when burrs or crushed tooth tips of the gear, such as first-speed drive gear 32 is finally Tsu Do and-gear impossible occurs, it becomes forced to pass the gear stage, the gear engagement mechanism constituting one The amount of hydraulic pressure supplied to the piston chamber of the piston of the gear fastening mechanism constituting one of them is changed according to the movement state of the sleeve from the gear-in position. The remaining processes from S200 to S204 and S212 to S218 are not different from the second embodiment.

第３実施例においては上記のように構成したので、第２実施例と同様、一方を構成するギヤ締結機構のスリーブがギヤイン位置から移動していることが検知されたとき、他方を構成するギヤ締結機構に油圧を供給してプリシフトを実行することで、他方を構成するギヤ締結機構を介しての変速の準備を早めることができ、検出から変速完了までの時間を早めることができ、よって乗員に違和感を与えることなく走行させることができる。   Since the third embodiment is configured as described above, as in the second embodiment, when it is detected that the sleeve of the gear fastening mechanism constituting one is moving from the gear-in position, the gear constituting the other is detected. By supplying hydraulic pressure to the fastening mechanism and performing pre-shifting, it is possible to speed up preparations for gear shifting via the gear fastening mechanism that constitutes the other, and it is possible to speed up the time from detection to completion of gear shifting. It is possible to drive without feeling uncomfortable.

またプリシフトを実行した後、第１クラッチ２４と第２クラッチ２６のうちの他方を構成するクラッチに油圧を供給して動作させる如く構成したので、他方を構成するギヤ締結機構のスリーブによって締結された変速段ギヤを介してエンジン１０の駆動力を変速して出力させることができ、エンジン１０の駆動力が一時的に零になる駆動力抜けの発生を可能な限り抑制することができる。   Further, after the pre-shift is executed, the hydraulic pressure is supplied to the clutch that constitutes the other of the first clutch 24 and the second clutch 26 so that the clutch is operated, so that it is fastened by the sleeve of the gear fastening mechanism that constitutes the other. The driving force of the engine 10 can be shifted and output via the shift gear, and the occurrence of a driving force drop where the driving force of the engine 10 temporarily becomes zero can be suppressed as much as possible.

また、一方を構成するギヤ締結機構のスリーブが移動していると判定されるとき、入力回転数ＮＭと出力回転数ＮＣの間の差回転が所定値以上か否か判定し、それに基づいて一方または他方を構成するギヤ締結機構に供給する油圧の量を変化させる、より具体的には差回転が所定値以上と判定されるとき、一方を構成するギヤ締結機構に供給する油圧の量を、差回転が所定値以上と判定されないときに比して減少させる如く構成したので、一方を構成するギヤ締結機構を介しての現在の変速段での駆動力抜けの発生を可能な限り抑制する、あるいは他方を構成するギヤ締結機構を介しての次段への変速の準備を一層早める、より具体的には前者を実現することができる。   Further, when it is determined that the sleeve of the gear fastening mechanism constituting one side is moving, it is determined whether or not the differential rotation between the input rotation speed NM and the output rotation speed NC is equal to or greater than a predetermined value, and based on that, Or, when the amount of hydraulic pressure supplied to the gear fastening mechanism constituting the other is changed, more specifically, when the differential rotation is determined to be equal to or greater than a predetermined value, the amount of hydraulic pressure supplied to the gear fastening mechanism constituting one is Since the configuration is such that the differential rotation is reduced as compared to when it is not determined to be greater than or equal to the predetermined value, the occurrence of driving force loss at the current gear stage via the gear fastening mechanism constituting one side is suppressed as much as possible, or The preparation for shifting to the next stage through the gear fastening mechanism constituting the other can be further accelerated, more specifically, the former can be realized.

さらに、一方を構成するギヤ締結機構に適切なシフト力を供給する、換言すれば不要に過大なシフト力を供給して耐久性を低下させることがないと共に、油圧が低圧状態であってもスリーブの移動に要する時間が長期化することがない点でも耐久性を向上させることができる。   Furthermore, an appropriate shift force is supplied to the gear fastening mechanism that constitutes one side, in other words, an excessive shift force is not supplied unnecessarily, and the durability is not lowered. Durability can also be improved in that the time required for the movement is not prolonged.

図１３はこの発明の第４実施例に係る装置の動作を示すフロー・チャートである。   FIG. 13 is a flowchart showing the operation of the apparatus according to the fourth embodiment of the present invention.

第４実施例は第１実施例の変形例であり、第１実施例と相違する点に焦点をおいて説明すると、第４実施例にあっては、Ｓ３００において現段を確立するギヤ締結機構のピストンのストロークがギヤ抜け判定値以上か否か判断し、否定されるときはＳ３０２に進み、現段での走行を継続する一方、肯定されるときはＳ３０４に進み、所定時間前からのアクセル開度ＡＰの変化（要求駆動力を示す）を検出すると共に、検出された値が既定値以上か否か判断する。   The fourth embodiment is a modification of the first embodiment, and will be described focusing on differences from the first embodiment. In the fourth embodiment, a gear fastening mechanism that establishes the current stage in S300. It is determined whether or not the stroke of the piston is equal to or greater than the gear loss determination value. If the determination is negative, the process proceeds to S302, and the current stage of travel is continued. If the determination is affirmative, the process proceeds to S304. A change in the opening AP (indicating the required driving force) is detected, and it is determined whether or not the detected value is greater than or equal to a predetermined value.

アクセル開度ＡＰの変化は前回値との差分を求めることで算出する。「所定時間」は例えば１．０ｓｅｃである。尚、この値は図５に示す変速マップによる変速判断に使用されるアクセル開度ＡＰの変化値のしきい値と異ならせても良い。即ち、図５に示す変速マップによる変速判断ではアクセル開度ＡＰそれ自体に加え、アクセル開度ＡＰのある時間での変化から変速が判断される場合があるが、そのときのアクセル開度ＡＰおよび／または時間のしきい値を相違させても良い。   The change in the accelerator opening AP is calculated by obtaining a difference from the previous value. The “predetermined time” is, for example, 1.0 sec. Note that this value may be different from the threshold value of the change value of the accelerator pedal opening AP used for shift determination based on the shift map shown in FIG. That is, in the shift determination based on the shift map shown in FIG. 5, in addition to the accelerator opening AP itself, the shift may be determined from a change in the accelerator opening AP at a certain time. Alternatively, the time thresholds may be different.

Ｓ３０４で肯定されるときはＳ３０６に進み、目標変速段（次段）としてダウン（ＤＮ）側の値、例えば現段が３速であれば２速を算出（決定）する一方、否定されるときはＳ３０８に進み、目標変速段としてアップ（ＵＰ）側の値、例えば現段が３速であれば４速を算出（決定）する。 When the result in S304 is affirmative, the program proceeds to S306, where the value on the down (DN) side is calculated (determined) as the target gear stage (next stage), for example, the second speed is calculated (determined) if the current stage is the third speed. Advances to S308, and calculates (determines) the 4th speed as the target shift speed on the up (UP) side, for example, if the current speed is 3rd speed.

即ち、乗員による要求駆動力を示す、車両１のアクセル開度ＡＰの所定時間前からの経時変化を検出すると共に、検出されたアクセル開度変化に基づいてプリシフトすべき他方を構成するギヤ締結機構を選択、より具体的には検出されたアクセル開度ＡＰの変化に基づいて目標変速段を算出し、それに基づいてプリシフトすべき他方を構成するギヤ締結機構を選択するようにした。尚、残余のＳ３００からＳ３０２およびＳ３１０からＳ３１６の処理は第１実施例と異ならない。   That is, a gear fastening mechanism that detects a time-dependent change in the accelerator opening AP of the vehicle 1 from a predetermined time and indicates the required driving force by the occupant, and constitutes the other to be pre-shifted based on the detected accelerator opening change. More specifically, the target gear position is calculated based on the detected change in the accelerator pedal opening AP, and the gear engaging mechanism constituting the other to be preshifted is selected based on the target gear position. The remaining processes from S300 to S302 and S310 to S316 are not different from the first embodiment.

第４実施例においては上記のように構成したので、従前の実施例と同様、一方を構成するギヤ締結機構のスリーブがギヤイン位置から移動していることが検知されたとき、他方を構成するギヤ締結機構に油圧を供給してプリシフトを実行することで、他方を構成するギヤ締結機構を介しての変速の準備を早めることができ、検出から変速完了までの時間を早めることができ、よって乗員に違和感を与えることなく走行させることができる。   Since the fourth embodiment is configured as described above, as in the previous embodiment, when it is detected that the sleeve of the gear fastening mechanism that constitutes one is moving from the gear-in position, the gear that constitutes the other is detected. By supplying hydraulic pressure to the fastening mechanism and performing pre-shifting, it is possible to speed up preparations for gear shifting via the gear fastening mechanism that constitutes the other, and it is possible to speed up the time from detection to completion of gear shifting. It is possible to drive without feeling uncomfortable.

またプリシフトを実行した後、第１クラッチ２４と第２クラッチ２６のうちの他方を構成するクラッチに油圧を供給して動作させる如く構成したので、他方を構成するギヤ締結機構のスリーブによって締結された変速段ギヤを介してエンジン１０の駆動力を変速して出力させることができ、エンジン１０の駆動力が一時的に零になる駆動力抜けの発生を可能な限り抑制することができる。   Further, after the pre-shift is executed, the hydraulic pressure is supplied to the clutch that constitutes the other of the first clutch 24 and the second clutch 26 so that the clutch is operated, so that it is fastened by the sleeve of the gear fastening mechanism that constitutes the other. The driving force of the engine 10 can be shifted and output via the shift gear, and the occurrence of a driving force drop where the driving force of the engine 10 temporarily becomes zero can be suppressed as much as possible.

また、アクセル開度ＡＰの経時変化を検出し、検出されたアクセル開度ＡＰの経時変化に基づいて目標変速段を算出し、それに基づいてプリシフトすべき他方を構成するギヤ締結機構を選択する如く構成したので、他方を構成するギヤ締結機構のスリーブによって締結される変速段を、運転者の意思に沿って駆動力が伝達されるように、適正に選択することができる。   Further, a change with time of the accelerator opening AP is detected, a target shift stage is calculated based on the detected change with time of the accelerator opening AP, and a gear fastening mechanism constituting the other to be preshifted is selected based on the target shift stage. Since it comprised, the gear stage fastened with the sleeve of the gear fastening mechanism which comprises the other can be selected appropriately so that a driving force may be transmitted according to a driver | operator's intention.

尚、第４実施例の所定時間前からのアクセル開度ＡＰの変化から目標変速段を算出（決定）する構成は、第１から第３実施例など他の実施例に組み合わせても良い。   The configuration for calculating (determining) the target gear position from the change in the accelerator pedal opening AP from a predetermined time before the fourth embodiment may be combined with other embodiments such as the first to third embodiments.

図１４はこの発明の第５実施例に係る装置の動作を示すフロー・チャートである。   FIG. 14 is a flowchart showing the operation of the apparatus according to the fifth embodiment of the present invention.

第５実施例は第２実施例の変形例であり、第２実施例と相違する点に焦点をおいて説明すると、第５実施例にあっては、Ｓ４００において現段を確立するギヤ締結機構のピストンのストロークがギヤ抜け判定値以上か否か判断し、否定されるときはＳ４０２に進み、現段での走行を継続する一方、肯定されるときはＳ４０４に進み、現段を確立するギヤ締結機構のピストンのストロークの速度、即ち、ギヤ抜け速度が所定速度以上か否か判断する。   The fifth embodiment is a modification of the second embodiment, and will be described focusing on differences from the second embodiment. In the fifth embodiment, the gear fastening mechanism that establishes the current stage in S400. It is determined whether or not the piston stroke is equal to or greater than the gear loss determination value. When the result is negative, the process proceeds to S402, and while traveling at the current stage is continued, when the result is affirmative, the process proceeds to S404 to establish the current stage. It is determined whether the speed of the piston stroke of the fastening mechanism, that is, the gear removal speed is equal to or higher than a predetermined speed.

Ｓ４０４においては、ストロークセンサ８８の出力から検出される、現在締結されている変速段（現段）を確立するスリーブのストローク速度を所定速度と比較することで判断（判定）する。所定速度は図４（ｄ）などの完全に差回転が生じる状態を検出するに足る値に設定される。   In S404, a determination (determination) is made by comparing the stroke speed of the sleeve, which is detected from the output of the stroke sensor 88 and that establishes the currently engaged shift speed (current speed), with a predetermined speed. The predetermined speed is set to a value sufficient to detect a state in which a differential rotation occurs completely as shown in FIG.

Ｓ４０４で肯定されるときは現段を確立するギヤ締結機構のスリーブのストロークがギヤ抜け判定値以上であると共に、差回転が生じてエンジン１０の駆動力の伝達が困難な状態にあることを意味するので、Ｓ４０６に進み、次段を確立するギヤ締結機構のピストン室に供給すべき油圧を決定する目標シフト荷重として図７に示す加算分を使用して大きめの値に算出する一方、否定されるときはＳ４０８に進み、目標シフト荷重として加算分を使用しない（第１実施例と同様の）小さめの値に算出する。   When the result in S404 is affirmative, it means that the stroke of the sleeve of the gear fastening mechanism that establishes the current stage is greater than or equal to the gear missing determination value, and that differential rotation occurs and transmission of the driving force of the engine 10 is difficult. Therefore, the process proceeds to S406, where the target shift load for determining the hydraulic pressure to be supplied to the piston chamber of the gear fastening mechanism that establishes the next stage is calculated as a larger value using the addition shown in FIG. If YES in step S408, the flow advances to step S408 to calculate a smaller value (similar to the first embodiment) where the added amount is not used as the target shift load.

即ち、一方を構成するギヤ締結機構のスリーブのギヤイン位置からの移動状態に応じて他方を構成するギヤ締結機構のピストンのピストン室に供給する油圧の量を変化させるようにした。尚、残余のＳ４００からＳ４０２およびＳ４１０からＳ４１６の処理は第２実施例と異ならない。   That is, the amount of hydraulic pressure supplied to the piston chamber of the piston of the gear fastening mechanism constituting the other is changed according to the movement state of the sleeve of the gear fastening mechanism constituting one from the gear-in position. The remaining processes from S400 to S402 and S410 to S416 are not different from the second embodiment.

第５実施例においては上記のように構成したので、従前の実施例と同様、一方を構成するギヤ締結機構のスリーブがギヤイン位置から移動していることが検知されたとき、他方を構成するギヤ締結機構に油圧を供給してプリシフトを実行することで、他方を構成するギヤ締結機構を介しての変速の準備を早めることができ、検出から変速完了までの時間を早めることができ、よって乗員に違和感を与えることなく走行させることができる。   Since the fifth embodiment is configured as described above, when it is detected that the sleeve of the gear fastening mechanism constituting one is moving from the gear-in position, the gear constituting the other is detected as in the previous embodiment. By supplying hydraulic pressure to the fastening mechanism and performing pre-shifting, it is possible to speed up preparations for gear shifting via the gear fastening mechanism that constitutes the other, and it is possible to speed up the time from detection to completion of gear shifting. It is possible to drive without feeling uncomfortable.

またプリシフトを実行した後、第１クラッチ２４と第２クラッチ２６のうちの他方を構成するクラッチに油圧を供給して動作させる如く構成したので、他方を構成するギヤ締結機構のスリーブによって締結された変速段ギヤを介してエンジン１０の駆動力を変速して出力させることができ、エンジン１０の駆動力が一時的に零になる駆動力抜けの発生を可能な限り抑制することができる。   Further, after the pre-shift is executed, the hydraulic pressure is supplied to the clutch that constitutes the other of the first clutch 24 and the second clutch 26 so that the clutch is operated, so that it is fastened by the sleeve of the gear fastening mechanism that constitutes the other. The driving force of the engine 10 can be shifted and output via the shift gear, and the occurrence of a driving force drop where the driving force of the engine 10 temporarily becomes zero can be suppressed as much as possible.

また、一方を構成するギヤ締結機構のスリーブが移動していると判定されるとき、そのスリーブの移動速度が所定速度以上か否か判定し、判定した結果に基づいて一方または他方を構成するギヤ締結機構に供給する油圧の量を変化、より具体的には一方を構成するギヤ締結機構のスリーブの移動速度が所定速度以上と判定されるとき、他方を構成するギヤ締結機構に供給する油圧の量を、差回転が所定値以上と判定されないときに比して増加させる構成したので、上記した効果に加え、スリーブの移動速度から判定することで、スリーブの抜け量を予測することが可能となり、より早期から対応することができる。尚、スリーブの移動速度に代え、移動加速度を用いても良い。   Further, when it is determined that the sleeve of the gear fastening mechanism constituting one is moving, it is determined whether the moving speed of the sleeve is equal to or higher than a predetermined speed, and the gear constituting one or the other is determined based on the determined result. The amount of hydraulic pressure supplied to the fastening mechanism is changed. More specifically, when the moving speed of the sleeve of the gear fastening mechanism constituting one side is determined to be a predetermined speed or higher, the hydraulic pressure supplied to the gear fastening mechanism constituting the other side is determined. Since the amount is increased compared to when the differential rotation is not determined to be greater than or equal to the predetermined value, in addition to the above-described effects, it is possible to predict the amount of sleeve removal by determining from the moving speed of the sleeve. , Can respond from an earlier stage. Instead of the moving speed of the sleeve, moving acceleration may be used.

尚、第５実施例においては現在締結されている変速段を確立するスリーブのストローク速度を所定速度と比較して次段を確立するギヤ締結機構の目標シフト荷重を算出するようにしたが、それに代え、現段を確立するギヤ締結機構への荷重を算出するようにしても良い。   In the fifth embodiment, the stroke speed of the sleeve that establishes the currently engaged gear stage is compared with a predetermined speed to calculate the target shift load of the gear engaging mechanism that establishes the next stage. Instead, the load on the gear fastening mechanism that establishes the current stage may be calculated.

図１５はこの発明の第６実施例に係る装置の動作を示すフロー・チャートである。   FIG. 15 is a flowchart showing the operation of the apparatus according to the sixth embodiment of the present invention.

以下説明すると、Ｓ５００において現段を確立するギヤ締結機構のスリーブのストロークがギヤ抜け判定値以上か否か判断し、否定されるときはＳ５０２に進み、現段での走行を継続する一方、肯定されるときはＳ５０４に進み、抜け量が規定値以上か否か判断する。   In the following explanation, in S500, it is determined whether or not the stroke of the sleeve of the gear fastening mechanism that establishes the current stage is equal to or greater than the gear disengagement determination value, and if the determination is negative, the process proceeds to S502. If YES in step S504, the flow advances to step S504 to determine whether the missing amount is equal to or greater than a specified value.

Ｓ５０４の判断はＳ５００で得られたスリーブのストロークを規定値と比較することで行う。規定値は例えば図４（ｅ）に相当する、差回転が生じる程度のストローク値を意味する。尚、Ｓ５０４は現段を確立するギヤ締結機構のスリーブに差回転が生じているか否か判定する処理であるので、ストロークに代え、Ｓ１０６と同様、差回転を算出して所定値と比較することで判断しても良い。   The determination in S504 is made by comparing the sleeve stroke obtained in S500 with a specified value. The specified value means, for example, a stroke value corresponding to FIG. Since S504 is a process for determining whether or not a differential rotation has occurred in the sleeve of the gear fastening mechanism that establishes the current stage, instead of the stroke, as in S106, the differential rotation is calculated and compared with a predetermined value. You may judge by.

Ｓ５０４で否定されるときは現段を確立するギヤ締結機構のスリーブがギヤ抜け判定値以上移動しているが、未だ差回転が生じていない状態にあると判断されることからＳ５０６に進み、現段を確立するギヤ締結機構のピストンのピストン室に油圧を供給して再駆動する。   When the result in S504 is negative, it is determined that the sleeve of the gear fastening mechanism that establishes the current stage has moved beyond the gear missing determination value, but the differential rotation has not yet occurred. The hydraulic pressure is supplied to the piston chamber of the piston of the gear fastening mechanism that establishes the stage and is re-driven.

一方、Ｓ５０４で肯定されるときは現段を確立するギヤ締結機構のスリーブは差回転が生じる状態にあると判断されることからＳ５０８に進み、次段（目標段）を確立するギヤ締結機構のピストン室に油圧を供給して次段ヘのプリシフトを実行する。次いでＳ５１０からＳ５１４に進み、第１実施例のＳ１８からＳ２２までの処理と同様の処理を行う。 On the other hand, if the determination in S504 is affirmative, it is determined that the gear engagement mechanism sleeve that establishes the current stage is in a state where differential rotation occurs, and thus the process proceeds to S508, where the gear engagement mechanism that establishes the next stage (target stage) Hydraulic pressure is supplied to the piston chamber to perform pre-shift to the next stage. Next , the processing proceeds from S510 to S514, and the same processing as the processing from S18 to S22 of the first embodiment is performed.

第６実施例においては上記のように構成したので、従前の実施例と同様、一方を構成するギヤ締結機構のスリーブがギヤイン位置から移動していることが検知されたとき、他方を構成するギヤ締結機構に油圧を供給してプリシフトを実行することで、他方を構成するギヤ締結機構を介しての変速の準備を早めることができ、検出から変速完了までの時間を早めることができ、よって乗員に違和感を与えることなく走行させることができる。   Since the sixth embodiment is configured as described above, as in the previous embodiment, when it is detected that the sleeve of the gear fastening mechanism that constitutes one is moving from the gear-in position, the gear that constitutes the other is detected. By supplying hydraulic pressure to the fastening mechanism and performing pre-shifting, it is possible to speed up preparations for gear shifting via the gear fastening mechanism that constitutes the other, and it is possible to speed up the time from detection to completion of gear shifting. It is possible to drive without feeling uncomfortable.

またプリシフトを実行した後、第１クラッチ２４と第２クラッチ２６のうちの他方を構成するクラッチに油圧を供給して動作させる如く構成したので、他方を構成するギヤ締結機構のスリーブによって締結された変速段ギヤを介してエンジン１０の駆動力を変速して出力させることができ、エンジン１０の駆動力が一時的に零になる駆動力抜けの発生を可能な限り抑制することができる。   Further, after the pre-shift is executed, the hydraulic pressure is supplied to the clutch that constitutes the other of the first clutch 24 and the second clutch 26 so that the clutch is operated, so that it is fastened by the sleeve of the gear fastening mechanism that constitutes the other. The driving force of the engine 10 can be shifted and output via the shift gear, and the occurrence of a driving force drop where the driving force of the engine 10 temporarily becomes zero can be suppressed as much as possible.

また、一方を構成するギヤ締結機構のスリーブが所定値以上移動していると判定されるとき、そのスリーブがギヤイン位置からニュートラル位置に向けて所定値より大きく設定される規定値以上移動しているか否か判定し、判定した結果に基づいて一方または他方を構成するギヤ締結機構に供給する油圧の量を変化、より具体的には規定値以上移動していると判定されるとき、他方を構成するギヤ締結機構に油圧を供給してプリシフトを実行する反面、規定値以上移動していると判定されないとき、一方を構成するギヤ締結機構に油圧を供給して一方を構成するギヤ締結機構のスリーブをギヤイン位置に向けて復帰させる如く構成したので、上記した効果に加え、一方を構成するギヤ締結機構を介しての現在の変速段での駆動力抜けの発生を可能な限り抑制する、あるいは他方を構成するギヤ締結機構を介しての次段への変速の準備を一層早める、より具体的には前者を実現することができる。   Also, when it is determined that the sleeve of the gear fastening mechanism that constitutes one of the sleeves has moved more than a predetermined value, whether the sleeve has moved more than a specified value that is set larger than the predetermined value from the gear-in position toward the neutral position. The amount of hydraulic pressure supplied to the gear fastening mechanism that constitutes one or the other is changed based on the judged result, and more specifically, when it is judged that the movement is more than the specified value, the other is configured On the other hand, when the pre-shift is performed by supplying the hydraulic pressure to the gear fastening mechanism, the sleeve of the gear fastening mechanism that constitutes one side by supplying the hydraulic pressure to the gear fastening mechanism that constitutes one side when it is not determined that it has moved beyond a specified value. Is configured to return toward the gear-in position, so that in addition to the above-described effects, the occurrence of driving force loss at the current shift stage via the gear fastening mechanism that constitutes one of them is generated. Suppressing ability as much as, or hasten the preparation of a shift to the next stage via a gear engagement mechanism constituting the other more, and more specifically can be achieved former.

図１６はこの発明の第７実施例に係る装置の動作を示すフロー・チャートである。   FIG. 16 is a flowchart showing the operation of the apparatus according to the seventh embodiment of the present invention.

第７実施例は第６実施例の変形例であり、第６実施例と相違する点に焦点をおいて説明すると、Ｓ６００において現段を確立するギヤ締結機構のピストンのスリーブがギヤ抜け判定値以上か否か判断し、否定されるときはＳ６０２に進み、現段での走行を継続する一方、肯定されるときはＳ６０４に進み、抜け量が前記した規定値以上か否か判断する。尚、規定値は図１５フロー・チャートのＳ５０４と同じ値とするが、相違させても良い。   The seventh embodiment is a modification of the sixth embodiment, and will be described focusing on the differences from the sixth embodiment. In S600, the piston sleeve of the gear fastening mechanism that establishes the current stage is the gear loss determination value. When the result is negative, the process proceeds to S602, and the running at the current stage is continued. When the result is affirmative, the process proceeds to S604, and it is determined whether the missing amount is equal to or more than the specified value. The specified value is the same value as S504 in the flowchart of FIG. 15, but may be different.

Ｓ６０４で否定されるときは同様に現段を確立するギヤ締結機構のスリーブがギヤ抜け判定値以上移動しているが、未だ差回転が生じていない状態にあると判断されることからＳ６０６に進み、現段を確立するギヤ締結機構のピストンのピストン室に油圧を供給して再駆動すると共に、次段（目標段）を確立するギヤ締結機構のピストン室に油圧を供給して次段ヘのプリシフトを実行する。   If the result in S604 is NO, it is determined that the sleeve of the gear fastening mechanism that establishes the current stage has moved beyond the gear missing determination value, but the differential rotation has not yet occurred, and the process proceeds to S606. The hydraulic pressure is supplied to the piston chamber of the piston of the gear fastening mechanism that establishes the current stage and is re-driven, and the hydraulic pressure is supplied to the piston chamber of the gear fastening mechanism that establishes the next stage (target stage). Perform preshift.

他方、Ｓ６０４で肯定されるときはＳ６０８に進み、次段（目標段）を確立するギヤ締結機構のピストン室に油圧を供給して次段ヘのプリシフトを実行する。Ｓ６１０からＳ６１４に進み、第１実施例のＳ１８からＳ２２までの処理と同様の処理を行う。   On the other hand, when the result in S604 is affirmative, the program proceeds to S608, in which hydraulic pressure is supplied to the piston chamber of the gear fastening mechanism that establishes the next stage (target stage), and the preshift to the next stage is executed. Proceeding from S610 to S614, processing similar to the processing from S18 to S22 of the first embodiment is performed.

図１７は第７実施例の処理を説明するタイム・チャートである。   FIG. 17 is a time chart for explaining the processing of the seventh embodiment.

同図（ａ）に示す如く、時刻ｔ１において現段を構成するギヤ締結機構のスリーブの抜け量が大きいと判断されるときは入力回転数ＮＭと出力回転数ＮＣの差回転も増加することから、次段へのプリシフトのみ行う。   As shown in FIG. 5A, when it is determined that the amount of slip of the sleeve of the gear fastening mechanism constituting the current stage is large at time t1, the differential rotation between the input rotational speed NM and the output rotational speed NC also increases. Only pre-shift to the next stage is performed.

一方、同図（ｂ）に示す如く、時刻ｔ１において現段を構成するギヤ締結機構のスリーブの抜け量が小さいと判断されるときは、現段を確立するギヤ締結機構のピストン室に油圧を供給して現段のスリーブを再駆動すると共に、平行して次段を確立するギヤ締結機構のピストン室に油圧を供給して次段へのプリシフトを行い、現段を構成するギヤ締結機構のスリーブをギヤイン位置に復帰を可能とする。   On the other hand, when it is determined at time t1 that the amount of slippage of the sleeve of the gear fastening mechanism constituting the current stage is small, as shown in FIG. 5B, hydraulic pressure is applied to the piston chamber of the gear fastening mechanism that establishes the current stage. Supply and re-drive the current-stage sleeve, and supply hydraulic pressure to the piston chamber of the gear-engaging mechanism that establishes the next stage in parallel to perform pre-shift to the next stage, and the gear-engaging mechanism that constitutes the current stage The sleeve can be returned to the gear-in position.

第７実施例においては上記のように構成したので、従前の実施例と同様、一方を構成するギヤ締結機構のスリーブがギヤイン位置から移動していることが検知されたとき、他方を構成するギヤ締結機構に油圧を供給してプリシフトを実行することで、他方を構成するギヤ締結機構を介しての変速の準備を早めることができ、検出から変速完了までの時間を早めることができ、よって乗員に違和感を与えることなく走行させることができる。   Since the seventh embodiment is configured as described above, as in the previous embodiment, when it is detected that the sleeve of the gear fastening mechanism that constitutes one is moving from the gear-in position, the gear that constitutes the other is detected. By supplying hydraulic pressure to the fastening mechanism and performing pre-shifting, it is possible to speed up preparations for gear shifting via the gear fastening mechanism that constitutes the other, and it is possible to speed up the time from detection to completion of gear shifting. It is possible to drive without feeling uncomfortable.

またプリシフトを実行した後、第１クラッチ２４と第２クラッチ２６のうちの他方を構成するクラッチに油圧を供給して動作させる如く構成したので、他方を構成するギヤ締結機構のスリーブによって締結された変速段ギヤを介してエンジン１０の駆動力を変速して出力させることができ、エンジン１０の駆動力が一時的に零になる駆動力抜けの発生を可能な限り抑制することができる。   Further, after the pre-shift is executed, the hydraulic pressure is supplied to the clutch that constitutes the other of the first clutch 24 and the second clutch 26 so that the clutch is operated, so that it is fastened by the sleeve of the gear fastening mechanism that constitutes the other. The driving force of the engine 10 can be shifted and output via the shift gear, and the occurrence of a driving force drop where the driving force of the engine 10 temporarily becomes zero can be suppressed as much as possible.

また、一方を構成するギヤ締結機構のスリーブが所定値以上移動していると判定されるとき、そのスリーブがギヤイン位置からニュートラル位置に向けて所定値より大きく設定される規定値以上移動しているか否か判定し、判定した結果に基づいて一方または他方を構成するギヤ締結機構に供給する油圧の量を変化、より具体的には規定値以上移動していると判定されるとき、他方を構成するギヤ締結機構に油圧を供給してプリシフトを実行する反面、規定値以上移動していると判定されないとき、一方を構成するギヤ締結機構に油圧を供給してそのスリーブをギヤイン位置に向けて復帰させると共に、他方を構成するギヤ締結機構に油圧を供給してプリシフトを実行する如く構成したので、上記した効果に加え、一方を構成するギヤ締結機構を介しての現在の変速段での駆動力抜けの発生を可能な限り抑制することができる。   Also, when it is determined that the sleeve of the gear fastening mechanism that constitutes one of the sleeves has moved more than a predetermined value, whether the sleeve has moved more than a specified value that is set larger than the predetermined value from the gear-in position toward the neutral position. The amount of hydraulic pressure supplied to the gear fastening mechanism that constitutes one or the other is changed based on the judged result, and more specifically, when it is judged that the movement is more than the specified value, the other is configured On the other hand, if it is not determined that the gear is moving beyond the specified value, the hydraulic pressure is supplied to the gear fastening mechanism that constitutes one of the gear fastening mechanisms to return the sleeve toward the gear-in position. In addition to the above-described effects, the gear fastening machine constituting one side is configured to supply the hydraulic pressure to the gear fastening mechanism constituting the other side and execute the preshift. Can be suppressed as much as possible the occurrence of drive discouragement at the current shift speed via.

またクラッチのピストン室が空洞になるのを阻止できることで完全に締結させる際の油圧の立ち上がり特性を向上させることができ、従って他方を構成するギヤ締結機構を介しての次段への変速の応答性を一層向上させることができる。   In addition, since the piston piston chamber can be prevented from becoming hollow, it is possible to improve the rising characteristic of the hydraulic pressure when completely engaged, and therefore the response of the shift to the next stage via the gear engaging mechanism constituting the other. Property can be further improved.

さらに、図１７に示す如く、時刻ｔ１において第１、第２クラッチ２４，２６のうち現段に相応する側のクラッチへの供給圧をエンジン１０から入力される駆動力（トルク）を伝達できる程度まで低下させて油圧の不要な増加を抑制する一方、次段側のクラッチに少量の油圧を供給し、ＣｔｏＣ変速で次段に切り替えられるときの応答性を上げることができる。   Further, as shown in FIG. 17, the driving force (torque) input from the engine 10 can be transmitted as the supply pressure to the clutch corresponding to the current stage among the first and second clutches 24 and 26 at time t1. While suppressing the unnecessary increase of the hydraulic pressure to a low level, a small amount of hydraulic pressure is supplied to the clutch on the next stage side, and the responsiveness when switching to the next stage by the CtoC shift can be improved.

図１８はこの発明の第８実施例に係る装置の動作を示すフロー・チャートである。   FIG. 18 is a flowchart showing the operation of the apparatus according to the eighth embodiment of the present invention.

第８実施例は予測的な手法を採用した実施例であり、以下説明すると、Ｓ７００において現段を確立するギヤ締結機構のピストンのストロークがギヤ抜け判定値以上か否か判断し、否定されるときはＳ７０２に進み、現段での走行を継続する一方、肯定されるときはＳ７０４に進み、予測プリシフトが完了したか否か判断する。   The eighth embodiment is an embodiment adopting a predictive method, and will be described below. In S700, it is determined whether or not the stroke of the piston of the gear fastening mechanism that establishes the current stage is greater than or equal to the gear loss determination value, and is denied. If YES, the process proceeds to S702 and the current stage of travel is continued. If YES, the process proceeds to S704 to determine whether or not the prediction preshift is completed.

図１９は第８実施例で使用される変速マップの特性を示す説明図である。   FIG. 19 is an explanatory diagram showing the characteristics of the shift map used in the eighth embodiment.

第８実施例にあっては図示の如く、通常の変速特性に加えてプリシフト特性が設定される。この特性を「予測プリシフト」特性という。第１から第７実施例において「プリシフト」は車速Ｖとアクセル開度ＡＰが同図に実線で示す６種の境界線を超えた時点でその変速段へのプリシフトが実行されるが、第８実施例の場合、図１９に示す特性の場合、車速Ｖとアクセル開度ＡＰがそれに先立つ破線で示す境界線を超えた時点でプリシフトが実行され、次いで実線で示す境界線を越えた時点でＣｔｏＣ変速がなされるように構成される。即ち、プリシフトが従前の実施例に比して早期に実行されることから、それを「予測プリシフト」というようにした。尚、図１９にはアップシフトのみ図示される点は図５の場合と同様である。   In the eighth embodiment, a pre-shift characteristic is set in addition to the normal shift characteristic as shown in the figure. This characteristic is called a “predictive preshift” characteristic. In the first to seventh embodiments, “pre-shift” is executed when the vehicle speed V and the accelerator pedal opening AP exceed six boundary lines indicated by solid lines in FIG. In the case of the example, in the case of the characteristics shown in FIG. 19, pre-shifting is performed when the vehicle speed V and the accelerator pedal opening AP exceed the boundary line indicated by the broken line preceding it, and then when the vehicle crosses the boundary line indicated by the solid line, CtoC It is comprised so that gear shifting may be made. That is, since the pre-shift is executed earlier than in the previous embodiment, it is called “predictive pre-shift”. Note that FIG. 19 shows only the upshift as in FIG.

図１８フロー・チャートの説明に戻ると、Ｓ７０４で否定されるときはＳ７０６に進み、抜け量が前記した規定値以上か否か判断する。尚、規定値は図１５フロー・チャートのＳ５０４と同じ値とするが、相違させても良いことは第７実施例と異ならない。   Returning to the description of the flowchart of FIG. 18, when the result in S704 is negative, the program proceeds to S706, in which it is determined whether or not the missing amount is equal to or greater than the specified value. The specified value is the same value as S504 in the flowchart of FIG. 15, but it may be different from that in the seventh embodiment.

Ｓ７０６で否定されるときはＳ７０８に進み、現段を確立するギヤ締結機構のピストンのピストン室に油圧を供給して再駆動する一方、Ｓ７０６で肯定されるときはＳ７１０に進み、次段（目標段）を確立するギヤ締結機構のピストン室に油圧を供給して次段ヘのプリシフトを実行する。次いでＳ７１２からＳ７１６に進み、第１実施例のＳ１８からＳ２２までの処理と同様の処理を行う。   When the result in S706 is negative, the program proceeds to S708, in which the hydraulic pressure is supplied to the piston chamber of the piston of the gear fastening mechanism that establishes the current stage and restarted, while when the result in S706 is affirmative, the program proceeds to S710 and the next stage (target The hydraulic pressure is supplied to the piston chamber of the gear fastening mechanism that establishes the stage), and the pre-shift to the next stage is executed. Next, the process proceeds from S712 to S716, and the same process as the process from S18 to S22 of the first embodiment is performed.

図２０は第８実施例の処理を説明するタイム・チャートである。   FIG. 20 is a time chart for explaining the processing of the eighth embodiment.

図１８フロー・チャートのＳ７００において現段のスリーブのストロークがギヤ抜け判定値以上と判断されると共に、Ｓ７０４で予測プリシフトが完了したと判断されるときは、図２０（ａ）に示すように、時刻ｔ１においてＣｔｏＣ変速を開始する。   When it is determined in S700 of the flowchart in FIG. 18 that the stroke of the current stage is greater than or equal to the gear loss determination value, and it is determined in S704 that the predicted preshift has been completed, as shown in FIG. The CtoC shift is started at time t1.

即ち、時刻ｔ１において第１クラッチ２４と第２クラッチ２６のうち、一方を構成するクラッチ（現段を確立するギヤ締結機構を構成する側のクラッチ）から所定量（少量）油圧を排出させることで変速を開始する。   In other words, at time t1, a predetermined amount (small amount) of hydraulic pressure is discharged from a clutch constituting one of the first clutch 24 and the second clutch 26 (a clutch on the side constituting the gear fastening mechanism that establishes the current stage). Start shifting.

また、同図（ｂ）に示すように、現段のスリーブの抜け量が大きいが、予測プリシフトが完了したと判断されないときは、次段へのプリシフトを時刻ｔ１で開始し、プリシフトが完了する時刻ｔ２でＣｔｏＣ変速を開始する。   Also, as shown in FIG. 5B, when the amount of slip of the current stage sleeve is large, but it is not determined that the predicted preshift is completed, the preshift to the next stage is started at time t1, and the preshift is completed. The CtoC shift is started at time t2.

また、同図（ｃ）に示すように、現段のスリーブの抜け量が小さく、予測プリシフトが完了したと判断されないときは、時刻ｔ１で現段への再駆動と次段のプリシフトを平行して行う。   Also, as shown in FIG. 6C, when the amount of slippage of the current stage sleeve is small and it is not determined that the predicted preshift has been completed, the redrive to the current stage and the next stage preshift are performed in parallel at time t1. Do it.

第８実施例においては、上記の如く、一方を構成するギヤ締結機構のスリーブが移動していると判定されると共に、他方を構成するギヤ締結機構のプリシフトが完了したと判定されるとき、第１クラッチ２４と第２クラッチ２６のうちの他方を構成するクラッチに油圧を供給して締結しつつ、一方を構成するクラッチから油圧を排出して解放する如く構成したので、従前の実施例と同様、他方を構成するギヤ締結機構を介して次段に変速することができ、検出から変速完了までの時間を早めることができ、よって乗員に違和感を与えることなく走行させることができると共に、エンジン１０の駆動力が一時的に零になる駆動力抜けが生じるのを抑制することができる。   In the eighth embodiment, as described above, when it is determined that the sleeve of the gear fastening mechanism constituting one side is moving and the pre-shift of the gear fastening mechanism constituting the other is judged to be complete, Since the hydraulic pressure is supplied to and engaged with the clutch that constitutes the other of the first clutch 24 and the second clutch 26, the hydraulic pressure is discharged and released from the clutch that constitutes one of the clutches, the same as in the previous embodiment. The speed can be shifted to the next stage via the gear fastening mechanism that constitutes the other side, the time from detection to completion of the speed change can be shortened, and thus the vehicle can be run without causing a sense of incongruity to the occupant. It is possible to suppress the loss of the driving force that temporarily becomes zero.

また、一方を構成するギヤ締結機構のスリーブが所定値以上移動していず、他方を構成するギヤ締結機構のプリシフトが完了していないと判定されるとき、一方を構成するギヤ締結機構のスリーブが規定値以上移動しているか否か判定し、そのスリーブが規定値以上移動していると判定されるとき、他方を構成するクラッチに油圧を供給して締結しつつ、一方を構成するクラッチから油圧を排出して解放する如く構成したので、上記した効果に加え、一方を構成するギヤ締結機構のスリーブの移動の程度、換言すればギヤ抜けの程度に応じて対応を異ならせることで、予測できない状況にあるときでも、他方を構成するギヤ締結機構を介しての次段への変速を一層早めることができる。   Further, when it is determined that the gear fastening mechanism sleeve constituting one side has not moved by a predetermined value or more and the pre-shift of the gear fastening mechanism constituting the other is not completed, the sleeve of the gear fastening mechanism constituting one side is When it is determined whether or not the sleeve has moved more than the specified value and it is determined that the sleeve has moved more than the specified value, the hydraulic pressure is supplied from the clutch that constitutes the one while supplying the hydraulic pressure to the clutch that constitutes the other, In addition to the above-described effects, it is impossible to predict by changing the response according to the degree of movement of the sleeve of the gear fastening mechanism constituting one side, in other words, the degree of gear disengagement. Even when the vehicle is in a situation, it is possible to further speed up the shift to the next stage via the gear fastening mechanism that constitutes the other side.

また、一方を構成するギヤ締結機構のスリーブが規定値以上移動していないと判定されるとき、一方を構成するギヤ締結機構に油圧を供給して一方を構成するギヤ締結機構のスリーブをインギヤ位置に向けて復帰させる如く構成したので、上記した効果に加え、一方を構成するギヤ締結機構を介しての現在の変速段での駆動力抜けの発生を確実に抑制することができる。   Further, when it is determined that the sleeve of the gear fastening mechanism constituting one side has not moved more than the specified value, the sleeve of the gear fastening mechanism constituting one side is moved to the in-gear position by supplying hydraulic pressure to the gear fastening mechanism constituting one side. Therefore, in addition to the above-described effect, it is possible to reliably suppress the occurrence of driving force loss at the current shift speed via the gear fastening mechanism that constitutes one of them.

また、一方を構成するギヤ締結機構のスリーブが移動していると判定されるとき、一方を構成するクラッチから所定量油圧を排出させる如く構成したので、上記した効果に加え、上記した効果に加え、一方を構成するギヤ締結機構を介しての現在の変速段での駆動力抜けの発生を一層確実に抑制することができる。   Further, when it is determined that the sleeve of the gear fastening mechanism constituting one side is moving, a predetermined amount of hydraulic pressure is discharged from the clutch constituting one side. Thus, it is possible to more reliably suppress the occurrence of driving force loss at the current gear position via the gear fastening mechanism that constitutes one of them.

即ち、図２０（ａ）（ｂ）に示す如く、現段のスリーブのストロークがギヤ抜け判定値（所定値）以上と判断されるとき、時刻ｔ１において第１クラッチ２４と第２クラッチ２６のうち、一方を構成するクラッチ（現段を確立するギヤ締結機構を構成する側のクラッチ）から所定量（少量）油圧を排出させることで変速を開始するようにしたので、一方を構成するギヤ締結機構を介しての現在の変速段での駆動力抜けの発生を一層確実に抑制することができる。   That is, as shown in FIGS. 20A and 20B, when it is determined that the stroke of the current sleeve is equal to or greater than the gear disengagement determination value (predetermined value), the first clutch 24 and the second clutch 26 at time t1. Since a predetermined amount (small amount) of hydraulic pressure is discharged from the clutch constituting one side (the clutch on the side constituting the gear fastening mechanism establishing the current stage), the gear fastening mechanism constituting one side is started. Occurrence of driving force loss at the current gear position via the can be more reliably suppressed.

さらに、図２０（ｃ）に示す如く、第７実施例と同様、現段側のクラッチへの供給油圧をエンジントルク相当値まで低下させて油圧の不要な増加を抑制する一方、次段（他方）側のクラッチへの供給油圧を少し上昇させるようにしたので、次段に切り替えられるときの変速応答性を向上させることができる。   Further, as shown in FIG. 20 (c), as in the seventh embodiment, the hydraulic pressure supplied to the clutch on the current stage side is reduced to an engine torque equivalent value to suppress an unnecessary increase in hydraulic pressure, while the next stage (the other stage) Since the hydraulic pressure supplied to the clutch on the side is slightly increased, the shift response when switching to the next stage can be improved.

上記した如く、この発明の第８実施例にあっては、車両１に搭載される原動機（エンジン）１０に第１、第２クラッチ２４，２６を介して接続される第１、第２入力要素（奇数段入力軸１６と第１副入力軸２０からなる第１入力要素、偶数段入力軸１４と第２副入力軸２２からなる第２入力要素）と、前記第１、第２入力要素と平行に配置される少なくとも１個の出力要素（出力軸２８）と、前記第１、第２入力要素と前記出力要素との間に配置される複数組の変速段ギヤ（１速ドライブギヤ３２から７速−８速ドリブンギヤ５４）と、油圧（シフト力）を供給されるとニュートラル位置からギヤイン位置に移動して前記複数組をそれぞれ構成する変速段ギヤの一方を前記第１、第２入力要素の一方または前記出力要素に締結可能なスリーブ６０ｇ，６２ｇ，６４ｇ，６６ｇを有する複数個のギヤ締結機構６０，６２，６４，６６、前記車両の走行状態に応じて前記第１入力要素から前記複数個のギヤ締結機構のうちの第１ギヤ締結機構（ギヤ締結機構６０，６２のいずれか）と前記第１クラッチ２４を介して前記出力要素に至る第１出力経路と前記第２入力要素から前記複数個のギヤ締結機構のうちの第２ギヤ締結機構（ギヤ締結機構６４，６６のいずれか）と前記第２クラッチ２６を介して前記出力要素に至る第２出力経路をそれぞれ構成する前記第１、第２ギヤ締結機構のうちの一方への油圧（シフト力）の供給を制御して前記一方を構成するギヤ締結機構のスリーブによって締結された変速段ギヤを介して前記原動機の駆動力を変速して出力させる油圧（シフト力）供給制御手段（シフトコントローラ８４）とを備えた自動変速機の制御装置において、前記一方を構成するギヤ締結機構のスリーブ（例えばギヤ締結機構６０のスリーブ６０ｇ）が前記インギヤ位置から前記ニュートラル位置に向けて移動しているか否か判定するスリーブ位置判定手段（シフトコントローラ８４，Ｓ７００）と、前記第１出力経路と第２出力経路の他方を構成するギヤ締結機構（例えばギヤ締結機構６４）に油圧（シフト力）を供給して前記他方を構成するギヤ締結機構のスリーブ（例えばスリーブ６４ｇ）を前記インギヤ位置に向けて移動させるプリシフトが完了したか否か判定するプリシフト完了判定手段（シフトコントローラ８４，Ｓ７０４）とを備え、前記油圧（シフト力）供給制御手段は、前記スリーブ位置判定手段によって前記一方を構成するギヤ締結機構のスリーブが移動していると判定されると共に、前記プリシフト完了判定手段によって前記他方を構成するギヤ締結機構のプリシフトが完了したと判定されるとき、前記第１クラッチと第２クラッチのうちの前記他方を構成するクラッチを締結、より具体的にはクラッチに油圧を供給して締結しつつ、前記一方を構成するクラッチを解放、より具体的にはクラッチから油圧を排出して解放する（シフトコントローラ８４，Ｓ７１２からＳ７１４）如く構成したので、一方を構成するギヤ締結機構のスリーブがギヤイン位置から移動していることが検知されると共に、他方を構成するギヤ締結機構のプリシフトが完了したと判定されるとき、他方を構成するクラッチに油圧を供給して締結しつつ、一方を構成するクラッチから油圧を排出して解放することで、他方を構成するギヤ締結機構を介して次段に変速することができて検出から変速完了までの時間を早めることができ、よって乗員に違和感を与えることなく走行させることができると共に、エンジン１０の駆動力が一時的に零になる駆動力抜けが生じるのを抑制することができる。 As described above, in the eighth embodiment of the present invention, the first and second input elements connected to the prime mover (engine) 10 mounted on the vehicle 1 via the first and second clutches 24 and 26. (A first input element comprising an odd-stage input shaft 16 and a first sub-input shaft 20, a second input element comprising an even-stage input shaft 14 and a second sub-input shaft 22), and the first and second input elements At least one output element (output shaft 28) arranged in parallel, and a plurality of sets of gears (from the first speed drive gear 32) arranged between the first and second input elements and the output element. 7-speed-8-speed driven gear 54) and, when hydraulic pressure (shift force) is supplied, one of the shift stage gears respectively constituting the plurality of sets is moved from the neutral position to the gear-in position as the first and second input elements. One or the sleeve that can be fastened to the output element A plurality of gear fastening mechanisms 60, 62, 64, 66 having 0g, 62g, 64g, and 66g, and a first gear of the plurality of gear fastening mechanisms from the first input element according to the traveling state of the vehicle. A fastening mechanism (any of the gear fastening mechanisms 60 and 62), a first output path that reaches the output element via the first clutch 24, and a second of the plurality of gear fastening mechanisms from the second input element. To one of the first and second gear fastening mechanisms respectively constituting a second output path to the output element via the gear fastening mechanism (any of the gear fastening mechanisms 64 and 66) and the second clutch 26. The hydraulic pressure (shift force) supply system that controls the supply of the hydraulic pressure (shift force) of the motor and shifts and outputs the driving force of the prime mover via the shift gear that is fastened by the sleeve of the gear fastening mechanism that constitutes the one side. In a control device for an automatic transmission comprising means (shift controller 84), a sleeve of a gear fastening mechanism (for example, a sleeve 60g of the gear fastening mechanism 60) constituting the one moves from the in-gear position toward the neutral position. The hydraulic pressure (shift force) is applied to the sleeve position determining means (shift controller 84, S700) for determining whether or not the gear is engaged, and to the gear fastening mechanism (for example, the gear fastening mechanism 64) constituting the other of the first output path and the second output path. ) And a pre-shift completion determining means (shift controller 84, S704) for determining whether or not the pre-shift for moving the sleeve (for example, the sleeve 64g) of the gear fastening mechanism constituting the other toward the in-gear position is completed. The hydraulic pressure (shift force) supply control means is provided by the sleeve position determination means. When it is determined that the sleeve of the gear fastening mechanism constituting the one is moving and the pre-shift completion judging means judges that the pre-shift of the gear fastening mechanism constituting the other is completed, the first The clutch that constitutes the other of the first clutch and the second clutch is engaged, more specifically, the hydraulic pressure is supplied to the clutch and the clutch that constitutes the other is released while being engaged, and more specifically, from the clutch. Since the hydraulic pressure is discharged and released (shift controller 84, S712 to S714), it is detected that the sleeve of the gear fastening mechanism constituting one is moving from the gear-in position and the gear constituting the other is detected. When it is determined that the pre-shift of the fastening mechanism has been completed, one side is configured while hydraulic pressure is supplied to the clutch constituting the other side and engaged. By releasing the hydraulic pressure from the clutch to release, it is possible to shift to the next stage via the gear fastening mechanism that constitutes the other, and it is possible to speed up the time from detection to completion of the shift, thus making the passenger feel uncomfortable It can be made to run without giving, and it can control that the driving force omission of engine 10 temporarily becomes zero occurs.

また、前記油圧（シフト力）供給制御手段は、前記スリーブ位置判定手段によって前記一方を構成するギヤ締結機構のスリーブが所定値以上移動していると判定されると共に、前記プリシフト完了判定手段によって前記他方を構成するギヤ締結機構のプリシフトが完了していないと判定されるとき、前記一方を構成するギヤ締結機構のスリーブが前記インギヤ位置から前記ニュートラル位置に向けて前記所定値より大きく設定される規定値以上移動しているか否か判定し（シフトコントローラ８４，Ｓ７００，Ｓ７０４，Ｓ７０６）、前記一方を構成するギヤ締結機構のスリーブが前記規定値以上移動していると判定されるとき、前記他方を構成するクラッチを締結、より具体的にはクラッチに油圧を供給して締結しつつ、前記一方を構成するクラッチを解放、より具体的にはクラッチから油圧を排出して解放する（シフトコントローラ８４，Ｓ７１０からＳ７１６）如く構成したので、上記した効果に加え、一方を構成するギヤ締結機構のスリーブの移動の程度、換言すればギヤ抜けの程度に応じて対応を異ならせることで、予測できない状況にあるときでも、他方を構成するギヤ締結機構を介しての次段への変速を一層早めることができる。 Further, the hydraulic pressure (shift force) supply control means determines that the sleeve of the gear fastening mechanism constituting the one has moved by a predetermined value or more by the sleeve position determination means, and the pre-shift completion determination means determines the A rule that when it is determined that the pre-shift of the gear fastening mechanism constituting the other is not completed, the sleeve of the gear fastening mechanism constituting the one is set to be larger than the predetermined value from the in-gear position toward the neutral position. It is determined whether or not it has moved more than a value (shift controllers 84, S700, S704, S706), and when it is determined that the sleeve of the gear fastening mechanism that constitutes one of them has moved more than the specified value, the other is The clutch to be configured is fastened, more specifically, the hydraulic pressure is supplied to the clutch and fastened, and the one is configured. Since the clutch is released, more specifically, the hydraulic pressure is discharged from the clutch and released (shift controller 84, S710 to S716), in addition to the above-described effects, the movement of the sleeve of the gear fastening mechanism constituting one of the clutches By varying the response according to the degree, in other words, depending on the degree of gear loss, even when the situation is unpredictable, it is possible to further speed up the shift to the next stage via the gear fastening mechanism constituting the other.

また、前記油圧供給制御手段は、前記一方を構成するギヤ締結機構のスリーブが前記規定値以上移動していないと判定されるとき、前記一方を構成するギヤ締結機構に油圧（シフト力）を供給して前記一方を構成するギヤ締結機構のスリーブを前記インギヤ位置に向けて復帰させる（シフトコントローラ８４，Ｓ７００，Ｓ７０４，Ｓ７０６，Ｓ７０８，Ｓ７０２）如く構成したので、上記した効果に加え、一方を構成するギヤ締結機構を介しての現在の変速段での駆動力抜けの発生を確実に抑制することができる。   The hydraulic pressure supply control means supplies hydraulic pressure (shift force) to the gear fastening mechanism constituting the one when it is determined that the sleeve of the gear fastening mechanism constituting the one has not moved more than the specified value. Then, the sleeve of the gear fastening mechanism constituting the one is configured to return toward the in-gear position (shift controller 84, S700, S704, S706, S708, S702). Thus, it is possible to reliably suppress the occurrence of driving force loss at the current gear position via the gear fastening mechanism.

また、前記油圧供給制御手段は、前記スリーブ位置判定手段によって前記一方を構成するギヤ締結機構のスリーブが移動していると判定されるとき、前記第１クラッチと第２クラッチのうちの前記一方を構成するクラッチの締結力を所定値低下、より具体的にはクラッチから所定量油圧を排出させる（シフトコントローラ８４，Ｓ７００，Ｓ７１２、図２０（ａ）（ｂ））如く構成したので、上記した効果に加え、上記した効果に加え、一方を構成するギヤ締結機構を介しての現在の変速段での駆動力抜けの発生を一層確実に抑制することができる。 Further, the hydraulic pressure supply control means determines the one of the first clutch and the second clutch when the sleeve position determination means determines that the sleeve of the gear fastening mechanism constituting the one is moving. Since the engagement force of the clutch to be configured is reduced by a predetermined value, more specifically, a predetermined amount of hydraulic pressure is discharged from the clutch (shift controllers 84, S700, S712, FIGS. 20A and 20B), the above-described effects are achieved. In addition to the effects described above, it is possible to more reliably suppress the occurrence of driving force loss at the current shift speed via the gear fastening mechanism that constitutes one of them.

また、前記シフト力供給制御手段は、前記車両の走行状態を示す車速とアクセル開度とから設定される特性に従って前記他方を構成するギヤ締結機構のプリシフトを実行する（シフトコントローラ８４，Ｓ７０４）如く構成したので、上記した効果に加え、特性を適宜設定することでプリシフトを早期に実行させることができ、よって検出から変速完了までの時間を一層早めることができる。 Further, the shift force supply control means executes a pre-shift gear engagement mechanism constituting the other as the vehicle speed and the characteristics that will be set the accelerator opening indicating a traveling state of the vehicle (the shift controller 84, S704) since it is configured as, in addition to the effects mentioned above, setting the characteristics appropriately be pre-shift can be executed early at that, therefore the time from detection to shift change completion can be accelerated even more.

また、前記油圧（シフト力）供給制御手段は、図１７（ｂ）と図２０（ｃ）の「クラッチ」に示す如く、前記第１クラッチと第２クラッチのうちの前記他方を構成するクラッチを、前記原動機の駆動力を伝達しない程度の締結力で締結させる如く構成したので、上記した効果に加え、クラッチのピストン室が空洞になるのを阻止できることで完全に締結させる際の油圧の立ち上がり特性を向上させることができ、従って他方を構成するギヤ締結機構を介しての次段への変速の応答性を一層向上させることができる。   Further, the hydraulic pressure (shift force) supply control means has a clutch that constitutes the other of the first clutch and the second clutch, as shown in “clutch” in FIGS. 17B and 20C. In addition to the above-described effects, it is possible to prevent the clutch piston chamber from being hollowed out, so that the hydraulic pressure rising characteristics when completely engaged are configured. Therefore, the responsiveness of shifting to the next stage via the gear fastening mechanism constituting the other can be further improved.

また、前記スリーブ位置判定手段は、前記スリーブの変位または前記第１、第２入力要素の一方と前記出力要素の回転数の差に基づいて前記スリーブが移動しているか否か判定する如く構成したので、上記した効果に加え、スリーブの移動を精度良く判定することができる。  Further, the sleeve position determination means is configured to determine whether or not the sleeve is moving based on a displacement of the sleeve or a difference between the rotation speed of one of the first and second input elements and the output element. Therefore, in addition to the effects described above, the movement of the sleeve can be determined with high accuracy.

尚、上記において油圧供給装置８０を設け、ギヤ締結機構のスリーブを移動させるシフト力を油圧から構成したが、油圧に代え、電動など他の機械的な機構を設け、その出力をシフト力としてスリーブに供給するようにしても良い。   In the above description, the hydraulic pressure supply device 80 is provided and the shift force for moving the sleeve of the gear fastening mechanism is constituted by hydraulic pressure. However, instead of the hydraulic pressure, another mechanical mechanism such as electric is provided, and the output is used as the shift force for the sleeve. You may make it supply to.

また、上記においてギヤ締結機構の「スリーブ」はスリーブそれ自体に止まらず、それと等価なシフトフォーク、シフトフォークシャフト、あるいはシフトアクチュエータの全てを含む意味で使用する。   Further, in the above description, the “sleeve” of the gear fastening mechanism is not limited to the sleeve itself, but is used to include all of the shift fork, the shift fork shaft, or the shift actuator equivalent thereto.

また、上記において、ギヤ締結機構のスリーブのギヤ抜けをストロークまたは差回転それ自体から検知したが、それらの変化率を算出して適宜設定されるしきい値と比較するようにしても良い。   Further, in the above description, the gear disengagement of the sleeve of the gear fastening mechanism is detected from the stroke or the differential rotation itself, but the rate of change thereof may be calculated and compared with a suitably set threshold value.

また、ツインクラッチ型の自動変速機を説明したが、ツインクラッチ型の自動変速機は例示した構成に止まらず、どのような構成であっても良い。   Further, although the twin clutch type automatic transmission has been described, the twin clutch type automatic transmission is not limited to the illustrated configuration, and may have any configuration.

また、原動機としてエンジン（内燃機関）を例示したが、それに限られるものではなく、エンジンと電動機とのハイブリッドであっても良く、電動機であっても良い。   Moreover, although the engine (internal combustion engine) was illustrated as a prime mover, it is not restricted to it, The hybrid of an engine and an electric motor may be sufficient, and an electric motor may be sufficient.

この発明によれば、ツインクラッチ型の自動変速機において、変速段ギヤを入力軸などに締結可能な複数個のギヤ締結機構のうちのいずれかで構成される第１出力経路と別のギヤ締結機構で構成される第２出力経路の一方に油圧（シフト力）を供給して原動機の駆動力を変速して出力させると共に、一方を構成するギヤ締結機構のスリーブが移動しているか否か判定し（Ｓ７００）、他方を構成するギヤ締結機構のプリシフトが完了しているか否か判定し（Ｓ７０４）、両者で肯定されるとき、他方を構成するクラッチに油圧を供給して締結しつつ、一方を構成するクラッチから油圧を排出して解放する（Ｓ７１２，Ｓ７１４）如く構成したので、ギヤ締結機構のスリーブの意図しない挙動の変化を検知していち早く対応することで、乗員に違和感を与えることなく走行させることができる。   According to the present invention, in the twin clutch type automatic transmission, the first output path configured by any one of a plurality of gear fastening mechanisms capable of fastening the shift gear to the input shaft or the like and another gear fastening. A hydraulic pressure (shift force) is supplied to one of the second output paths constituted by the mechanism to shift and output the driving force of the prime mover, and it is determined whether or not the sleeve of the gear fastening mechanism constituting one is moving. (S700), it is determined whether or not the pre-shift of the gear fastening mechanism constituting the other has been completed (S704), and when both are affirmed, while supplying the hydraulic pressure to the clutch constituting the other and fastening, Since the hydraulic pressure is discharged from the clutch constituting the clutch and released (S712, S714), it is possible to detect the change in the unintended behavior of the sleeve of the gear fastening mechanism and respond quickly to the occupant. It is possible to travel without giving a sum feeling.

Ｔ 変速機（自動変速機）、１ 車両、１０ エンジン（原動機）、１２ トルクコンバータ、１２ｄ ロックアップクラッチ、１４ 偶数段入力軸（入力要素）、１６ 奇数段入力軸（入力要素）、１８ アイドル軸、２０ 第１副入力軸（入力要素）、２２ 第２副入力軸（入力要素）、２４ 第１クラッチ、２６ 第２クラッチ、２８ 出力軸（出力要素）、３２，３４，３６，３８，４０，４２，４４，４６ ドライブギヤ、４８，５０，５２，５４ ドリブンギヤ、５６ ＲＶＳアイドルギヤ、５８ ＲＶＳクラッチ、６０，６２，６４，６６ ギヤ締結機構、６０ｇ，６２ｇ，６４ｇ，６６ｇ スリーブ、７６ 車輪、８０ 油圧供給装置、８０ｂ 油圧ポンプ、８０ｃ レギュレータバルブ（調圧弁）、８０ｆ，８０ｇ，８０ｈ，８０ｉ，８０ｊ，８０ｋ 第１から第６リニアソレノイドバルブ、８０ｍ，８０ｎ，８０ｏ，８０ｐ 第１から第４サーボシフトバルブ、８４ シフトコントローラ（油圧（シフト力）供給制御手段）、８６ エンジンコントローラ   T transmission (automatic transmission), 1 vehicle, 10 engine (prime mover), 12 torque converter, 12d lock-up clutch, 14 even number input shaft (input element), 16 odd number input shaft (input element), 18 idle shaft , 20 1st sub input shaft (input element), 22 2nd sub input shaft (input element), 24 1st clutch, 26 2nd clutch, 28 Output shaft (output element), 32, 34, 36, 38, 40 , 42, 44, 46 Drive gear, 48, 50, 52, 54 Driven gear, 56 RVS idle gear, 58 RVS clutch, 60, 62, 64, 66 Gear fastening mechanism, 60g, 62g, 64g, 66g Sleeve, 76 wheels, 80 Hydraulic supply device, 80b Hydraulic pump, 80c Regulator valve (pressure regulating valve), 80f, 80g, 80h, 80i, 80 j, 80k 1st to 6th linear solenoid valve, 80m, 80n, 80o, 80p 1st to 4th servo shift valve, 84 shift controller (hydraulic pressure (shift force) supply control means), 86 engine controller

Claims (6)

車両に搭載される原動機に第１、第２クラッチを介して接続される第１、第２入力要素と、前記第１、第２入力要素と平行に配置される少なくとも１個の出力要素と、前記第１、第２入力要素と前記出力要素との間に配置される複数組の変速段ギヤと、シフト力を供給されるとニュートラル位置からギヤイン位置に移動して前記複数組をそれぞれ構成する変速段ギヤの一方を前記第１、第２入力要素の一方または前記出力要素に締結可能なスリーブを有する複数個のギヤ締結機構と、前記車両の走行状態に応じて前記第１入力要素から前記複数個のギヤ締結機構のうちの第１ギヤ締結機構と前記第１クラッチを介して前記出力要素に至る第１出力経路と前記第２入力要素から前記複数個のギヤ締結機構のうちの第２ギヤ締結機構と前記第２クラッチを介して前記出力要素に至る第２出力経路をそれぞれ構成する前記第１、第２ギヤ締結機構のうちの一方へのシフト力の供給を制御して前記一方を構成するギヤ締結機構のスリーブによって締結された変速段ギヤを介して前記原動機の駆動力を変速して出力させるシフト力供給制御手段とを備えた自動変速機の制御装置において、前記一方を構成するギヤ締結機構のスリーブが前記ギヤイン位置から前記ニュートラル位置に向けて移動しているか否か判定するスリーブ位置判定手段と、前記第１出力経路と第２出力経路の他方を構成するギヤ締結機構にシフト力を供給して前記他方を構成するギヤ締結機構のスリーブを前記ギヤイン位置に向けて移動させるプリシフトが完了したか否か判定するプリシフト完了判定手段とを備え、前記シフト力供給制御手段は、前記スリーブ位置判定手段によって前記一方を構成するギヤ締結機構のスリーブが移動していると判定されると共に、前記プリシフト完了判定手段によって前記他方を構成するギヤ締結機構のプリシフトが完了したと判定されるとき、前記第１クラッチと第２クラッチのうちの前記他方を構成するクラッチを締結しつつ、前記一方を構成するクラッチを解放すると共に、前記スリーブ位置判定手段によって前記一方を構成するギヤ締結機構のスリーブが所定値以上移動していると判定されると共に、前記プリシフト完了判定手段によって前記他方を構成するギヤ締結機構のプリシフトが完了していないと判定されるとき、前記一方を構成するギヤ締結機構のスリーブが前記ギヤイン位置から前記ニュートラル位置に向けて前記所定値より大きく設定される規定値以上移動しているか否か判定し、前記一方を構成するギヤ締結機構のスリーブが前記規定値以上移動していると判定されるとき、前記他方を構成するクラッチを締結しつつ、前記一方を構成するクラッチを解放することを特徴とする自動変速機の制御装置。 First and second input elements connected to a prime mover mounted on a vehicle via first and second clutches, and at least one output element arranged in parallel with the first and second input elements; A plurality of sets of shift gears arranged between the first and second input elements and the output element, and a plurality of sets are configured by moving from a neutral position to a gear-in position when a shift force is supplied. A plurality of gear fastening mechanisms having sleeves capable of fastening one of the shift gears to one of the first and second input elements or the output element; and from the first input element according to the traveling state of the vehicle. A first gear fastening mechanism among a plurality of gear fastening mechanisms, a first output path reaching the output element via the first clutch, and a second of the plurality of gear fastening mechanisms from the second input element. The gear fastening mechanism and the second clutch Of a gear fastening mechanism that controls the supply of shift force to one of the first and second gear fastening mechanisms that respectively constitute a second output path that reaches the output element via a switch. In a control device for an automatic transmission comprising shift force supply control means for shifting and outputting the driving force of the prime mover via a gear stage fastened by a sleeve, the sleeve of the gear fastening mechanism constituting the one is said supplying and determining sleeve position determining means whether or not moving toward the neutral position from the gear-position, the shift force to the gear engagement mechanism constituting the other of said first output path and the second output path the sleeve of the gear engagement mechanism constituting the other and a determining pre-shift completion determining means whether pre-shifting to move is completed toward the gear-engaging position, wherein The foot force supply control means determines that the sleeve of the gear fastening mechanism constituting the one is moving by the sleeve position judging means, and the pre-shift of the gear fastening mechanism constituting the other is judged by the pre-shift completion judging means. Is determined to be completed, the clutch constituting the other of the first clutch and the second clutch is engaged, the clutch constituting the one is released, and the one of the first clutch and the second clutch is released by the sleeve position determination means. And when the pre-shift completion determining means determines that the pre-shift of the gear fastening mechanism that constitutes the other is not completed. The sleeve of the gear fastening mechanism that constitutes one side is directed from the gear-in position to the neutral position. It is determined whether or not it has moved more than a specified value set greater than the predetermined value, and when it is determined that the sleeve of the gear fastening mechanism constituting the one has moved more than the specified value, the other is A control apparatus for an automatic transmission , wherein a clutch constituting one of the clutches is released while a clutch constituting the clutch is engaged . 前記シフト力供給制御手段は、前記一方を構成するギヤ締結機構のスリーブが前記規定値以上移動していないと判定されるとき、前記一方を構成するギヤ締結機構にシフト力を供給して前記一方を構成するギヤ締結機構のスリーブを前記ギヤイン位置に向けて復帰させることを特徴とする請求項１記載の自動変速機の制御装置。  The shift force supply control means supplies a shift force to the gear fastening mechanism constituting the one when it is determined that the sleeve of the gear fastening mechanism constituting the one has not moved more than the specified value. 2. The control device for an automatic transmission according to claim 1, wherein a sleeve of a gear fastening mechanism constituting the shaft is returned toward the gear-in position. 前記シフト力供給制御手段は、前記スリーブ位置判定手段によって前記一方を構成するギヤ締結機構のスリーブが移動していると判定されるとき、前記第１クラッチと第２クラッチのうちの前記一方を構成するクラッチの締結力を所定値低下させることを特徴とする請求項１または２記載の自動変速機の制御装置。  The shift force supply control means constitutes one of the first clutch and the second clutch when the sleeve position judging means determines that the sleeve of the gear fastening mechanism constituting the one is moving. 3. The control device for an automatic transmission according to claim 1, wherein the engaging force of the clutch to be operated is reduced by a predetermined value. 前記シフト力供給手段は、前記車両の走行状態を示す車速とアクセル開度とから設定される特性に従って前記他方を構成するギヤ締結機構のプリシフトを実行することを特徴とする請求項１から３のいずれかに記載の自動変速機の制御装置。  4. The shift force supply means executes a pre-shift of a gear fastening mechanism constituting the other according to a characteristic set from a vehicle speed indicating the traveling state of the vehicle and an accelerator opening. The control apparatus of the automatic transmission in any one. 前記シフト力供給制御手段は、前記第１クラッチと第２クラッチのうちの前記他方を構成するクラッチを、前記原動機の駆動力を伝達しない程度の締結力で締結させることを特徴とする請求項１から４のいずれかに記載の自動変速機の制御装置。  2. The shift force supply control means fastens a clutch that constitutes the other of the first clutch and the second clutch with a fastening force that does not transmit a driving force of the prime mover. The control device for an automatic transmission according to any one of claims 1 to 4. 前記スリーブ位置判定手段は、前記スリーブの変位または前記第１、第２入力要素の一方と前記出力要素の回転数の差に基づいて前記スリーブが移動しているか否か判定することを特徴とする請求項１から５のいずれかに記載の自動変速機の制御装置。  The sleeve position determining means determines whether or not the sleeve is moving based on a displacement of the sleeve or a difference in rotational speed between one of the first and second input elements and the output element. The control device for an automatic transmission according to any one of claims 1 to 5.
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