JP2013167275A

JP2013167275A - Case for vehicle driving device

Info

Publication number: JP2013167275A
Application number: JP2012029856A
Authority: JP
Inventors: Tomoyuki Kasuga; 智之春日
Original assignee: Toyota Motor Corp
Current assignee: Toyota Motor Corp
Priority date: 2012-02-14
Filing date: 2012-02-14
Publication date: 2013-08-29

Abstract

PROBLEM TO BE SOLVED: To provide a case structure in which vibration generated in a connection surface between an engine case and a mission case can be suppressed more effectively.SOLUTION: If vibration is transmitted to connection surfaces 28, 30, as a frictional coefficient μ1 between a protrusion 32 and the connection surface 28 contacting with the protrusion 32 is lower than a frictional coefficient μ2 between the connection surface 30 and the connection surface 28, sliding occurs. The sliding generates a frictional heat, so vibration energy is converted into thermal energy and is released. Accordingly, as the vibration energy is reduced by friction, the vibration can be suppressed. Moreover, a sound proof cover or a dynamic bumper is not additionally required, as well as the number of bolts is increased nor is improved machining accuracy, so an increase in manufacturing costs is suppressed.

Description

本発明は、制振構造を有する車両用駆動装置のケースに関するものである。 The present invention relates to a case of a vehicle drive device having a vibration damping structure.

一般に、車両用駆動装置のケースは、エンジンを収容するエンジンケースと、そのエンジンの動力を駆動輪に伝達する動力伝達装置を収容するミッションケースとを含み、前記エンジンケースの接合面（合わせ面）と前記ミッションケースの接合面（合わせ面）とが密接された状態で、これらの接合面に複数個形成されたボルト穴を貫通するボルトによって一体的に締結されている。例えば特許文献１のパワーユニットの締結構造についても同様に構成されている。 Generally, a case of a vehicle drive device includes an engine case that houses an engine, and a transmission case that houses a power transmission device that transmits power of the engine to drive wheels, and a joint surface (mating surface) of the engine case In a state where the joint surface (mating surface) of the transmission case is in intimate contact with each other, they are integrally fastened by bolts penetrating a plurality of bolt holes formed in these joint surfaces. For example, the fastening structure of the power unit of Patent Document 1 is similarly configured.

特開２０１０−２６５９６７号公報JP 2010-265967 A 特開２００６−２８００号公報JP 2006-2800 A

ところで、このような動力伝達装置のケースにおいて、例えば車両走行中に動力伝達装置で振動が発生すると、その振動がケースに伝達される。ここで、エンジンケースの接合面とミッションケースの接合面との間に、加工ばらつき、熱膨張、組付誤差等に起因して隙間が生じると、その接合面において振動しやすくなる。この振動を低減するためには、例えばエンジンケースとミッションケースとを締結するボルトの本数を増加させることが考えられる。しかしながら、ボルトの本数を増加すると、組付の際に他の装置との干渉が生じる可能性もあり、ボルトの本数を増加するにも限界がある。また、部品点数が増加して製造コストが高くなる問題も生じる。 By the way, in such a case of the power transmission device, for example, when vibration is generated in the power transmission device during traveling of the vehicle, the vibration is transmitted to the case. Here, if a gap occurs between the joint surface of the engine case and the joint surface of the transmission case due to processing variations, thermal expansion, assembly errors, etc., the joint surface is likely to vibrate. In order to reduce this vibration, for example, it is conceivable to increase the number of bolts that fasten the engine case and the transmission case. However, when the number of bolts is increased, there is a possibility of interference with other devices during assembly, and there is a limit to increasing the number of bolts. Moreover, the problem that the number of parts increases and manufacturing cost becomes high also arises.

また、接合面の加工精度を高くして、加工ばらつき、組付誤差を低減したり、ケースの温度変化を抑制できる設計（断熱設計等）とすることでも振動は低減される。さらには、動力伝達装置を構成する歯車等の加工精度を高くして、振動の原因となる噛合伝達誤差を低減したり、防音カバーやダイナミックダンパを設けることでも振動は低減される。しかしながら、ケース接合面や動力伝達装置の歯車等の加工精度を高くする、或いは、防音カバーやダイナミックダンパを設けると、その背反として製造コスト増加や車両重量が増加するという問題が生じる。また、ケースの温度変化を抑制することについても製造コストが増加し、十分な効果が得られない。 In addition, vibration can be reduced by increasing the processing accuracy of the joint surface to reduce processing variations and assembly errors, or by designing the case so that the temperature change of the case can be suppressed (insulation design, etc.). Furthermore, the vibration can be reduced by increasing the machining accuracy of the gears and the like constituting the power transmission device to reduce the meshing transmission error causing the vibration, or by providing a soundproof cover and a dynamic damper. However, if the processing accuracy of the case joint surface and the gears of the power transmission device is increased, or if a soundproof cover or a dynamic damper is provided, there arises a problem that the manufacturing cost increases and the vehicle weight increases. In addition, suppressing the temperature change of the case also increases the manufacturing cost, and a sufficient effect cannot be obtained.

これに対して、特許文献１では、前記エンジンケースおよび前記ミッションケースの一方の接合面（合わせ面）に突出部が設けられている。この突出部が設けられることで、各ケースの加工ばらつき、熱膨張による変形、組付誤差等によって、接合面間に隙間が生じても、ボルト締結時に突出部が他方の接合面に当接した状態で保持される。従って、突出部によって接合面が支持されるので、接合面で生じる振動が低減されることとなる。 On the other hand, in patent document 1, the protrusion part is provided in one joining surface (mating surface) of the said engine case and the said transmission case. By providing this protrusion, even if there is a gap between the joint surfaces due to variations in processing of each case, deformation due to thermal expansion, assembly errors, etc., the protrusion contacted the other joint surface during bolt fastening. Held in a state. Accordingly, since the joint surface is supported by the protruding portion, the vibration generated on the joint surface is reduced.

しかしながら、この特許文献１のように構成することで、振動は低減されるが、必ずしも十分な効果が得られるというわけではなく、代わりに他の周波数域や他の接合面において振動が発生する可能性があった。従って、接合面で発生する振動をさらに低減できるケース構造が必要とされていた。 However, by configuring as in Patent Document 1, vibration is reduced, but a sufficient effect is not necessarily obtained, and vibration may be generated in other frequency ranges or other joint surfaces instead. There was sex. Therefore, there has been a need for a case structure that can further reduce the vibration generated at the joint surface.

本発明は、以上の事情を背景として為されたものであり、その目的とするところは、エンジンを収容するエンジンケースと、そのエンジンの動力を駆動輪に伝達する動力伝達装置を収容するミッションケースとを含み、前記エンジンケースの接合面と前記ミッションケースの接合面とが密接された状態で、これらの接合面に複数個形成されたボルト穴を貫通するボルトによって一体的に締結されている車両用駆動装置のケースにおいて、接合面で発生する振動をさらに効果的に抑制できる構造を提供することにある。 The present invention has been made against the background of the above circumstances, and the object of the present invention is to provide an engine case that houses an engine and a mission case that houses a power transmission device that transmits the power of the engine to driving wheels. In which the joint surface of the engine case and the joint surface of the transmission case are in close contact with each other, and are integrally fastened by bolts penetrating a plurality of bolt holes formed in these joint surfaces Another object of the present invention is to provide a structure that can more effectively suppress the vibration generated at the joint surface in the case of the driving device.

上記目的を達成するための、第１発明の要旨とするところは、(a)エンジンを収容するエンジンケースと、そのエンジンの動力を駆動輪に伝達する動力伝達装置を収容するミッションケースとを、含み、前記エンジンケースの接合面と前記ミッションケースの接合面とが密接された状態で、これらの接合面に複数個形成されたボルト穴を貫通するボルトによって一体的に締結される車両用駆動装置のケースであって、(b)所定の前記ボルト穴間の前記エンジンケースおよび前記ミッションケースの少なくとも一方の接合面には、他方の接合面に向かって突き出す突出部が形成されており、(c)前記突出部とその突出部と密接する前記他方の接合面との間の摩擦係数が、前記突出部が形成されていない前記接合面間の摩擦係数よりも低く設定されていることを特徴とする。 In order to achieve the above object, the gist of the first invention is that: (a) an engine case that houses an engine; and a transmission case that houses a power transmission device that transmits the power of the engine to driving wheels. And a vehicle drive device that is integrally fastened by bolts that penetrate a plurality of bolt holes formed in the joint surface in a state where the joint surface of the engine case and the joint surface of the transmission case are in close contact with each other (B) At least one joint surface of the engine case and the transmission case between the predetermined bolt holes is formed with a protruding portion protruding toward the other joint surface, (c ) The coefficient of friction between the protrusion and the other joint surface in close contact with the protrusion is set lower than the coefficient of friction between the joint surfaces where the protrusion is not formed. It is characterized in.

このようにすれば、接合面に振動が伝達されると、前記突出部とその突出部と当接する接合面との間の摩擦係数が低いために滑りが生じる。この滑りによって摩擦熱が発生するので、振動エネルギが熱エネルギに変換されて放出される。従って、摩擦によって振動エネルギが低減されるので振動を抑制することができる。また、上記構造を構成するに際して、ボルト本数の増加や加工精度を高めたり、防音カバーやダイナミックダンパを追加する必要もないため、製造コストの増加も抑制される。 In this way, when vibration is transmitted to the joint surface, slipping occurs because the coefficient of friction between the projection and the joint surface in contact with the projection is low. Since frictional heat is generated by this slip, vibration energy is converted into heat energy and released. Accordingly, vibration energy can be reduced by friction, so that vibration can be suppressed. Further, when the above structure is configured, it is not necessary to increase the number of bolts, increase the processing accuracy, or add a soundproof cover or a dynamic damper, so that an increase in manufacturing cost is also suppressed.

本発明が適用された車両用駆動装置を簡略的に示す図である。It is a figure which shows simply the drive device for vehicles to which this invention was applied. 図１のアクスルケースをエンジン側から見た図である。It is the figure which looked at the axle case of FIG. 1 from the engine side. 図１の車両用駆動装置を鉛直上方から見た図である。It is the figure which looked at the drive device for vehicles of Drawing 1 from the perpendicular upper part. ボルト締結時において、図２および図３のアクスルケースの突出部とエンジンケースの接合面とが当接する状態を拡大して簡略的に示した図である。FIG. 4 is an enlarged view schematically illustrating a state in which a protruding portion of an axle case in FIGS. 2 and 3 and a joint surface of an engine case abut at the time of bolt fastening. 図１の車両用駆動装置を駆動させた際の周波数と音圧との関係を示す図である。It is a figure which shows the relationship between the frequency at the time of driving the vehicle drive device of FIG. 1, and a sound pressure. 図２および図３に示す突出部が形成される部位を加振した際の周波数に対するコヒーレンス、位相、イナータンスをそれぞれ示す図である。It is a figure which shows the coherence with respect to the frequency at the time of vibrating the site | part in which the protrusion part shown in FIG. 2 and FIG. 3 is formed, a phase, and inertance, respectively. 本発明の他の実施例である車両用駆動装置のエンジンケースのフランジ部とアクスルケースのフランジ部であって、特に、突出部とアクスルケースの接合面とがボルトによって締結される部位を拡大した図であり、前述の実施例の図４に対応している。The flange part of the engine case and the flange part of the axle case of the vehicle drive device according to another embodiment of the present invention, in particular, the portion where the projecting part and the joint surface of the axle case are fastened by the bolt is enlarged. FIG. 4 corresponds to FIG. 4 of the above-described embodiment.

以下、本発明の実施例を図面を参照しつつ詳細に説明する。なお、以下の実施例において図は適宜簡略化或いは変形されており、各部の寸法比および形状等は必ずしも正確に描かれていない。 Hereinafter, embodiments of the present invention will be described in detail with reference to the drawings. In the following embodiments, the drawings are appropriately simplified or modified, and the dimensional ratios, shapes, and the like of the respective parts are not necessarily drawn accurately.

図１は、本発明が適用された車両用駆動装置１０を簡略的に示す図である。車両用駆動装置１０は、ＦＦ（フロントエンジン・フロントドライブ）方式の車両に好適に採用されるものであり、内燃機関で構成されるエンジン１２と、エンジンの動力を左右の駆動輪１４に伝達する車両用動力伝達装置として機能するトランスアクスル１６とを、含んで構成されている。なお、本実施例において、車両用駆動装置は、エンジンおよび車両用駆動装置を含むものと定義する。 FIG. 1 is a diagram schematically illustrating a vehicle drive device 10 to which the present invention is applied. The vehicle drive device 10 is suitably employed in a FF (front engine / front drive) type vehicle, and transmits the engine 12 constituted by an internal combustion engine and the power of the engine to the left and right drive wheels 14. And a transaxle 16 that functions as a vehicle power transmission device. In the present embodiment, the vehicle drive device is defined to include an engine and a vehicle drive device.

エンジン１２は、例えば、気筒内噴射される燃料の燃焼によって駆動力を発生させるガソリンエンジン或いはディーゼルエンジン等の内燃機関である。トランスアクスル１６は、主に発電機として機能する第１電動機ＭＧ１と、主に駆動用モータとして機能する第２電動機ＭＧ２、エンジン１２からの動力を第１電動機ＭＧ１および駆動輪１４に分割する動力分配機構として機能する遊星歯車装置１７とを含んで構成される、よく知られたハイブリッド形式の動力伝達装置である。また、遊星歯車装置１７から回転が伝達される出力歯車の回転は、終減速機１９を介して左右の駆動輪１４に伝達される。なお、トランスアクスル１６の具体的な制御作動については公知であるため、その説明を省略する。 The engine 12 is, for example, an internal combustion engine such as a gasoline engine or a diesel engine that generates a driving force by combustion of fuel injected in a cylinder. The transaxle 16 is a first motor MG1 that mainly functions as a generator, a second motor MG2 that mainly functions as a drive motor, and a power distribution that divides the power from the engine 12 into the first motor MG1 and the drive wheels 14. This is a well-known hybrid type power transmission device including a planetary gear unit 17 functioning as a mechanism. Further, the rotation of the output gear to which the rotation is transmitted from the planetary gear unit 17 is transmitted to the left and right drive wheels 14 via the final reduction gear 19. In addition, since the concrete control action | operation of the transaxle 16 is well-known, the description is abbreviate | omitted.

エンジン１２を収容するエンジンケース１８は、例えばアルミニウムから成り、一方が開口する有底筒状に形成されている。また、トランスアクスルを収容するアクスルケース２０も同様にアルミニウム金属から成り、一方が開口する有底筒状の部材である。なお、アクスルケース２０は、図１では１つの部材から構成されているが、実際には複数（例えば３つ）のケース部材が図示しないボルトによって互いに締結されることで一体的な構造をとっている。なお、アクスルケース２０が、本発明のミッションケースに対応している。 The engine case 18 that houses the engine 12 is made of aluminum, for example, and is formed in a bottomed cylindrical shape with one opening. Similarly, the axle case 20 that accommodates the transaxle is a bottomed cylindrical member that is made of aluminum metal and one of which is open. Although the axle case 20 is composed of one member in FIG. 1, in reality, a plurality of (for example, three) case members are fastened to each other by bolts (not shown) to have an integral structure. Yes. The axle case 20 corresponds to the mission case of the present invention.

エンジンケース１８の開口側（アクスルケース２０に接続される側）およびアクスルケース２０の開口側（エンジンケース１８に接続される側）には、それぞれ外周側に伸びるフランジ部１８ａ、２０ａが形成されている。この各フランジ部１８ａ、２０ａには、周方向に複数個のボルト穴２２、２４が形成されており、ボルト２６がこれらボルト穴２２およびボルト穴２４を貫通した状態で締結される。従って、エンジンケース１８の開口端部に形成される接合面２８（合わせ面）とアクスルケース２０の開口端部に形成される接合面３０（合わせ面）とが、ボルト締結力によってに互いに密接させられている。なお、エンジンケース１８およびアクスルケース２０が一体的に締結されることで、本発明のケースが形成される。 On the opening side of the engine case 18 (side connected to the axle case 20) and the opening side of the axle case 20 (side connected to the engine case 18), flange portions 18a and 20a extending to the outer peripheral side are formed, respectively. Yes. A plurality of bolt holes 22 and 24 are formed in the flange portions 18 a and 20 a in the circumferential direction, and the bolts 26 are fastened in a state of passing through the bolt holes 22 and the bolt holes 24. Therefore, the joint surface 28 (mating surface) formed at the opening end of the engine case 18 and the joint surface 30 (mating surface) formed at the opening end of the axle case 20 are brought into close contact with each other by the bolt fastening force. It has been. The case of the present invention is formed by integrally fastening the engine case 18 and the axle case 20.

図２は、アクスルケース２０をエンジン１２側から見た図である。なお、図２において上方側が、車両の鉛直上方側に対応している。図２のアクセルケース２０において、斜線が施されている部位がアクスルケース２０の開口側に形成される接合面３０に対応している。図２からもわかるように、接合面３０にはボルト締結用のボルト穴２４（２４ａ〜２４ｋ）が周方向に複数個形成されている。 FIG. 2 is a view of the axle case 20 as viewed from the engine 12 side. In FIG. 2, the upper side corresponds to the vertical upper side of the vehicle. In the accelerator case 20 of FIG. 2, the hatched portion corresponds to the joint surface 30 formed on the opening side of the axle case 20. As can be seen from FIG. 2, a plurality of bolt holes 24 (24 a to 24 k) for fastening bolts are formed in the joining surface 30 in the circumferential direction.

ここで、本実施例のアクスルケース２０では、図２に示すボルト穴２４ａとボルト穴２４ｋとを結ぶ間隔（ボルトスパン）が長くなっており、それに応じてボルト穴２４ａとボルト穴２４ｋとの間に形成されている接合面３０ａの長さも長く形成されている。また、この接合面３０ａは、一点鎖線Ｌで示すボルト穴２４ａとボルト穴２４ｋとを結ぶ直線に対して外周側に膨らんで（オフセットして）形成されている。また、接合面３０は、ボルト穴２４ａとボルト穴２４ｋとの間の接合面３０ａに限らずどの面においても平面に形成されており、その断面形状も直線状に形成されている。 Here, in the axle case 20 of the present embodiment, the interval (bolt span) connecting the bolt hole 24a and the bolt hole 24k shown in FIG. 2 is long, and accordingly, between the bolt hole 24a and the bolt hole 24k. The length of the joint surface 30a formed in the above is also long. Further, the joint surface 30a is formed so as to swell (offset) on the outer peripheral side with respect to a straight line connecting the bolt hole 24a and the bolt hole 24k indicated by a one-dot chain line L. Further, the joint surface 30 is formed in a flat surface not only in the joint surface 30a between the bolt hole 24a and the bolt hole 24k, and the cross-sectional shape thereof is also formed in a straight line.

このように形成されるアクスルケース２０において、走行時など車両用駆動装置１０が動力伝達状態にあるとき、車両用駆動装置１０を構成する歯車に形成される噛合伝達誤差等に起因して振動が発生する。この振動がアクスルケース２０に入力されると、例えば接合面２８、３０間の接触不良等によって、接合面２８、３０において振動およびその振動による騒音が発生することがある。特に、前記接合面３０ａでは、ボルト穴２４ａとボルト穴２４ｋとの間のボルトスパンが長いために接合面３０ａも長くなるため、ボルト２６による締結力が作用しにくくなる部位も存在するため振動しやすくなる。また、接合面３０ａは、ボルト穴２４ａとボルト穴２４ｋとを結ぶ一点鎖線Ｌに対して外周側に膨らんで形成されており、この点においてもボルト２６による締結力が作用しにくくなるため、振動が発生しやすくなる。さらに、接合面３０ａの断面形状は、曲面状ではなく平面状に形成されているために、振動特性上不利な構造となっている。 In the axle case 20 formed in this way, when the vehicle drive device 10 is in a power transmission state, such as during travel, vibration is caused by an engagement transmission error formed in a gear constituting the vehicle drive device 10. Occur. When this vibration is input to the axle case 20, vibration and noise due to the vibration may occur on the joint surfaces 28 and 30 due to, for example, poor contact between the joint surfaces 28 and 30. In particular, in the joint surface 30a, the bolt span between the bolt hole 24a and the bolt hole 24k is long, so the joint surface 30a is also long. It becomes easy. The joint surface 30a is formed to bulge to the outer peripheral side with respect to the alternate long and short dash line L connecting the bolt hole 24a and the bolt hole 24k. Is likely to occur. Furthermore, since the cross-sectional shape of the joining surface 30a is not a curved surface but a flat shape, it has a disadvantageous structure in terms of vibration characteristics.

これを解消するため、ボルト穴２４ａとボルト穴２４ｋとの間隔、すなわちボルトスパンを短くすることが考えられるが、組付の際に他の装置と干渉しやすくなるなど、アクスルケース２０の設計上の制約があるために困難となっていた。また、接合面２８、３０やトランスアクスル１６を構成する歯車の加工精度を高くすれば、接合面間に形成される振動の原因となる隙間等も少なくなり、噛合伝達誤差についても低減されるので、振動が低減されることとなるが、加工精度を高くする背反として製造コストが高くなる問題が生じる。また、加工精度を高くしても、接合面間の隙間や噛合伝達誤差を完全に無くすことは不可能であるため、製造コスト増加見合った効果も見込めない。さらに、振動を抑制するために防音カバーやダイナミックダンパを設けることも考えられるが、部品点数が大幅に増加し、車両重量や製造コストも増加するため、最良の方法とはいえなかった。 In order to solve this problem, it is conceivable to shorten the distance between the bolt hole 24a and the bolt hole 24k, that is, the bolt span. However, it is easy to interfere with other devices during assembly. It was difficult because of restrictions. Further, if the machining accuracy of the gears constituting the joint surfaces 28 and 30 and the transaxle 16 is increased, the gaps that cause vibrations formed between the joint surfaces are reduced, and the meshing transmission error is also reduced. Although vibration will be reduced, there arises a problem that the manufacturing cost increases as a contradiction to increase processing accuracy. Further, even if the machining accuracy is increased, it is impossible to completely eliminate the gap between the joint surfaces and the meshing transmission error, and therefore, it is not possible to expect an effect commensurate with the increase in manufacturing cost. Furthermore, although it is conceivable to provide a soundproof cover and a dynamic damper in order to suppress vibrations, the number of parts is greatly increased, and the vehicle weight and manufacturing cost are also increased.

そこで、本実施例では、アクスルケース２０の接合面３０であって、特に振動が発生しやすい接合面３０ａに後述する制振構造が設けられている。以下、その制振構造について説明する。 Therefore, in the present embodiment, a vibration damping structure, which will be described later, is provided on the joint surface 30 of the axle case 20 that is particularly susceptible to vibration. Hereinafter, the damping structure will be described.

図２に戻り、アクスルケース２０の接合面３０ａには、接合面３０ａからエンジンケース１８の接合面２８に向かって突き出すように、複数個（本実施例では４個）の突出部３２が形成されている。図３は、図１の車両用駆動装置１０を鉛直上方から見た図に対応している。図３からもわかるように、アクスルケース２０のエンジンケース１８に接続される側の鉛直上部側には、エンジンケース１８の接合面２８に向かって突き出す突出部３２が設けられている。なお、突出部３２の具体的な形状は、半球状、円柱状、角柱状など、接合面２８に向かって突き出し、ボルト締結時にエンジンケース１８側の接合面２８と密接（当接）する形状であれば特に限定されない。なお、本実施例のアクスルケース２０のケース上部には、第１電動機ＭＧ１に電力を供給するケーブルを接続するコネクタ取付用の開口部３４が形成されている。この開口部３４にコネクタが接続されるため、組付時において接合面３０ａにさらにボルト締結部を追加することが困難となっている。 Returning to FIG. 2, a plurality (four in this embodiment) of protrusions 32 are formed on the joint surface 30 a of the axle case 20 so as to project from the joint surface 30 a toward the joint surface 28 of the engine case 18. ing. FIG. 3 corresponds to a view of the vehicle drive device 10 of FIG. 1 viewed from vertically above. As can be seen from FIG. 3, a protrusion 32 protruding toward the joint surface 28 of the engine case 18 is provided on the vertical upper side of the axle case 20 connected to the engine case 18. The specific shape of the protrusion 32 is a shape such as a hemispherical shape, a cylindrical shape, or a prismatic shape that protrudes toward the joint surface 28 and closely contacts (contacts) the joint surface 28 on the engine case 18 side when the bolt is fastened. If there is no particular limitation. Note that an opening 34 for attaching a connector for connecting a cable for supplying electric power to the first electric motor MG1 is formed at the upper part of the axle case 20 of the present embodiment. Since a connector is connected to the opening 34, it is difficult to add a bolt fastening portion to the joint surface 30a at the time of assembly.

また、突出部３２とその突出部３２と密接するエンジンケース１８の接合面２８との間の摩擦係数μ１は、突出部３２が形成されていないアクスルケース２０の接合面３０とエンジンケース１８の接合面２８との間の摩擦係数μ２よりも低い値に設定されている（μ１＜μ２）。例えば突出部３２の表面には、研磨加工などの表面処理が施されるなどして摩擦係数μが低くなるように設定されている。従って、突出部３２と接合面２８との間では、他の接合面２８、３０間と比べて滑りが生じ易くなっている。 In addition, the friction coefficient μ1 between the protrusion 32 and the joint surface 28 of the engine case 18 that is in close contact with the protrusion 32 is equal to the joint surface 30 of the axle case 20 where the protrusion 32 is not formed and the engine case 18. It is set to a value lower than the friction coefficient μ2 between the surfaces 28 (μ1 <μ2). For example, the surface of the protruding portion 32 is set so that the friction coefficient μ is lowered by performing a surface treatment such as polishing. Therefore, slippage is more likely to occur between the protrusion 32 and the joint surface 28 than between the other joint surfaces 28 and 30.

このようにアクスルケース２０に突出部３２が形成されることによって生じる作動および効果について説明する。図４は、ボルト締結時において、アクスルケース２０の突出部３２とエンジンケース１８の接合面２８とが当接する状態を拡大して簡略的に示す図である。図４に示すように、突出部３２が形成されるため、ボルト締結されると必ず突出部３２と接合面２８とが接触（当接）した状態となる。従って、ボルト締結部から離れた部位（接合面）であってもボルト締結力が作用することとなる。また、このような状態で、トランスアクスル１６から発生する振動がアクスルケース２０に伝達されると、この突出部３２が形成される部位にもその振動が伝達される。なお、上述したように、この突出部３２が形成される接合面３０ａは他の接合面３０と比べても振動しやすい部位である。これに対して、突出部３２と接合面２８との間の摩擦係数μ１は、突出部３２が形成されない接合面３０と接合面２８との間の摩擦係数μ２よりも低いため、振動が伝達されると、互いに接触する接触面において滑りが生じ、この滑りによって摩擦熱が発生する。すなわち、振動エネルギが熱エネルギに変換されて放出されることとなり、振動が摩擦によって減衰させられ、振動およびその振動に起因する騒音が低減される。これより、前記突出部３２が形成されることで、突出部３２および接合面２８の滑りを利用して振動および騒音を低減することができる。 The operation and effect produced by the protrusion 32 being formed on the axle case 20 will be described. FIG. 4 is an enlarged view schematically showing a state in which the protruding portion 32 of the axle case 20 and the joint surface 28 of the engine case 18 are in contact with each other at the time of bolt fastening. As shown in FIG. 4, since the protruding portion 32 is formed, the protruding portion 32 and the joint surface 28 are always in contact (contact) with each other when the bolt is fastened. Accordingly, the bolt fastening force acts even at a site (joint surface) away from the bolt fastening portion. In this state, when vibration generated from the transaxle 16 is transmitted to the axle case 20, the vibration is also transmitted to the portion where the protrusion 32 is formed. Note that, as described above, the joint surface 30 a on which the protrusion 32 is formed is a portion that is more likely to vibrate than the other joint surfaces 30. On the other hand, since the friction coefficient μ1 between the protrusion 32 and the joint surface 28 is lower than the friction coefficient μ2 between the joint surface 30 and the joint surface 28 where the protrusion 32 is not formed, vibration is transmitted. Then, slip occurs on the contact surfaces that contact each other, and frictional heat is generated by the slip. That is, the vibration energy is converted into heat energy and released, the vibration is attenuated by friction, and the vibration and noise caused by the vibration are reduced. Thus, by forming the protrusion 32, vibration and noise can be reduced by utilizing the slip of the protrusion 32 and the joint surface 28.

また、突出部３２の形状、個数、設けられる部位の位置等を適宜調整することで、振動を効果的に減衰することもできる。具体的には、車両用駆動装置１０の共振周波数付近において、突出部３２と接合面２８とが面圧がかかった状態で滑るように調整することで、振動エネルギが摩擦によって熱エネルギに効率よく変換され、振動が効果的に減衰される。 In addition, the vibration can be effectively damped by appropriately adjusting the shape and number of the protrusions 32, the positions of the portions to be provided, and the like. Specifically, by adjusting the protrusion 32 and the joint surface 28 to slide in a state where surface pressure is applied in the vicinity of the resonance frequency of the vehicle drive device 10, vibration energy is efficiently converted into heat energy by friction. It is transformed and the vibration is effectively damped.

図５は、車両用駆動装置１０を駆動させた際の周波数[Hz]と音圧[dB]との関係を示している。なお、横軸は周波数を示し、縦軸は所定の部位に設置した音圧計によって検出された音圧を示している。図５の二点鎖線で示す比較例２が突出部３２が形成されていない場合の音圧を示している。比較例２では、周波数が比較的高い領域において音圧の最も高くなるピークが見られ、広い周波数帯で音圧の高い状態が維持されている。一点鎖線で示す比較例１は、突出部が形成されるものの、摩擦係数μは他の部位と同じ値とされた場合の音圧に対応している。図５に示すように、突出部が形成されることで、比較例１のピークが見られる周波数帯において、音圧が低減されている。従って、突出部が形成されるだけであっても、ボルト２６による締結力を接合面３０ａ全体に作用させることができるため、振動が低減される。 FIG. 5 shows the relationship between the frequency [Hz] and the sound pressure [dB] when the vehicle drive device 10 is driven. The horizontal axis indicates the frequency, and the vertical axis indicates the sound pressure detected by the sound pressure meter installed at a predetermined site. The comparative example 2 shown with the dashed-two dotted line of FIG. 5 has shown the sound pressure in case the protrusion part 32 is not formed. In Comparative Example 2, a peak with the highest sound pressure is observed in a region where the frequency is relatively high, and the state of high sound pressure is maintained in a wide frequency band. In Comparative Example 1 indicated by the alternate long and short dash line, although the protruding portion is formed, the friction coefficient μ corresponds to the sound pressure when the same value as that of the other portions is used. As shown in FIG. 5, the sound pressure is reduced in the frequency band where the peak of Comparative Example 1 is seen by forming the protruding portion. Therefore, even if only the protruding portion is formed, the fastening force by the bolt 26 can be applied to the entire joining surface 30a, so that vibration is reduced.

太実線が本願発明に対応している。太実線で示すように、広い周波数帯において比較例１、２と比較して音圧が低減されており、特に、比較例２の音圧のピークが生じる周波数帯においてその低減量が顕著となっている。これは、その周波数帯において、突出部３２と接合面２８との間で滑りが生じて振動エネルギが摩擦によって熱エネルギに変換されているものと考えられる。 The thick solid line corresponds to the present invention. As shown by the thick solid line, the sound pressure is reduced in the wide frequency band as compared with Comparative Examples 1 and 2, and the reduction amount is particularly remarkable in the frequency band in which the sound pressure peak of Comparative Example 2 occurs. ing. This is presumably because slip occurs between the protrusion 32 and the joint surface 28 in that frequency band, and the vibration energy is converted into heat energy by friction.

図６は、突出部３２が形成される接合面３０ａを加振試験した際の周波数に対するコヒーレンス、位相、イナータンスをそれぞれ示している。図６の実線で示すように、所定の周波数帯においてコヒーレンスが落ち込んでいる。これは、突出部３２と接合面２８とが摩擦することで減衰しているものと考えられる。また、実線で示すイナータンスについても所定の周波数帯において落ち込みが見られる。これについても突出部３２と接合面２８とが摩擦することで減衰しているものと考えられる。このように、突出部３２と接合面２８とが摩擦することで、振動が抑制される効果が確認された。 FIG. 6 shows the coherence, phase, and inertance with respect to frequency when the joint surface 30a on which the protrusion 32 is formed is subjected to a vibration test. As indicated by the solid line in FIG. 6, coherence is reduced in a predetermined frequency band. This is considered that the protrusion 32 and the joint surface 28 are attenuated by friction. In addition, the inertance indicated by the solid line also shows a drop in a predetermined frequency band. Also about this, it is thought that it has attenuate | damped because the protrusion part 32 and the joint surface 28 friction. Thus, the effect which a vibration is suppressed by the friction between the protrusion part 32 and the joint surface 28 was confirmed.

上述のように、本実施例によれば、接合面２８、３０に振動が伝達されると、突出部３２とその突出部３２と当接する接合面２８との間の摩擦係数μ１が、接合面３０と接合面２８との間の摩擦係数μ２よりも低いため滑りが生じる。この滑りによって摩擦熱が発生するので、振動エネルギが熱エネルギに変換されて放出される。従って、摩擦によって振動エネルギが低減されるので振動を抑制することができる。また、上記構造を構成するに際して、ボルト本数の増加や加工精度を高めたり、防音カバーやダイナミックダンパを追加する必要もないため、製造コストの増加も抑制される。 As described above, according to the present embodiment, when vibration is transmitted to the joining surfaces 28 and 30, the friction coefficient μ1 between the projecting portion 32 and the joining surface 28 in contact with the projecting portion 32 is reduced to the joining surface. Slip occurs because the coefficient of friction is lower than 30 between the joint surface 30 and the joint surface 28. Since frictional heat is generated by this slip, vibration energy is converted into heat energy and released. Accordingly, vibration energy can be reduced by friction, so that vibration can be suppressed. Further, when the above structure is configured, it is not necessary to increase the number of bolts, increase the processing accuracy, or add a soundproof cover or a dynamic damper, so that an increase in manufacturing cost is also suppressed.

つぎに、本発明の他の実施例を説明する。なお、以下の説明において前述の実施例と共通する部分には同一の符号を付して説明を省略する。 Next, another embodiment of the present invention will be described. In the following description, parts common to those in the above-described embodiment are denoted by the same reference numerals and description thereof is omitted.

図７は、本発明の他の実施例である車両用駆動装置４０の一部であるエンジンケース４２のフランジ部４２ａとアクスルケース４６（ミッションケース）のフランジ部４６ａであって、特に、突出部３２とアクスルケース４６の接合面４８とがボルト２６によって締結される部位を拡大した図であり、前述の実施例の図４に対応している。前述の実施例では、突出部３２と接合面２８との間の摩擦係数μ１を研磨加工など施すことで低下させていたが、本実施例では、突出部３２と接合面４８の間に、例えばアルミニウム合金等から成る、薄板状の薄板５０が挟み込まれている。なお、薄板５０と突出部３２との間の摩擦係数μは、エンジンケース４２の接合面４８とアクスルケース４６の接合面４９との間の摩擦係数μ２よりも低く設定されている。 FIG. 7 shows a flange portion 42a of an engine case 42 and a flange portion 46a of an axle case 46 (transmission case), which are a part of a vehicle drive device 40 according to another embodiment of the present invention. 32 is an enlarged view of a portion where the joint surface 48 of the axle case 46 is fastened by the bolt 26, and corresponds to FIG. 4 of the above-described embodiment. In the above-described embodiment, the friction coefficient μ1 between the protruding portion 32 and the bonding surface 28 is reduced by polishing or the like, but in this embodiment, between the protruding portion 32 and the bonding surface 48, for example, A thin plate-like thin plate 50 made of an aluminum alloy or the like is sandwiched. The friction coefficient μ between the thin plate 50 and the protruding portion 32 is set lower than the friction coefficient μ2 between the joint surface 48 of the engine case 42 and the joint surface 49 of the axle case 46.

このように、薄板５０が挟み込まされることでも、振動が伝達された際には薄板５０と突出部３２との間で滑りが生じることで、振動エネルギが熱エネルギに変換されて放出されることとなる。従って、前述の実施例と同様の効果を得ることができる。また、本実施例においても、車両用駆動装置４０の共振周波数付近において、突出部３２と薄板５０とが面圧がかかった状態で滑るように薄板５０の形状、材質、枚数等が適宜調整される。 Thus, even when the thin plate 50 is sandwiched, when vibration is transmitted, slip occurs between the thin plate 50 and the projecting portion 32, so that vibration energy is converted into heat energy and released. It becomes. Therefore, it is possible to obtain the same effect as the above-described embodiment. Also in this embodiment, the shape, material, number of sheets, etc. of the thin plates 50 are adjusted as appropriate so that the projecting portion 32 and the thin plates 50 slide in a state where surface pressure is applied in the vicinity of the resonance frequency of the vehicle drive device 40. The

上述のように、本実施例においても、突出部３２と接合面４８との間に薄板５０を挟み込むことで、上述した実施例と同様の効果を得ることができる。 As described above, also in this embodiment, the same effect as that of the above-described embodiment can be obtained by sandwiching the thin plate 50 between the protruding portion 32 and the joint surface 48.

以上、本発明の実施例を図面に基づいて詳細に説明したが、本発明はその他の態様においても適用される。 As mentioned above, although the Example of this invention was described in detail based on drawing, this invention is applied also in another aspect.

例えば、前述の実施例では、トランスアクスル１６は、第１電動機ＭＧ１と、第２電動機ＭＧ２と、遊星歯車装置１７とを、含んで構成されるハイブリッド形式の駆動装置であったが、本発明は必ずしもこれに限定されない。例えば複数組の遊星歯車装置の回転要素が係合装置によって選択的に連結されることにより複数のギヤ段（変速段）が択一的に達成される例えば前進４段、前進５段、前進６段、さらにはそれ以上の変速段を有する遊星歯車式自動変速機、常時噛み合う複数対の変速ギヤ段を２軸間に備えてそれら複数対の変速ギヤ段のいずれかを同期装置を用いて変速アクチュエータが択一的に動力伝達状態とする同期噛合型平行２軸式変速機、同期噛合型平行２軸式変速機であるが入力軸を２系統備えて各系統の入力軸にクラッチがそれぞれつながり更にそれぞれ偶数段と奇数段へと繋がっている形式の変速機である所謂ＤＣＴ（Dual Clutch Transmission）、動力伝達部材として機能する伝動ベルトが有効径が可変である一対の可変プーリに巻き掛けられ変速比が無段階に連続的に変化させられる所謂ベルト式無段変速機、或いは、共通の軸心まわりに回転させられる一対のコーンとその軸心と交差する回転中心回転可能な複数個のローラがそれら一対のコーンの間で狭圧されそのローラの回転中心と軸心との交差角が変化させられることによって変速比が可変とされた所謂トラクション型無段変速比などを含んで構成されていても構わない。 For example, in the above-described embodiment, the transaxle 16 is a hybrid type drive device that includes the first electric motor MG1, the second electric motor MG2, and the planetary gear unit 17, but the present invention is not limited to this. It is not necessarily limited to this. For example, a plurality of gear stages (shift speeds) are selectively achieved by selectively connecting the rotating elements of a plurality of planetary gear units by an engagement device, for example, forward four stages, forward five stages, forward six A planetary gear type automatic transmission having two or more gear stages, a plurality of pairs of gears that are always meshed with each other between two shafts, and shifting one of the plurality of pairs of gears using a synchronizer. A synchronous mesh parallel two-shaft transmission and a synchronous mesh parallel two-shaft transmission in which the actuator is alternatively in a power transmission state, but with two input shafts and a clutch connected to the input shaft of each system. Furthermore, the so-called DCT (Dual Clutch Transmission), which is a type of transmission that is connected to even and odd stages, respectively, a transmission belt that functions as a power transmission member is wound around a pair of variable pulleys whose effective diameter is variable. ratio A so-called belt-type continuously variable transmission that is continuously changed steplessly, or a pair of cones that are rotated around a common axis and a plurality of rollers that can rotate around the axis and that can rotate about a center of rotation. It may be configured to include a so-called traction type continuously variable transmission ratio in which the transmission ratio is variable by narrowing the pressure between the two cones and changing the crossing angle between the rotation center of the roller and the shaft center. Absent.

また、前述の実施例では、突出部３２は何れも同じ形状とされているが、必ずしも同一形状とする必要はなく、車両用駆動装置１０の周波数特性等に応じて適宜変更しても構わない。 In the above-described embodiment, the protrusions 32 have the same shape. However, the protrusions 32 do not necessarily have the same shape, and may be appropriately changed according to the frequency characteristics of the vehicle drive device 10. .

また、前述の実施例では、突出部３２は略等間隔で配置されているが、必ずしも等間隔に配置する必要はなく、車両用駆動装置１０の周波数特性等に応じて適宜変更しても構わない。 In the above-described embodiment, the protrusions 32 are arranged at substantially equal intervals. However, the protrusions 32 are not necessarily arranged at equal intervals, and may be appropriately changed according to the frequency characteristics of the vehicle drive device 10. Absent.

また、前述の実施例では、突出部３２は４個設けられているが、吐出部３２は１個以上形成されていれば特に限定されない。この吐出部３２の個数についても、車両用駆動装置１０の周波数特性等に応じて適宜変更することができる。 Further, in the above-described embodiment, four protrusions 32 are provided, but there is no particular limitation as long as one or more discharge parts 32 are formed. The number of the discharge units 32 can also be changed as appropriate according to the frequency characteristics of the vehicle drive device 10.

また、前述の実施例では、突出部３２と当接する接合面２８は平面形状とされているが、接合面２８の形状についても適宜変更しても構わない。例えば接合面２８に凹部を設けるなどして、突出部３２と接触させる位置および接触させない位置を任意に調整しても構わない。また、車両用駆動装置１０の周波数特性等に応じて、接合面２８に突出部３２と係合する凹部を設けるなど、適宜凹凸形状を設定しても構わない。 Further, in the above-described embodiment, the bonding surface 28 that comes into contact with the protruding portion 32 has a planar shape, but the shape of the bonding surface 28 may be changed as appropriate. For example, a position where the protrusion 32 is brought into contact with and a position where the protrusion 32 is not brought into contact may be arbitrarily adjusted by providing a concave portion on the joint surface 28. Further, according to the frequency characteristics of the vehicle drive device 10 or the like, a concave / convex shape may be set as appropriate, for example, a concave portion that engages with the protruding portion 32 is provided on the joint surface 28.

また、前述の実施例では、アクスルケース２０側に突出部３２が形成されているが、エンジンケース１８側に突出部３２が形成されても構わない。 In the above-described embodiment, the protruding portion 32 is formed on the axle case 20 side, but the protruding portion 32 may be formed on the engine case 18 side.

また、前述の実施例では、アクスルケース２０側に突出部３２が形成されているが、アクスルケース２０の接合面３０とエンジンケース１８の接合面２８との合わせ面が凸状になるなど、接合面３０および接合面２８の合わせ面形状を任意に変化させても構わない。 Further, in the above-described embodiment, the protruding portion 32 is formed on the axle case 20 side, but the joining surface between the joining surface 30 of the axle case 20 and the joining surface 28 of the engine case 18 is convex. The mating surface shapes of the surface 30 and the bonding surface 28 may be arbitrarily changed.

また、前述の実施例では、低摩擦材料である薄板５０は、突出部３２と接合面４８との間に挟み込まれているが、組付性を考慮して、薄板５０をエンジンケース４２側に貼り着けても構わない。例えばエンジンケース４２側にアルミテープを貼り着けるなどして薄板５０を構成することができる。 In the embodiment described above, the thin plate 50, which is a low friction material, is sandwiched between the protruding portion 32 and the joint surface 48, but the thin plate 50 is placed on the engine case 42 side in consideration of assembly. You can stick it. For example, the thin plate 50 can be configured by attaching an aluminum tape to the engine case 42 side.

また、前述の実施例では、薄板５０は薄板状に形成されているが、この形状についても必ずしも平面に限定されず、車両用駆動装置１０の周波数特性等に応じて適宜変更しても構わない。 In the above-described embodiment, the thin plate 50 is formed in a thin plate shape. However, this shape is not necessarily limited to a flat surface, and may be appropriately changed according to the frequency characteristics of the vehicle drive device 10. .

また、前述の実施例では、薄板５０は一枚とされているが、複数枚の薄板５０を挟み込んで、部材同士を摩擦させる構造であっても構わない。薄板５０間で摩擦する場合であっても、その間で摩擦による摩擦熱が発生するので、振動エネルギが熱エネルギに変換されて、前述の実施例と同様の効果が得られる。この場合において、薄板５０は互いに異なる材質であっても構わない。 In the above-described embodiment, the single thin plate 50 is used, but a structure in which a plurality of thin plates 50 are sandwiched and the members are rubbed with each other may be employed. Even in the case of friction between the thin plates 50, frictional heat is generated by friction between them, so that vibration energy is converted into heat energy, and the same effect as in the above-described embodiment can be obtained. In this case, the thin plate 50 may be made of different materials.

また、前述の実施例のトランスアクスル１６はＦＦ形式の動力伝達装置であったが、本発明は、必ずしもＦＦ形式に限定されず、例えばＦＲ形式など他の形式の動力伝達装置であっても適用できる。 Further, although the transaxle 16 of the above-described embodiment is an FF type power transmission device, the present invention is not necessarily limited to the FF type, and may be applied to other types of power transmission devices such as the FR type. it can.

なお、上述したのはあくまでも一実施形態であり、本発明は当業者の知識に基づいて種々の変更、改良を加えた態様で実施することができる。 The above description is only an embodiment, and the present invention can be implemented in variously modified and improved forms based on the knowledge of those skilled in the art.

１０、４０：車両用駆動装置
１２：エンジン
１４：駆動輪
１６：トランスアクスル（動力伝達装置）
１８、４２：エンジンケース
２０、４６：アクスルケース（ミッションケース）
２２：ボルト穴
２４：ボルト穴
２６：ボルト
２８：接合面（エンジンケース側）
３０：接合面（ミッションケース側）
３２：突出部
４８：接合面
４９：接合面
５０：薄板 10, 40: Vehicle drive device 12: Engine 14: Drive wheel 16: Transaxle (power transmission device)
18, 42: Engine case 20, 46: Axle case (mission case)
22: Bolt hole 24: Bolt hole 26: Bolt 28: Joint surface (engine case side)
30: Joint surface (mission case side)
32: Projection 48: Joining surface 49: Joining surface 50: Thin plate

Claims

エンジンを収容するエンジンケースと、該エンジンの動力を駆動輪に伝達する動力伝達装置を収容するミッションケースとを、含み、前記エンジンケースの接合面と前記ミッションケースの接合面とが密接された状態で、これらの接合面に複数個形成されたボルト穴を貫通するボルトによって一体的に締結される車両用駆動装置のケースであって、
所定の前記ボルト穴間の前記エンジンケースおよび前記ミッションケースの少なくとも一方の接合面には、他方の接合面に向かって突き出す突出部が形成されており、
前記突出部と該突出部と密接する前記他方の接合面との間の摩擦係数が、前記突出部が形成されていない前記接合面間の摩擦係数よりも低く設定されていることを特徴とする車両用駆動装置のケース。 An engine case that houses the engine, and a transmission case that houses a power transmission device that transmits the power of the engine to the drive wheels, wherein the joint surface of the engine case and the joint surface of the mission case are in close contact with each other A case of a vehicle drive device that is integrally fastened by a bolt that penetrates a plurality of bolt holes formed in these joint surfaces,
At least one joint surface of the engine case and the transmission case between the predetermined bolt holes is formed with a protruding portion protruding toward the other joint surface,
The friction coefficient between the protrusion and the other joint surface in close contact with the protrusion is set lower than the friction coefficient between the joint surfaces where the protrusion is not formed. Case for vehicle drive device.