JP2013150395A - ギヤモータ - Google Patents

Abstract

【課題】ギヤモータの減速機をより効果的に冷却する。
【解決手段】減速機Ｇ１とモータＭ１とが連結されるギヤモータＧＭ１であって、前記減速機Ｇ１とモータＭ１との間に継カバー２４を備え、該継カバー２４は、減速機Ｇ１側の端部に、径方向に形成された取り付けフランジ２４Ａを有し、該取り付けフランジ２４Ａは、該取り付けフランジ２４Ａを前記減速機Ｇ１側に固定するための固定部材３６が配置される部分以外の部分に、切り欠き４０（または貫通孔）が形成されている。
【選択図】図１

Description

本発明は、ギヤモータに関する。

特許文献１に、モータと減速機とを連結したギヤモータが開示されている。モータと減速機との間には、モータの負荷側カバーと減速機の反負荷側カバーとを兼用する継カバーが設けられ、モータと減速機はこの継カバーを介して連結されている。

このギヤモータのモータの反負荷側には、冷却ファンが備えられている。モータのケーシングの外周には、フィンが設けられ、冷却ファンから送られてきた冷却風により、モータが冷却される構成とされている。

特開平１０−２８５８６９号公報

モータのケーシングには、フィンが設けられているため、冷却ファンによって発生された冷却風は、このフィンに沿って減速機側に移動しながら該モータのケーシングを冷却する。

しかし、特許文献１において開示されている構成にあっては、モータと減速機とを連結している継カバーが減速機のモータ側の端面を塞いでおり、そのため、冷却ファンの冷却風は、ほぼモータの冷却にのみ活用され、減速機の冷却には殆ど寄与していなかったというのが実情である。

本発明は、このような従来の実情に鑑みてなされたものであって、減速機をより効果的に冷却することのできるギヤモータを提供することをその課題としている。

本発明は、減速機とモータとが連結されるギヤモータであって、前記減速機とモータとの間に継カバーを備え、該継カバーは、減速機側の端部に、径方向に形成された取り付けフランジを有し、該取り付けフランジは、該取り付けフランジを前記減速機側に固定するための固定部材が配置される部分以外の部分に、切り欠きまたは貫通孔が形成されている構成とすることにより、上記課題を解決したものである。

ギヤモータの継カバーの減速機側の端部には、該継カバーを減速機側に固定するための取り付けフランジが形成されている。本発明においては、取り付けフランジにおける、該取り付けフランジと減速機のケーシングとを連結する（例えばボルト等の）固定部材が配置されている部分以外の部分に、切り欠きまたは貫通孔が形成される。

そのため、冷却風は、（モータと減速機との間に継カバーが存在しているにも拘わらず）減速機のケーシング側に直接的に到達することができ、減速機を効果的に冷却することができる。

本発明によれば、ギヤモータの減速機をより効果的に冷却することができる。

本発明の実施形態の一例に係るギヤモータの構成を示す正面図 図１の矢視II−II線に沿う断面図 本発明の他の実施形態の一例に係るギヤモータの構成を示す正面図 図３の矢視IV−IV線に沿う断面図 本発明のさらに他の実施形態の一例に係るギヤモータの構成を示す正面図 図５の矢視VI−VI線に沿う断面図 図５の矢視VII−VII線に沿う断面図 本発明の切り欠きまたは貫通孔の形成についての変形例を示す部分断面図

以下図面に基づいて本発明の実施形態の一例を詳細に説明する。

図１は、本発明の実施形態の一例に係るギヤモータの構成を示す正面図、図２は、図１の矢視II−II線に沿う断面図である。

このギヤモータＧＭ１は、モータＭ１と減速機Ｇ１とが一体的に連結されたものである。この実施形態では、モータＭ１として、いわゆるＩＥ３規格に適合した高効率（プレミアム効率）のモータが採用されている。

ＩＥ３規格とは、近年、一定の速度で回転するモータについて、ＩＥＣ（国際電気標準会議）６００３４−２−１が２００７年に発行した算定方法に基づく効率クラスの１つである。ここで効率クラスとは、効率基準値をクラスで分類したもので、最も高い効率からＩＥ４（スーパープレミアム効率）、ＩＥ３（プレミアム効率）、ＩＥ２（高効率）、及びＩＥ１（標準効率）が規定されている。

一般に、モータの効率を高めるには、例えば、（１）ＩＰＭやＳＰＭのような磁石を用いたモータとする；（２）コアや巻き線等の構成部材の素材（材料）を変える；（３）コイルの巻き線の太さや巻き方（スロットの形状）等を変える；（４）流す電流を小さめに抑える；等の手法が有効であることが知られている。

いずれの手法を用いた場合でも、ＩＥ１からＩＥ２、ＩＥ２からＩＥ３…と高効率となる程、同一の出力を得るに当たって、発生する熱が低減していく傾向がある。この実施形態では、モータとして発熱量の低いＩＥ３規格のモータＭ１を採用することにより、減速機Ｇ１に到達する冷却風の温度を極力低い状態に維持し、本発明が最大限有効に機能するようにしている。

ギヤモータＧＭ１の構造の説明に戻る。

モータＭ１のモータ軸１０の反負荷側には、キー１２を介して冷却ファン１４が固定されている。冷却ファン１４は、エアが通過可能な開口１６Ａの形成されたファンカバー１６内に収められている。ファンカバー１６の負荷側端部には、モータＭ１のケーシング２０の外周側に連通する開口１６Ｂが形成されている。

モータＭ１のケーシング２０は、円筒状のモータケーシング本体２２、該モータケーシング本体２２の反負荷側を閉塞する図示せぬ負荷側カバー、およびモータケーシング本体２２の負荷側を閉塞する継カバー２４の３個のケーシング部材で主に構成されている。モータケーシング本体２２の外周には、モータ軸１０と平行にフィン２６が、複数突出・形成されている（図１では、該図１の上下方向に形成された２個のみ表示）。

冷却ファン１４によってファンカバー１６の開口１６Ａから吸い込まれたエアは、モータケーシング本体２２の外周に向けて負荷側の開口１６Ｂから冷却風として吹き出され、モータケーシング本体２２に突出形成されたフィン２６を介してモータＭ１のケーシング２０を冷却しつつ、減速機Ｇ１側に到達できるように構成されている。

一方、減速機Ｇ１のケーシング３０は、円筒状の減速機ケーシング本体３２、該減速機ケーシング本体３２の反負荷側の開口を閉塞する前記継カバー２４、および減速機ケーシング本体３２の負荷側の開口を閉塞する負荷側カバー３４の３個のケーシング部材で構成されている。すなわち、モータＭ１と減速機Ｇ１との間に介在された継カバー２４は、モータＭ１の負荷側カバーを構成するとともに、減速機Ｇ１の反負荷側カバーを構成している（兼ねている）。

減速機ケーシング本体３２の外径ｄ１は、モータケーシング本体２２の外径ｄ２よりも大きい。そのため、継カバー２４は、減速機Ｇ１側の端部に、径方向に形成された取り付けフランジ２４Ａを有している。継カバー２４は、該取り付けフランジ２４Ａの部分において減速機ケーシング本体３２と連結されるとともに、該取り付けフランジ２４Ａの径方向内側の部分においてモータケーシング本体２２と連結される。

本実施形態においては、継カバー２４の取り付けフランジ２４Ａの部分と減速機ケーシング本体３２は、通しボルト（固定部材）３６により連結されている。通しボルト３６は、６本（３６Ａ〜３６Ｆ）配置され、継カバー２４、減速機ケーシング本体３２、および負荷側カバー３４を貫通し、３者２４、３２、３４を共締めしている。なお、継カバー２４とモータＭ１側との連結は、図示せぬボルトにより取り付け孔４１（４１Ａ〜４１Ｄ）を使用して行われる。この結果、継カバー２４を介してモータＭ１と減速機Ｇ１とが連結される。

ここで、継カバー２４は、取り付けフランジ２４Ａにおいて、６本の通しボルト（固定部材）３６（３６Ａ〜３６Ｆ）が配置されている部分以外の部分に切り欠き４０が６個形成されている（４０Ａ〜４０Ｆ）。図２の斜線で示した部分が当該切り欠き４０が形成されることによってモータＭ１側から見て露出することになった減速機ケーシング本体３２の端面３２Ａに相当している。すなわち、この斜線の施された部分の最内周側の円弧部分４０Ｘが、取り付けフランジ２４Ａの外周部に相当している。この円弧部分４０Ｘの外径（すなわち切り欠き４０の最内側の径）ｒ１は、この実施形態では、通しボルト３６のピッチ円径ｒ１と等しく、取り付けフランジ２４Ａの通しボルト３６の周辺（固定部材が配置されている部分）だけが該通しボルト３６を取り囲むようにピッチ円径ｒ１よりも外側にまで（切り欠かれずに）残されている。

この実施形態では通しボルト３６が６本配置されているため、切り欠き４０は、６個形成されているが、固定部材の数と切り欠きの数は必ずしも一致させる必要はない（固定部材の数より切り欠きの数の方が少なくてもよいし、多くてもよい）。尤も、この実施形態のように、通しボルトの数と切り欠きの数は一致させるのが、冷却風の通路を最も大きく確保できるため好ましい。すなわち、通しボルトの数が、例えば、１２本であった場合には、切り欠きも１２個形成するのが好ましい。

なお、この実施形態では、継カバー２４と減速機ケーシング本体３２との間には、減速機Ｇ１内の潤滑剤の封止効果を高めるために、液状パッキン（図示略）が塗布されている。しかし、減速機ケーシング本体３２と負荷側カバー３４との間（減速機Ｇ１のケーシング部材間）には、液状パッキンは塗布されていない。

なお、符号４２は、アイボルト、４４は、減速機Ｇ１の出力軸である。

次に、この実施形態に係るギヤモータＧＭ１の作用を説明する。

モータＭ１のモータ軸１０が回転すると、該モータ軸１０に連結されている冷却ファン１４が回転し、ファンカバー１６内にエアが流入する。流入したエアは、ファンカバー１６の負荷側の開口１６ＢからモータＭ１のケーシング２０の外周に冷却風として吹き出され、フィン２６の間を通過し、該フィン２６を介してモータケーシング本体２２と熱交換をしながら、継カバー２４に至る。

ここで、本実施形態の具体的な作用の説明をする前に、理解を容易にするために、図１を参照しつつ、従来のギヤモータ（ＧＭｏ）の作用について簡単に触れておく。従来の継カバー（２４）は、減速機（Ｇｏ）のケーシング（３０）と固定するための継カバー（２４）の取り付けフランジ（２４Ａ）が、減速機ケーシング本体（３２）の外形とほぼ同径の「円形」とされていた。この構成は、取り付けフランジ（２４Ａ）自体が、「減速機（Ｇｏ）側と固定される面を構成する」という目的のために敢えて継カバー（２４）の端部に、径方向に張り出して形成されたものであることからすれば、至極自然な構成であった。しかし、そのため、減速機（Ｇｏ）の端面は、継カバー（２４）の取り付けフランジ（２４Ａ）によって覆われてしまい、モータ（Ｍ１）の冷却ファン（１４）によって発生された冷却風は、取り付けフランジ（２４Ａ）に突き当たって径方向外側に放散してしまい、減速機ケーシング本体（３２）に直接当たることはなかった。換言するならば、従来の構造では、冷却ファン（１４）による冷却風の大半が、減速機（Ｇｏ）の冷却に寄与することなく、無駄に空気中に放散されていたことになる。

特に、（本実施形態でも塗布されているように）多くのギヤモータ（ＧＭｏ）においては、継カバー（２４）と減速機ケーシング本体（３２）との間には、潤滑剤の封止効果を高めるために、液状パッキンが塗布されている。液状パッキンは、金属に比べて熱伝導率が極めて低いため、せっかく冷却風が当たって継カバー（２４）の温度が下がっていても、減速機ケーシング本体（３２）は、該継カバー（２４）との間で熱交換を殆ど行えない。結果として、冷却ファン１４からの冷却風が、実際に減速機Ｇｏの冷却に寄与することは殆どなかった。

しかしながら、本実施形態においては、取り付けフランジ２４Ａと減速機Ｇ１側（減速機ケーシング本体３２）とを固定している通しボルト３６が配置されている部分以外の部分（固定部材が配置される部分以外の部分）に、該通しボルト３６のピッチ円径ｒ１より半径方向外側を切除した「切り欠き４０」が形成されている。すなわち、この「切り欠き４０」に相当する部分においては、減速機ケーシング本体３２の端面３２Ａが露出している（図２の斜線部分）。そのため、冷却風は、減速機ケーシング本体３２を直接冷却することができる。

また、この実施形態では、減速機Ｇ１のケーシング部材間、すなわち減速機ケーシング本体３２と負荷側カバー３４との間には、液状パッキンが塗布されていないため、減速機ケーシング本体３２と負荷側カバー３４は、金属接触しており、熱伝導率が高い。そのため、冷却風によって減速機ケーシング本体３２が冷却されることにより、結局、負荷側カバー３４を含めて減速機Ｇ１のケーシング３０全体を効果的に冷却することができる。

しかも、本実施形態においては、モータとして、ＩＥ３規格のモータＭ１が採用されているため、モータＭ１自体の発熱量が小さく、従って、冷却ファン１４によって発生された冷却風は、温度上昇が少ない状態で取り付けフランジ２４Ａの切り欠き４０を介して減速機ケーシング本体３２を効率的に冷却することができる。

本発明には、さまざまなバリエーションが考えられる。

前記実施形態においては、継カバー２４の取り付けフランジ２４Ａの部分に切り欠き４０を形成しただけであったが、図３および図４の実施形態においては、同じ構成の継カバー２４に加え、減速機Ｇ２のケーシング５０の減速機ケーシング本体５２についても、該継カバー２４の切り欠き４０に対応する位置に、切り欠き５４（５４Ａ〜５４Ｆ）を形成するようにしている。すなわち、図３の矢視IV−IV線に沿う断面図である図４の描写から明らかなように、この実施形態では、減速機ケーシング本体５２に対しても、先の実施形態における取り付けフランジ２４Ａの切り欠き４０と全く同一形状の切り欠き５４（５４Ａ〜５４Ｆ）が、切り欠き４０に対応する位置に形成されている。なお、図４の符号３６Ａｐ〜３６Ｆｐは、通しボルト３６を通すための貫通孔である。

この実施形態によれば、モータＭ１側から流れてきた冷却風は、継カバー２４の切り欠き４０を超えて、そのまま減速機ケーシング本体５２の外周に沿って流れることができる。そして、減速機ケーシング本体５２の外周に沿って流れた冷却風は、減速機Ｇ２の負荷側カバー３４に突き当たると、ここで最後の熱交換を行い、径方向外側に放散される。この実施形態の場合は、減速機Ｇ２の負荷側カバー３４にまで、冷却風が直接到達しているため、減速機ケーシング本体５２と負荷側カバー３４との間にも液状パッキンを塗布しても、冷却特性は低下しない。

この実施形態によれば、減速機ケーシング本体５２の外周を経て負荷側カバー３４にまで冷却風が到達できた分、先の実施形態よりもさらに減速機Ｇ２のケーシング５０の冷却を促進させることができる。

なお、この実施形態においては、減速機Ｇ２の負荷側カバー３４については、切り欠きを形成せず、冷却風を該負荷側カバー３４によって受け止めるようにしていたが、負荷側カバー３４についても、全く同形状の切り欠き（図示略）を形成し、各切り欠きが減速機Ｇ２のケーシング５０の全体を貫通するように構成してもよい。これにより、冷却風が、減速機Ｇ２のケーシング５０の外周に沿ってそのまま負荷側に吹き抜けられるようになる。減速機Ｇ２の周囲の環境等によっては、このような「吹き抜ける構造」とした方がより効率的に熱交換を行わせることができる場合がある。

図５〜図７に、本発明のさらに他の実施形態の一例を示す。

この実施形態では、減速機Ｇ３のケーシング５８の継カバー６４、減速機ケーシング本体６６、および負荷側カバー６８に、（切り欠きではなく）同じ位相（同じ円周方向位置）且つ同じ径Ｄ１の貫通孔７０、７２、７４をそれぞれ形成するようにしている。

より具体的に説明するならば、この実施形態では、継カバー６４の取り付けフランジ６４Ａに、該取り付けフランジ６４Ａを減速機ケーシング本体６６に固定するための通しボルト（固定部材）３６が配置されている部分以外の部分に（６本の通しボルト３６の間に）、それぞれ３ヶ所ずつ計１８個の径Ｄ１の貫通孔７０（７０Ａ〜７０Ｒ）が形成されている。

そして、減速機ケーシング本体６６における、該貫通孔７０に対応する位置（円周方向の同位置）に、同径Ｄ１の貫通孔７２（７２Ａ〜７２Ｒ）が形成され、さらに、減速機Ｇ３の負荷側カバー６８における、該貫通孔７０に対応する位置（円周方向の同位置）に、同径Ｄ１の貫通孔７４（７４Ａ〜７４Ｒ）が形成されている。

すなわち、各貫通孔７０、７２、７４は、全体として減速機Ｇ３のケーシング５８を軸方向に貫通している。この構成の場合、冷却ファン１４から送り出された冷却風は、継カバー６４の取り付けフランジ６４Ａの貫通孔７０、減速機ケーシング本体６６の貫通孔７２、および負荷側カバー６８の貫通孔７４を経由する際に減速機Ｇ３のケーシング５８と熱交換を行いながら、減速機Ｇ３の負荷側から吹き出てくる。この構成は、貫通孔７０、７２、７４の内周面全体を「熱交換をするための表面」として利用することができるため、大きな「熱交換を行うための表面」を確保することができ、効率的な熱交換を行うことができる。特に、この実施形態のように、貫通孔７０、７２、７４を数多く（この例では、各通しボルト３６の間に３個、計１８個）形成した場合には、全貫通孔７０、７２、７４による「熱交換を行うための表面」を大きく確保することができる。その一方で、強度の低下も少ない。

また、貫通孔７０、７２、７４を形成する構造は、切り欠き４０を形成する構造と比較して、製造が容易であることが多く、コスト的に低コストでの製造が可能である。なお、貫通孔を形成する場合には、この実施形態のように、継カバー、減速機のケーシング本体、および負荷側カバーの全てを貫通する貫通孔とするのが好ましい。これにより、暖まったエアが減速機のケーシング内に滞留するのを防止することができる。

なお、本発明に係る切り欠きや貫通孔を形成する場合には、例えば、図８の（Ａ）〜（Ｃ）に示されるように、減速機の負荷側に向かうに従って、減速機の中心からの形成径（距離）が大きくなるように形成するようにしてもよい。

図８の（Ａ）の形成例は、減速機Ｇ４のケーシング８０の継カバー８２の取り付けフランジ８２Ａ、減速機ケーシング本体８４、および負荷側カバー８６に切り欠き８８、９０、９２を形成するに当たり、切り欠き８８、９０、９２の形成深さＨ１〜Ｈ２を減速機Ｇ４の負荷側に向かうに従って連続的に浅くしてゆき（Ｈ２＜Ｈ１）、結果として減速機Ｇ４の中心Ｏ１からの形成径ｒ１１→ｒ１２が、減速機Ｇ４の負荷側に向かうに従って連続的に大きくなる（ｒ１２＞ｒ１１）ようにしたものである。これにより、冷却風が切り欠き８８、９０、９２に沿って通過する際に、適度の抵抗を与えることができ、冷却風と減速機Ｇ４のケーシング８０との熱交換をより促進させることができる。

図８の（Ｂ）の形成例は、減速機Ｇ５のケーシング９６の継カバー９８の取り付けフランジ９８Ａ、減速機ケーシング本体１００、および負荷側カバー１０２に貫通孔１０４、１０６、１０８を形成するに当たり、各貫通孔１０４、１０６、１０８のピッチ円径（形成径）ｒ２１→ｒ２２が減速機Ｇ５の負荷側に向かうに従って連続的に大きくなる（ｒ２１＜ｒ２２）ように形成したものである。この構成によっても、同様に冷却風の貫通孔１０４、１０６、１０８内での通過に適度の抵抗を与えることができ、該貫通孔１０４、１０６、１０８内での熱交換をより促進させることができる。

図８の（Ｃ）の形成例は、図８の（Ｂ）の変形例であり、減速機Ｇ６のケーシング１１０の継カバー１１２の取り付けフランジ１１２Ａ、減速機ケーシング本体１１４、および負荷側カバー１１６に貫通孔１１８、１２０、１２２を形成するに当たり、継カバー１１２の貫通孔１１８のピッチ円径ｒ３１、減速機ケーシング本体１１４の貫通孔１２０のピッチ円径ｒ３２、負荷側カバー１１６の貫通孔１２２のピッチ円径ｒ３３が、減速機Ｇ６の負荷側に向かうに従って、段階的に大きくなる（ｒ３３＞ｒ３２＞ｒ３１）ように形成したものである。この構成は、各貫通孔１１８、１２０、１２２の形成が容易であり、かつ、継カバー１１２と減速機ケーシング本体１１４との間、減速機ケーシング本体１１４と負荷側カバー１１６との間に生じている段差１２４、１２６に冷却風が突き当たることで、熱交換を促進させることができる。

図示はしないが、このような継カバー、減速機ケーシング本体、負荷側カバーごとに段階的に形成径を大きくする構成は、図８の（Ａ）のような「切り欠き」を形成する場合にも応用可能である。

なお、上記実施形態においては、それぞれ切り欠きまたは貫通孔のいずれか一方のみを採用した例が示されていたが、切り欠きと貫通孔を併用して形成することも可能である。

例えば、継カバーについては図２に示されるような態様で切り欠き（４０）を形成し、減速機ケーシング本体および負荷側カバーについては、図７に示されるような態様で貫通孔（７２、７４）を形成するようにしてもよい。これにより、減速機ケーシング本体の端部に切り欠き（４０）を介して冷却風を積極的に当てつつ、その一部を減速機ケーシング本体および負荷側カバーに形成した貫通孔（７２、７４）を通して、さらに熱交換を行わせることができるようになる。

切り欠きと貫通孔とを併用して形成する他の例としては、例えば、先の図８の（Ｃ）のような構成をベースとし、継カバーおよび減速機ケーシング本体については、貫通孔（１１８、１２０）を形成しつつ、負荷側カバーのみ、貫通孔（１２２）ではなく、径方向外側に開口したＵ字形の切り欠きとするような構成としてもよい。さらには、１つの部材（例えば、継カバー）の中で、切り欠きと（貫通）孔を併用してもよいし、また、形状や大きさの異なる切り欠きや（貫通）孔を設けてもよい。減速機のケーシングの孔は、貫通していなくてもよい。

このように、本発明は、要は、モータ側からの冷却風が減速機のケーシングに直接触れることができるような「通路」を形成・確保することが重要なのであって、当該「通路」が切り欠きで構成されるか、貫通孔で構成されるかは、適宜に選定されてよい。

また、既に図８の（Ｃ）で例示したように、減速機のケーシングに形成する切り欠きまたは（貫通）孔は、必ずしも取り付けフランジの切り欠きまたは貫通孔と完全に一致する態様で「対応」している必要はない。

すなわち、減速機のケーシングに形成する切り欠きや（貫通）孔を、取り付けフランジに形成した切り欠きまたは貫通孔に対して、径方向あるいは円周方向に所定量だけずらした態様で「対応」させるものであってもよい。この意味で、『減速機のケーシングには、取り付けフランジの切り欠きまたは貫通孔に対応する位置に、切り欠きまたは（貫通）孔が形成されている』という構成における「対応する位置」の概念には、円周方向位置および径方向位置の双方が完全に一致する位置で対応している狭義の概念のほか、円周方向位置および径方向位置の少なくとも一方が意図的に所定量だけずらされた位置で対応している広義の概念が含まれる。ただし、いずれの場合も「通路」として機能し得るように、少なくとも一部が「連通」するように対応させる必要がある。

なお、上記実施形態においては、継カバーと減速機ケーシング本体との間、あるいは、減速機ケーシング本体と負荷側カバーとの間に潤滑剤を封止するための液状パッキン等の封止部材が配置されていた。本発明は、確かに、このように各部材間に封止部材が配置されている場合に、最も有効に機能するが、本発明は、各部材間に封止部材が配置されていることを要件とするものではなく、各部材間の一部または全部に封止部材が配置されていない場合でも有効に機能する。

Ｍ１…モータ
Ｇ１…減速機
１４…冷却ファン
２０…モータのケーシング
２２…モータケーシング本体
２４…継カバー
２４Ａ…取り付けフランジ
３０…減速機のケーシング
３２…減速機ケーシング本体
３４…負荷側カバー
３６…通しボルト
４０…切り欠き

Claims (5)

1. 減速機とモータとが連結されるギヤモータであって、
   前記減速機とモータとの間に継カバーを備え、
   該継カバーは、減速機側の端部に、径方向に形成された取り付けフランジを有し、
   該取り付けフランジは、該取り付けフランジを前記減速機側に固定するための固定部材が配置される部分以外の部分に、切り欠きまたは貫通孔が形成されている
   ことを特徴とするギヤモータ。
2. 請求項１において、
   前記減速機のケーシングには、前記取り付けフランジの切り欠きまたは貫通孔に対応する位置に、切り欠きまたは孔が形成されている
   ことを特徴とするギヤモータ。
3. 請求項２において、
   前記減速機のケーシングに形成された切り欠きまたは孔は、前記ケーシングを軸方向に貫通している
   ことを特徴とするギヤモータ。
4. 請求項１〜３のいずれかにおいて、
   前記継カバーと前記減速機のケーシング本体との間、および前記減速機のケーシングを構成する部材間の少なくとも一面に、封止部材が配置されている
   ことを特徴とするギヤモータ。
5. 請求項１〜４のいずれかにおいて、
   前記減速機のケーシングに形成された切り欠きまたは孔は、減速機の負荷側に向かうに従って減速機の中心からの距離が大きくなっている
   ことを特徴とするギヤモータ。

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