JP2013142418A - 防振支持構造 - Google Patents

Abstract

【課題】 構成部品点数の削減やダンピング性能の向上等を実現した防振支持構造を提供する。
【解決手段】 段付ボルト７をねじ込んでゆくと、ラバーマウント６が軸方向に圧縮され、ラバーマウント６の筒孔１１の平行孔部１１ａの内径Ｄ１と段付ボルト７の大径部２３の外径Ｄ２とが同一であることもあいまって、ラバーマウント６の内周側部分が両環状溝２５，２６内に膨出（進入）する。この際、両環状溝２５，２６が円弧状断面を呈しているため、膨出したラバーマウント６の内周側部分が環状溝２５，２６の壁面に比較的均等な圧接力をもって圧接する。そして、段付ボルト７を完全に締結した状態（大径部２３がダンパマウント１に当接した状態）では、ブラケット支持溝１２（すなわち、フュエルパイプブラケット２）が軸方向で両環状溝２５，２６の中間に位置する。
【選択図】 図６

Description

本発明は、自動車部品等の固定に供される防振支持構造に係り、詳しくは構成部品点数の削減やダンピング性能の向上等を実現する技術に関する。

自動車の車体には多数の部品が支持されているが、これらの部品には悪路走行時等に車体の振動や衝撃が伝達されることが避けられない。また、支持される部品（以下、被支持部品と記す）が流体配管（燃料配管、排気管、吸気管等）やそのブラケットであった場合、流体配管の内部を通過する流体（燃料や排気ガス、吸入空気等）の脈動がブラケットから車体に伝達され、振動や異音が車室内に生起されることで乗車フィーリングが低下する問題がある。そこで、近年の自動車では、弾性体を介装させて車体に被支持部品を締結する防振支持構造が採用されることが多い（特許文献１参照）。特許文献１の防振支持構造は、円筒状のラバーマウントの外周に形成された環状溝を被支持部品の開口に嵌め込み、締結時におけるラバーマウントの圧縮量を規制するカラーをラバーマウントの軸孔に嵌挿させたうえでボルトによって車体に締結している。
特開２００２−１３５９０号公報

特許文献１の防振支持構造では、被支持部品がラバーマウントを介して車体に支持されるため、車体から被支持部材への振動や衝撃の伝達や被支持部品から車体への振動の伝達が抑制されるが、以下に述べるいくつかの問題があった。すなわち、この防振支持構造の場合、ラバーマウントやボルトの他にカラーを用いるため、構成部品点数や組付工数が増大するとともに、誤組付（カラーの組み忘れ）が生じた場合には適正な締結が行えなくなる。また、カラーを単純に廃止した場合、ラバーマウントの圧縮率の規制が難しくなる他、締結時にボルトの外周面に引きずられてラバーマウントが大きく捻れ変形することがあった。一方、この種の防振支持構造ではラバーマウントのマス（軸方向寸法等）を大きくしてダンピング効果を高めることが望ましいが、例えばラバーマウントの軸方向寸法を大きくした場合、衝撃が加わった際に被支持部品と車体とが軸方向に大きく相対変位し、他の部位でも拘束されている被支持部品に曲げ応力等が発生する虞があった。

本発明は、このような背景に鑑みなされたもので、構成部品点数の削減やダンピング性能の向上等を実現した防振支持構造を提供することを目的とする。

本発明は、被支持部品（２）の防振支持に供される防振支持構造であって、前記被支持部品の開口（５）に嵌着される部品支持溝（１２）が外周に形成された円筒状のラバーマウント（６）と、前記ラバーマウントの筒孔（１１）に大径部（２３）が嵌挿されるとともに、軸方向で離間した一対の環状溝（２５，２６）が当該大径部の外周に形成された段付ボルト（７）とを備え、前記被支持部品を防振支持した状態では、前記部品支持溝が前記軸方向で前記一対の環状溝の間に位置する。

本発明の第２の側面では、前記筒孔が、軸方向中央に形成された平行孔部（１１ａ）と、当該平行孔部の両端から前記ラバーマウントの端面に向けて拡径する一対のテーパ孔部（１１ｂ、１１ｃ）とを含む。

本発明の第３の側面では、前記ラバーマウントの内径（Ｄ１）と前記段付ボルトにおける大径部の外径（Ｄ２）とが略同一である。

本発明の第４の側面では、前記被支持部品が自動車の車体（１）に防振支持される燃料配管（４）の保持ブラケット（２）である。

本発明によれば、段付ボルトの大径部によってラバーマウントの圧縮率を規制できるため、カラーを廃止することが可能となって構成部品点数や組付工数が削減される。また、段付ボルトの締め込みによってラバーマウントが軸方向に圧縮されてその内周部分が両環状溝に進入すると、ラバーマウントの軸方向寸法が大きい場合にも被支持部品の軸方向変位が抑制される。また、両環状溝が存在することでラバーマウントと段付ボルトの大径部との接触面積が小さくなり、段付ボルトの挿入が容易になるだけでなく、締め付け時におけるラバーマウントの捻れ変形も抑制される。また、筒孔が平行孔部とテーパ孔部とを含むものでは、ラバーマウントが段付ボルトと平行孔部でのみ接触することで、段付ボルトの挿入が更に容易になるとともに、締め付け時におけるラバーマウントの捻れ変形もより効果的に抑制される。また、ラバーマウントの内径と段付ボルトにおける大径部の外径とが略同一であるものでは、段付ボルトの締め付け時にラバーマウントの内周部分が両環状溝に確実に進入し、被支持部品の軸方向変位が効果的に抑制される。また、被支持部品が自動車の車体に防振支持される燃料配管の保持ブラケットであるものでは、燃料配管の内部を通過する燃料の脈動が効果的に抑制される。

実施形態に係るフュエルパイプブラケット支持部位の斜視図である。 実施形態に係るフュエルパイプブラケット支持部の分解斜視図である。 実施形態に係るラバーマウントの縦断面図である。 実施形態に係る段付ボルトの側面図である。 実施形態の作用を示す説明図である。 実施形態の作用を示す説明図である。

以下、図面を参照して、本発明を自動車のエンジンルームにおけるフュエルパイプブラケットの支持部位に適用した一実施形態を詳細に説明する。なお、ラバーマウントおよび段付ボルトの説明にあたっては、図３，図４中に上下を矢印で示し、位置や方向をこれらに沿って表記する。

≪実施形態の構成≫
本実施形態の自動車では、図１に示すように、エンジンルームを画成するダンパマウント１（車体）に鋼板プレス成型品のフュエルパイプブラケット２が弾性支持され、このフュエルパイプブラケット２に取り付けられた樹脂製のパイプクリップ３にフュエルパイプ４が保持されている。図２に示すように、フュエルパイプブラケット２におけるダンパマウント１側の縦壁部２ａには一対のラバーマウント係止孔５が形成されており、これらラバーマウント係止孔５に嵌め込まれたラバーマウント６を介し、段付ボルト７によってダンパマウント１のねじ孔（ウエルドナット８）にフュエルパイプブラケット２が締結されている。

図３に示すように、ラバーマウント６は、軸心に筒孔１１を有するマス（軸方向寸法Ｌ１等）が比較的大きな円筒形状のもので、フュエルパイプブラケット２のラバーマウント係止孔５に係合する環状のブラケット支持溝１２がその外周側の軸方向中央に形成されている。筒孔１１は、その上下方向中央部分が内径Ｄ１の平行孔部１１ａとなっており、この平行孔部１１ａの上下にそれぞれ端面に向けて拡径するテーパ孔部１１ｂ、１１ｃが設けられている。なお、ラバーマウント６には外周上端側に面取り１３が形成されている。

段付ボルト７は転造品であり、図４に示すように、上方から下方に向けて、駆動工具（スパナやソケット）が係合する六角部２１、ラバーマウント６の上端に当接するフランジ部２２、ラバーマウント６の筒孔１１に嵌挿される大径部２３、ウエルドナット８のねじ孔８ａに螺合するねじ軸部２４からなっている。大径部２３は、その軸方向寸法Ｌ２がラバーマウント６の軸方向寸法Ｌ１よりも所定量小さく設定されており、筒孔１１の平行孔部１１ａの内径Ｄ１と同一の外径Ｄ２を有するとともに、その外周には円弧状断面を有する一対の環状溝２５，２６が上下方向に離間して形成されている。そして、段付ボルト７がラバーマウント６の筒孔１１に嵌挿された状態では、ラバーマウント６のブラケット支持溝１２が両環状溝２５，２６の間に位置し、ラバーマウント６の平行孔部１１ａの上下端が上方の環状溝２５の上端および下方の環状溝２６の下端に略重なるようになっている。

≪実施形態の作用≫
フュエルパイプブラケット２のダンパマウント１への締結にあたっては、先ずラバーマウント６をフュエルパイプブラケット２のラバーマウント係止孔５に押し込み、ブラケット支持溝１２とラバーマウント係止孔５とを係合させる。次に、図５に示すように、ラバーマウント６の筒孔１１に段付ボルト７の大径部２３を嵌挿させた後、段付ボルト７のねじ軸部２４をウエルドナット８のねじ孔８ａにねじ込んでラバーマウント６をダンパマウント１の上面に当接させる。この際、ラバーマウント６の平行孔部１１ａは、上下端が上方の環状溝２５の上端および下方の環状溝２６の下端に略重なる程度の長さであるため、両環状溝２５，２６が存在することもあってラバーマウント６の筒孔１１と段付ボルト７の大径部２３との接触面積がごく小さくなる。これにより、ラバーマウント６の筒孔１１への段付ボルト７の挿入が容易になるだけでなく、段付ボルト７の外周面に引きずられてラバーマウント６が大きく捻れ変形することがない。

段付ボルト７を更にねじ込んでゆくと、大径部２３の軸方向寸法Ｌ２がラバーマウント６の軸方向寸法Ｌ１よりも小さいため、ラバーマウント６が軸方向に次第に圧縮される。すると、図６に示すように、ラバーマウント６の筒孔１１の平行孔部１１ａの内径Ｄ１と段付ボルト７の大径部２３の外径Ｄ２とが同一であることもあいまって、ラバーマウント６の内周側部分が両環状溝２５，２６内に確実に膨出（進入）する。この際、両環状溝２５，２６が円弧状断面を呈しているため、膨出したラバーマウント６の内周側部分が環状溝２５，２６の壁面に比較的均等な圧接力をもって圧接する。そして、段付ボルト７を完全に締結した状態（大径部２３がダンパマウント１に当接した状態）では、ブラケット支持溝１２（すなわち、フュエルパイプブラケット２）が軸方向で両環状溝２５，２６の中間に位置する。

本実施形態では、ダンパマウント１にフュエルパイプブラケット２が固定された時点でラバーマウント６の膨出部分が段付ボルト７の両環状溝２５，２６に拘束される。そのため、ラバーマウント６のマス（軸方向寸法Ｌ１等）が比較的大きいにも拘わらず、両環状溝２５，２６の中間に位置するフュエルパイプブラケット２の軸方向変位が抑制され、フュエルパイプ４内を通過する燃料の脈動等に伴う振動のダンピングが効果的になされながら、自動車の悪路走行時等においてもフュエルパイプブラケット２の変位に起因する曲げ応力等がフュエルパイプ４に発生しなくなる。また、フュエルパイプブラケット２をダンパマウント１から取り外す際においては、段付ボルト７を緩めると両環状溝２５，２６からラバーマウント６の膨出部分が抜け出し、段付ボルト７とラバーマウント６とを容易に分離することができる。

以上で具体的実施形態の説明を終えるが、本発明の態様はこの実施形態に限られるものではない。例えば、上記実施形態はフュエルパイプブラケットのダンパマウントへの弾性支持部位に本発明を適用したものであるが、排気管や吸気管の弾性支持部位をはじめ、サスペンションや補機類等の弾性支持部位にも当然に適用可能である。また、上記実施形態では段付ボルトの大径部に一対の環状溝が形成されるものとしたが、３本以上の環状溝を大径部に形成するようにしてもよい。また、上記実施形態ではラバーマウントの筒孔の内径と段付ボルトの大径部の外径とを同一としたが、筒孔の内径を大径部の外径より大きくしてもよいし、大径部の外径を筒孔の内径より大きくしてもよい。その他、ラバーマウントや段付ボルトの具体的形状や寸法等についても本発明の趣旨を逸脱しない範囲で適宜変更可能である。

１ ダンパマウント（車体）
２ フュエルパイプブラケット（被支持部品）
４ フュエルパイプ（燃料配管）
５ ラバーマウント係止孔（開口）
６ ラバーマウント
７ 段付ボルト
１１ 筒孔
１１ａ 平行孔部
１１ｂ、１１ｃ テーパ孔部
１２ ブラケット支持溝（部品支持溝）
２３ 大径部
２５，２６ 環状溝
Ｄ１ 内径
Ｄ２ 外径

Claims (4)

1. 被支持部品の防振支持に供される防振支持構造であって、
   前記被支持部品の開口に嵌着される部品支持溝が外周に形成された円筒状のラバーマウントと、
   前記ラバーマウントの筒孔に大径部が嵌挿されるとともに、軸方向で離間した一対の環状溝が当該大径部の外周に形成された段付ボルトと
   を備え、
   前記被支持部品を防振支持した状態では、前記部品支持溝が前記軸方向で前記一対の環状溝の間に位置することを特徴とする防振支持構造。
2. 前記筒孔が、軸方向中央に形成された平行孔部と、当該平行孔部の両端部から前記ラバーマウントの端面に向けて拡径する一対のテーパ孔部とを含むことを特徴とする、請求項１に記載された防振支持構造。
3. 前記ラバーマウントの内径と前記段付ボルトにおける大径部の外径とが略同一であることを特徴とする、請求項１または請求項２に記載された防振支持構造。
4. 前記被支持部品が自動車の車体に防振支持される燃料配管の保持ブラケットであることを特徴とする、請求項１から請求項３のいずれか一項に記載された防振支持構造。

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