JP2008175333A - 防振装置及び防振装置の製造方法 - Google Patents

Abstract

【課題】製造工程を煩雑にすることなく、ゴム状弾性体上に水が溜まらない防振装置を提供する。
【解決手段】キャブマウント１０では、弾性連結体６６の上端面が支持金具４０の上端、及びホルダ金具６２の上端よりも低く、また、弾性連結体６６の上端面にすぐり部７６が形成されているが、仮に弾性連結体６６上に水が侵入した場合には、この水は、弾性連結体６６の水抜き孔９６、及びダンパストッパ部４８の貫通孔９８を介して下方に排出されるので、すぐり部７６（弾性連結体６６の上）に水が溜まることが無い。また、水抜き孔９６は、成形時にモールドの１本のピンで形成できるため、後工程で除去しなければならないゴムのバリ等が発生しない。
【選択図】図１

Description

本発明は、振動発生部の振動を抑える防振装置及び防振装置の製造方法に関する。

振動発生部の振動を抑えるために、振動発生部に防振装置としてのダイナミックダンパを取り付ける場合がある（例えば、特許文献１参照）。
ところで、図８に示すような、下端に外フランジ２００Ａを備えて軸方向を上下方向に向けた内筒部材２００、同じく下端に外フランジ２０２Ａを備えて軸方向を上下方向に向けた外筒部材２０２、内筒部材２００と外筒部材２０２とを連結するゴム状弾性部材２０４、及び外筒部材２０２に取り付けられる質量体２０６とを備え、ダイナミックダンパ機能を有する防振装置２０８を水の付着するような状況で使用する場合、ゴム状弾性部材２０４の上に水が溜まる場合があり、錆、ゴム劣化等の原因となる。

このため、ゴム状弾性部材２０４に水抜き用の孔を形成することが考えられる。
水抜き孔を形成する方法としては、モールドでゴム状弾性部材２０４を成形する前に、内筒部材２００の外周と外筒部材２０２の内周との間に軸方向に向けた第１のピン（図示せず）を配置し、内筒部材２００の外フランジ２００Ａと外筒部材２０２の外フランジ２０２Ａとの間に第２のピン（図示せず）を配置し、ゴム状弾性部材２０４を成形した後に、第１のピン及び第２のピンを抜いて第１のピンを抜いた後に形成される孔２０８と、第２のピンを抜いた後に形成される孔２１０とを貫通させることが考えられる。
なお、孔２０８と孔２１０の寸法、及び位置関係は、一例として、図８（Ａ）に示す場合、及び図８（Ｂ）に示す場合が考えられる。
特開２００２−１４７５３０号公報

しかしながら、２方向からピンを差し込んで水抜き孔を形成しようとすると、第１のピンと第２のピンとの接触部分にゴムのバリ（薄い膜）が形成されることは避けられず、ゴムのバリによって水抜き孔の一部分が塞がってしまうため、成形後にゴムのバリを除去する作業を必要とし、製造工程が煩雑になる。
本発明の目的は、上記事実を考慮し、製造工程を煩雑にすることなく、ゴム状弾性体上に水が溜まらない防振装置及び防振装置の製造方法を提供することにある。

請求項１に記載の防振装置は、軸方向を上下方向に向けて配置される筒状の内筒本体部、及び前記内筒本体部の下端から径方向外側へ延びる内筒外フランジを有する内筒部材と、前記内筒部材の外周側に配置される筒状の外筒本体部、及び前記内筒外フランジよりも上方に離間し前記外筒本体部の下端から径方向外側へ延びる外筒外フランジを有する外筒部材と、前記内筒本体部と前記外筒本体部との間、及び前記内筒外フランジと前記外筒外フランジとの間に配置される第１のゴム状弾性体と、前記第１のゴム状弾性体と前記内筒外フランジとを上下方向に貫通する水抜き孔と、を備え、前記内筒部材を振動発生部側に連結した時に、前記外筒部材がダイナミックダンパの質量、前記第１のゴム状弾性体がダイナミックダンパのバネとして機能して前記振動発生部側の振動を減衰する、ことを特徴としている。

次に、請求項１に記載の防振装置の作用を説明する。
請求項１に係る防振装置は、内筒部材を振動発生部に連結して使用する。振動発生部で振動が発生した場合には、外筒部材がダイナミックダンパの質量、第１のゴム状弾性体がダイナミックダンパのバネとして機能して振動発生部の振動を抑える。

ここで、第１のゴム状弾性体の上に水が付着した場合、その水は水抜き孔を介して防振装置外へと排出されるので、第１のゴム状弾性体の上に水が溜まることが無い。
なお、第１のゴム状弾性体の上面に、剛性調整用のすぐり部（凹部）を形成した場合は、すぐり部に水が溜まり易くなるが、この防振装置は水抜き孔を備えているので、すぐり部を形成しても水が溜まることが無い。
また、上下方向に貫通する水抜き孔は、第１のゴム状弾性体を成形する際に一つのピンで形成することができるので、孔の途中にバリ等を生じさせる事がない。

請求項２に記載の発明は、請求項１に記載の防振装置において、前記内筒部材は、筒状の内筒本体部、及び前記内筒本体部の下端から径方向外側へ延びる内筒外フランジを有し、前記内筒外フランジには、前記水抜き孔と連通する孔が形成されている、ことを特徴としている。

次に、請求項２に記載の防振装置の作用を説明する。
請求項２に記載の防振装置では、ゴム状弾性体上の水は、第１のゴム状弾性体に形成された水抜き孔、及び内筒外フランジに形成された孔を介して排出される。
また、内筒外フランジを設けることで、外筒部材を下側から支持することができる。

請求項３に記載の発明は、請求項１または請求項２に記載の防振装置において、振動発生部と振動受部の何れか一方に連結される第１の部材と、振動発生部と振動受部の何れか他方に連結される第２の部材と、前記第１の部材と前記第２の部材との間に配置されて振動を吸収する第２のゴム状弾性体と、を備え、前記内筒部材を第１の部材、または第２の部材に連結した、ことを特徴としている。

次に、請求項３に記載の防振装置の作用を説明する。
請求項３に記載の防振装置では、例えば、振動発生部に第１の部材を連結し、振動受け部に第２の部材を連結し、内筒部材を第１の部材に連結した場合、内筒部材が振動発生部に連結されることになるので、振動発生部の振動が抑えられ小さくなり、小さくなった振動は第２のゴム状弾性体に吸収される。したがって、振動受け部へ伝達される振動がさらに抑えられることになる。

また、振動発生部に第１の部材を連結し、振動受け部に第２の部材を連結し、内筒部材を第２の部材に連結した場合、内筒部材が振動受け部に連結されることになるので、振動発生部の振動は第２のゴム状弾性体に吸収されて振動受け部へ伝達され、振動受け部の振動はダイナミックダンパの作用により抑えられる。したがって、振動受け部の振動がさらに抑えられることになる。

請求項４に記載の発明は、軸方向を上下方向に向けて配置される内筒部材と、前記内筒部材の外周側に配置される筒状の外筒部材と、前記内筒部材と前記外筒部材との間に配置される第１のゴム状弾性体と、を備え、前記内筒部材を振動抑制対象側に連結した時に、前記外筒部材がダイナミックダンパの質量、前記第１のゴム状弾性体がダイナミックダンパのバネとして機能して前記振動抑制対象側の振動を減衰する防振装置の製造方法であって、ピンを前記内筒部材と前記外筒部材との間に軸方向に配置した状態で前記内筒部材と前記外筒部材との間に前記第１のゴム状弾性体を成形し、前記第１のゴム状弾性体を成形した後に前記第１のゴム状弾性体から前記ピンを抜くことで、前記第１のゴム状弾性体に水抜き孔を形成する、ことを特徴としている。

次に、請求項４に記載の防振装置の製造方法を説明する。
第１のゴム状弾性体は、内筒部材と外筒部材との間に成形されるが、成形する際に、内筒部材と外筒部材との間に予め軸方向にピンを配置しておき、成形後にピンを抜くことで、第１のゴム状弾性体に対し、軸方向に貫通する水抜き孔を容易に形成することができる。
この水抜き孔は、ピンを抜いた後に形成されるので、内部にバリ等を生じることがなく、スムーズに水を排出することができる。

請求項５に記載の発明は、請求項４に記載の防振装置の製造方法において、前記内筒部材は、筒状の内筒本体部、及び一端から径方向外側へ延びる内筒外フランジを有し、前記内筒外フランジに設けた貫通孔に一部分を挿入したピンを前記内筒本体部と前記外筒本体部との間に配置した状態で、前記内筒部材と前記外筒部材との間に前記第１のゴム状弾性体を成形し、前記第１のゴム状弾性体を成形した後に前記ピンを抜いて、前記内筒外フランジに設けた前記貫通孔と連通する水抜き孔を前記第１のゴム状弾性体に形成する、ことを特徴としている。

次に、請求項５に記載の防振装置の製造方法を説明する。
内筒本体部と外筒本体部との間に、内筒外フランジに設けた貫通孔に一部分を挿入するようにピンを配置し、その状態で、内筒部材と外筒部材との間に第１のゴム状弾性体を成形し、第１のゴム状弾性体を成形した後にピンを抜くことで、内筒外フランジに設けた貫通孔と連通する水抜き孔をゴム状弾性体に形成することができる。

以上説明したように本発明の防振装置によれば、第１のゴム状弾性体の上に水が溜まることがなく、耐久性に優れる、という優れた効果を有する。
また、本発明の防振装置の製造方法によれば、第１のゴム状弾性体の上に水を溜めない防振装置を効率的に製造できる、という優れた効果を有する。

軽貨物自動車及び一部の乗用車には、下部走行体が設けられた車体と、これに搭載された運転室であるキャビン（キャブ）とを備えたものがあり、このような貨物自動車等では、作業時や走行時における振動が車体からキャブに伝達されないように、キャブが防振機能を有するキャブマウントを介して車体上に搭載されている。
以下、本発明の実施形態に係る防振装置について図面を参照して説明する。
（実施形態の構成）
図１及び図２には本発明の実施形態に係る防振装置であるキャブマウントが示されている。このキャブマウント１０は、下部走行体である車体８０と運転室であるキャブボックス８２との間に配置され、車体８０上にキャブボックス８２を防振的に搭載するために用いられる。

図２に示されるように、キャブマウント１０は全体として略円柱状に形成されている。キャブマウント１０には、その外周側に略円筒状に形成された外筒金具１２が配置されると共に、外筒金具１２の内周側に同軸的に略円柱状に形成された内筒金具１４が配置されている。なお、図１中の符号Ｓは外筒金具１２及び内筒金具１４の軸心を表しており、この軸心Ｓに沿った方向を装置の軸方向として以下の説明を行う。

キャブマウント１０には、外筒金具１２と内筒金具１４との間に肉厚円筒状に形成されたゴム状弾性体１６が配置されている。ゴム状弾性体１６は、外周面が外筒金具１２の内周面に加硫接着されると共に、内周面が内筒金具１４の外周面に加硫接着されている。これにより、外筒金具１２と内筒金具１４とがゴム状弾性体１６により弾性的に連結される。

外筒金具１２には、図２に示されるように、軸方向に沿った一端側（図２では、上端側）が外周側へ屈曲されて環状のフランジ部１８が一体的に形成されると共に、このフランジ部１８の径方向両端部からそれぞれ外周側へ延出する一対のステー部２０が一体的に形成されている。これら一対のステー部２０は、軸心Ｓを中心とする径方向に沿って互いに反対側へ延出している。フランジ部１８及び一対のステー部２０の外周縁部には、上方へ屈曲された補強用のリブ２２が形成されている。またステー部２０の上面の先端側には補強リング２４が溶接等により固着されており、この補強リング２４の中心部及びステー部２０には軸方向へ貫通する円形の連結穴２６が穿設されている。また外筒金具１２には、下端部が内周側へ屈曲されてリブ状のストッパ受部２８が形成されている。

内筒金具１４は、軸方向に沿った寸法が外筒金具１２の寸法よりも長くなっており、上端部及び下端部を外筒金具１２の上端及び下端から突出させている。内筒金具１４には、上端部に外周側へ延出する環状のフランジ部３０が一体的に形成されている。内筒金具１４には、内周面の下端側に上端側に対して内径が縮小した嵌挿部３２が形成されると共に、図３（Ａ）に示されるように、嵌挿部３２の上端部に内径がテーパ状に拡大するように傾斜した被係止部３４が形成されている。

図２に示されるように、ゴム状弾性体１６には、その上端部から上方へ延出してフランジ部３０の下面側を覆うバウンドクッション部３６が形成されている。またゴム状弾性体１６には、その下端部の外周側から下方へ延出してストッパ受部２８の下面側を覆うリバウンドクッション部３８が形成されている。

キャブマウント１０には、軸方向に沿って内筒金具１４の下側に円筒状の支持金具４０が同軸的に配置されている。支持金具４０は、頂面側が頂板部４２により閉止されており、その内外径が外筒金具１２よりも小さく、かつ内筒金具１４よりも大きくなっている。頂板部４２の中心部には、軸方向へ貫通する円形の連結穴４４が形成されており、この連結穴４４の内周面は、図３（Ａ）に示されるように、上端側から下端側へ向って内径がテーパ状に拡大するように傾斜した被係止部４６とされている。ここで、連結穴４４の上端側の内径（最小径）は、内筒金具１４における嵌挿部３２の内径と略等しくなっている。 また、支持金具４０には、図２に示されるように、一定径の内筒本体部４７の下端部が全周に亘って外周側へ屈曲されることにより、フランジ状のダンパストッパ部４８が形成されている。
なお、ダンパストッパ部４８の外径寸法は、後述するホルダ金具６２の内径寸法よりも大きく設定されている。

キャブマウント１０には、支持金具４０を内筒金具１４の下端側に連結する連結金具５０が設けられている。連結金具５０はパイプ状に形成されており、その上端側が内筒金具１４の嵌挿部３２内へ嵌挿されると共に、下端部が支持金具４０の連結穴４４内へ嵌挿されている。

またキャブマウント１０には、連結金具５０の外周側に円板状のストッパ金具５２が配置されている。ストッパ金具５２の中心部には円形の挿通穴５４が形成されており、連結金具５０は、挿通穴５４内を通ってストッパ金具５２を軸方向へ貫通している。ストッパ金具５２は、内筒金具１４の下端面と支持金具４０の頂板部４２との間に挟持固定されている。このとき、ストッパ金具５２は、上面の外周側をリバウンドクッション部３８の下端面と所定の間隔（隙間）を空けて対向させている。

図３（Ａ）に示されるように、連結金具５０には、上端部に上方へ向って内外径がテーパ状に拡大する上側係止部５６が形成されると共に、下端部に下方へ向って内外径がテーパ状に拡大する下側係止部５８が形成されている。連結金具５０は、その上端側を内筒金具１４の嵌挿部３２内に嵌挿すると共に、上側係止部５６の外周側を被係止部３４に面接触状態となるように圧接させている。また連結金具５０は、その下端部を支持金具４０の連結穴４４内へ嵌挿すると共に、下側係止部５８の外周側を被係止部４６に面接触状態となるように圧接させている。これにより、支持金具４０が、連結金具５０を介して内筒金具１４の下端部に連結固定されると共に、内筒金具１４と支持金具４０との間にストッパ金具５２に加圧状態で挟持されて固定される。

ここで、連結金具５０により内筒金具１４と支持金具４０とを連結する際には、連結金具５０の下端部を支持金具４０の連結穴４４内へ嵌挿する前に、プレス等の加工方法により連結金具５０に下側係止部５８を予め成形しておき、連結金具５０の上端側を嵌挿部３２内へ嵌挿した状態で、連結金具５０の上端部をかしめ治具（図示省略）により外周側にかしめることにより上側係止部５６が成形する。これとは逆に、連結金具５０の上端側を嵌挿部３２内へ嵌挿する前に、プレス等の加工方法により連結金具５０に上側係止部５６を予め成形しておき、連結金具５０の下端部を嵌挿部３２内へ嵌挿した状態で、連結金具５０の下端部をかしめ治具により外周側にかしめることにより下側係止部５８を形成するようにしても良い。

また、連結金具５０の上端部に上側係止部５６を形成することなく、連結金具５０の外径を内筒金具１４の嵌挿部３２に対して圧入径を有するものとし、図３（Ｂ）に示されるように、連結金具５０の上端側を嵌挿部３２の内周側へ圧入することにより、連結金具５０の上端側を内筒金具１４と固定するようにしても良い。この場合、内筒金具１４と連結金具５０との固定強度が上側係止部５６を形成する場合と比較して低下するが、図１に示されるように、キャブマウント１０が貨物自動車等における車体８０とキャブボックス８２との間に組み付けられた状態では、連結金具５０と内筒金具１４とが連結ボルト９０及びナット９２により締結固定されるので問題ない。

図１に示されるように、キャブマウント１０には、支持金具４０の外周側にダイナミックダンパ６０が配置されている。ダイナミックダンパ６０は、支持金具４０の外周側に配置される略薄肉筒状のホルダ金具６２と、このホルダ金具６２の外周側に嵌挿固定される円筒状の質量体６４と、ホルダ金具６２と支持金具４０とを弾性的に連結する略円筒状の弾性連結体６６とを備えている。

ホルダ金具６２には、上端側に外径が略一定とされた円筒部６８が形成されると共に、この円筒部６８の下端部から外周側へ延出する鍔部７０が屈曲形成されている。質量体６４は、各種の金属及びそれらの合金を素材として成形されており、必要に応じて表面に防錆処理等の表面処理が施される。質量体６４は、その内径が円筒部６８の外径に対応するものとされている。

質量体６４は、例えば、ホルダ金具６２における円筒部６８の外周側へ嵌挿されると共に、下端面が鍔部７０の上面側に突き当てられた状態で、内径が縮小するように外周側から加圧されることによりホルダ金具６２に固定される。これとは逆に、外径が拡大するように円筒部６８を内周側から加圧することにより、ホルダ金具６２と質量体６４とを固定するようにしても良く、また焼きばめ、接着、溶接等により質量体６４をホルダ金具６２に固定するようにしても良い。

弾性連結体６６には、円筒状の本体部７２が設けられる共に、この本体部７２の下端部から外周側へ延出する延出部７４が一体的に形成されている。本体部７２は、その内周面が連結金具５０の外周面下部側に加硫接着されると共に、外周面が円筒部６８の外周面下部側に加硫接着されている。また延出部７４は、その下面側が支持金具４０におけるダンパストッパ部４８へ加硫接着されると共に、上面側がホルダ金具６２の鍔部７０の内周側に加硫接着されている。これにより、質量体６４がホルダ金具６２及び弾性連結体６６を介して連結金具５０の下部側に弾性的に連結される。

また、弾性連結体６６には、上端面に断面Ｕ字状のすぐり部７６が周方向へ延在するように形成されると共に、延出部７４の外周面にスリット状のすぐり部７８が周方向に沿って断続的に形成されている。弾性連結体６６では、すぐり部７６により主として径方向に沿った剛性が調整され、またすぐり部７８により主として軸方向に沿った剛性が調整されており、このようにしてダイナミックダンパ６０の特性方向が設定されている。

弾性連結体６６には、軸方向に直線状に貫通する水抜き孔９６が周方向に複数形成されており、この水抜き孔９６と連結するようにフランジ状のダンパストッパ部４８には、図４に示すように複数の貫通孔９８が形成されている。
ダンパストッパ部４８の外周縁部分には、特性方向位置決め用の切欠４９が４個形成されている。
ちなみに、本実施形態のキャブマウント１０は、一対の連結穴２６を結ぶ方向が車両前後方向に向けられるように車両に取り付けられる。なお、切欠４９は、一対の連結穴２６を結ぶ直線上に２個配置され、残りの２個の切欠４９は該直線直交する直線上に配置されている。

ここで、図４に示すように、貫通孔９８、及び水抜き孔９６（図４では図示せず）と、切欠４９との位置関係は、実際には周方向に４５°ずれた位置関係にある。なお、図１、及び図２では、説明の都合上、貫通孔９８、及び水抜き孔９６の位置を、図４とは異なる位置に記載している。
このようにダイナミックダンパ６０に切欠４９を設けることで、ダイナミックダンパ６０をキャブマウント本体部分（外筒金具１２、内筒金具１４、ゴム状弾性体１６）に取り付ける際の位置決めに利用できる。図４の例では、キャブマウント１０を車体８０に取り付ける基準となる一対の連結穴２６を結ぶ仮想線上に切欠４９を合わせている。
なお、ダイナミックダンパ６０の方向性は、水抜き孔９６の形状、数、位置、及びすぐり部７８の形状、数、位置を変更することで設定が可能である。

上記のように構成されたキャブマウント１０は、図１に示されるように、貨物自動車等における車体８０とキャブボックス８２との間に配置される。車体８０おけるキャブマウント１０の取付位置には、軸方向へ貫通する円形の取付穴８４が穿設されており、この取付穴８４の内径は、キャブマウント１０におけるストッパ金具５２の外径よりも若干大きくされている。またキャブボックス８２のフロア部分には、車体８０の取付穴８４と同軸的に軸方向へ貫通する挿通穴８６が穿設されている。

キャブマウント１０は、外筒金具１２における一対のステー部２０を車体８０上に載置すると共に、一対のステー部２０よりも下側の部分を車体８０の取付穴８４内へ挿入し、取付穴８４から下方へ突出させている。車体８０には、ステー部２０の連結穴２６に一致するようにねじ穴８８が形成されており、一対のステー部２０は、連結穴２６を挿通すると共に、ねじ穴８８内に捻じ込まれたボルト（図示省略）により車体８０上に締結固定される。

キャブマウント１０は、内筒金具１４のフランジ部３０をキャブボックス８２の下面側に当接させると共に、内筒金具１４を貫通する中空部をキャブボックス８２の挿通穴８６と一致させる。この状態で、挿通穴８６を通して連結ボルト９０の軸部９４を内筒金具１４及び連結金具５０の内周側を挿通させ、連結金具５０の円筒部６８から突出した軸部９４の先端部にナット９２を所定の締結トルクが発生するまで捻じ込む。これにより、キャブマウント１０における外筒金具１２が一対のボルトを介して車体８０上に連結固定されると共に、内筒金具１４が連結ボルト９０及びナット９２を介してキャブボックス８２に連結固定される。

ここで、ダイナミックダンパ６０における質量体６４の質量及び弾性連結体６６の剛性は、キャブボックス８２の共振周波数に対応するように設定されており、これによりキャブボックス８２に共振周波数と一致する振動が生じている時には、外筒金具１２を介してキャブボックス８２に連結されたダイナミックダンパ６０の質量体６４にも共振振動が生じる。

（実施形態の作用）
次に、上記のように構成された本実施形態に係るキャブマウント１０の作用を説明する。
貨物自動車等が走行すると、車体８０に搭載されたエンジンが発生した振動や、路面の起伏を乗り越えた際にタイヤから発生する振動がキャブマウント１０へ伝えられる。このとき、キャブマウント１０におけるゴム状弾性体１６が外筒金具１２と内筒金具１４との間で弾性変形することにより、ゴム状弾性体１６により車体８０とキャブボックス８２との間で振動が遮断されると共に、ゴム状弾性体１６により振動を減衰吸収できるので、車体８０からキャブボックス８２へ伝達される振動を低減できる。

また、キャブマウント１０では、連結金具５０の一端側が内筒金具１４の内周側へ嵌挿されて固定されると共に、連結金具５０の他端部が支持金具４０の連結穴４４内へ嵌挿されて固定されることにより、この連結金具５０を介して支持金具４０を内筒金具１４に連結固定し、連結金具５０及び支持金具４０を介してダイナミックダンパ６０を内筒金具１４の下端側に連結固定できるので、キャブボックス８２に生じた振動を内筒金具１４、連結金具５０及び支持金具４０並びに連結ボルト９０及びナット９２を介して確実にダイナミックダンパ６０に伝達できる。

このとき、質量体６４の質量及び弾性連結体６６の振幅方向に沿った剛性がキャブボックス８２における共振周波数に応じて設定されていることからキャブボックス８２に共振周波数の振動が発生している時には、質量体６４にも共振振動が発生し、この質量体６４の慣性力によりキャブボックス８２に発生する共振振動の振動レベルを効果的に低減できる。

この結果、キャブマウント１０によれば、質量体６４及び弾性連結体６６を含むダイナミックダンパ６０を内筒金具１４に連結して、装置（キャブマウント１０）の一部として一体的に設けることができるので、キャブマウントとは別にダイナミックダンパを単体で組み付ける作業を不要にできると共に、ダイナミックダンパ６０をキャブマウント１０の一部として一体的に構成できるので、キャブマウント１０及びダイナミックダンパ６０のトータルの製造コストを低減できる。

また、本実施形態のキャブマウント１０では、弾性連結体６６の上端面が支持金具４０の上端、及びホルダ金具６２の上端よりも低く、また、弾性連結体６６の上端面にすぐり部７６が形成されているが、仮に弾性連結体６６上に水が侵入した場合には、この水は、弾性連結体６６の水抜き孔９６、及びダンパストッパ部４８の貫通孔９８を介して下方に排出されるので、すぐり部７６（弾性連結体６６の上）に水が溜まることが無い。このため、キャブマウント１０においてゴムの劣化、錆の発生等が防止され、耐久性が向上する。

ここで、支持金具４０、及びホルダ金具６２の間に水抜き孔９６を備えた弾性連結体６６を成形するには、図５に示すような上型１００と下型１０２からなるモールド１０３を用いる。このモールド１０３では、上型１００と下型１０２とで支持金具４０、及びホルダ金具６２を保持するようになっており、上型１００には、すぐり部７６を形成する突起１０４が設けられ、突起１０４には支持金具４０の軸方向に沿って延びる直線状のピン１０６が固定されている。なお、図５に示すように、上型１００と下型１０２とが組み合わされている状態では、ピン１０６の先端は、ダンパストッパ部４８の貫通孔９８に挿入される。
そして、図５に示すように、支持金具４０とホルダ金具６２との間の間隙に未加硫ゴム組成物を充填して加硫を行い、加硫後に上型１００と下型１０２とを上下に分離すると、弾性連結体６６からピン１０６が抜け、貫通孔９８と連通する水抜き孔９６が得られる。水抜き孔９６は、１本のピン１０６で形成できるので、水抜き孔９６の途中に後工程で除去しなければならないようなゴムのバリ等を発生することは無い。
なお、成形後、ホルダ金具６２の外周側に円筒状の質量体６４を嵌挿固定する。これにより、ダイナミックダンパ６０が得られる。

なお、キャブマウント１０における内筒金具１４にバウンド方向（図１の矢印Ｂ方向）への過大な荷重が入力した場合には、内筒金具１４のフランジ部３０がバウンドクッション部３６を介してゴム状弾性体１６の上端部へ当接することにより、内筒金具１４のバウンド方向への過大な相対変位が防止される。また、キャブマウント１０における内筒金具１４にリバウンド方向（図１の矢印Ｒ方向）への過大な荷重が入力した場合には、ストッパ金具５２の外周側がリバウンドクッション部３８を介して外筒金具１２の下端部へ当接することにより、内筒金具１４のリバウンド方向への過大な相対変位が防止される。

また、キャブマウント１０では、連結金具５０により内筒金具１４と支持金具４０とを連結する際に、連結金具５０の下端部を支持金具４０の連結穴４４内へ嵌挿する前に、プレス等の加工方法により連結金具５０に下側係止部５８を予め成形しておき、連結金具５０の上端側を嵌挿部３２内へ嵌挿した状態で、連結金具５０の上端部をかしめ治具（図示省略）により外周側にかしめて上側係止部５６が成形することにより、ダイナミックダンパ６０、支持金具４０及びストッパ金具５２をそれぞれ連結金具５０に予め組み付けておき、これらをサブアッセンブリとして内筒金具１４、外筒金具１２及びゴム状弾性体１６を含む本体部分に組み付けることができる。

この結果、キャブマウント１０によれば、ダイナミックダンパ６０のチューニングが互いに異なる複数種類のサブアッセンブリを予め用意しておけば、それらのサブアッセンブリからキャブマウント１０の共振周波数に適合するものを選択し、そのサブアッセンブリを本体部分に簡単に組み付けることができるので、本体部分の共通化を図りつつ、サブアッセンブリのみを簡単にキャブマウント１０に適合するものとすることができる。

また、振動入力時、ダイナミックダンパ６０においては、ホルダ金具６２が質量体６４と共に振動するが、ダンパストッパ部４８の外径寸法が、ホルダ金具６２の内径寸法よりも大きく設定されており、ホルダ金具６２を弾性連結体６６の一部分を介して下側から支持することになるので、ホルダ金具６２及び質量体６４（ダイナミックダンパ６０の質量）の振動振幅を制限でき、また、ホルダ金具６２が弾性連結体６６から分離して落下することを防止できる。

なお、本実施形態に係るキャブマウント１０では、外筒金具１２を車体８０側に連結すると共に、内筒金具１４をキャブボックス８２側に連結したが、これとは逆に、外筒金具１２をキャブボックス８２側に連結すると共に、内筒金具１４を車体８０側に連結し、ダイナミックダンパ６０により車体８０の共振振動を低減するようにしても良い。

本実施形態に係るキャブマウント１０では、ホルダ金具６２と質量体６４とでダイナミックダンパの質量を構成したが、ホルダ金具６２に厚肉のパイプ状部材を用い、ホルダ金具６２のみでダイナミックダンパの質量を構成しても良い。
図１に示すキャブマウント１０では、連結金具５０の上端、及び下端が拡径されてかしめ加工されていたが、図６に示すように、連結金具５０は一定径であっても良い。
また、図５に示すモールド１０３では、上型１００に対し、別部品で突起１０４、及びピン１０６を設けたが、図７に示すように、突起１０４、及びピン１０６は上型１００に対して一体的に形成されていても良い。

本発明の実施形態に係るキャブマウント及び貨物自動車等におけるキャブマウントの取付部の構成を示す軸方向に沿った断面図である。 図１に示されるキャブマウントの構成を示す一部を断面として斜視図である。 図１に示されるキャブマウントにおける連結金具により互いに連結された内筒金具と支持金具との構成を示す軸方向に沿った断面図である。 防振装置の底面図である。 モールドの断面図である。 他の実施形態に係るキャブマウントの断面図である。 他の実施形態に係るモールドの断面図である。 （Ａ）及び（Ｂ）は従来の防振装置の断面図である。

符号の説明

１０ キャブマウント（防振装置）
１２ 外筒金具（第１の部材）
１４ 内筒金具（第２の部材）
１６ ゴム状弾性体（第２のゴム状弾性体）
４０ 支持金具（内筒部材）
４７ 内筒本体部
４８ ダンパストッパ部（内筒外フランジ）
６２ ホルダ金具（外筒部材）
６４ 質量体（外筒部材）
９６ 水抜き孔
９８ 貫通孔

Claims (5)

1. 軸方向を上下方向に向けて配置される内筒部材と、
   前記内筒部材の外周側に配置される筒状の外筒部材と、
   前記内筒部材と前記外筒部材との間に配置される第１のゴム状弾性体と、
   前記ゴム状弾性体を上下方向に貫通する水抜き孔と、
   を備え、
   前記内筒部材を振動抑制対象側に連結した時に、前記外筒部材がダイナミックダンパの質量、前記第１のゴム状弾性体がダイナミックダンパのバネとして機能して前記振動抑制対象側の振動を減衰する、ことを特徴とする防振装置。
2. 前記内筒部材は、筒状の内筒本体部、及び前記内筒本体部の下端から径方向外側へ延びる内筒外フランジを有し、
   前記内筒外フランジには、前記水抜き孔と連通する孔が形成されている、ことを特徴とする請求項１に記載の防振装置。
3. 振動発生部と振動受部の何れか一方に連結される第１の部材と、
   振動発生部と振動受部の何れか他方に連結される第２の部材と、
   前記第１の部材と前記第２の部材との間に配置されて振動を吸収する第２のゴム状弾性体と、
   を備え、
   前記内筒部材を第１の部材、または第２の部材に連結した、ことを特徴とする請求項１または請求項２に記載の防振装置。
4. 軸方向を上下方向に向けて配置される内筒部材と、前記内筒部材の外周側に配置される筒状の外筒部材と、前記内筒部材と前記外筒部材との間に配置される第１のゴム状弾性体と、を備え、前記内筒部材を振動抑制対象側に連結した時に、前記外筒部材がダイナミックダンパの質量、前記第１のゴム状弾性体がダイナミックダンパのバネとして機能して前記振動抑制対象側の振動を減衰する防振装置の製造方法であって、
   ピンを前記内筒部材と前記外筒部材との間に軸方向に配置した状態で前記内筒部材と前記外筒部材との間に前記第１のゴム状弾性体を成形し、前記第１のゴム状弾性体を成形した後に前記第１のゴム状弾性体から前記ピンを抜くことで、前記第１のゴム状弾性体に水抜き孔を形成する、ことを特徴とする防振装置の製造方法。
5. 前記内筒部材は、筒状の内筒本体部、及び一端から径方向外側へ延びる内筒外フランジを有し、
   前記内筒外フランジに設けた貫通孔に一部分を挿入したピンを前記内筒本体部と前記外筒本体部との間に配置した状態で、前記内筒部材と前記外筒部材との間に前記第１のゴム状弾性体を成形し、前記第１のゴム状弾性体を成形した後に前記ピンを抜いて、前記内筒外フランジに設けた前記貫通孔と連通する水抜き孔を前記第１のゴム状弾性体に形成する、ことを特徴とする請求項４に記載の防振装置の製造方法。

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