JP2013142370A

JP2013142370A - 内燃機関の空燃比制御装置

Info

Publication number: JP2013142370A
Application number: JP2012004243A
Authority: JP
Inventors: Takashi Suzuki; 孝鈴木; Yoshikazu Asami; 良和浅見
Original assignee: Toyota Motor Corp
Current assignee: Toyota Motor Corp
Priority date: 2012-01-12
Filing date: 2012-01-12
Publication date: 2013-07-22
Also published as: US20130184972A1

Abstract

【課題】空燃比のフィードバック補正に使用する補正係数に誤った値が設定されることを抑制可能な内燃機関の空燃比制御装置を提供する。
【解決手段】キャニスタ１１が蒸発燃料供給通路１２を介して吸気通路３に接続され、かつ排気通路４に排気浄化触媒７が設けられた内燃機関１に適用され、排気浄化触媒７よりも上流側に設けられた空燃比センサ８と、排気浄化触媒７よりも下流側に設けられたＯ_２センサ９とを備え、空燃比センサ８の出力信号に基づいて内燃機関１の燃料噴射量をフィードバック補正するとともにそのフィードバック補正に用いられる補正係数をＯ_２センサ９の出力信号に基づいて修正する空燃比制御装置において、キャニスタ１１から吸気通路３に導入されるパージガスの燃料濃度が判定濃度以上の場合には、修正した補正係数をＥＣＵ２０に記憶させることを禁止する。
【選択図】図１

Description

本発明は、排気の空燃比に応じて燃料噴射量をフィードバック補正する内燃機関の空燃比制御装置に関する。

排気の空燃比が所定の目標空燃比、例えば理論空燃比になるように排気浄化触媒の上流側に設けた空燃比センサの出力信号に応じて燃料噴射量をフィードバック補正するとともに、排気浄化触媒の下流側に設けた空燃比センサの出力信号に応じてそのフィードバック補正に用いる補正係数を修正する空燃比制御装置が知られている。また、このような空燃比制御装置として、キャニスタから吸気通路に導入されるパージガスの燃料の濃度が濃いほどフィードバック補正に使用する補正係数を小さくする装置が知られている（特許文献１参照）。その他、本発明に関連する先行技術文献として特許文献２、３が存在する。

特開平０８−１７７５７２号公報特開２００２−０３０９６５号公報特開２００５−３１５１２３号公報

複数の気筒を有する内燃機関では、インテークマニホールドの形状等の影響によりパージガスが導かれ易い気筒と導かれ難い気筒とが生じる。そして、エキゾーストマニホールドの形状等の影響によりパージガスが導かれ易い気筒（以下、特定気筒と称することがある。）から排出された排気が排気浄化触媒の上流側の空燃比センサに当たり易くなることがある。このような内燃機関では、燃料濃度の高いパージガスが吸気通路に導入された場合に上流側の空燃比センサに空燃比がリッチ側に大きく変化した排気が当たる。そのため、上流側の空燃比センサからの出力信号は大きくリッチ側に変化する。従って、空燃比を過度にリーン側に補正しようと燃料噴射量がフィードバック補正される。しかしながら、上流側の空燃比センサに当たった排気の空燃比はリッチ側に変化していても特定気筒以外の気筒から排出された排気の空燃比は特定気筒の排気ほど空燃比がリッチ側に変化していない。そのため、排気浄化触媒の下流側に設けられた空燃比センサからは上流側の空燃比センサよりもリーン側の出力信号が出力される。そのため、上流側の空燃比センサに基づく過度なリーン側へのフィードバック補正に対して空燃比がリッチ側に変化するように補正係数が設定される。従って、このような内燃機関では燃料濃度の高いパージガスが導入されているときに誤った補正係数が設定されるおそれがある。特許文献１の装置では、このような内燃機関を考慮していない。

そこで、本発明は、空燃比のフィードバック補正に使用する補正係数に誤った値が設定されることを抑制可能な内燃機関の空燃比制御装置を提供することを目的とする。

本発明の第１の空燃比制御装置は、燃料タンク内で生じた蒸発燃料を保持可能なキャニスタが蒸発燃料供給通路を介して吸気通路に接続され、かつ排気通路に排気浄化手段が設けられた内燃機関に適用され、前記排気通路の前記排気浄化手段よりも上流側の区間に設けられて排気の空燃比を取得する第１空燃比取得手段と、前記排気通路の前記排気浄化手段よりも下流側の区間に設けられて排気の空燃比を取得する第２空燃比取得手段と、前記第１空燃比取得手段が取得した空燃比に基づいて前記内燃機関の燃料噴射量をフィードバック補正するメインフィードバック補正手段と、前記第２空燃比取得手段が取得した空燃比に基づいて前記メインフィードバック補正手段によるフィードバック補正に用いられる補正係数を修正するサブフィードバック補正手段と、を備えた空燃比制御装置において、前記サブフィードバック補正手段により修正された補正係数を記憶する記憶手段と、前記キャニスタから前記吸気通路に導入されるパージガスの燃料濃度が所定の判定濃度以上の場合には、前記サブフィードバック補正手段により修正された補正係数の前記記憶手段への記憶を禁止する学習禁止手段と、を備えている（請求項１）。

本発明の第１の空燃比制御装置によれば、パージガスの燃料濃度（以下、パージ濃度と称することがある。）が判定濃度以上の場合には修正された補正係数の記憶が禁止されるので、記憶手段に誤った補正係数が記憶されること、すなわち補正係数の誤学習を防止できる。そのため、記憶手段に記憶されている補正係数を使用してフィードバック補正を行う際に、補正係数に誤った値が設定されることを抑制できる。そして、これにより内燃機関の排気エミッションを改善できる。

本発明の第１の空燃比制御装置の一形態において、前記学習禁止手段は、前記キャニスタから前記吸気通路に導入されるパージガスの燃料濃度が前記判定濃度以上の場合には、前記サブフィードバック補正手段による補正係数の修正を禁止してもよい（請求項２）。この場合、補正係数の修正が禁止されるので、補正係数に誤った値が設定されることをさらに抑制できる。

本発明の第２の空燃比制御装置は、燃料タンク内で生じた蒸発燃料を保持可能なキャニスタが蒸発燃料供給通路を介して吸気通路に接続され、かつ排気通路に排気浄化手段が設けられた内燃機関に適用され、前記排気通路の前記排気浄化手段よりも上流側の区間に設けられて排気の空燃比を取得する第１空燃比取得手段と、前記排気通路の前記排気浄化手段よりも下流側の区間に設けられて排気の空燃比を取得する第２空燃比取得手段と、前記第１空燃比取得手段が取得した空燃比に基づいて前記内燃機関の燃料噴射量をフィードバック補正するメインフィードバック補正手段と、前記第２空燃比取得手段が所得する空燃比が所定の目標値になるように前記第２空燃比取得手段が取得した空燃比に基づいて前記メインフィードバック補正手段によるフィードバック補正に用いられる補正係数を修正するサブフィードバック補正手段と、前記サブフィードバック補正手段により修正された補正係数を記憶する記憶手段と、を備えた空燃比制御装置において、前記キャニスタから前記吸気通路に導入されるパージガスの燃料濃度が所定の判定濃度以上であるとともに前記記憶手段に記憶されている補正係数がパージガスの燃料濃度が前記判定濃度未満のときに修正された補正係数であり、かつ前記第２空燃比取得手段が取得した空燃比と前記目標値との差が所定の判定値以上の場合には、前記サブフィードバック補正手段による補正係数の修正を制限するサブフィードバック制限手段を備えている（請求項３）。

本発明の第２の空燃比制御装置によれば、パージ濃度が判定濃度以上であるとともに記憶手段の補正係数がパージ濃度が判定濃度未満のときに修正された補正係数であり、かつ第２空燃比取得手段が取得した空燃比と目標値との差が判定値以上の場合には、補正係数の修正を制限するので、補正係数に誤った値が設定されることを抑制できる。これにより燃料噴射量の誤った補正を抑制できるので、内燃機関の排気エミッションを改善できる。

本発明の第２の空燃比制御装置の一形態において、前記サブフィードバック補正手段は、少なくとも前記第２空燃比取得手段が取得した空燃比と前記目標値との偏差を積分処理して前記補正係数を修正し、前記サブフィードバック制限手段は、前記積分処理が行われる回数及び前記積分処理において１回当たりに加算される更新量の少なくともいずれか一方を制限することにより前記サブフィードバック補正手段による補正係数の修正を制限してもよい（請求項４）。積分処理にて補正係数を修正している場合には、このように積分処理の回数及び更新量の少なくともいずれか一方を制限すれば、補正係数の修正を制限できる。

以上に説明したように、本発明の空燃比制御装置によれば、補正係数に誤った値が設定されることを抑制できる。これにより燃料噴射量の誤った補正を抑制できるので、内燃機関の排気エミッションを改善できる。

本発明の第１の形態に係る空燃比制御装置が組み込まれた内燃機関を概略的に示す図。ＥＣＵが実行するサブＦ／Ｂ制限ルーチンを示すフローチャート。本発明の第１の形態に係る空燃比制御装置においてＥＣＵが実行するサブＦ／Ｂ学習制限ルーチンを示すフローチャート。キャニスタのパージが行われているときのＯ_２センサの出力値の時間変化の一例を示す図。

（第１の形態）
図１は、本発明の第１の形態に係る空燃比制御装置が組み込まれた内燃機関の要部を概略的に示している。この内燃機関（以下、エンジンと称することがある。）１は、車両に走行用動力源として搭載される周知の火花点火式の内燃機関である。エンジン１は、複数（図１では４つ）の気筒２ａを有する機関本体２と、各気筒２ａにそれぞれ接続された吸気通路３及び排気通路４とを備えている。各気筒２ａには、それらの並び方向の一端から他端側に向かって＃１〜＃４の気筒番号を付して区別する。吸気通路３には、吸入空気量に対応した信号を出力するエアフローメータ５が設けられている。また、吸気通路３には、気筒２ａ毎に燃料噴射弁６が設けられている。燃料噴射弁６は、吸気通路３のうち各気筒２ａに接続している吸気ポートに設けられている。すなわち、このエンジン１は、吸気ポートに燃料を噴射するポート噴射式の内燃機関である。

排気通路４には、排気を浄化する排気浄化手段としての排気浄化触媒７が設けられている。排気浄化触媒７としては、例えば三元触媒などが用いられる。排気通路４の排気浄化触媒７よりも上流側の区間には、第１空燃比取得手段としての空燃比センサ８が設けられている。空燃比センサ８は、排気の空燃比に対応した信号を出力する周知のセンサである。また、排気通路４の排気浄化触媒７よりも下流側の空間には、第２空燃比取得手段としてのＯ_２センサ９が設けられている。Ｏ_２センサ９は、排気の酸素濃度に対応した信号を出力する周知のセンサである。そのため、これらのセンサ８、９に関する詳細な説明を省略する。

エンジン１には、燃料タンク１０が設けられている。燃料タンク１０は、燃料タンク１０内で発生した燃料蒸気を吸着して保持可能なキャニスタ１１と通じている。キャニスタ１１は、燃料成分を吸着して保持可能であるとともに空気が導入されると保持している燃料を放出する周知のものであるため、詳細な説明は省略する。また、キャニスタ１１は、蒸発燃料供給通路１２を介して吸気通路３と接続されている。蒸発燃料供給通路１２には、この通路１２を開閉することが可能な制御バルブ１３が設けられている。制御バルブ１３が開弁されると、吸気通路３の負圧によりキャニスタ１１内に空気が導入され、空気と燃料とを含むパージガスがキャニスタ１１から吸気通路３に導入される。

この図に示したようにエンジン１では、＃１の気筒２ａが蒸発燃料供給通路１２に一番近い。そのため、キャニスタ１１から吸気通路３に導入されたパージガスは、＃１の気筒２ａに流入し易い。また、このエンジン１では＃１の気筒２ａから排出された排気が排気通路３の壁面に沿って流れ、空燃比センサ８に強く当たる。このようにエンジン１では、＃１の気筒２ａという特定気筒にパージガスが流入し易く、かつその特定気筒から排出された排気が空燃比センサ８に強く当たる。

燃料噴射弁６及び制御バルブ１３の動作は、エンジンコントロールユニット（以下、ＥＣＵと呼ぶ。）２０にて制御される。ＥＣＵ２０は、マイクロプロセッサ及びその動作に必要なＲＡＭ、ＲＯＭ等の周辺機器を含んだコンピュータユニットであり、所定の制御プログラムに従って燃料噴射弁６及び制御バルブ１３等の動作を制御することにより、エンジン１を目標とする運転状態に制御する。ＥＣＵ２０には、エンジン１の運転状態を判別するための種々のセンサが接続されている。ＥＣＵ２０には、例えばクランク軸の回転速度に対応した信号を出力するクランク角センサ２１が接続されている。また、ＥＣＵ２０には、上述したエアフローメータ５、空燃比センサ８及びＯ_２センサ９も接続されている。この他にも種々のセンサが接続されているが、それらの図示は省略した。

次にＥＣＵ２０が実行する制御について説明する。ＥＣＵ２０は、予め設定した所定のパージ条件が成立した場合には制御バルブ１３を開弁してキャニスタ１１のパージを行う。パージ条件は、例えば前回キャニスタ１１のパージを行ってからのエンジン１の運転時間の累積値が所定の判定時間を超えた場合に成立したと判定される。

また、ＥＣＵ２０は、エンジン１の運転状態に応じて各燃料噴射弁６から噴射すべき燃料量を算出し、その算出した燃料量が噴射されるように各燃料噴射弁６の動作を制御する。燃料量を算出する際にＥＣＵ２０は、まず吸入空気量及びエンジン１の回転数に基づいて基本燃料量を算出する。また、ＥＣＵ２０は、空燃比センサ８からの出力信号に基づいて排気浄化触媒７に導かれる排気の空燃比が所定の目標空燃比になるようにフィードバック補正係数（以下、単に補正係数と称する。）を算出し、算出した補正係数に基づいて基本燃料量を補正する。以降、このフィードバック補正をメインフィードバック（メインＦ／Ｂ）と称することがある。目標空燃比には、例えば理論空燃比が設定される。さらに、ＥＣＵ２０はＯ_２センサ９からの出力値が所定の目標値になるようにＯ_２センサ９の出力値と目標値との差に基づいて上述した補正係数を修正する。以降、この補正係数の修正をサブフィードバック（サブＦ／Ｂ）と称することがある。サブＦ／Ｂでは、例えばＯ_２センサ９の出力値と目標値との偏差を比例・積分・微分処理、すなわちＰＩＤ処理することで補正係数を修正する。目標値には、例えば排気の空燃比が理論空燃比の場合にＯ_２センサ９から出力される出力信号の値が設定される。そして、サブＦ／Ｂで修正された補正係数はＥＣＵ２０のＲＡＭに記憶され、以降の燃料量の算出時に使用される。このようにＥＣＵ２０は補正係数の学習を行っている。なお、基本燃料量及び補正係数の算出方法は周知の方法で行えばよいため、詳細な説明は省略する。メインＦ／Ｂを行うことによりＥＣＵ２０が本発明のメインフィードバック補正手段として機能し、サブＦ／Ｂを行うことによりＥＣＵ２０が本発明のサブフィードバック補正手段として機能する。そして、サブＦ／Ｂにて補正係数をＥＣＵ２０のＲＡＭが記憶されるため、ＥＣＵ２０が本発明の記憶手段に相当する。

上述したようにエンジン１では、＃１の気筒２ａにパージガスが流入し易い。また、＃１の気筒２ａの排気が空燃比センサ８に強く当たる。パージガスの燃料濃度（以下、パージ濃度と称することがある。）は、キャニスタ１１に吸着保持されていた燃料量に応じて変化し、キャニスタ１１に吸着保持されていた燃料量が多い場合にはパージ濃度が高くなる。パージ濃度の高いパージガスが吸気通路３に導入されると他の気筒２ａと比較して＃１の気筒２ａの空燃比がリッチ側に変化する。そして、空燃比センサ８にはこの空燃比がリッチ側に変化した＃１の気筒２ａの排気が強く当たるので、メインＦ／Ｂでは空燃比がリーン側に変化するように基本燃料量を補正する。これに対してＯ_２センサ９には４つの気筒２ａの排気が排気浄化触媒７で混合されて当たる。そのため、Ｏ_２センサ９からは空燃比センサ８の出力信号よりもリーン側の信号が出力される。従って、サブＦ／Ｂでは補正係数をリーン側に修正しようとする。そして、これにより誤った補正係数が学習される可能性がある。

そこで、ＥＣＵ２０は、補正係数の誤学習を防止するために図２に示すサブＦ／Ｂ制限ルーチンを実行する。このルーチンはエンジン１の運転中に所定の周期で繰り返し実行される。

このルーチンにおいてＥＣＵ２０は、まずステップＳ１１でエンジン１の運転状態を取得する。運転状態としては、例えばエンジン１の回転数、吸入空気量、排気浄化触媒７の上流側の排気の空燃比及び排気浄化触媒７の下流側の酸素濃度等が取得される。また、この処理では制御バルブ１３の状態に基づいて現在キャニスタ１１のパージを行っているか否かも取得される。次のステップＳ１２においてＥＣＵ２０は、現在キャニスタ１１のパージが実行中か否かを判定する。現在パージが実行されていないと判定した場合は今回のルーチンを終了する。

一方、現在パージが実行されていると判定した場合はステップＳ１３に進み、ＥＣＵ２０はパージ濃度が予め設定した所定の判定濃度以上か否か判定する。上述したようにキャニスタ１１のパージ中は排気の空燃比がリッチ側に変化するため、空燃比センサ８の出力信号及びＯ_２センサ９の出力信号がリッチ側に変化する。そのため、パージ濃度が判定濃度以上か否かはＯ_２センサ９の出力信号に基づいて判定できる。具体的には、パージ前のＯ_２センサ９の出力値とパージ後のＯ_２センサ９の出力値との差が予め設定した判定値以上になった場合にパージ濃度が判定濃度以上と判定すればよい。なお、判定値としては、例えばサブＦ／ＢにおいてＯ_２センサ９の出力値に基づいて補正係数を修正しなくてもよい程度の出力値が設定される。

パージ濃度が判定濃度以上と判定した場合はステップＳ１４に進み、ＥＣＵ２０はサブＦ／Ｂにて修正された補正係数の学習、すなわち補正係数をＥＣＵ２０のＲＡＭに記憶させることを禁止する。その後、今回のルーチンを終了する。一方、パージ濃度が判定濃度未満と判定した場合はステップＳ１５に進み、ＥＣＵ２０はサブＦ／Ｂによる補正係数の修正及び学習を許可する。その後、今回のルーチンを終了する。

以上に説明したように、第１の形態によれば、パージ濃度が判定濃度以上と判定した場合は補正係数の学習を禁止するので、補正係数の誤学習を防止できる。これにより燃料量の誤った補正を抑制できるので、エンジン１の排気エミッションを改善できる。

なお、図２のステップＳ１４では修正された補正係数の学習に加えてサブＦ／Ｂによる補正係数の修正も禁止してもよい。図２のステップＳ１３、Ｓ１４を実行することによりＥＣＵ２０が本発明の学習禁止手段として機能する。

（第２の形態）
次に図３及び図４を参照して本発明の第２の形態に係る空燃比制御装置を説明する。なお、この形態においてもエンジン１については図１が参照される。この形態においてもＥＣＵ２０は第１の形態と同様に基本燃料量を算出するとともに上述したメインＦ／Ｂを行っている。また、ＥＣＵ２０はサブＦ／Ｂも行っているがサブＦ／Ｂにおいて補正係数の修正の速度及び学習の速度を変更する点が上述した形態と異なる。以下、この形態におけるサブＦ／Ｂについて説明する。

この形態のサブＦ／Ｂでも、Ｏ_２センサ９の出力値と目標値との偏差をＰＩＤ処理して補正係数を修正している。周知のようにＰＩＤ処理における積分項は積算される。以下、この積分項の積算値を時間積分値と称することがある。この形態では、Ｏ_２センサ９の出力値と目標値との差に応じてこの時間積分値の変化速度を変更する。具体的には、Ｏ_２センサ９の出力値と目標値との差が大きい場合には、時間積分値に加える積算値すなわち１回当たりの更新量を大きくするとともに、時間積分値が更新される回数を増加させる。これにより時間積分値の変化速度が大きくなる。また、この場合には補正係数の修正の速度及び学習の速度が速くなる。一方、Ｏ_２センサ９の出力値と目標値との差が小さい場合には、１回当たりの更新量を小さくするとともに更新回数を減少させる。これにより時間積分値の変化速度が小さくなる。この場合には補正係数の修正の速度及び学習の速度が遅くなる。このようにこの形態ではＯ_２センサ９の出力値と目標値との差に応じて補正係数の修正の速度及び学習の速度が変更される。

この形態においてもキャニスタ１１から吸気通路３にパージ濃度の高いパージガスが導入されるとサブＦ／Ｂにて補正係数の誤学習が行われるおそれがある。そこで、ＥＣＵ２０は図３に示したサブＦ／Ｂ学習制限ルーチンを実行し、補正係数の誤学習を抑制する。このルーチンはエンジン１の運転中に所定の周期で繰り返し実行される。なお、図３において図２と共通の処理には同一の符号を付して説明を省略する。

このルーチンにおいてステップＳ１２までは図２と同様の処理が進められる。ステップＳ１２において現在パージ中であると判定された場合はステップＳ２１に進み、ＥＣＵ２０は所定の学習制限条件が成立したか否か判定する。学習制限条件は、例えば以下に示す３つの条件が全て成立した場合に成立したと判定される。１つ目の条件は、パージ濃度が所定の判定濃度以上である場合に成立したと判定される。これは上述した図２のステップＳ１３と同様に判定すればよい。２つ目の条件は、現在ＥＣＵ２０のＲＡＭに記憶されている補正係数がパージ濃度が薄いときに学習した補正係数である場合に成立したと判定される。現在ＥＣＵ２０のＲＡＭに記憶されている補正係数がパージ濃度が薄いときに学習した補正係数であるか否かは、例えば前回補正係数を学習したときにキャニスタ１１のパージが行われていたか否かで判定すればよい。例えば、キャニスタ１１のパージが行われていないときに学習した補正係数であればパージ濃度が薄いときに学習した補正係数と判定すればよい。また、キャニスタ１１のパージが行われているときに学習した補正係数であってもその学習時のＯ_２センサ９の出力値がサブＦ／Ｂで補正係数を補正しなくてもよい程度の出力値であった場合にはパージ濃度が薄いときに学習した補正係数と判定してもよい。３つ目の条件は、サブＦ／Ｂにおける学習値のズレ量が所定のズレ判定値より大きい場合に成立したと判定される。サブＦ／Ｂにおける学習値のズレ量が所定のズレ判定値より大きいか否かは、Ｏ_２センサ９の出力値と目標値との差に応じて判定すればよい。図４はキャニスタ１１のパージが行われているときのＯ_２センサ９の出力値の時間変化の一例を示している。なお、図中の実線ＬがＯ_２センサ９の出力値の時間変化を示し、実線Ｔが目標値を示している。Ｏ_２センサ９の出力値と目標値との差の合計は、この図において斜線を付した部分の面積を合計した値である。そのため、学習値のズレ量はこの図において斜線を付した部分の面積の合計値と考えられる。そこで、この図の斜線の部分の面積の合計値が予め設定した判定面積以上の場合に学習値のズレ量がズレ判定値より大きいと判定すればよい。なお、判定面積は、サブＦ／Ｂにおいて補正係数の誤学習が防止されるように適宜に設定すればよい。

学習制限条件が成立したと判定した場合はステップＳ２２に進み、ＥＣＵ２０はサブＦ／Ｂによる補正係数の修正及び学習を制限する。この処理では、例えば時間積分値が更新される回数を減少させて補正係数の修正の速度及び学習の速度を速くしないことで補正係数の修正及び学習を制限してもよいし、時間積分値の１回当たりの更新量を小さい値に制限することで補正係数の修正及び学習を制限してもよい。また、これら更新の回数及び更新量の両方を制限して補正係数の修正及び学習を制限してもよい。その後、今回のルーチンを終了する。

一方、学習制限条件が不成立と判定した場合はステップＳ２３に進み、ＥＣＵ２０はサブＦ／Ｂによる補正係数の修正及び学習を制限せずに通常通りに実行する。そのため、この処理では時間積分値の変化速度が変更され、補正係数の修正の速度及び学習の速度が変更される。その後、今回の制御ルーチンを終了する。

以上に説明したように、第２の形態によれば学習制限条件が成立した場合にはサブＦ／Ｂによる補正係数の修正及び学習が制限されるので、補正係数が誤って補正されたり学習されたりすることを抑制できる。そのため、燃料量の誤った補正を抑制でき、エンジン１の排気エミッションを改善できる。

なお、図３のステップＳ２１、Ｓ２２を実行することによりＥＣＵ２０が本発明のサブフィードバック制限手段として機能する。

本発明は、上述した形態に限定されることなく、種々の形態にて実施することができる。例えば、本発明が適用される内燃機関は、火花点火式の内燃機関に限定されない。本発明はディーゼル内燃機関に適用してもよい。また、吸気ポートに燃料を噴射するポート噴射式の内燃機関に限定されず、気筒内に直接燃料を噴射するいわゆる直噴式の内燃機関に本発明を適用してよい。

排気通路に設けられる排気浄化手段は三元触媒に限定されない。吸蔵還元型ＮＯｘ触媒が設けられてもよいし、パティキュレートフィルタが設けられてもよい。排気浄化触媒の上流側に設けられるセンサは空燃比センサに限定されず、Ｏ_２センサであってもよい。また、排気浄化触媒の下流側に設けられるセンサはＯ_２センサに限定されず、空燃比センサであってもよい。

１内燃機関
３吸気通路
４排気通路
７排気浄化触媒（排気浄化手段）
８空燃比センサ（第１空燃比取得手段）
９Ｏ_２センサ（第２空燃比取得手段）
１０燃料タンク
１１キャニスタ
１２蒸発燃料供給通路
２０エンジンコントロールユニット（メインフィードバック補正手段、サブフィードバック補正手段、記憶手段、学習禁止手段、サブフィードバック制限手段）

Claims

燃料タンク内で生じた蒸発燃料を保持可能なキャニスタが蒸発燃料供給通路を介して吸気通路に接続され、かつ排気通路に排気浄化手段が設けられた内燃機関に適用され、
前記排気通路の前記排気浄化手段よりも上流側の区間に設けられて排気の空燃比を取得する第１空燃比取得手段と、前記排気通路の前記排気浄化手段よりも下流側の区間に設けられて排気の空燃比を取得する第２空燃比取得手段と、前記第１空燃比取得手段が取得した空燃比に基づいて前記内燃機関の燃料噴射量をフィードバック補正するメインフィードバック補正手段と、前記第２空燃比取得手段が取得した空燃比に基づいて前記メインフィードバック補正手段によるフィードバック補正に用いられる補正係数を修正するサブフィードバック補正手段と、を備えた空燃比制御装置において、
前記サブフィードバック補正手段により修正された補正係数を記憶する記憶手段と、前記キャニスタから前記吸気通路に導入されるパージガスの燃料濃度が所定の判定濃度以上の場合には、前記サブフィードバック補正手段により修正された補正係数の前記記憶手段への記憶を禁止する学習禁止手段と、を備えている空燃比制御装置。
前記学習禁止手段は、前記キャニスタから前記吸気通路に導入されるパージガスの燃料濃度が前記判定濃度以上の場合には、前記サブフィードバック補正手段による補正係数の修正を禁止する請求項１に記載の空燃比制御装置。
燃料タンク内で生じた蒸発燃料を保持可能なキャニスタが蒸発燃料供給通路を介して吸気通路に接続され、かつ排気通路に排気浄化手段が設けられた内燃機関に適用され、
前記排気通路の前記排気浄化手段よりも上流側の区間に設けられて排気の空燃比を取得する第１空燃比取得手段と、前記排気通路の前記排気浄化手段よりも下流側の区間に設けられて排気の空燃比を取得する第２空燃比取得手段と、前記第１空燃比取得手段が取得した空燃比に基づいて前記内燃機関の燃料噴射量をフィードバック補正するメインフィードバック補正手段と、前記第２空燃比取得手段が所得する空燃比が所定の目標値になるように前記第２空燃比取得手段が取得した空燃比に基づいて前記メインフィードバック補正手段によるフィードバック補正に用いられる補正係数を修正するサブフィードバック補正手段と、前記サブフィードバック補正手段により修正された補正係数を記憶する記憶手段と、を備えた空燃比制御装置において、
前記キャニスタから前記吸気通路に導入されるパージガスの燃料濃度が所定の判定濃度以上であるとともに前記記憶手段に記憶されている補正係数がパージガスの燃料濃度が前記判定濃度未満のときに修正された補正係数であり、かつ前記第２空燃比取得手段が取得した空燃比と前記目標値との差が所定の判定値以上の場合には、前記サブフィードバック補正手段による補正係数の修正を制限するサブフィードバック制限手段を備えている空燃比制御装置。
前記サブフィードバック補正手段は、少なくとも前記第２空燃比取得手段が取得した空燃比と前記目標値との偏差を積分処理して前記補正係数を修正し、
前記サブフィードバック制限手段は、前記積分処理が行われる回数及び前記積分処理において１回当たりに加算される更新量の少なくともいずれか一方を制限することにより前記サブフィードバック補正手段による補正係数の修正を制限する請求項３に記載の空燃比制御装置。