JP2013133090A - 空気入りタイヤ - Google Patents

Abstract

【課題】スパイクを打ち込んだ際に、当該スパイクタイヤの氷雪路面における操縦安定性、及び制動性能を向上させることができる空気入りタイヤを提供する。
【解決手段】タイヤ幅方向に分布するスパイクの打ち込みが可能な穴５１,５２，５３，５４，５５，５６，５７，５８が、所定の配設方向で設けられ、タイヤ回転軸を含む平面による断面において、タイヤ赤道からトレッド接地半幅の３０％以上６０％未満の範囲内にあるセンター領域Ｒｃに位置する穴の配設方向と、穴の位置に立てた法線となす角度のうち小さい方の角度を、タイヤ幅方向外側に向けた角度を正の角度としてβ_cとし、タイヤ赤道からトレッド接地半幅の６０％以上９０％以下の範囲内にあるショルダー領域Ｒｓに位置する穴の配設方向と、穴の位置に立てた法線となす角度のうち小さい方の角度を、タイヤ幅方向外側に向けた角度を正の角度としてβ_sとしたときに、０≦β_c＜β_sを特徴とする。
【選択図】図１

Description

本発明は、空気入りタイヤに関し、特に、トレッド踏面にスパイクの打ち込みが可能な穴を有する空気入りタイヤに関する。

氷雪路面上での走行性能を向上させた空気入りタイヤとして、トレッドの踏面に設けられた穴にスパイクを打ち込んだスパイクタイヤ（以下、「スパイクタイヤ」と称する。）が知られている。そして、スパイクタイヤでは、スパイクの打ち込みが可能な穴に打ち込まれたスパイクが備えるピン（「チップ」と称されることもある。）が氷雪を引っ掻くことにより、空気入りタイヤの氷雪路面上における制動性能や駆動性能などの走行性能を確保している。

ここで、スパイクの打ち込みが可能な穴（以下、単に「穴」とも称する。）は、該穴の位置における踏面に立てた法線方向に沿って設けられることが一般的である。図４、５に示す従来のスパイクタイヤのトレッドの踏面１’に設けられた穴５４’に着目すると、タイヤ幅方向断面（図４）及びタイヤ軸直方向断面（図５）において、穴５４’の配設方向は、その中心点Ｏ’₄におけるトレッドの踏面に立てた法線Ｖ’₄に沿う方向となる。

しかし、スパイクタイヤの走行性能を向上させるため、穴を法線方向に対して傾斜させて設ける手法がある。例えば、特許文献１では、タイヤ幅方向断面において、トレッド内部からトレッド踏面に向かう穴の配設方向を穴の位置における踏面に立てた法線方向に対してタイヤ幅方向外側に傾斜させている。この空気入りタイヤによれば、該タイヤの穴にスパイクを打ち込んだスパイクタイヤについて、旋回時の操縦安定性を向上させることができる。

国際公開第２００４／１０３７３８号

しかしながら、上記従来の空気入りタイヤにスパイクを打ち込んだスパイクタイヤでは、旋回時の操縦安定性、及び制動性能の向上が十分ではなかった。

そこで、本発明は、スパイクを打ち込んでスパイクタイヤとした際に、当該スパイクタイヤの氷雪路面における走行性能、特に操縦安定性、及び制動性能を向上させることができる空気入りタイヤを提供することを目的とする。また、本発明は、氷雪路面における走行性能、特に操縦安定性、及び制動性能を向上させたスパイクタイヤを提供することを目的とする。

発明者らは、上記従来のスパイクタイヤについて、走行性能、特に操縦安定性、及び制動性能を向上させる方途を鋭意研究した。そして、トレッドの踏面に設けられるスパイクの打ち込みが可能な穴の配設角度、ひいてはスパイクの打ち込み角度にを、タイヤ幅方向の位置に従って差異を設けることが効果的であることに想到し、本発明を完成させるに至った。

すなわち、本発明の要旨は以下の通りである。
本発明の空気入りタイヤは、タイヤのトレッドの踏面の少なくとも一部に、タイヤ幅方向に分布を有するスパイクの打ち込みが可能な穴が、前記トレッドの内部から前記トレッドの踏面に向かう所定の配設方向で設けられた空気入りタイヤであって、タイヤ回転軸を含む平面による断面（以下、「タイヤ幅方向断面」ともいう。）において、タイヤ赤道からトレッド接地半幅の３０％以上６０％未満の範囲内にあるセンター領域に位置する前記穴の配設方向と、前記穴の位置における前記踏面に立てた法線方向とのなす角度のうち小さい方の角度を、タイヤ幅方向外側に向けた角度を正の角度としてβ_cとし、タイヤ幅方向断面において、タイヤ赤道からトレッド接地半幅の６０％以上９０％以下の範囲内にあるショルダー領域に位置する前記穴の配設方向と、前記穴の位置における前記踏面に立てた法線方向とのなす角度のうち小さい方の角度を、タイヤ幅方向外側に向けた角度を正の角度としてβ_sとしたときに、０≦β_c＜β_sを満たすことを特徴とする。
このように、本発明の空気入りタイヤは、トレッドの踏面において、タイヤ幅方向断面における穴の配設方向が、タイヤ幅方向の位置に従って、その穴の位置における踏面に立てた法線方向に対して所定の傾斜を有することを特徴とする。
上記構成とすれば、タイヤを一般的なネガティブキャンバーで用いた際、車両の装着方向内側部分となる踏面領域で、スパイクの先端が路面に対して直交する方向に近い向きとなる。従って、スパイクタイヤの制動性能を向上させることができる。また、旋回時に、装着方向外側部分となる踏面領域に荷重負荷がかかり、接地するようになった際、装着方向内側に向けた引っ掻き効果が生じるため、スパイクタイヤの旋回性能、すなわち操縦安定性を向上させることができる。
装着方向外側部分となる踏面領域では、旋回時のコーナリングフォースが大きくなるほど、接地領域がタイヤ幅方向外側まで及ぶ。そのため、上記構成とすれば、センター領域Ｒｃよりもタイヤ幅方向外側に位置するショルダー領域Ｒｓに位置する穴ほどβを大きくすることによって、コーナリングフォースの大きさに従って、装着方向内側に向けた引っ掻き効果を得ることができる。そのため、スパイクタイヤの氷雪路面における旋回性能、すなわち操縦安定性を更に向上させることができる。
なお、「トレッドの踏面」とは、タイヤを適用リムに装着し、所定空気圧とし、静止した状態で平板に対し垂直に置き、所定の荷重に対応する負荷を加えたときの平板との接触面を指す。因みに、「適用リム」とは、タイヤが生産され、使用される地域に有効な産業規格であって、日本ではＪＡＴＭＡ（日本自動車タイヤ協会） ＹＥＡＲ ＢＯＯＫ、欧州ではＥＴＲＴＯ（Ｅｕｒｏｐｅａｎ Ｔｙｒｅ ａｎｄ Ｒｉｍ Ｔｅｃｈｎｉｃａｌ Ｏｒｇａｎｉｓａｔｉｏｎ） ＳＴＡＮＤＡＲＤ ＭＡＮＵＡＬ、米国ではＴＲＡ（ＴＨＥ ＴＩＲＥ ａｎｄ ＲＩＭ ＡＳＳＯＣＩＡＴＩＯＮ ＩＮＣ．）ＹＥＡＲ ＢＯＯＫ等に規定されたリムを指し、「所定の荷重」とは、ＪＡＴＭＡ等の規格のタイヤ最大負荷を指し、「所定空気圧」とは、適用サイズのタイヤにおける所定の荷重に対応する空気圧（最高空気圧）を指す。
なお、スパイクの打ち込みが可能な穴の「配設方向」とは、該穴のトレッド内部に位置する端から該穴の踏面への開口端に向かう方向を指すものとする。
更になお、「トレッド接地半幅」とは、トレッド接地幅の半分の値を指す。ここで、「トレッド接地幅」とは、トレッドの踏面のタイヤ軸方向最大直線距離を指す。上記トレッド接地半幅及びそれに対する所定割合の寸法は、上記平板との接触状態で測定するものとする。

また、本発明の空気入りタイヤは、タイヤ幅方向に隣接する前記穴間において、タイヤ赤道側に位置する前記穴におけるβの方が、タイヤ幅方向外側に位置する前記穴におけるβと比較して小さいことが好ましい。
上記構成とすれば、タイヤ幅方向外側部分に位置する穴ほどβを大きくすることによって、コーナリングフォースの大きさに従って、装着方向内側に向けた引っ掻き効果を得ることができる。そのため、スパイクタイヤの氷雪路面における旋回性能を更に向上させることができる。

更に、本発明の空気入りタイヤは、タイヤ回転軸に直交する平面による断面（以下、「タイヤ軸直方向断面」ともいう。）において、前記センター領域に位置する前記穴の配設方向と、前記穴の位置における前記踏面に立てた法線方向とのなす角度のうち小さい方の角度を、タイヤ回転方向側に向けた角度を正の角度としてα_cとしたときに、α_c＞０を満たすことが好ましい。
空気入りタイヤのトレッドの踏面では、センター領域において、特に接地圧が高い。そして、タイヤを上記構成とすることにより、該タイヤが有する穴にスパイクを打ち込んでスパイクタイヤとし、適切な回転方向で用いたときに、スパイクの先端をタイヤ回転方向側に傾斜させることができる。従って、スパイクが備えるピンの引っ掻き効果を高めることができる。そのため、スパイクタイヤの氷雪路面における駆動性能を向上させることができる。
なお、「タイヤ回転方向」とは、正転方向を指す。

更に、本発明の空気入りタイヤは、タイヤ回転軸に直交する平面による断面において、前記ショルダー領域に位置する前記穴の配設方向と、前記穴の位置における前記踏面に立てた法線方向とのなす角度のうち小さい方の角度を、タイヤ回転方向側に向けた角度を正の角度としてα_sとしたときに、α_s＜０を満たすことが好ましい。
ショルダー領域では、径差により、タイヤを装着した車両の進行方向とは逆向き（タイヤの回転方向）の摩擦力が生じる。従って、タイヤを上記構成とすることにより、該タイヤが有する穴にスパイクを打ち込んでスパイクタイヤとし、適切な回転方向で用いたときに、この摩擦力を更に高めることができる。また、この領域に設けられるスパイクの打ち込みが可能な穴の配設方向をタイヤ回転方向とは逆側に傾斜させることによって、ピンの引っ掻き効果を得ることができるため、スパイクタイヤの氷雪路面における制動性能を向上させることができる。

更に、本発明の空気入りタイヤは、タイヤ幅方向に隣接する前記穴間において、タイヤ赤道側に位置する前記穴におけるα_cの方が、タイヤ幅方向外側に位置する前記穴におけるα_cと比較して大きく、且つタイヤ赤道側に位置する前記穴におけるα_sの方が、タイヤ幅方向外側に位置する前記穴におけるα_sと比較して大きいことが好ましい。
センター領域では、タイヤ赤道側部分において、タイヤ幅方向外側部分と比較して、特に接地圧が高く、また、タイヤ幅方向外側部分において、タイヤ赤道側部分と比較して、特に制動時に特に接地圧が高まる。そのため、上記構成とすれば、氷雪路面における駆動性能を更に向上させる効果を得つつ、氷雪路面における制動性能の低下を抑制する効果を得ることができる。
装着方向外側となるショルダー領域において、タイヤ赤道側部分は、制動時でなくとも接地する可能性が高く、また、タイヤ幅方向外側部分は、制動時でなければ接地する可能性が小さい。そのため、上記構成とすれば、スパイクタイヤの氷雪路面における駆動性能の低下を抑制する効果を得つつ、スパイクタイヤの氷雪路面における制動性能を更に向上させる効果を得ることができる。

更に、本発明の空気入りタイヤは、前記β_c、β_sが、５°≦β_c、β_s≦２０°を満たすことが好ましい。
上記構成とすれば、スパイクタイヤの氷雪路面における旋回性能、すなわち操縦安定性の向上という所望の効果を十分に得つつ、スパイク抜け性の高まりを抑制することができる。

更に、本発明の空気入りタイヤは、前記α_cが５°≦α_c≦２０°を満たすことが好ましい。上記構成とすれば、スパイクタイヤの氷雪路面における駆動性能の向上という所望の効果を十分に得つつ、スパイク抜け性の高まりを抑制することができる。

更に、本発明の空気入りタイヤは、前記α_sが−２０°≦α_s≦−５°を満たすことが好ましい。上記構成とすれば、スパイクタイヤの氷雪路面における制動性能の向上という所望の効果を十分に得つつ、スパイク抜け性の高まりを抑制することができる。

本発明のスパイクタイヤは、上記いずれかに記載の空気入りタイヤの前記穴に、スパイクを打ち込んだことを特徴とする。上記スパイクタイヤによれば、氷雪路面における走行性能、特に操縦安定性、及び制動性能を向上させることができる。

本発明のタイヤによれば、スパイクを打ち込んでスパイクタイヤとした際に、当該スパイクタイヤの氷雪路面における走行性能、特に操縦安定性、及び制動性能を向上させることができる空気入りタイヤを提供することができる。また、本発明のスパイクタイヤによれば、氷雪路面における走行性能、特に操縦安定性、及び制動性能を向上させたスパイクタイヤを提供することができる。

図３に示す本発明に従う空気入りタイヤを、スパイクを打ち込んだ状態で示し、該空気入りタイヤをトレッド周方向から見た図の一部である。 （Ａ）図３に示す本発明に従う空気入りタイヤを、スパイクを打ち込んだ状態で示し、該空気入りタイヤのセンター領域をタイヤ回転軸方向から見た図の一部である。（Ｂ）図３に示す本発明に従う空気入りタイヤを、スパイクを打ち込んだ状態で示し、該空気入りタイヤのショルダー領域をタイヤ回転軸方向から見た図の一部である。 本発明に従う一実施形態の空気入りタイヤのトレッドの踏面を示す部分展開図である。 従来の空気入りタイヤをトレッド周方向から見た図の一部である。 従来の空気入りタイヤの、タイヤ回転軸方向から見た図の一部である。

以下、図面を参照して、本発明の空気入りタイヤ及びスパイクタイヤの一実施形態について詳細に説明する。
図３に、本発明に従う空気入りタイヤのトレッドの踏面の一部を示す。本発明に従う空気入りタイヤは、両トレッド接地端ＴＧ間に位置するトレッドの踏面１に、スパイクの打ち込みが可能な穴５（図３では、５１、５２、５３、５４、５５、５６、５７、５８。以下、単に「穴」とも称する。）が設けられている。この穴５は、該穴のトレッド内部に位置する端から該穴の踏面への開口端に向かう方向に設けられている。
なお、トレッド接地端とは、トレッドの踏面のタイヤ幅方向端を指す。

なお、本発明の空気入りタイヤでは、踏面の少なくとも一部に、スパイクの打ち込みが可能な穴が設けられていればよい。

各スパイクの打ち込みが可能な穴５１、５２、５３、５４、５５、５６、５７、５８は、タイヤ赤道ＣＬからのタイヤ幅方向距離がそれぞれｗ₁、ｗ₂、ｗ₃、ｗ₄、ｗ₅、ｗ₆、ｗ₇、ｗ₈となる位置に設けられる。すなわち、穴５は、そのタイヤ赤道ＣＬからのタイヤ幅方向距離ｗが様々であり、言い換えれば、タイヤ幅方向に分布を有している。
因みに、図３では、ｗ₃＜ｗ₆＜ｗ₂＜ｗ₇＜ｗ₁＜ｗ₅＜ｗ₈＜ｗ₄の関係を満たしている。

通常、スパイク６は、スパイクの打ち込みが可能な穴５が設けられている方向に沿って、穴５に打ち込まれる。そのため、穴に打ち込まれるスパイクの配設方向は、穴の配設方向に従う。そして、スパイクに設けられた***にピンが圧入される（図示せず）ことにより、ピンが引っ掻き効果を発揮し、スパイクタイヤの氷雪路面上における制動性能や駆動性能などの走行性能を向上させる。

本発明に従う空気入りタイヤでは、タイヤ赤道からトレッド接地半幅Ｔ_GVの３０以上６０％未満の範囲内にあるセンター領域Ｒｃに位置する穴の配設方向が、その穴の位置における前記踏面に立てた法線方向に沿う方向であるか、又は該法線方向よりもタイヤ幅方向外側に傾斜を有する。また、タイヤ赤道からトレッド接地半幅Ｔ_GVの６０％以上９０％以下の範囲内にある踏面のショルダー領域Ｒｓに位置する穴の配設方向が、その穴の位置における前記踏面に立てた法線方向よりもタイヤ幅方向外側に傾斜を有する。そして、タイヤ幅方向断面において、ショルダー領域Ｒｓに位置する穴の配設角度が、センター領域Ｒｃに位置する穴の配設方向よりも大きいことを特徴とする。
以下、本発明に従う空気入りタイヤの構成について、図面を参照して詳細に説明する。

本発明に従う空気入りタイヤは、タイヤ赤道からトレッド接地半幅Ｔ_GVの３０％以上６０％未満の範囲内にある踏面のセンター領域Ｒｃにおいて、穴の配設方向が、その穴の位置における前記踏面に立てた法線方向に沿う方向であるか、又はタイヤ幅方向外側に傾斜を有することを必要とする。

図１に、本発明に従う空気入りタイヤの、トレッド周方向に見た図を示し、特に、センター領域Ｒｃに位置する穴５２の配設方向に着目する。ここで、この穴５２のトレッドの踏面上の中心点Ｏ₂におｓけるトレッドの踏面に法線Ｖ₂を立てると、穴５２の配設方向は、法線Ｖ₂に沿う方向であるか、又は法線Ｖ₂に対してタイヤ幅方向外側に傾斜する。言い換えれば、タイヤ幅方向断面において、穴５２の配設方向と法線Ｖ₂の方向とのなす角度のうち小さい方の角度を、タイヤ幅方向外側に向けた角度を正の角度としてβ_c2で表したときに、β_c2≧０°となる。図１の例では、β_c2＞０°である。
同じくセンター領域Ｒｃに位置する穴５３、５６、５７の配設方向についても同様であり、β_c3、β_c6、β_c7≧０°となる。

このように、センター領域Ｒｃに位置する穴５２、５３、５６、５７（以下、「センター穴」とも称する。）では、タイヤ幅方向断面において、穴５（図１では、５２、５３、５６、５７）の配設方向と法線Ｖ（図１では、５２、５３、５６、５７についてそれぞれＶ₂、Ｖ₃、Ｖ₆、Ｖ₇）の方向とのなす角度のうち小さい方の角度を、タイヤ幅方向外側に向けた角度を正の角度としてβで表し（特にセンター領域Ｒｃではβ_cで表し、図１では、５２、５３、５６、５７についてそれぞれβ_c2、β_c3、β_c6、β_c7で表す）たときに、β_c≧０°となることを必要とする。

また、本発明に従う空気入りタイヤは、タイヤ赤道からトレッド接地半幅Ｔ_GVの６０％以上９０％以下の範囲内にある踏面のショルダー領域Ｒｓにおいて、穴の配設方向がタイヤ幅方向外側に所定の傾斜を有することを必要とする。

図１において、特に、ショルダー領域Ｒｓに位置する穴５４の配設方向に着目する。ここで、この穴５４のトレッドの踏面上の中心点Ｏ₄におけるトレッドの踏面に法線Ｖ₄を立てると、穴５４の配設方向は、法線Ｖ₄に対してタイヤ幅方向外側に傾斜する。言い換えれば、タイヤ幅方向断面において、穴５４の配設方向と法線Ｖ₄の方向とのなす角度のうち小さい方の角度を、タイヤ幅方向外側に向けた角度を正の角度としてβ_s4で表したときに、β_s4＞０°となる。
同じくショルダー領域Ｒｓに位置する穴５１、５５、５８の配設方向についても同様であり、β_s1、β_s5、β_s8＞０°となる。

このように、ショルダー領域Ｒｓに位置する穴５１、５４、５５、５８（以下、「ショルダー穴」とも称する。）では、タイヤ幅方向断面において、穴５（図１では、５１、５４、５５、５８）の配設方向と法線Ｖ（図１では、５１、５４、５５、５８についてそれぞれＶ₁、Ｖ₄、Ｖ₅、Ｖ₈）の方向とのなす角度のうち小さい方の角度を、タイヤ幅方向外側に向けた角度を正の角度としてβで表し（特にショルダー領域Ｒｓではβ_sで表し、図１では、５１、５４、５５、５８についてそれぞれβ_s1、β_s4、β_s5、β_s8で表す）たときに、β_s＞０°となることを必要とする。

空気入りタイヤは、一般に、ネガティブキャンバーで用いられるため、上記構成とすれば、空気入りタイヤの片側、すなわち装着方向内側となる踏面領域に位置するスパイク６１、６２、６５、６６の先端が、路面に対して直交する方向に近い向きとなる。そのため、スパイクタイヤの氷雪路面における制動性能を向上させることができる。
また、車両の旋回時には、空気入りタイヤのもう片側、すなわち装着方向外側となる踏面領域に荷重負荷がかかるため、この領域において、接地面積が増大し、又は接地圧が高まる。このとき、この領域に位置するスパイク６３、６４、６７、６８の先端が、旋回時には、装着方向内側に向けた引っ掻き効果を生じさせる。そのため、スパイクタイヤの氷雪路面における旋回性能、すなわち操縦安定性を向上させることができる。

ここで、図１において、本発明の空気入りタイヤでは、センター穴５２、５３、５６、５７の配設角度βｃ（図１では、それぞれβ_c2、β_c3、β_c6、β_c7）と、ショルダー穴５１、５４、５５、５８の配設角度βｓ（図１では、それぞれβ_s1、β_s4、β_s5、β_s8）とについて、０°≦βｃ＜βｓという関係式が成り立つことを更に必要とする。

装着方向外側部分となる踏面領域では、旋回時のコーナリングフォースが大きくなるほど、接地領域がタイヤ幅方向外側まで及ぶ。そのため、上記構成とすれば、センター領域Ｒｃよりもタイヤ幅方向外側に位置するショルダー領域Ｒｓに位置する穴ほどβを大きくすることによって、コーナリングフォースの大きさに従って、装着方向内側に向けた引っ掻き効果を得ることができる。そのため、スパイクタイヤの氷雪路面における旋回性能、すなわち操縦安定性を向上させることができる。

本発明の空気入りタイヤでは、タイヤ幅方向に隣接する穴同士の間において、タイヤ赤道側部分に位置する穴における角度βの方が、タイヤ幅方向外側部分に位置する穴における角度βと比較して小さいことが好ましい。具体的には、本発明に従う空気入りタイヤでは、タイヤ幅方向に隣接する穴５５と５１、５１と５２、５２と５６、５６と５３、５３と５７、５７と５８、５８と５４の間において、それぞれ、β₅＜β₁、β₁＜β₂、β₂＜β₆、β₆＜β₃、β₃＜β₇、β₇＜β₈、β₈＜β₄という関係式が成り立つことが好ましい。また、トレッドの踏面に、タイヤ赤道ＣＬ側からタイヤ幅方向外側に向かって順に位置する、スパイクの打ち込みが可能な穴５３、５６、５２、５７、５１、５５、５８、５４の、それぞれの角度β₃、β₆、β₂、β₇、β₁、β₅、β₈、β₄が、０°≦β₃＜β₆＜β₂＜β₇＜β₁＜β₅＜β₈＜β₄という関係式が成り立つことが更に好ましい。

上記構成とすれば、タイヤ幅方向外側部分に位置する穴ほどβを大きくすることによって、コーナリングフォースの大きさに従って、装着方向内側に向けた引っ掻き効果を得ることができる。そのため、スパイクタイヤの氷雪路面における旋回性能を更に向上させることができる。

ここで、上記角度β_c、β_sは、５°≦β_c、β_s≦２０°を満たすことが好ましい。
（０°＜）β_c、β_s＜５°とすれば、０°とする場合と比較して実質上大きな差異がないため、スパイクタイヤの氷雪路面における旋回性能の向上という所望の効果を十分に得ることができない。また、β_c、β_s＞２０°とすれば、スパイク配設角度が大き過ぎて、スパイクが脱落しやすくなる、すなわちスパイク抜け性が高まる。

また、本発明に従う空気入りタイヤは、センター領域Ｒｃにおいて、穴の配設方向がタイヤ回転方向側に所定の傾斜を有することが好ましい。

図２（Ａ）に、本発明に従う空気入りタイヤのセンター領域の、タイヤ回転軸方向から見た図を示し、センター領域Ｒｃに位置する穴５２の配設方向に着目する。ここで、この穴５２のトレッドの踏面上の中心点Ｏ₂におけるトレッドの踏面に法線Ｖ₂を立てると、穴５２の配設方向は、法線Ｖ₂に対してタイヤ回転方向側（トレッド周方向一方側）に傾斜する。言い換えれば、タイヤ軸直方向断面において、穴５２の配設方向と法線Ｖ₂の方向とのなす角度のうち小さい方の角度を、タイヤ回転方向側（トレッド周方向一方側）に向けた角度を正の角度としてα_c2で表したときに、α_c2＞０°となる。
同じくセンター領域Ｒｃに位置する穴５３、５６、５７の配設方向についても同様であり、α_c3、α_c6、α_c7＞０°となる。

このように、センター領域Ｒｃに位置する穴５２、５３、５６、５７では、タイヤ軸直方向断面において、穴５（図２（Ａ）では、５２、５３、５６、５７）の配設方向と法線Ｖ（図２（Ａ）では、５２、５３、５６、５７についてそれぞれＶ₂、Ｖ₃、Ｖ₆、Ｖ₇）の方向とのなす角度のうち小さい方の角度を、回転方向に向けた角度を正の角度としてαで表し（特にセンター領域Ｒｃではα_cで表し、図２（Ａ）では、５２、５３、５６、５７についてそれぞれα_c2、α_c3、α_c6、α_c7で表す）たときに、α_c＞０°となることが好ましい。

図２（Ａ）に示すように、本発明に従う空気入りタイヤは、トレッド周方向一方側をタイヤ回転方向（以下、「回転方向」とも称する。）側、同じく他方側をタイヤ回転方向とは逆側（以下、「回転方向逆側」とも称する。）として適切に用いることによって、下記の効果を得ることができる。

空気入りタイヤのトレッドの踏面では、センター領域において、特に接地圧が高い。そして、上記構成とすれば、上記の適切な回転方向で用いたときに、スパイクの先端をタイヤ回転方向側に傾斜させることができる。従って、スパイクが備えるピンの引っ掻き効果を高めることができる。そのため、スパイクタイヤの氷雪路面における駆動性能を向上させることができる。

ここで、図２（Ａ）において、本発明の空気入りタイヤでは、タイヤ幅方向に隣接する穴同士の間において、タイヤ赤道側部分に位置する穴における角度α_cの方が、タイヤ幅方向外側部分に位置する穴における角度α_cと比較して大きいことが更に好ましい。具体的には、本発明に従う空気入りタイヤでは、タイヤ幅方向に隣接する穴５２と５６、５６と５３、５３と５７の間において、それぞれ、α_c2＜α_c6、α_c6＜α_c3、α_c3＜α_c7という関係式が成り立つことが好ましい。また、センター領域Ｒｃに、タイヤ赤道ＣＬ側からタイヤ幅方向外側に向かって順に位置する、スパイクの打ち込みが可能な穴５３、５６、５２、５７の、それぞれの角度α_c3、α_c6、α_c2、α_c7が、０°＜α_c7＜α_c2＜α_c6＜α_c3という関係式が成り立つことが更に好ましい。

センター領域では、タイヤ赤道側部分において、タイヤ幅方向外側部分と比較して、特に接地圧が高く、また、タイヤ幅方向外側部分において、タイヤ赤道側部分と比較して、特に制動時に特に接地圧が高まる。従って、タイヤ赤道側部分に位置する穴において、α_cを大きくする（α_c＞０であるため、その絶対値は大きくなる）ことによって、氷雪路面における駆動性能を更に向上させる効果を得つつ、また、タイヤ幅方向外側部分に位置する穴において、αを小さくする（α_c＞０であるため、その絶対値は小さくなる）ことによって、氷雪路面における制動性能の低下を抑制する効果を得ることができる。

ここで、上記角度α_cは、５°≦α_c≦２０°を満たすことが好ましい。
（０°＜）α_c＜５°とすれば、０°とする場合と比較して実質上大きな差異がないため、スパイクタイヤの氷雪路面における駆動性能の向上という所望の効果を十分に得ることができない。また、α_c＞２０°とすれば、スパイク配設角度が大き過ぎて、スパイクが脱落しやすくなる、すなわちスパイク抜け性が高まる。

また、本発明に従う空気入りタイヤは、ショルダー領域Ｒｓにおいて、穴の配設方向が、タイヤ回転方向とは逆側に所定の傾斜を有することが好ましい。

図２（Ｂ）に、本発明に従う空気入りタイヤのショルダー領域の、タイヤ回転軸方向から見た図を示し、特に、ショルダー領域Ｒｓに位置する穴５４の配設方向に着目する。ここで、この穴５４のトレッドの踏面上の中心点Ｏ₄におけるトレッドの踏面に法線Ｖ₄を立てると、穴５４の配設方向は、法線Ｖ₄に対してタイヤ回転方向とは逆側（トレッド周方向他方側）に傾斜する。言い換えれば、タイヤ軸直方向断面において、穴５４の配設方向と法線Ｖ₄の方向とのなす角度のうち小さい方の角度を、タイヤ回転方向側（トレッド周方向一方側）に向けた角度を正の角度としてα_s4で表したときに、α_s4＜０°となる。
同じくショルダー領域Ｒｓに位置する穴５１、５５、５８の配設方向についても同様であり、α_s1、α_s5、α_s8＜０°となる。

このように、ショルダー領域Ｒｓに位置する穴５１、５４、５５、５８では、タイヤ軸直方向断面において、穴５（図２（Ｂ）では、５１、５４、５５、５８）の配設方向と法線Ｖ（図２（Ｂ）では、５１、５４、５５、５８についてそれぞれＶ₁、Ｖ₄、Ｖ₅、Ｖ₈）の方向とのなす角度のうち小さい方の角度を、回転方向に向けた角度を正の角度としてαで表し（特にショルダー領域Ｒｓではα_sで表し、図２（Ｂ）では、５１、５４、５５、５８についてそれぞれα_s1、α_s4、α_s5、α_s8で表す）たときに、α_s＜０°となることを必要とする。

図２（Ｂ）に示すように、本発明に従う空気入りタイヤは、トレッド周方向一方側をタイヤ回転方向側、同じく他方側をタイヤ回転方向とは逆側として適切に用いることによって、下記の効果を得ることができる。

空気入りタイヤのトレッドの踏面では、ショルダー領域には、径差により路面から受ける、タイヤ回転方向、すなわち空気入りタイヤを装着した車両の進行方向とは逆向きの、摩擦力が生じる。従って、上記領域にスパイクを打ち込むことによって、この摩擦力を更に高めることができる。また、この領域に設けられるスパイクの打ち込みが可能な穴の配設方向を回転方向とは逆側に傾斜させることによって、ピンの引っ掻き効果を得ることができるため、スパイクタイヤの氷雪路面における制動性能を向上させることができる。

ここで、図２（Ｂ）において、本発明の空気入りタイヤでは、タイヤ幅方向に隣接する穴同士の間において、タイヤ赤道側部分に位置する穴における角度α_sの方が、タイヤ幅方向外側部分に位置する穴における角度α_sと比較して大きいことが更に好ましい。具体的には、本発明に従う空気入りタイヤでは、タイヤ幅方向に隣接する穴５５と５１、５８と５４の間において、それぞれ、α_s5＜α_s1、α_s4＜α_s8という関係式が成り立つことが好ましい。また、ショルダー領域Ｒｓに、タイヤ赤道ＣＬ側からタイヤ幅方向外側に向かって順に位置する、スパイクの打ち込みが可能な穴５１、５５、５８、５４の、それぞれの角度α_s1、α_s4、α_s5、α_s8が、α_s4＜α_s8＜α_s5＜α_s1＜０°という関係式が成り立つことを必要とする。

特に、装着方向外側となるショルダー領域Ｒｓにおいて、タイヤ赤道側部分は、制動時でなくとも接地する可能性が高く、また、タイヤ幅方向外側部分は、制動時でなければ接地する可能性が小さい。そのため、タイヤ赤道側部分に位置する穴では角度α_sを大きくする（α＜０であるため、その絶対値は小さくなる）ことによって、氷雪路面における駆動性能の低下を抑制する効果を得つつ、タイヤ幅方向外側部分に位置する穴では角度α_sを小さく（α＜０であるため、その絶対値は大きくなる）することによって、氷雪路面における制動性能を更に向上させる効果を得ることができる。

ここで、上記角度α_sは、−２０°≦α_s≦−５°を満たすことが好ましい。
−５°＜α_s（＜０°）とすれば、０°とする場合と比較して実質上大きな差異がないため、スパイクタイヤの氷雪路面における制動性能の向上という所望の効果を十分に得ることができない。また、α_s＜−２０°とすれば、スパイク配設角度が大き過ぎて、スパイクが脱落しやすくなる、すなわちスパイク抜け性が高まる。

なお、本発明の空気入りタイヤに用いられるスパイクとしては、これに限定されないが、一方の端面にピン打ち込み用の穴が形成された円柱状のボディ（「シャンク」と称されることもある。）と、ボディの穴に圧入された硬質のピン（「チップ」と称されることもある。）と、ボディの他方の端面側に該ボディと一体的に設けられた抜け防止用のフランジとを備える、一般的なスパイクを用いることができる。
そして、このスパイクは、フランジからボディの一方の端面又はその近傍までがトレッド内部に埋設され、タイヤ表面からピンが突出するように、トレッドの踏面に形成した穴に打ち込まれる。また、ピンは、通常、スパイクの一方の端面から他方の端面に向けた方向に沿って、スパイクに圧入される。

更に、図３に示すように、本発明に従う空気入りタイヤは、踏面１に、タイヤ幅方向に延びる複数本（図３に示す部分では、２本）の横溝２を有し、この横溝２が区画形成する陸部４（図３に示す部分では、４１、４２、４３、４４、４５、４６、４７、４８からなる）に、上述の穴５（図３に示す部分では、５１、５２、５３、５４、５５、５６、５７，５８）が設けられてよい。

なお、図３では、横溝２の他に周方向溝３が設けられ（図３では、４本）、該周方向溝３は陸部４を、陸部４１、４２、４３、４４、及び４５、４６、４７、４８に更に区画するが、本発明に従う空気入りタイヤでは、周方向溝は設けられていなくてもよい。
またなお、図３では、周方向溝３は、トレッド周方向に沿って直線状に延在しているが、本発明に従う空気入りタイヤでは、周方向溝は、トレッド周方向にジグザグ状、波状等をなして延びるものであってもよい。
更になお、図３では、陸部４の全て（図３では、陸部４１、４２、４３、４４、４５、４６、４７、４８の全て）に穴５（図３では、穴５１、５２、５３、５４、５５、５６、５７，５８）が設けられているが、本発明に従う空気入りタイヤでは、スパイクの打ち込みが可能な穴は、陸部の少なくとも一部に設けられていればよい。また、図３では、一つの陸部４１、４２、４３、４４、４５、４６、４７、４８にそれぞれ穴５１、５２、５３、５４、５５、５６、５７、５８が設けられているが、本発明に従う空気入りタイヤでは、一つの陸部に複数個のスパイクの打ち込みが可能な穴が設けられてもよい。
更になお、図３では、横溝２がトレッド接地端ＴＧ間に渡って設けられているが、本発明に従う空気入りタイヤでは、横溝２はトレッド接地端ＴＧ間を繋いでいなくてもよい。

更に、本発明に従う空気入りタイヤでは、スパイクの打ち込みが可能な穴５（図３では、穴５１、５２、５３、５４、５５、５６、５７，５８）の陸部４におけるトレッド周方向の位置が、各穴５１、５２、５３、５４、５５、５６、５７，５８のタイヤ赤道ＣＬからのタイヤ幅方向距離、それぞれｗ₁、ｗ₂、ｗ₃、ｗ₄、ｗ₅、ｗ₆、ｗ₇、ｗ₈に従って異なることが好ましい。

スパイクの打ち込みが可能な穴５の陸部４におけるトレッド周方向の位置を、特に穴５２を例として具体的に説明する。ここで、穴５２（穴一般について、５で表す。以下、この段落について同様とする。）の中心Ｏ₂（Ｏ）を通るトレッド周方向仮想線ＬＬ₂（ＬＬ）と、この穴５２（５）が打ち込まれている陸部４２（４）の回転方向側（踏み込み側）の端との交点をＦ₂（Ｆ）、同様に回転方向とは逆側（蹴り出し側）の端との交点をＫ₂（Ｋ）とし、線分Ｆ₂Ｋ₂（ＦＫ）、すなわちトレッド周方向仮想線ＬＬ₂（ＬＬ）上で、陸部の両端Ｆ₂（Ｆ）、Ｋ₂（Ｋ）間にある線分のトレッド踏面に沿う長さをＬ₂（Ｌ）とする。そして、この線分Ｆ₂Ｋ₂（ＦＫ）の中点Ｍ₂（Ｍ）を基準点として、トレッド周方向仮想線ＬＬ₂（ＬＬ）の回転方向側（一方側）を正の方向、同じく回転方向とは逆側（他方側）を負の方向としたときに、線分Ｆ₂Ｋ₂（ＦＫ）の中点Ｍ₂（Ｍ）から穴５２（５）の中心Ｏ₂（Ｏ）までのトレッド踏面に沿う長さをＤ₂（Ｄ）とする。そして、穴５２（５）の陸部４２（４）におけるトレッド周方向の位置（以下、単に「陸部内位置」という。）をＤ₂／Ｌ₂（Ｄ／Ｌ）の値で示す。

このとき、本発明に従う空気入りタイヤでは、少なくともまず、タイヤ赤道ＣＬからトレッド接地半幅Ｔ_GVの３０％以上６０％未満の範囲内にある踏面１のセンター領域Ｒｃに位置する穴５２、５３、５６、５７について、Ｄ₂／Ｌ₂、Ｄ₃／Ｌ₃、Ｄ₆／Ｌ₆、Ｄ₇／Ｌ₇＞０が満たされ、且つ、タイヤ赤道からトレッド接地半幅Ｔ_GVの６０％以上９０％以下の範囲内にある踏面１のショルダー領域Ｒｓに位置する穴５１、５４、５５、５８について、Ｄ₁／Ｌ₁、Ｄ₄／Ｌ₄、Ｄ₅／Ｌ₅、Ｄ₈／Ｌ₈＜０が満たされることが好ましい。

空気入りタイヤのトレッドの踏面に設けられた陸部の回転方向側（先に接地する踏み込み側）が接地しているときには、回転方向側の陸部部分が駆動力を生み出す。そして、回転方向側の陸部部分にスパイクが打ち込まれた場合、スパイクが備えるピンが引っ掻き効果を発揮するため、上記駆動力が高まる。そのため、スパイクの打ち込みが可能な穴を、Ｄ／Ｌ＞０を満たす陸部内位置に設けることによって、スパイクタイヤの氷雪路面における駆動性能を向上させる効果を得ることができる。

また、空気入りタイヤのトレッドの踏面に設けられた陸部の回転方向とは逆側（最後に路面から離れる蹴り出し側）が接地しているときには、回転方向とは逆側の陸部部分が制動力を生み出しやすい。そして、回転方向とは逆側の陸部部分にスパイクが打ち込まれた場合、スパイクが備えるピンが引っ掻き効果を発揮するため、上記制動力が高まる。そのため、スパイクの打ち込みが可能な穴を、Ｄ／Ｌ＜０を満たす陸部内位置に打ち込むことによって、スパイクタイヤの氷雪路面における制動性能を向上させる効果を得ることができる。

一方、空気入りタイヤのトレッドの踏面では、センター領域Ｒｃにおいて、特に接地圧が高くなるため、この領域は、空気入りタイヤの制動性能及び駆動性能に対する影響が大きい。また、ショルダー領域Ｒｓには、径差により路面から受ける、タイヤ回転方向と同じ向き、すなわち、空気入りタイヤを装着した車両の進行方向とは逆向きの摩擦力が生じるため、この領域は空気入りタイヤの制動性能に対する影響が大きい。

従って、センター領域ＲｃではＤ／Ｌ＞０を満たす陸部内位置に、スパイクの打ち込みが可能な穴を設け、且つ、ショルダー領域ではＤ／Ｌ＜０を満たす陸部内位置に、スパイクの打ち込みが可能な穴を設けて、該穴にスパイクを打ち込むことによって、スパイクタイヤの氷雪路面における駆動性能及び制動性能を共に更に向上させることができる。

また、本発明に従う空気入りタイヤでは、センター穴の全て５２、５３、５６、５７が、０．０５≦Ｄ₂／Ｌ₂、Ｄ₃／Ｌ₃、Ｄ₆／Ｌ₆、Ｄ₇／Ｌ₇≦０．２の関係式を満たし、且つ、ショルダー穴の全て５１、５４、５５、５８が、−０．２≦Ｄ₁／Ｌ₁、Ｄ₄／Ｌ₄、Ｄ₅／Ｌ₅、Ｄ₈／Ｌ₈≦−０．０５の関係式を満たすことが好ましい。

ここで、−０．０５＜Ｄ／Ｌ（＜０）及び／又は０．０５＞Ｄ／Ｌ（＞０）とすると、中点Ｍから穴の中心Ｏまでの距離が十分ではなく、センター領域における駆動性能の更なる向上やショルダー領域における制動性能の更なる向上という上記効果が得られ難い。
また、−０．２＞Ｄ／Ｌ及び／又はＤ／Ｌ＞０．２とすると、打ち込まれるスパイクの周囲に生まれる非接地の踏面領域と、横溝の存在により非接地となる踏面領域とが近接して位置するようになるため、両非接地領域が一体化する可能性が高くなる。従って、接地面積の減少を招き、スパイクタイヤの氷雪路面における駆動性能や制動性能を低下させる虞が高まる。

ここで、本発明に従う空気入りタイヤでは、打ち込まれるスパイクの周囲の陸部、ひいてはトレッドの剛性を確保する観点から、穴の中心から陸部端までの長さＬ／２−｜Ｄ｜は、１０ｍｍ〜２０ｍｍとし、用いられるスパイクが備えるピンの高さ、すなわち踏面からピン先端までの長さは、１．０ｍｍ〜１．４ｍｍとすることが好ましい。また、スパイクの端面の半径は、一般的に、３．０ｍｍ〜４．０ｍｍである。

更に、本発明に従う空気入りタイヤでは、タイヤ赤道ＣＬからのタイヤ幅方向距離ｗが小さい位置にある、すなわちタイヤ赤道側に位置する穴のＤ／Ｌの値が、この距離が大きい位置にある、すなわちタイヤ幅方向外側に位置する穴のＤ／Ｌの値よりも大きいことが好ましい。
この場合、センター領域Ｒｃでは、タイヤ幅方向外側部分と比較して、タイヤ赤道側部分に位置する穴の方が、Ｄ／Ｌ＞０を満たすＤ／Ｌの絶対値が大きく、また、ショルダー領域Ｒｓでは、タイヤ赤道側部分と比較して、タイヤ幅方向外側部分に位置する穴の方が、Ｄ／Ｌ＜０を満たすＤ／Ｌの絶対値が大きい。

ここで、一般に、トレッドの踏面の接地圧は、接地圧が特に高いセンター領域の中でも、タイヤ幅方向部分と比較して、タイヤ赤道側部分の方が大きい。
また、ショルダー領域において、径差により生じる進行方向とは逆向きの摩擦力は、ショルダー領域の中でもタイヤ赤道側部分と比較して、タイヤ幅方向外側部分の方が大きい。

従って、上記構成とすれば、接地圧がより高いタイヤ赤道側部分に位置する穴のＤ／Ｌの値がより大きくなり、すなわち、この穴の位置がより回転方向側に位置するようになる。そのため、センター領域において、制動性能の低下を抑制する効果を得つつ、駆動性能を向上させる効果を更に高めることができる。
また、径差による摩擦力が大きいタイヤ幅方向外側部分に位置するスパイクのＤ／Ｌの値がより小さくなり、すなわち、この穴の位置がより回転方向とは逆側に位置するようになる。そのため、ショルダー領域において、駆動性能の低下を抑制する効果を得つつ、制動性能を向上させる効果を更に高めることができる。

なお、本発明の空気入りタイヤは、例えば、トレッド部と、該トレッド部の両側部からタイヤ径方向内方に延びる一対のサイドウォール部と、各サイドウォール部からタイヤ径方向内方に延びるビード部とに渡ってトロイド状に延びるカーカスと、該カーカスのタイヤ径方向外方に配置されたベルトとを有する（図示せず）。

以下、実施例により本発明を更に詳細に説明するが、本発明は下記の実施例に何ら限定されるものではない。

（実施例１）
表１に示す諸元のトレッドの踏面を有する空気入りタイヤを作製し、該空気入りタイヤを用いて、下記の走行性能評価を行った。

（比較例１）
表１に示す諸元のトレッドの踏面を有する空気入りタイヤを作製し、該空気入りタイヤを用いて、実施例１と同様に下記の走行性能評価を行った。

（走行性能評価）
空気入りタイヤ（１９５／６５Ｒ１５）を、ＪＡＴＭＡ規格に定める適用リム（６．５×１５インチ）に装着して、空気入りタイヤを作製した。そして、上記空気入りタイヤを、内圧２３０ｋＰａ、荷重０．４ｔの条件下、車両に装着し、以下（１）〜（４）に示す試験を行い、空気入りタイヤの走行性能を評価した。

（１）操縦安定性試験
氷路面のコース上において、テストドライバーが、様々な走行を行い、フィーリング評価を行った。複数のドライバーによるフィーリング評価の評点の平均値を算出することにより、スパイクタイヤの氷路面における操縦安定性を評価した。具体的には、従来例１の評価結果を１００とした相対評価となる指数を算出した。指数が大きいほど氷路面における操縦安定性が高いことを示す。
（２）制動性能試験
氷路面のコース上において、テストドライバーが、車両を初速度２０ｋｍ／時から急制動させた。そして、車両が静止状態になるまでの制動距離を測定し、該制動距離からスパイクタイヤの氷上制動性能を評価した。具体的には、従来例１の評価結果を１００とした相対評価となる指数を算出した。指数が小さいほど氷路面における制動性能が高いことを示す。
（３）駆動性能試験
氷路面のコース上において、テストドライバーが、車両を停止状態から急発進させた。そして、車両の速度が２０ｋｍ／時に到達するまでの所要時間を計測し、該所要時間からスパイクタイヤの氷上駆動性能を評価した。具体的には、従来例１の評価結果を１００とした相対評価となる指数を算出した。指数が小さいほど氷路面における駆動性能が高いことを示す。
（４）スパイク抜け性試験
氷路面主体のコース上において、テストドライバーが、車両を１０，０００ｋｍ走行させた。そして、走行後に脱落したスパイクの本数を計測し、該脱落したスパイクの本数（Ａ）の当初のスパイクの本数（Ｂ）に対する割合（Ａ／Ｂ）を算出して、スパイクタイヤのスパイク抜け性を評価した。具体的には、従来例１の評価結果を１００とした相対評価となる指数を算出した。指数が小さいほどスパイク抜け性が良好であることを示す。

（比較例２〜６、実施例２〜１２）
表１に示す諸元のトレッドの踏面を有する空気入りタイヤを作製し、該空気入りタイヤを用いた以外は、実施例１と同様に上記の走行性能評価を行った。

本発明によれば、スパイクを打ち込んでスパイクタイヤとした際に、当該スパイクタイヤの氷雪路面における走行性能、特に操縦安定性、及び制動性能を向上させることができる空気入りタイヤを提供することができる。また、本発明によれば、氷雪路面における走行性能、特に操縦安定性、及び制動性能を向上させたスパイクタイヤを提供することができる。

１ トレッドの踏面
２ 横溝
３ 周方向溝
４、４１、４２、４３、４４、４５、４６、４７、４８ 陸部
５、５１、５２、５３、５４、５５、５６、５７、５８ スパイクの打ち込みが可能な穴（穴）
６、６１、６２、６３、６４、６５、６６、６７、６８ スパイク
ＣＬ タイヤ赤道
Ｄ、Ｄ₁、Ｄ₂、Ｄ₃、Ｄ₄、Ｄ₅、Ｄ₆、Ｄ₇、Ｄ₈ 陸部中心から穴の中心までのトレッド周方向距離
Ｆ、Ｆ₁、Ｆ₂、Ｆ₃、Ｆ₄、Ｆ₅、Ｆ₆、Ｆ₇、Ｆ₈ 回転方向側の端
Ｋ、Ｋ₁、Ｋ₂、Ｋ₃、Ｋ₄、Ｋ₅、Ｋ₆、Ｋ₇、Ｋ₈ 回転方向とは逆側の端
Ｌ、Ｌ₁、Ｌ₂、Ｌ₃、Ｌ₄、Ｌ₅、Ｌ₆、Ｌ₇、Ｌ₈ 陸部のトレッド周方向長さ
ＬＬ、ＬＬ₂ トレッド周方向仮想線
Ｍ、Ｍ₁、Ｍ₂、Ｍ₃、Ｍ₄、Ｍ₅、Ｍ₆、Ｍ₇、Ｍ₈ 陸部のトレッド周方向中心
Ｏ、Ｏ₁、Ｏ₂、Ｏ₃、Ｏ₄、Ｏ₅、Ｏ₆、Ｏ₇、Ｏ₈ 穴の中心
Ｒｃ センター領域
Ｒｓ ショルダー領域
ＴＧ トレッド接地端
Ｔ_Gw トレッド接地幅
Ｔ_Gv トレッド接地半幅
Ｖ、Ｖ₁、Ｖ₂、Ｖ₃、Ｖ₄、Ｖ₅、Ｖ₆、Ｖ₇、Ｖ₈ 法線
ｗ、ｗ₁、ｗ₂、ｗ₃、ｗ₄、ｗ₅、ｗ₆、ｗ₇、ｗ₈ 穴のタイヤ赤道からのタイヤ幅方向距離
α、α_s、α_c、α_s1、α_c2、α_c3、α_s4、α_s5、α_c6、α_c7、α_s8 タイヤ軸直方向断面における穴の配設角度
β、β_s、β_c、β_s1、β_c2、β_c3、β_s4、β_s5、β_c6、β_c7、β_s8 タイヤ幅方向断面における穴の配設角度

Claims (9)

1. タイヤのトレッドの踏面の少なくとも一部に、タイヤ幅方向に分布を有するスパイクの打ち込みが可能な穴が、前記トレッドの内部から前記トレッドの踏面に向かう所定の配設方向で設けられた空気入りタイヤであって、
   タイヤ回転軸を含む平面による断面において、タイヤ赤道からトレッド接地半幅の３０％以上６０％未満の範囲内にあるセンター領域に位置する前記穴の配設方向と、前記穴の位置における前記踏面に立てた法線方向とのなす角度のうち小さい方の角度を、タイヤ幅方向外側に向けた角度を正の角度としてβ_cとし、
   タイヤ回転軸を含む平面による断面において、タイヤ赤道からトレッド接地半幅の６０％以上９０％以下の範囲内にあるショルダー領域に位置する前記穴の配設方向と、前記穴の位置における前記踏面に立てた法線方向とのなす角度のうち小さい方の角度を、タイヤ幅方向外側に向けた角度を正の角度としてβ_sとしたときに、
   ０≦β_c＜β_s
   を満たすことを特徴とする、空気入りタイヤ。
2. タイヤ幅方向に隣接する前記穴間において、タイヤ赤道側に位置する前記穴におけるβの方が、タイヤ幅方向外側に位置する前記穴におけるβと比較して小さいことを特徴とする、請求項１に記載の空気入りタイヤ。
3. タイヤ回転軸に直交する平面による断面において、前記センター領域に位置する前記穴の配設方向と、前記穴の位置における前記踏面に立てた法線方向とのなす角度のうち小さい方の角度を、タイヤ回転方向側に向けた角度を正の角度としてα_cとしたときに、
   α_c＞０
   を満たすことを特徴とする、請求項１又は２に記載の空気入りタイヤ。
4. タイヤ回転軸に直交する平面による断面において、前記ショルダー領域に位置する前記穴の配設方向と、前記穴の位置における前記踏面に立てた法線方向とのなす角度のうち小さい方の角度を、タイヤ回転方向側に向けた角度を正の角度としてα_sとしたときに、
   α_s＜０
   を満たすことを特徴とする、請求項１〜３のいずれか一項に記載の空気入りタイヤ。
5. タイヤ幅方向に隣接する前記穴間において、タイヤ赤道側に位置する前記穴におけるα_cの方が、タイヤ幅方向外側に位置する前記穴におけるα_cと比較して大きく、且つタイヤ赤道側に位置する前記穴におけるα_sの方が、タイヤ幅方向外側に位置する前記穴におけるα_sと比較して大きいことを特徴とする、請求項４に記載の空気入りタイヤ。
6. 前記β_c、β_sが、５°≦β_c、β_s≦２０°を満たすことを特徴とする、請求項１〜５のいずれか一項に記載の空気入りタイヤ。
7. 前記α_cが５°≦α_c≦２０°を満たすことを特徴とする、請求項３〜６のいずれか一項に記載の空気入りタイヤ。
8. 前記α_sが−２０°≦α_s≦−５°を満たすことを特徴とする、請求項４〜７のいずれか一項に記載の空気入りタイヤ。
9. 請求項１〜８のいずれか一項に記載の空気入りタイヤの前記穴に、スパイクを打ち込んだことを特徴とするスパイクタイヤ。

Images