JP2013132937A - 船舶 - Google Patents

Abstract

【課題】１つの舵が配された２軸船の推進性能を向上させるフィンの製造の容易化。
【解決手段】第１回転軸１４−１を中心に回転することにより主船体の推進力を生成する右舷側プロペラ２−１と、第１回転軸１４−１に平行である第２回転軸１４−２を中心に反対方向に回転することにより主船体の推進力を生成する第２プロペラ２−２と、第１回転軸１４−１と第２回転軸１４−２との間に配置される舵３と、舵３に支持される第１フィン２１−１と第２フィン２１−２とを備えている。第１フィン２１−１は、右舷側プロペラ２−１が回転することにより生成される第１旋回流を主船体の推進力に変換する。第２フィン２１−２は、第２プロペラ２−２が回転することにより生成される第２旋回流を主船体の推進力に変換する。このような船舶は、舵３に関して左右対称になるように、第１フィン２１−１と第２フィン２１−２とを形成することができる。
【選択図】図４

Description

本発明は、船舶に関し、特に、プロペラの旋回流を利用して船体の推進力を発生させるフィンを備えている船舶に関する。

船舶のプロペラの後流中に配置された舵に取り付けられたフィンが知られている。このようなフィンは、舵面近傍の、上昇、下降、または、旋回流を利用して船体の前進方向の推力を発生させ、推進性能の向上化を図っている。このようなフィンは、製造しやすいことが望まれ、舵を中心に左右対称であることが望まれている。

特開平０４−４３１９２号公報には、翼端渦の発生を減少させるとともに、さらに舵全体の抵抗を減少させて船体効率を向上させることができる舵が開示されている。その舵は、舵本体の推進用プロペラ軸心位置近傍の両側部に翼形断面の水平フィンを取付け、これら水平フィンの先端に舵本体と平行な翼形断面の垂直フィンをそれぞれ取付け、前記水平フィンおよび垂直フィンの断面形状を、プロペラ後流により水平フィンに発生する揚力と効力との合成力が前方への水力成分を含むように構成したことを特徴としている。

特開平０４−１７６７９２号公報には、大きい推力が得られて船体効率をより向上できる舵が開示されている。その舵は、舵本体の推進用プロペラ軸心位置近傍に流線型断面の紡錘体を設け、この紡錘体上部の舵本体を対称翼形断面に形成するとともに、紡錘体下部の舵本体を非対称翼形断面に形成し、前記紡錘体の両側部に翼形断面の水平フィンを取り付け、この水平フィンの先端にそれぞれ舵本体と平行な垂直フィンを取り付けたことを特徴としている。

特開平０４−２０１６９３号公報には、プロペラとフィン前縁との間隔が多少大きくとも、プロペラ後流の回転流を有効な推力として回収して推進効率の向上を図ることのできるフィン付きの船舶用舵が開示されている。その船舶用舵は、船舶の舵の両面から横方向に延出するフィンを有するものにおいて、舵の前縁でフィンの取付位置に、プロペラボスキャップに近接するように前方に突出した突部を設けたことを特徴としている。

特開平０５−３９０９０号公報には、推進効率をより向上させることができる舵が開示されている。その舵は、推進用プロペラの後流中に配置される舵において、舵板のプロペラ軸心位置に、翼型断面の水平フィンを両舷側に設け、これら両水平フィンを、プロペラ後流の流入角に対応して前方への推力が得られるように傾斜角を変化させたことを特徴としている。

特開平０６−１２７４７８号公報には、船体効率および伴流率の改善を図り得る船舶における舵構造が開示されている。その船舶における舵構造は、船体のプロペラ後方位置でかつプロペラ中心線の左右両側に舵がそれぞれ配置された船舶において、上記各舵の互いに対向する側面に、かつプロペラ中心線とほぼ同一高さ位置に、断面形状が翼形状の水平フィンを取り付けるとともに、この水平フィンの先端部に、かつプロペラ中心線上位置に紡錘状部材を取り付けたことを特徴としている。

特開平０７−２３７５９４号公報には、舵板の中心部付近において段差がなく、加工が容易な船舶における舵が開示されている。その船舶における舵は、推進用プロペラの後流中に配置される舵板の前縁部を、そのプロペラ軸心上に対応する位置を中心として、上下に行くにしたがって、プロペラ後流の流入方向に向くように徐々にひねりを大きくし、かつこのひねり角が、舵板の上端および下端近傍で最大となるようにしたことを特徴としている。

特開平０９−２６３２９９号公報には、後流の回転方向の流れによるエネルギーを回収し得る船舶の舵が開示されている。その船舶の舵は、プロペラ軸の後方に設けられる船舶の舵であって、舵本体の外側面の、プロペラによる回転方向の流れの流入側位置に、フィンを取り付けたことを特徴としている。

特開平１１−１３９３９５号公報には、馬力節減を期待できる船舶の推進性能向上装置が開示されている。その船舶の推進性能向上装置は、プロペラ後方の舵に翼断面をもつフィンと小型のバルブを備えた装置であって、該バルブは、略プロペラ軸芯線上にあってその最大径を舵前縁位置又はこの近傍に有し、バルブ前端部形状を略回転楕円体又は長円体状に形成してその前端を該舵前縁より突出させると共に、該フィンは、左右一対のフィンからなり、そのフィン前縁を前記バルブの先端乃至舵前縁に一致させて突設してなる。

特開平０８−１９２７９２号公報には、回転流を利用してプロペラの推進効率を高めるためのステータフィンをそなえるとともに、同ステータフィンの作動時に発生するモーメントを極力小さくさせることにより、ステータフィンの取付け構造が簡単で、かつ、低コストとなるようにしたステータフィン付き舶用プロペラ装置が開示されている。そのステータフィン付き舶用プロペラ装置は、舶用プロペラ装置において、プロペラの後方に配設されプロペラ軸中心線から放射状に張り出すように船体に固定支持された複数個のフィンからなるステータフィンをそなえ、上記フィンが、プロペラ軸中心線からプロペラ半径の７０〜１００％までに相当する範囲内の根元側フィン部分では、プロペラ回転方向と逆方向の回転流を生じるようにフィン捩り角およびフィン断面形状を設定されるが、上記根元側フィン部分に接続された先端側フィン部分ではプロペラ回転方向と同方向の回転流を生じるようにフィン捩り角およびフィン断面形状を設定されていることを特徴としている。

特開２００２−１６６８８８号公報には、簡易に製造することができ、製造コストを低廉化し工期の短期化を図るとともに、ステータフィンを船舶側に強固に取り付け固定して航行時の安定性、信頼性を高めることのできるステータフィン付船舶が開示されている。そのステータフィン付船舶は、回転駆動させて推力を得るプロペラとともに、該プロペラから後方に送出される水流の回転エネルギーを回収しその少なくとも一部を推力として利用するステータフィンが備えられた、ステータフィン付船舶であって、前記ステータフィンは、略筒状のフィンボスと、該フィンボスの外周面から放射状に突出し該フィンボスと一体に固定されたフィンと、から構成され、前記フィンボスは、前記プロペラの回転軸線方向に突出するように前記プロペラの後方側に形成された略柱状のステータフィン取付部に遊嵌されるとともに、これらフィンボスの内周面とステータフィン取付部の外周面との間に形成される間隙部には、これらフィンボスとステータフィン取付部とを接着する充填剤が充填されていることを特徴としている。

特開２００９−２５５８３５号公報には、スクリュープロペラ後方の水の流れをより効果的に整えることにより伴流利得を増加させて、推進性能（推進効率）の向上化を図ることができるフィン付き舵が開示されている。そのフィン付き舵は、スクリュープロペラの後方に配置され、船舶の針路方向を変更するとともに、左舷側の舵面に第１のフィンが、右舷側の舵面に第２のフィンがそれぞれ一枚ずつ設けられているフィン付き舵であって、前記スクリュープロペラが前進時に船尾側から見て右回りに回転する場合には、前記第１のフィンの一端が、前記左舷側の舵面の中央部前縁側で、前記スクリュープロペラの中心位置よりも上方に取り付けられ、前記第２のフィンの一端が、前記右舷側の舵面の中央部前縁側で、前記スクリュープロペラの中心位置よりも下方に取り付けられており、前記スクリュープロペラが前進時に船尾側から見て左回りに回転する場合には、前記第１のフィンの一端が、前記左舷側の舵面の中央部前縁側で、前記スクリュープロペラの中心位置よりも下方に取り付けられ、前記第２のフィンの一端が、前記右舷側の舵面の中央部前縁側で、前記スクリュープロペラの中心位置よりも上方に取り付けられているとともに、各フィンの他端が、前記スクリュープロペラの回転半径よりも内側で、かつ、上向きまたは下向きの流れが強くなる位置まで水平に延びていることを特徴としている。

特開２００１−１３８９８６号公報には、ビルジ渦の回転エネルギーとプロペラ後流の回転エネルギーを、同時に船舶の推力として利用するときに、船舶の推進効率の向上効果が、それぞれのエネルギーを単独で利用したときの効果を足し合わせた効果よりも同等またはそれ以上となる省エネルギー船舶が開示されている。その省エネルギー船舶は、プロペラ位置付近でビルジ渦中心がプロペラ中心軸よりも下方である船型であり、前記プロペラ前方の左右舷に、翼端部が前記ビルジ渦のほぼ中心に位置するとともに下向きのキャンバ−を有するフィンを各々１枚を有し、舵の両面から横方向に延出した舵付きフィンを有することを特徴としている。

特開２００４−２９９４２０号公報には、フィンの取り付け作業が容易であるとともに推進効率を低下させることのないフィン付き舵を得ることにあり、加えて、舵取付部或いは舵本体に加わる回転モーメントを低減して設計の自由度が高く低コストなフィン付き舵が開示されている。そのフィン付き舵は、船舶におけるプロペラの後流を利用して推進方向の力を発生させるフィンを備えた舵であって、前記船舶の推進によって船体から発生する渦であり、前記プロペラの回転面においては、前記プロペラの回転軸芯の左右において前記回転面の外周部で上方に向かうとともに前記プロペラの回転軸芯に向けて下方に流れこむ渦と、前記プロペラによる回転流と、の相乗効果によって前記舵の一方側の側面近傍に急流が発生する場合における、前記一方側の側面にのみ前記フィンが設けられている、ことを特徴としている。

特開２００５−１４５３９７号公報には、舵側の施工のみで対応することができ、構造も単純で効率よく動作することができるようにしたフィン装置が開示されている。そのフィン装置は、船舶運航時の燃費節減を図るために、プロペラ後方に位置する舵の前縁部のプロペラ軸の高さ位置に装着する複合翼型のフィン装置であって、前記舵の前縁部から側部にかけて設けられ、中央コア部分をなす左右舷対称の二次元翼型フィンと、前記二次元翼型フィンの両端部の垂直面に左右舷側で接合するよう延設された一対の非対称翼型フィンと、により構成されることを特徴としている。

特開２００６−３４７２８５号公報には、船舶の推進性能の更なる向上化を図って省エネルギー化を更に進めることができる船舶の船尾部構造が開示されている。その船舶の船尾部構造は、船舶の船尾部における船体外壁の所要位置に、航行時に発生する船尾流れ中の船体外壁に沿う下降流をせき止めるように船尾フィンを左右方向に張り出して設け、且つ該船尾フィンの後方で且つプロペラの前方位置に、上記船尾フィンで下降流がせき止められてプロペラに流入する流れを減速させるように船尾ダクトを取り付け、更に、プロペラ後方となる舵の所要位置に、プロペラ後方の回転流を整流させるようにラダーフィンを取り付けてなる構成を有することを特徴としている。

特開２００８−２４７３２２号公報には、排水量型の２軸ツインスケグ船において、スケグ内部の上昇流の流れでフィンを利用して前進力を得ると共に、このフィンによりスケグ内部の流れを整流してプロペラ面に流入する非対称流れを抑制して、プロペラ起振力を低減することができる２軸ツインスケグ船が開示されている。その２軸ツインスケグ船は、排水量型の２軸ツインスケグ船のスケグ間に、翼弦の方向が船体の前後方向で船体の左右方向に延びるフィンを配置している。

実開平０５−２６７９８号公報には、高い整流作用でもって推進効率を向上し得るような船舶用舵が開示されている。その船舶用舵は、推進器を備えた船舶の舵において、前記舵を、後方より視て推進器の回転方向が右回りの場合には左舷側へまた左回りの場合には右舷側へ、船体中心線から０．１Ｄｐ〜０．３Ｄｐ（但し、Ｄｐは推進器の直径）の距離だけずらして配設したことを特徴としている。

登録実用新案第３１３４４６４号公報には、従来のラダーフィンあるいは整流フィンを装備した船舶よりも、その推進効率を高めることのできる船舶用複合型フィン装置が開示されている。その船舶用複合型フィン装置は、船尾かつプロペラよりも後方に位置する舵の前縁可動部に設けられたラダーフィンと、前記プロペラよりも前方に位置するよう船尾の外面に船体両側に渡って取り付けられたＶ字形の整流フィンとを備え、前記整流フィンは、前方からプロペラに至る流れを整流及び増速することを特徴としている。

特開平０４−４３１９２号公報 特開平０４−１７６７９２号公報 特開平０４−２０１６９３号公報 特開平０５−３９０９０号公報 特開平０６−１２７４７８号公報 特開平０７−２３７５９４号公報 特開平０９−２６３２９９号公報 特開平１１−１３９３９５号公報 特開平０８−１９２７９２号公報 特開２００２−１６６８８８号公報 特開２００９−２５５８３５号公報 特開２００１−１３８９８６号公報 特開２００４−２９９４２０号公報 特開２００５−１４５３９７号公報 特開２００６−３４７２８５号公報 特開２００８−２４７３２２号公報 実開平０５−２６７９８号公報 登録実用新案第３１３４４６４号公報

本発明の課題は、フィンがより容易に製造される船舶を提供することにある。
本発明の他の課題は、船体の推進性能をより向上させる船舶を提供することにある。

以下に、発明を実施するための形態・実施例で使用される符号を括弧付きで用いて、課題を解決するための手段を記載する。この符号は、特許請求の範囲の記載と発明を実施するための形態・実施例の記載との対応を明らかにするために付加されたものであり、特許請求の範囲に記載されている発明の技術的範囲の解釈に用いてはならない。

本発明による船舶（１０）は、主船体（１）と、第１回転軸（１４−１）を中心に回転することにより主船体（１）の推進力を生成する第１プロペラ（２−１）と、第１回転軸（１４−１）に平行である第２回転軸（１４−２）を中心に回転することにより主船体（１）の推進力を生成する第２プロペラ（２−２）と、第１回転軸（１４−１）と第２回転軸（１４−２）との間に配置される舵（３）と、舵（３）に支持される第１フィン（２１−１）（３１−１）（４１−１）（５１−１）（６１−１）（８１−１）と、舵（３）に支持される第２フィン（２１−２）（３１−２）（４１−２）（５１−２）（６１−２）（８１−２）とを備えている。第１フィン（２１−１）（３１−１）（４１−１）（５１−１）（６１−１）（８１−１）は、第１プロペラ（２−１）が回転することにより生成される第１旋回流を主船体（１）の推進力に変換する。第２フィン（２１−２）（３１−２）（４１−２）（５１−２）（６１−２）（８１−２）は、第２プロペラ（２−２）が回転することにより生成される第２旋回流を主船体（１）の推進力に変換する。このような船舶（１０）は、第１フィン（２１−１）（３１−１）（４１−１）（５１−１）（６１−１）（８１−１）と第２フィン（２１−２）（３１−２）（４１−２）（５１−２）（６１−２）（８１−２）とが左右対称になるように、舵（３）と第１フィン（２１−１）（３１−１）（４１−１）（５１−１）（６１−１）（８１−１）と第２フィン（２１−２）（３１−２）（４１−２）（５１−２）（６１−２）（８１−２）とを形成することができる。

舵（３）は、主船体（１）に固定されるラダーホーン（１７）と、ラダーホーン（１７）に対して移動可能に支持される舵本体（１８）とを備えている。第１フィン（２１−１）（３１−１）（４１−１）（５１−１）（６１−１）（８１−１）と第２フィン（２１−２）（３１−２）（４１−２）（５１−２）（６１−２）（８１−２）とは、ラダーホーン（１７）に固定される。

第１フィン（２１−１）（３１−１）（４１−１）（５１−１）（６１−１）（８１−１）は、第１翼根部分と、その第１翼根部分が配置される位置より舵（３）から遠い位置に配置される第１翼端部分とを備えている。その第１翼根部分の翼弦が向く向きは、その第１翼端部分の翼弦が向く向きと異なり、第２フィン（２１−２）（３１−２）（４１−２）（５１−２）（６１−２）（８１−２）は、第２翼根部分と、その第２翼根部分が配置される位置より舵（３）から遠い位置に配置される第２翼端部分とを備えている。その第２翼根部分の翼弦が向く向きは、その第２翼端部分の翼弦が向く向きと異なる。このような船舶（１０）は、第１旋回流と第２旋回流とがより効率よく推進力に変換されることにより、推進性能をより効率よく向上させことができる。

本発明による船舶（１０）は、第１プロペラ（２−１）が回転することにより生成される第１ハブ渦を拡散する第１バルブ（３２−１）（５２−１）（６２−１）と、第２プロペラ（２−２）が回転することにより生成される第２ハブ渦を拡散する第２バルブ（３２−２）（５２−２）（６２−２）とをさらに備えている。第１バルブ（３２−１）（５２−１）（６２−１）は、第１フィン（３１−１）（５１−１）（６１−１）に固定される。第２バルブ（３２−２）（５２−２）（６２−２）は、第２フィン（３１−２）（５１−２）（６１−２）に固定される。このような船舶（１０）は、その第１ハブ渦と第２ハブ渦とを拡散することにより、推進性能をより効率よく向上させことができる。

本発明による船舶（１０）は、第１フィン（４１−１）（５１−１）（６１−１）の翼端に配置される第１翼端板（４２−１）（５３−１）（６３−１）と第２フィン（４１−２）（５１−２）（６１−２）の翼端に配置される第２翼端板（４２−２）（５３−２）（６３−２）とをさらに備えている。このような船舶（１０）は、第１フィン（４１−１）（５１−１）（６１−１）と第２フィン（４１−２）（５１−２）（６１−２）とが揚力をより効率よく生成することができ、より効果的に推進抵抗を低減することができる。

その第１フィンと第２フィンとは、後縁（７３）にフィッシュテイルが形成される。このような船舶（１０）は、その第１フィンと第２フィンとが揚力をより効率よく生成することができ、より効果的に推進抵抗を低減することができる。

第１フィン（８１−１）は、舵（３）に対して固定される第１固定部分（８２−１）と、第１固定部分（８２−１）に対して移動可能に支持される第１可動部分（８３−１）とを備えている。第２フィン（８１−２）は、舵（３）に対して固定される第２固定部分（８２−２）と、第２固定部分（８２−２）に対して移動可能に支持される第２可動部分（８３−２）とを備えている。このような船舶（１０）は、第１可動部分（８３−１）と第２可動部分（８３−２）と移動させることにより、より効果的に推進抵抗を低減することができる。

本発明による船舶は、第１フィンと第２フィンとが左右対称になるように形成されることができ、フィンがより容易に製造されることができる。

図１は、本発明による船舶を示す側面図である。 図２は、船尾部分を示す側面図である。 図３は、フィンを示す斜視図である。 図４は、フィンを示す平面図である。 図５は、他のフィンを示す平面図である。 図６は、さらに他のフィンを示す平面図である。 図７は、さらに他のフィンを示す平面図である。 図８は、さらに他のフィンを示す平面図である。 図９は、フィンを示す断面図である。 図１０は、さらに他のフィンを示す平面図である。

図面を参照して、本発明による船舶の実施の形態を記載する。その船舶１０は、図１に示されているように、主船体１と２つのプロペラ２−１〜２−２と舵３とを備えている。主船体１は、圧延により製造される鋼板から外板が形成され、船体長さ方向５に長い形状に形成されている。主船体１は、船首部分と中央部分と船尾部分とから形成されている。その船首部分は、主船体１の船首を形成し、主船体１のうちの船体長さ方向５の端を形成している。その船尾部分は、主船体１の船尾を形成し、主船体１のうちのその船首部分の反対側の端を形成している。その中央部分は、その中央部分が主船体１の重心に重なるように、その船首部分とその船尾部分との間に配置され、その船首部分に接合され、その船尾部分に接合されている。主船体１は、右舷と左舷とが形成され、その右舷とその左舷とが１つの対称面に対して概ね対称に形成されるように、形成されている。その対称面は、船体長さ方向５に平行であり、鉛直方向に平行である。その右舷は、主船体１が水に浮かべられたときに、主船体１のうちのその船尾からその船首に向かって右側の端であり、その左舷は、主船体１のうちのその船尾からその船首に向かって左側の端である。

主船体１は、２つのボッシング６−１〜６−２が形成されている。２つのボッシング６−１〜６−２のうちの右舷側ボッシング６−１は、その船尾部分のうちの主船体１が水に浮かべられたときにその水に接触する船底領域の右舷側に配置されている。２つのボッシング６−１〜６−２のうちの左舷側ボッシング６−２は、その船底領域の右舷側に配置されている。右舷側ボッシング６−１と左舷側ボッシング６−２とは、その対称面に対して概ね対称に形成されるように、形成されている。

舵３は、鋼板から形成され、２つのプロペラ２−１〜２−２より船体長さ方向５の反対方向に配置され、すなわち、２つのプロペラ２−１〜２−２より船尾側に配置されている。舵３は、図２に示されているように、ラダーホーン１７と舵本体１８とを備えている。ラダーホーン１７は、柱状に形成され、主船体１が水に浮かべられているときに、鉛直方向に平行である直線に沿って配置されている。ラダーホーン１７は、主船体１の船尾部分に接合されることにより、主船体１に固定されている。舵本体１８は、回転軸を中心に回転可能にラダーホーン１７に支持されている。その回転軸は、主船体１が水に浮かべられているときに、鉛直方向に概ね平行であり、かつ、船体長さ方向５に概ね垂直である。舵３は、さらに、図示されていない駆動装置を備えている。その駆動装置は、ユーザに制御されることにより、その回転軸を中心に舵本体１８を主船体１に対して回転させる。舵３は、その回転軸を中心に舵本体１８が主船体１に対して回転することにより、船舶１０が推進する方向を変更する。

船舶１０は、図３は、２つのフィン２１−１〜２１−２をさらに備えている。２つのフィン２１−１〜２１−２は、ラダーホーン１７に接合されることにより、ラダーホーン１７に固定されている。

２つのプロペラ２−１〜２−２のうちの右舷側プロペラ２−１は、鋼板から形成され、図４に示されているように、ボス１１−１と複数の翼１２−１とを備えている。ボス１１−１は、概ね円柱状に形成され、回転軸１４−１を中心に回転可能に右舷側ボッシング６−１に支持されている。回転軸１４−１は、船体長さ方向５に概ね平行である。複数の翼１２−１は、それぞれ、翼形に形成されている。複数の翼１２−１は、それぞれ、根本がボス１１−１に接合されることにより、ボス１１−１に固定されている。すなわち、複数の翼１２−１は、それぞれ、回転軸１４−１から所定の半径だけ離れた円柱の外側に配置されている。その半径は、ボス１１−１が形成する円柱の半径に等しい。

２つのプロペラ２−１〜２−２のうちの左舷側プロペラ２−２は、鋼板から形成され、図４に示されているように、ボス１１−２と複数の翼１２−２とを備えている。ボス１１−２は、概ね円柱状に形成され、回転軸１４−２を中心に回転可能に左舷側ボッシング６−２に支持されている。回転軸１４−２は、船体長さ方向５に概ね平行である。複数の翼１２−２は、それぞれ、翼形に形成されている。複数の翼１２−２は、それぞれ、根本がボス１１−２に接合されることにより、ボス１１−２に固定されている。すなわち、複数の翼１２−２は、それぞれ、回転軸１４−２から所定の半径だけ離れた円柱の外側に配置されている。その半径は、ボス１１−２が形成する円柱の半径に等しい。

さらに、右舷側プロペラ２−１と左舷側プロペラ２−２とは、対称面２９に対して概ね対称になるように、形成されている。すなわち、対称面２９は、回転軸１４−１と回転軸１４−２との間に配置され、対称面２９のうちの任意の点から回転軸１４−１までの距離がその点から回転軸１４−１までの距離に等しくなるように、形成されている。さらに、主船体１は、対称面２９に関して対称になるように形成されている。舵３は、対称面２９に重なるように配置され、対称面２９に対称になるように形成されている。

船舶１０は、さらに、図示されていないエンジンを備えている。そのエンジンは、ユーザに制御されることにより、２つのプロペラ２−１〜２−２を外回りに回転させる。すなわち、そのエンジンは、ユーザに制御されることにより、回転軸１４−１を中心に右舷側プロペラ２−１を船尾側から見て右回りに回転させ、回転軸１４−２を中心に左舷側プロペラ２−２を船尾側から見て左回りに回転させる。右舷側プロペラ２−１は、回転軸１４−１を中心に回転することにより、船舶１０が船体長さ方向５に推進する推進力を生成する。左舷側プロペラ２−２は、回転軸１４−２を中心に回転することにより、船舶１０が船体長さ方向５に推進する推進力を生成する。

２つのフィン２１−１〜２１−２のうちの右舷側フィン２１−１は、翼形に形成され、すなわち、前縁の断面が丸く形成され、後縁の断面が先細に形成されている。右舷側フィン２１−１は、翼根がラダーホーン１７の右舷側に接合されることにより、ラダーホーン１７に固定されている。右舷側フィン２１−１は、さらに、翼端が回転軸１４−１の近傍に配置されるように、形成されている。右舷側フィン２１−１は、さらに、翼根部分と翼端部分とを含んでいる。その翼根部分は、右舷側フィン２１−１の翼根の近傍に配置されている。その翼端部分は、右舷側フィン２１−１の翼端の近傍に配置されている。右舷側フィン２１−１は、その翼根部分の翼弦が向く向きがその翼端部分の翼弦が向く向きと異なるように、捩じられるように形成されている。

２つのフィン２１−１〜２１−２のうちの左舷側フィン２１−２は、対称面２９に対して右舷側フィン２１−１と対称になるように、形成されている。すなわち、左舷側フィン２１−２翼形に形成されている。左舷側フィン２１−２は、翼根がラダーホーン１７の右舷側に接合されることにより、ラダーホーン１７に固定されている。左舷側フィン２１−２は、さらに、翼端が回転軸１４−１の近傍に配置されるように、形成されている。左舷側フィン２１−２は、さらに、翼根部分と翼端部分とを含んでいる。その翼根部分は、左舷側フィン２１−２の翼根の近傍に配置されている。その翼端部分は、左舷側フィン２１−２の翼端の近傍に配置されている。左舷側フィン２１−２は、その翼根部分の翼弦が向く向きがその翼端部分の翼弦が向く向きと異なるように、捩じられるように形成されている。

船舶は、一般的に、推進するときに、プロペラが回転することにより、そのプロペラの船尾側の領域に旋回流（回転流）を生成する。このような旋回流は、一般的に、その船舶の推進力に寄与しない。このため、プロペラを回転させるためのエネルギーのうちのその旋回流が有するエネルギーは、その船舶の推進抵抗として働く。

本発明による船舶１０は、右舷側プロペラ２−１が回転することにより右舷側プロペラ２−１の船尾側の領域に生成される旋回流を右舷側フィン２１−１が主船体１の推進力に変換し、左舷側プロペラ２−２が回転することにより左舷側プロペラ２−２の船尾側の領域に生成される旋回流を左舷側フィン２１−２が主船体１の推進力に変換する。このため、本発明による船舶１０は、このようなフィンを備えていない他の船舶に比較して、その旋回流による推進抵抗をより低減することができ、推進効率を向上させることができる。

さらに、２つのフィン２１−１〜２１−２は、捩じれるように形成されていることにより、翼弦の方向が一定である他のフィンに比較して、その旋回流をより効率よく主船体１の推進力に変換することができる。このため、本発明による船舶１０は、翼弦の方向が一定である他のフィンを備えている他の船舶に比較して、その旋回流による推進抵抗をより低減することができ、推進効率を向上させることができる。

さらに、２つのフィン２１−１〜２１−２は、対称面２９に対して左右対称に形成されていることにより、より容易に作製されることができる。

なお、２つのフィン２１−１〜２１−２は、翼根部分の翼弦が向く向きが翼端部分の翼弦が向く向きと等しい他の２つのフィンに置換されることもできる。このように捩れていない２つのフィンが適用された船舶は、既述の実施の形態における船舶１０に比較して、推進効率の向上の程度が低いが、２つのフィンを備えていない他の船舶に比較して、推進効率を向上させることができる。

本発明による船舶の実施の他の形態は、既述の実施の形態における２つのフィン２１−１〜２１−２が他の２つのフィンに置換されている。その２つのフィン３１−１〜３１−２は、図５に示されているように、２つのバルブ３２−１〜３２−２を備えている。２つのフィン３１−１〜３１−２は、２つのフィン２１−１〜２１−２と同様にして、形成されている。すなわち、２つのフィン３１−１〜３１−２は、右舷側プロペラ２−１が回転することにより生成される旋回流を右舷側フィン３１−１が主船体１の推進力に変換するように、かつ、左舷側プロペラ２−２が回転することにより生成される旋回流を左舷側フィン３１−２が主船体１の推進力に変換するように、形成されている。

２つのバルブ３２−１〜３２−２のうちの右舷側バルブ３２−１は、一端が尖った円柱に形成されている。右舷側バルブ３２−１は、その円柱の高さ方向が回転軸１４−１に平行になるように、かつ、回転軸１４−１に重なるように、その円柱の尖っていない端が右舷側プロペラ２−１のボス１１−１に対向するように、配置されている。右舷側バルブ３２−１は、さらに、回転軸１４−１から所定の半径だけ離れた円柱の内側に配置されている。その半径は、ボス１１−１が形成する円柱の半径に等しい。すなわち、右舷側バルブ３２−１の大きさは、右舷側プロペラ２−１のボス１１−１の大きさ程度である。右舷側バルブ３２−１は、さらに、右舷側フィン３１−１の翼端に接合されることにより、右舷側フィン３１−１に固定されている。

２つのバルブ３２−１〜３２−２のうちの左舷側バルブ３２−２は、対称面２９に対して右舷側バルブ３２−１と対称になるように、形成されている。すなわち、左舷側バルブ３２−２は、一端が尖った円柱に形成されている。左舷側バルブ３２−２は、その円柱の高さ方向が回転軸１４−２に平行になるように、かつ、回転軸１４−２に重なるように、その円柱の尖っていない端が左舷側プロペラ２−２のボス１１−２に対向するように、配置されている。左舷側バルブ３２−２は、さらに、回転軸１４−２から所定の半径だけ離れた円柱の内側に配置されている。その半径は、ボス１１−２が形成する円柱の半径に等しい。すなわち、左舷側バルブ３２−２の大きさは、左舷側プロペラ２−２のボス１１−２の大きさ程度である。左舷側バルブ３２−２は、さらに、左舷側フィン３１−２の翼端に接合されることにより、左舷側フィン３１−２に固定されている。

このような船舶は、既述の実施の形態における船舶１０と同様にして、２つのフィン３１−１〜３１−２が２つのプロペラ２−１〜２−２により生成された旋回流を主船体１の推進力に変換することにより、その旋回流による推進抵抗を低減することができる。

船舶は、一般的に、推進するときに、プロペラが回転することにより、そのプロペラのボスの船尾側の領域にハブ渦を生成する。このようなハブ渦は、一般的に、ハブ渦キャビテーションを生成し、そのプロペラの船尾側に配置される舵を壊蝕したり、その舵の表面の塗装を剥離したりすることがある。さらに、このようなハブ渦は、一般的に、その船舶の推進力に寄与しない。このため、プロペラを回転させるためのエネルギーのうちのそのハブ渦が有するエネルギーは、その船舶の推進抵抗として働く。

このような船舶は、右舷側プロペラ２−１が回転することにより右舷側プロペラ２−１のボス１１−１の船尾側の領域に生成されるハブ渦を右舷側バルブ３２−１が拡散し、左舷側プロペラ２−２が回転することにより左舷側プロペラ２−２のボス１１−２の船尾側の領域に生成されるハブ渦を左舷側バルブ３２−２が拡散する。このため、このような船舶は、２つのバルブ３２−１〜３２−２を備えていない他の船舶に比較して、そのハブ渦の悪影響をより低減することができる。すなわち、このような船舶は、２つのバルブ３２−１〜３２−２がそのハブ渦を拡散することにより、そのハブ渦が２つのフィン３１−１〜３１−２を壊蝕したり、そのハブ渦が２つのフィン３１−１〜３１−２の表面の塗装を剥離したりすることを防止することができ、その船舶の推進抵抗を低減することができる。

右舷側バルブ３２−１は、ボス１１−１が形成する円柱の半径だけ回転軸１４−１から離れた円柱から突出する部分が形成されていないことにより、主船体１が推進するときの船体抵抗が増加しにくい。左舷側バルブ３２−２は、ボス１１−２が形成する円柱の半径だけ回転軸１４−２から離れた円柱から突出する部分が形成されていないことにより、主船体１が推進するときの船体抵抗が増加しにくい。

なお、２つのバルブ３２−１〜３２−２は、その２つのフィンが十分に長いときに、その２つのフィンの途中にそれぞれ配置される他の２つのバルブに置換されることもできる。このような２つのバルブが適用された船舶は、２つのバルブ３２−１〜３２−２が適用された船舶と同様にして、その旋回流の悪影響とそのハブ渦の悪影響とをより低減することができる。

本発明による船舶の実施のさらに他の形態は、既述の実施の形態における２つのフィン２１−１〜２１−２がさらに他の２つのフィンに置換されている。その２つのフィン４１−１〜４１−２は、図６に示されているように、２つの翼端板４２−１〜４２−２を備えている。２つのフィン４１−１〜４１−２は、２つのフィン２１−１〜２１−２と同様にして、形成されている。すなわち、２つのフィン４１−１〜４１−２は、右舷側プロペラ２−１が回転することにより生成される旋回流を右舷側フィン４１−１が主船体１の推進力に変換するように、かつ、左舷側プロペラ２−２が回転することにより生成される旋回流を左舷側フィン４１−２が主船体１の推進力に変換するように、形成されている。

２つの翼端板４２−１〜４２−２のうちの右舷側翼端板４２−１は、長方形状の板に形成されている。右舷側翼端板４２−１は、右舷側フィン４１−１の翼端に接合されることにより、右舷側フィン４１−１に固定されている。右舷側翼端板４２−１は、回転軸１４−１に平行である平面に沿うように、かつ、その平面が右舷側フィン４１−１の翼端が沿う平面に直交するように、配置されている。右舷側翼端板４２−１は、その長方形のうちの右舷側フィン４１−１の翼端の翼弦に平行である辺の長さが右舷側フィン４１−１の翼弦の長さに概ね等しくなるように、形成されている。右舷側翼端板４２−１は、その長方形のうちの右舷側フィン４１−１の翼端の翼弦に垂直である辺の長さが右舷側フィン４１−１の翼端の翼厚さの３倍の長さに概ね等しくなるように、形成されている。

２つの翼端板４２−１〜４２−２のうちの左舷側翼端板４２−２は、対称面２９に対して右舷側翼端板４２−１と対称になるように、形成されている。すなわち、左舷側翼端板４２−２は、長方形状の板に形成されている。左舷側翼端板４２−２は、左舷側フィン４１−２の翼端に接合されることにより、左舷側フィン４１−２に固定されている。左舷側翼端板４２−２は、回転軸１４−２に平行である平面に沿うように、かつ、その平面が左舷側フィン４１−２の翼端が沿う平面に直交するように、配置されている。左舷側翼端板４２−２は、その長方形のうちの左舷側フィン４１−２の翼端の翼弦に平行である辺の長さが左舷側フィン４１−２の翼弦の長さに概ね等しくなるように、形成されている。左舷側翼端板４２−２は、その長方形のうちの左舷側フィン４１−２の翼端の翼弦に垂直である辺の長さが左舷側フィン４１−２の翼端の翼厚さの３倍の長さに概ね等しくなるように、形成されている。

このような船舶は、既述の実施の形態における船舶１０と同様にして、２つのフィン４１−１〜４１−２が２つのプロペラ２−１〜２−２により生成された旋回流を主船体１の推進力に変換することにより、その旋回流による推進抵抗を低減することができる。

このような船舶は、２つの翼端板４２−１〜４２−２を備えることにより、２つのフィン４１−１〜４１−２の翼端を回り込む渦の渦抵抗を低減することができ、２つのフィン４１−１〜４１−２が生成する揚力を増加させることができる。このため、このような船舶は、その旋回流による２つのフィン４１−１〜４１−２が生成する推進力を増加させることができ、既述の実施の形態における船舶１０に比較して、その旋回流による推進抵抗をより低減することができ、推進効率をより向上させることができる。

本発明による船舶の実施のさらに他の形態は、既述の実施の形態における２つのフィン２１−１〜２１−２がさらに他の２つのフィンに置換されている。その２つのフィン５１−１〜５１−２は、図７に示されているように、２つのバルブ５２−１〜５２−２と２つの翼端板５３−１〜５３−２とを備えている。２つのフィン５１−１〜５１−２は、２つのフィン２１−１〜２１−２と同様にして、形成されている。すなわち、２つのフィン５１−１〜５１−２は、右舷側プロペラ２−１が回転することにより生成される旋回流を右舷側フィン５１−１が主船体１の推進力に変換するように、かつ、左舷側プロペラ２−２が回転することにより生成される旋回流を左舷側フィン５１−２が主船体１の推進力に変換するように、形成されている。

２つのバルブ５２−１〜５２−２は、既述の実施の形態における２つのバルブ３２−１〜３２−２と同様にして形成されている。すなわち、２つのバルブ５２−１〜５２−２のうちの右舷側バルブ５２−１は、一端が尖った円柱に形成されている。右舷側バルブ５２−１は、その円柱の高さ方向が回転軸１４−１に平行になるように、かつ、回転軸１４−１に重なるように、その円柱の尖っていない端が右舷側プロペラ２−１のボス１１−１に対向するように、配置されている。右舷側バルブ５２−１は、さらに、回転軸１４−１から所定の半径だけ離れた円柱の内側に配置されている。その半径は、ボス１１−１が形成する円柱の半径に等しい。すなわち、右舷側バルブ５２−１の大きさは、右舷側プロペラ２−１のボス１１−１の大きさ程度である。右舷側バルブ５２−１は、さらに、右舷側フィン５１−１の翼端に接合されることにより、右舷側フィン５１−１に固定されている。

２つのバルブ５２−１〜５２−２のうちの左舷側バルブ５２−２は、対称面２９に対して右舷側バルブ５２−１と対称になるように、形成されている。すなわち、左舷側バルブ５２−２は、一端が尖った円柱に形成されている。左舷側バルブ５２−２は、その円柱の高さ方向が回転軸１４−２に平行になるように、かつ、回転軸１４−２に重なるように、その円柱の尖っていない端が左舷側プロペラ２−２のボス１１−２に対向するように、配置されている。左舷側バルブ５２−２は、さらに、回転軸１４−２から所定の半径だけ離れた円柱の内側に配置されている。その半径は、ボス１１−２が形成する円柱の半径に等しい。すなわち、左舷側バルブ５２−２の大きさは、左舷側プロペラ２−２のボス１１−２の大きさ程度である。左舷側バルブ５２−２は、さらに、左舷側フィン５１−２の翼端に接合されることにより、左舷側フィン５１−２に固定されている。

２つの翼端板５３−１〜５３−２のうちの右舷側翼端板５３−１は、長方形状の板に形成されている。右舷側翼端板５３−１は、右舷側バルブ５２−１に接合されることにより、右舷側フィン５１−１に固定されている。右舷側翼端板５３−１は、回転軸１４−１に平行である平面に沿うように、かつ、その平面が右舷側フィン５１−１の翼端が沿う平面に直交するように、配置されている。右舷側翼端板５３−１は、その長方形のうちの右舷側フィン５１−１の翼端の翼弦に平行である辺の長さが右舷側フィン５１−１の翼弦の長さに概ね等しくなるように、形成されている。右舷側翼端板５３−１は、その長方形のうちの右舷側フィン５１−１の翼端の翼弦に垂直である辺の長さが右舷側フィン５１−１の翼端の翼厚さの３倍の長さに概ね等しくなるように、形成されている。

２つの翼端板５３−１〜５３−２のうちの左舷側翼端板５３−２は、対称面２９に対して右舷側翼端板５３−１と対称になるように、形成されている。すなわち、左舷側翼端板５３−２は、長方形状の板に形成されている。左舷側翼端板５３−２は、左舷側バルブ５２−２に接合されることにより、左舷側フィン５１−２に固定されている。左舷側翼端板５３−２は、回転軸１４−２に平行である平面に沿うように、かつ、その平面が左舷側フィン５１−２の翼端が沿う平面に直交するように、配置されている。左舷側翼端板５３−２は、その長方形のうちの左舷側フィン５１−２の翼端の翼弦に平行である辺の長さが左舷側フィン５１−２の翼弦の長さに概ね等しくなるように、形成されている。左舷側翼端板５３−２は、その長方形のうちの左舷側フィン５１−２の翼端の翼弦に垂直である辺の長さが左舷側フィン５１−２の翼端の翼厚さの３倍の長さに概ね等しくなるように、形成されている。

このような船舶は、既述の実施の形態における船舶１０と同様にして、２つのフィン５１−１〜５１−２が２つのプロペラ２−１〜２−２により生成された旋回流を主船体１の推進力に変換することにより、その旋回流による推進抵抗を低減することができる。

このような船舶は、２つの翼端板５３−１〜５３−２を備えることにより、２つのフィン５１−１〜５１−２の翼端を回り込む渦の渦抵抗を低減することができ、既述の実施の形態における船舶１０に比較して、その旋回流による推進抵抗をより低減することができ、推進効率を向上させることができる。

このような船舶は、右舷側プロペラ２−１が回転することにより右舷側プロペラ２−１のボス１１−１の船尾側の領域に生成されるハブ渦を右舷側バルブ５２−１が拡散し、左舷側プロペラ２−２が回転することにより左舷側プロペラ２−２のボス１１−２の船尾側の領域に生成されるハブ渦を左舷側バルブ５２−２が拡散する。このため、このような船舶は、２つのバルブ５２−１〜５２−２を備えていない他の船舶に比較して、そのハブ渦の悪影響をより低減することができる。すなわち、このような船舶は、２つのバルブ５２−１〜５２−２がそのハブ渦を拡散することにより、そのハブ渦が２つのフィン５１−１〜５１−２と２つの翼端板５３−１〜５３−２とを壊蝕したり、そのハブ渦が２つのフィン５１−１〜５１−２と２つの翼端板５３−１〜５３−２との表面の塗装を剥離したりすることを防止することができ、その船舶の推進抵抗を低減することができる。

本発明による船舶の実施のさらに他の形態は、既述の実施の形態における２つのフィン２１−１〜２１−２がさらに他の２つのフィンに置換されている。その２つのフィン６１−１〜６１−２は、図８に示されているように、２つのバルブ６２−１〜６２−２と２つの翼端板６３−１〜６３−２とを備えている。２つのフィン６１−１〜６１−２は、２つのフィン２１−１〜２１−２と同様にして、形成されている。すなわち、２つのフィン６１−１〜６１−２は、右舷側プロペラ２−１が回転することにより生成される旋回流を右舷側フィン６１−１が主船体１の推進力に変換するように、かつ、左舷側プロペラ２−２が回転することにより生成される旋回流を左舷側フィン６１−２が主船体１の推進力に変換するように、形成されている。

２つのバルブ６２−１〜６２−２は、既述の実施の形態における２つのバルブ３２−１〜３２−２と同様にして形成されている。すなわち、２つのバルブ６２−１〜６２−２のうちの右舷側バルブ６２−１は、一端が尖った円柱に形成されている。右舷側バルブ６２−１は、その円柱の高さ方向が回転軸１４−１に平行になるように、かつ、回転軸１４−１に重なるように、その円柱の尖っていない端が右舷側プロペラ２−１のボス１１−１に対向するように、配置されている。右舷側バルブ６２−１は、さらに、回転軸１４−１から所定の半径だけ離れた円柱の内側に配置されている。その半径は、ボス１１−１が形成する円柱の半径に等しい。すなわち、右舷側バルブ６２−１の大きさは、右舷側プロペラ２−１のボス１１−１の大きさ程度である。右舷側バルブ６２−１は、さらに、右舷側フィン６１−１が右舷側バルブ６２−１を貫通するように、右舷側フィン６１−１の途中に配置され、右舷側フィン６１−１に固定されている。

２つのバルブ６２−１〜６２−２のうちの左舷側バルブ６２−２は、対称面２９に対して右舷側バルブ６２−１と対称になるように、形成されている。すなわち、左舷側バルブ６２−２は、一端が尖った円柱に形成されている。左舷側バルブ６２−２は、その円柱の高さ方向が回転軸１４−２に平行になるように、かつ、回転軸１４−２に重なるように、その円柱の尖っていない端が左舷側プロペラ２−２のボス１１−２に対向するように、配置されている。左舷側バルブ６２−２は、さらに、回転軸１４−２から所定の半径だけ離れた円柱の内側に配置されている。その半径は、ボス１１−２が形成する円柱の半径に等しい。すなわち、左舷側バルブ６２−２の大きさは、左舷側プロペラ２−２のボス１１−２の大きさ程度である。左舷側バルブ６２−２は、さらに、左舷側フィン６１−２が左舷側バルブ６２−２を貫通するように、左舷側フィン６１−２の途中に配置され、左舷側フィン６１−２に固定されている。

２つの翼端板６３−１〜６３−２のうちの右舷側翼端板６３−１は、長方形状の板に形成されている。右舷側翼端板６３−１は、右舷側フィン６１−１の翼端に接合されることにより、右舷側フィン６１−１に固定されている。右舷側翼端板６３−１は、回転軸１４−１に平行である平面に沿うように、かつ、その平面が右舷側フィン６１−１の翼端が沿う平面に直交するように、配置されている。右舷側翼端板６３−１は、その長方形のうちの右舷側フィン６１−１の翼端の翼弦に平行である辺の長さが右舷側フィン６１−１の翼弦の長さに概ね等しくなるように、形成されている。右舷側翼端板６３−１は、その長方形のうちの右舷側フィン６１−１の翼端の翼弦に垂直である辺の長さが右舷側フィン６１−１の翼端の翼厚さの３倍の長さに概ね等しくなるように、形成されている。

２つの翼端板６３−１〜６３−２のうちの左舷側翼端板６３−２は、対称面２９に対して右舷側翼端板６３−１と対称になるように、形成されている。すなわち、左舷側翼端板６３−２は、長方形状の板に形成されている。左舷側翼端板６３−２は、左舷側フィン６１−２の翼端に接合されることにより、左舷側フィン６１−２に固定されている。左舷側翼端板６３−２は、回転軸１４−２に平行である平面に沿うように、かつ、その平面が左舷側フィン６１−２の翼端が沿う平面に直交するように、配置されている。左舷側翼端板６３−２は、その長方形のうちの左舷側フィン６１−２の翼端の翼弦に平行である辺の長さが左舷側フィン６１−２の翼弦の長さに概ね等しくなるように、形成されている。左舷側翼端板６３−２は、その長方形のうちの左舷側フィン６１−２の翼端の翼弦に垂直である辺の長さが左舷側フィン６１−２の翼端の翼厚さの３倍の長さに概ね等しくなるように、形成されている。

このような船舶は、既述の実施の形態における船舶１０と同様にして、２つのフィン６１−１〜６１−２が２つのプロペラ２−１〜２−２により生成された旋回流を主船体１の推進力に変換することにより、その旋回流による推進抵抗を低減することができる。

このような船舶は、２つの翼端板６３−１〜６３−２を備えることにより、２つのフィン６１−１〜６１−２の翼端を回り込む渦の渦抵抗を低減することができ、既述の実施の形態における船舶１０に比較して、その旋回流による推進抵抗をより低減することができ、推進効率を向上させることができる。

このような船舶は、右舷側プロペラ２−１が回転することにより右舷側プロペラ２−１のボス１１−１の船尾側の領域に生成されるハブ渦を右舷側バルブ６２−１が拡散し、左舷側プロペラ２−２が回転することにより左舷側プロペラ２−２のボス１１−２の船尾側の領域に生成されるハブ渦を左舷側バルブ６２−２が拡散する。このため、このような船舶は、２つのバルブ６２−１〜６２−２を備えていない他の船舶に比較して、そのハブ渦の悪影響をより低減することができる。すなわち、このような船舶は、２つのバルブ６２−１〜６２−２がそのハブ渦を拡散することにより、そのハブ渦が２つのフィン６１−１〜６１−２を壊蝕したり、そのハブ渦が２つのフィン６１−１〜６１−２との表面の塗装を剥離したりすることを防止することができ、その船舶の推進抵抗を低減することができる。

本発明による船舶の実施のさらに他の形態は、既述の実施の形態における２つのフィン２１−１〜２１−２、３１−１〜３１−２、４１−１〜４１−２、５１−１〜５１−２、６１−１〜６１−２が他のフィンに置換されている。そのフィン７１は、図９に示されているように、前縁部分７２と後縁部分７３とから形成されている。前縁部分７２は、フィン７１のうちの厚さが最大となる最大厚部分より前縁の側に配置され、フィン７１の前縁を形成し、その前縁の断面が丸くなるように形成されている。後縁部分７３は、その最大厚部分より後縁の側に配置されている。後縁部分７３は、その最大厚部分から後縁に近づくにつれ薄くなり、さらに後縁に近づくと厚くなるように、形成されている。すなわち、フィン７１は、後縁にフィッシュテイルが形成される、いわゆるフィッシュテイル形状に形成されている。

フィン７１が適用された船舶は、既述の実施の形態における船舶１０と同様にして、２つのフィンが２つのプロペラ２−１〜２−２により生成された旋回流を主船体１の推進力に変換することにより、その旋回流による推進抵抗を低減することができる。フィン７１は、後端が先細になっている他のフィンに比較して、生成する揚力を増加させることができる。このため、フィン７１が適用された船舶は、さらに、既述の実施の形態における船舶１０に比較して、２つのフィンが２つのプロペラ２−１〜２−２により生成された旋回流をより効率よく主船体１の推進力に変換することにより、その旋回流による推進抵抗をより低減することができる。

本発明による船舶の実施のさらに他の形態は、既述の実施の形態における２つのフィン２１−１〜２１−２が他の２つのフィンに置換されている。２つのフィン８１−１〜８１−２は、図１０に示されているように、２つのフィン２１−１〜２１−２と同様にして、形成されている。すなわち、２つのフィン８１−１〜８１−２のうちの右舷側フィン８１−１は、右舷側プロペラ２−１が回転することにより生成される旋回流を主船体１の推進力に変換するように、形成されている。２つのフィン８１−１〜８１−２のうちの左舷側フィン８１−２は、左舷側プロペラ２−２が回転することにより生成される旋回流を主船体１の推進力に変換するように、形成されている。

右舷側フィン８１−１は、固定部分８２−１と可動部分８３−１とから形成されている。可動部分８３−１は、右舷側フィン８１−１の後縁の一部を形成している。固定部分８２−１は、右舷側フィン８１−１のうちの可動部分８３−１を除く部分を形成している。固定部分８２−１は、ラダーホーン１７の右舷側に接合されることにより、ラダーホーン１７に固定されている。可動部分８３−１は、右舷側フィン８１−１の長さ方向に平行である回転軸を中心に回転可能に固定部分８２−１に支持されている。

左舷側フィン８１−２は、固定部分８２−２と可動部分８３−２とから形成されている。可動部分８３−２は、左舷側フィン８１−２の後縁の一部を形成している。固定部分８２−２は、左舷側フィン８１−２のうちの可動部分８３−２を除く部分を形成している。固定部分８２−２は、ラダーホーン１７の左舷側に接合されることにより、ラダーホーン１７に固定されている。可動部分８３−２は、左舷側フィン８１−２の長さ方向に平行である回転軸を中心に回転可能に固定部分８２−２に支持されている。

その船舶は、さらに、図示されていない駆動装置を備えている。その駆動装置は、ユーザに制御されることにより、可動部分８３−１を固定部分８２−１に対して回転させ、可動部分８３−２を固定部分８２−２に対して回転させる。

このような船舶は、既述の実施の形態における船舶１０と同様にして、２つのフィン８１−１〜８１−２が２つのプロペラ２−１〜２−２により生成された旋回流を主船体１の推進力に変換することにより、その旋回流による推進抵抗を低減することができる。

このような船舶は、主船体１が所定の速度と異なる他の速度で前進している場合でも、または、所定の旋回流が生成されない場合でも、可動部分８３−１と可動部分８３−２とを回転させることにより、その旋回流をより効率よく主船体１の推進力に変換することができる。このため、このような船舶は、既述の実施の形態における船舶に比較して、その旋回流による推進抵抗をより低減することができ、推進効率をより向上させることができる。

なお、既述の実施の形態における２つのフィン２１−１〜２１−２、３１−１〜３１−２、４１−１〜４１−２、５１−１〜５１−２、６１−１〜６１−２、８１−１〜８１−２は、舵３の舵本体１８に固定されることもできる。舵本体１８に固定された他の２つのフィンは、既述の実施の形態における２つのフィンと同様にして、２つのプロペラ２−１〜２−２により生成された旋回流を主船体１の推進力に変換することにより、その旋回流による推進抵抗を低減することができる。舵本体１８に固定された他の２つのフィンは、主船体１に対して舵本体１８が大きく移動したときに、２つのプロペラ２−１〜２−２に対して移動することにより、その旋回流を主船体の推進力に変換することができなくなることがある。すなわち、２つのフィン２１−１〜２１−２、３１−１〜３１−２、４１−１〜４１−２、５１−１〜５１−２、６１−１〜６１−２、８１−１〜８１−２は、舵本体１８に固定された２つのフィンに比較して、その旋回流をより確実に主船体１の推進力に変換することができる。

なお、このような２つのフィンは、舵３の形状と異なる形状の他の舵に適用されることもできる。その舵としては、マリナー舵、端板付舵、フラップ付き舵、シリング舵、ベッカー舵が例示される。このような２つのフィンは、さらに、２つのプロペラ２−１〜２−２が内回りに回転する場合にも、適用されることができる。このような２つのフィンは、既述の実施の形態と同様にして、その旋回流による推進抵抗を低減することができ、推進効率を向上させることができ、左右対称に形成されることができる。

１０：船舶
１ ：主船体
２−１〜２−２：２つのプロペラ
３ ：舵
５ ：船体長さ方向
６−１〜６−２：２つのボッシング
１１−１：ボス
１１−２：ボス
１２−１：複数の翼
１２−２：複数の翼
１４−１：回転軸
１４−２：回転軸
１７：ラダーホーン
１８：舵本体
２１−１〜２１−２：２つのフィン
２９：対称面
３１−１〜３１−２：２つのフィン
３２−１〜３２−２：２つのバルブ
４１−１〜４１−２：２つのフィン
４２−１〜４２−２：２つの翼端板
５１−１〜５１−２：２つのフィン
５２−１〜５２−２：２つのバルブ
５３−１〜５３−２：２つの翼端板
６１−１〜６１−２：２つのフィン
６２−１〜６２−２：２つのバルブ
６３−１〜６３−２：２つの翼端板
７１：フィン
７２：前縁部分
７３：後縁部分
８１−１〜８１−２：２つのフィン
８２−１：固定部分
８２−２：固定部分
８３−１：可動部分
８３−２：可動部分

Claims (7)

1. 主船体と、
   第１回転軸を中心に回転することにより前記主船体の推進力を生成する第１プロペラと、
   前記第１回転軸に平行である第２回転軸を中心に回転することにより前記主船体の推進力を生成する第２プロペラと、
   前記第１回転軸と前記第２回転軸との間に配置される舵と、
   前記舵に支持される第１フィンと、
   前記舵に支持される第２フィンとを具備し、
   前記第１フィンは、前記第１プロペラが回転することにより生成される第１旋回流を前記主船体の推進力に変換し、
   前記第２フィンは、前記第２プロペラが回転することにより生成される第２旋回流を前記主船体の推進力に変換する
   船舶。
2. 請求項１において、
   前記舵は、
   前記主船体に固定されるラダーホーンと、
   前記ラダーホーンに対して移動可能に支持される舵本体とを備え、
   前記第１フィンと前記第２フィンとは、前記ラダーホーンに固定される
   船舶。
3. 請求項１〜請求項２のいずれか一項において、
   前記第１フィンは、
   第１翼根部分と、
   前記第１翼根部分が配置される位置より前記舵から遠い位置に配置される第１翼端部分とを備え、
   前記第１翼根部分の翼弦が向く向きは、前記第１翼端部分の翼弦が向く向きと異なり、
   前記第２フィンは、
   第２翼根部分と、
   前記第２翼根部分が配置される位置より前記舵から遠い位置に配置される第２翼端部分とを備え、
   前記第２翼根部分の翼弦が向く向きは、前記第２翼端部分の翼弦が向く向きと異なる
   船舶。
4. 請求項１〜請求項３のいずれか一項において、
   前記第１プロペラが回転することにより生成される第１ハブ渦を拡散する第１バルブと、
   前記第２プロペラが回転することにより生成される第２ハブ渦を拡散する第２バルブとをさらに具備し、
   前記第１バルブは、前記第１フィンに固定され、
   前記第２バルブは、前記第２フィンに固定される
   船舶。
5. 請求項１〜請求項４のいずれか一項において、
   前記第１フィンの翼端に配置される第１翼端板と
   前記第２フィンの翼端に配置される第２翼端板
   とをさらに具備する船舶。
6. 請求項１〜請求項５のいずれか一項において、
   前記第１フィンと前記第２フィンとは、後縁にフィッシュテイルが形成される
   船舶。
7. 請求項１〜請求項６のいずれか一項において、
   前記第１フィンは、
   前記舵に対して固定される第１固定部分と、
   前記第１固定部分に対して移動可能に支持される第１可動部分とを備え、
   前記第２フィンは、
   前記舵に対して固定される第２固定部分と、
   前記第２固定部分に対して移動可能に支持される第２可動部分とを備える
   船舶。

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