JP2013059223A - ハイブリッド電源式電動車両 - Google Patents
ハイブリッド電源式電動車両 Download PDFInfo
- Publication number
- JP2013059223A JP2013059223A JP2011196817A JP2011196817A JP2013059223A JP 2013059223 A JP2013059223 A JP 2013059223A JP 2011196817 A JP2011196817 A JP 2011196817A JP 2011196817 A JP2011196817 A JP 2011196817A JP 2013059223 A JP2013059223 A JP 2013059223A
- Authority
- JP
- Japan
- Prior art keywords
- output
- power
- power supply
- motor
- energy
- Prior art date
- Legal status (The legal status is an assumption and is not a legal conclusion. Google has not performed a legal analysis and makes no representation as to the accuracy of the status listed.)
- Granted
Links
Images
Classifications
-
- Y—GENERAL TAGGING OF NEW TECHNOLOGICAL DEVELOPMENTS; GENERAL TAGGING OF CROSS-SECTIONAL TECHNOLOGIES SPANNING OVER SEVERAL SECTIONS OF THE IPC; TECHNICAL SUBJECTS COVERED BY FORMER USPC CROSS-REFERENCE ART COLLECTIONS [XRACs] AND DIGESTS
- Y02—TECHNOLOGIES OR APPLICATIONS FOR MITIGATION OR ADAPTATION AGAINST CLIMATE CHANGE
- Y02E—REDUCTION OF GREENHOUSE GAS [GHG] EMISSIONS, RELATED TO ENERGY GENERATION, TRANSMISSION OR DISTRIBUTION
- Y02E60/00—Enabling technologies; Technologies with a potential or indirect contribution to GHG emissions mitigation
- Y02E60/10—Energy storage using batteries
-
- Y—GENERAL TAGGING OF NEW TECHNOLOGICAL DEVELOPMENTS; GENERAL TAGGING OF CROSS-SECTIONAL TECHNOLOGIES SPANNING OVER SEVERAL SECTIONS OF THE IPC; TECHNICAL SUBJECTS COVERED BY FORMER USPC CROSS-REFERENCE ART COLLECTIONS [XRACs] AND DIGESTS
- Y02—TECHNOLOGIES OR APPLICATIONS FOR MITIGATION OR ADAPTATION AGAINST CLIMATE CHANGE
- Y02T—CLIMATE CHANGE MITIGATION TECHNOLOGIES RELATED TO TRANSPORTATION
- Y02T10/00—Road transport of goods or passengers
- Y02T10/60—Other road transportation technologies with climate change mitigation effect
- Y02T10/70—Energy storage systems for electromobility, e.g. batteries
-
- Y—GENERAL TAGGING OF NEW TECHNOLOGICAL DEVELOPMENTS; GENERAL TAGGING OF CROSS-SECTIONAL TECHNOLOGIES SPANNING OVER SEVERAL SECTIONS OF THE IPC; TECHNICAL SUBJECTS COVERED BY FORMER USPC CROSS-REFERENCE ART COLLECTIONS [XRACs] AND DIGESTS
- Y02—TECHNOLOGIES OR APPLICATIONS FOR MITIGATION OR ADAPTATION AGAINST CLIMATE CHANGE
- Y02T—CLIMATE CHANGE MITIGATION TECHNOLOGIES RELATED TO TRANSPORTATION
- Y02T10/00—Road transport of goods or passengers
- Y02T10/60—Other road transportation technologies with climate change mitigation effect
- Y02T10/72—Electric energy management in electromobility
Landscapes
- Charge And Discharge Circuits For Batteries Or The Like (AREA)
- Secondary Cells (AREA)
- Electric Propulsion And Braking For Vehicles (AREA)
Abstract
【解決手段】本発明によるハイブリッド電源式電動車両1は、エネルギ電源(E電池)2と、パワー電源(P電池)4と、電動機10と、E電池及びP電池から電動機に供給される電力を調整する電力調整器6と、第1に、加速時における電動機の要求出力を加速開始時に決定し、第2に、決定された電動機の要求出力の最大出力時間を設定し、第3に、その最大出力時間の間、E電池の出力電力を電動機の要求出力に対して出力可能な最大電力に設定すると共にP電池の出力電力を電動機の要求出力に対してE電池の出力電力を補う電力に設定し、第4に、加速時、その設定されたE電池及びP電池の出力電力が得られるよう電力調整器を制御する電源出力制御手段14と、を有する。
【選択図】図3
Description
特許文献1に開示された技術では、エネルギ電源からの出力電流を一定値以下に制限するので、加速状態が連続する場合や加速頻度が高い場合等に、パワー電池からの電力放出量が大きくなり、エネルギ電池からの充電が間に合わずに加速時にパワー電池の容量が不足する、という問題がある。
また、特許文献2に開示された技術では、車両の走行状況を考慮せずに一定の制御を行っているので、加速状態が連続する場合や加速頻度が高い場合等に、パワー電池の容量が不足し、十分な加速ができなくなる、という問題がある。
このように構成された本発明においては、加速開始時に、電動車両の加速時における電動機の要求出力が決定され、この電動機の要求出力の所定の最大出力時間が決定され、この所定の最大出力時間の間、エネルギ電源の出力電力が、電動機の要求出力に対して出力可能な最大の電力に設定され、パワー電源の出力電力が、電動機の要求出力に対してエネルギ電源の出力電力を補う電力に設定され、加速時、それらの設定された電力がエネルギ電源及びパワー電源からそれぞれ電動機に供給されるので、車両の加速が一定時間以上続く場合においても、少なくとも決定された最大出力時間の間、パワー電源の容量不足(充電不足)に起因する電動機の出力低下が発生することを抑制することが出来、それにより、運転者に違和感を与えることなく、効果的に、要求されるモータ出力を高出力要求通り維持することが出来る。
このように構成された本発明においては、加速時に、パワー電源の容量(残量)をより温存することが出来る。
このように構成された本発明においては、加速開始時、運転者の意図に沿った電動機の要求出力を得ることが出来る。また、上述した電源要求出力設定手段及び制御手段により、加速時、このようなモータ要求出力が維持されるので、より確実に、運転者に違和感を与えることを防止することが出来る。
このように構成された本発明においては、電動機の定格出力時間と定格出力との関係に基づいて、電動機の性能を最大限引き出した最大の出力時間を設定することが出来る。これにより、最大出力時間の間、要求される電動機出力が維持されるので、加速状態が一定時間以上続く場合にも、より効果的に、要求通りの出力を得ることが出来る。
このように構成された本発明においては、電動機の許容発熱量より大きな発熱が生じることを防止することが出来るので、電動機の出力低下が生じることを防止することが出来る。従って、より確実に、要求通りに出力を維持することが出来る。
このように構成された本発明においては、エネルギ電源のエネルギ残量、出力密度及び搭載重量に応じて、適切に、エネルギ電源の出力可能な最大の電力を設定することが出来ると共に、エネルギ電源に要求される出力電力を安定して出力させることが出来る。
このように構成された本発明においては、パワー電源のエネルギ残量(充電量)、出力密度及び搭載重量に応じて、適切に、パワー電源からモータへの出力電力を設定することが出来ると共に、パワー電源に要求される出力電力を安定して出力させることが出来る。
このように構成された本発明においては、パワー電源の劣化等に伴いパワー電源の出力密度が極端に低下するような場合であっても、パワー電源のエネルギ残量等に応じて出力制限をかけ、その制限された出力電力が、上述した電源要求出力設定手段及び制御手段により電動機の要求出力の最大出力時間の間維持される。このように、加速時、あえて出力を一定に制限する代わりに、その制限された出力電力を最大出力時間、一定に維持することが出来、これにより、加速時に運転者の意図に反した大幅な速度低下が生じるようなことを防止して、運転者に与える違和感を少なく抑えることが出来る。
このように構成された本発明においては、高エネルギ/低パワー型(エネルギ電源)と高パワー/低エネルギ型(パワー電源)の互いのエネルギ容量性能及びパワー性能差が比較的小さいリチウムイオン電池を用いる。ここで、一般的に、エネルギ電源の最大パワーの出力時間内における出力変動はパワー電源より小さく、また、エネルギ電源は、通常、パワー電源より多く積載されるので、このようなエネルギ電源のパワー性能をより大きなものに確保することが出来る。これにより、加速状態が一定時間以上続く場合にも、より確実に、電動機出力を要求通り維持することが出来る。
このように構成された本発明においては、車両の発進時等の高出力が必要な場合に、モータに電力を有効に供給することが出来ると共に、制動時には電力の吸収(充電)を行うことが出来る。
このように構成された本発明においては、車両の発進時等の高出力が必要な場合に、モータに電力を有効に供給することが出来ると共に、車両の一定速走行時又は慣性走行時に必要な電力を有効に供給することが出来る。
先ず、図3乃至図5により、本発明の実施形態によるハイブリッド電源式電動車両に適用されるハイブリッド電源システムの概略構成を説明する。図3は、本発明の実施形態によるハイブリッド電源式電動車両のハイブリッド電源システムの構成を示すブロック図であり、図4は、電動車両に用いられるハイブリッド電源のリチウムイオン電池のパワー密度とエネルギ密度との関係を示す概念図であり、図5は、本発明の実施形態によるハイブリッド電源式電動車両のエネルギ電源(図5(a))及びパワー電源(図5(b))における最大出力密度と出力持続時間との関係を充電状態に応じて示す線図である。
例えば、エネルギ電源2の場合、図5(a)に示すように、SOC50%であるとすると、要求されるパワー密度がPdemaxであるとき、その出力での出力持続時間はTmとなる。言い換えれば、後述するように、要求される出力持続時間(最大出力時間)がTmであれば、その時間、持続可能な最大出力密度はPdemaxとなる。
パワー電源4の場合も同様に、要求されるパワー密度がPdp(TD)であるとき、その出力での出力持続時間はTDとなる。言い換えれば、要求される出力持続時間(最大出力時間)がTDであれば、その時間、持続可能な最大出力密度はPdemaxとなる。
なお、図5に示すようなマップは、エネルギ電源2及びパワー電源4とも、温度毎(例えば、5℃毎)に規定されている(図示せず)。
エネルギ電源2及びパワー電源4は、並列にインバータ8に接続されている。DC−DCコンバータ6は、DC−DC制御器12により制御され、各電源2、4の電圧を調整する。即ち、DC−DCコンバータ6は、この電圧調整により、各電源2、4からモータ10に供給されるそれぞれの出力電力を調整する。インバータ8は、直流電流を、周波数を制御した交流電流に変換し、モータ10を作動させる。
このVCM14には、エネルギ電源2及びパワー電源4の状態を検出するバッテリ状態検出器16が接続され、上述したエネルギ電源2及びパワー電源4の各SOC及び各温度に関する信号が入力される。
また、VCM14には、アクセル開度センサ18が接続され、運転者のアクセル操作によるアクセル開度に関する信号が入力される。このVCM14では、アクセル開度の信号から、アクセル開速度、即ち、運転者がアクセルを踏み込む速度を算出する。
図6に示すように、モータ定格出力時間tとモータ定格出力pとの関係は、モータ10の発熱及びその冷却性能により予め規定され、そのデータは、VCM14の記憶装置に記憶されている。
ここで、モータ定格出力時間tとモータ定格出力pとの関係の前提事項を説明する。
短時間定格出力Pでの出力時には、モータの発熱量は、(P/V)2Rと表される。Vはモータ作動電圧であり、Rはモータの内部抵抗である。
一方、連続定格出力(1/2)Pでの出力時には、モータの発熱量は、(P/2V)2Rと表される。この発熱量(P/2V)2Rは、モータの冷却システムで放熱が前提となる。即ち、連続定格出力時間=無限である。
そして、(P/V)2R=4Uとすると、(P/2V)2R=Uとなる。このUの分の熱量は冷却除熱可能であるので、短時間定格出力時間をTとすると、短時間定格出力時の発熱量は3UTとなる。この3UTがモータの許容発熱量を超えると出力低下を起こす。
このような許容発熱量を考慮して得られるモータ定格出力時間tとモータ定格出力pとの関係が図6に示すようなものとなるのである。
図6に示すように、いわゆる連続定格出力は、いわゆる短時間定格出力Pの1/2(=1/2×P)となり、短時間定格出力Pの出力時間Tはおよそ30秒である。
図9は、加速時における制御内容であり、以下では、図8(a)の時刻t1からt2に至るまでの加速時を例として説明する。なお、時刻t2からt3までの再加速時も同様の制御であるので、以下では、その説明を省略する。図9において、Sは各ステップを示す。
本実施形態では、VCM14が、アクセル開度センサ18から入力されるアクセル開度aの信号に基づき、(1)アクセル開度a>0、(2)アクセル開速度av>0の2つの条件を満たした時に、加速開始と判定して、図9による加速時の制御を実行する。なお、アクセル開速度avは、アクセルを開く方向での速度をプラス(+)、閉じる方向での速度をマイナス(−)とする。なお、時刻t2からの再加速時には、アクセル開速度avが、0からプラスに変化するので、その時を、加速開始時と判定する。
ここで、図10には、加速時にモータ10に要求される総出力Pmとアクセル開度との関係が、アクセル開速度avが高い場合(所定のアクセル開度に至るまでの時間が短い場合)、アクセル開速度avが低い場合(所定のアクセル開度に至るまでの時間が長い場合)に応じてマップ化されて規定されている。
S3では、図10のマップに基づいて、S1で読み込んだアクセル開度aと、S2で算出したアクセル開速度avとから、加速時のモータ10の要求総出力Pmを決定する。より詳細には、図10に示すマップにおいて用いるアクセル開度aは、例えば図8(a)のB点で示すようなアクセル開度aが一定になったときのアクセル開度aを用いる。又は、加速開始時のプラスのアクセル開速度avとなっている間に、そのアクセル開速度avの変化量に基づいて運転者が要求するアクセル開度aを推定し、この推定したアクセル開度を用いても良い。
次に、S6において、先ず、S4で決定したモータ出力時間Tmの間出力可能なエネルギ電池2の最大出力密度Pdemaxを、上述した図5(a)に示すマップを用いて決定する。具体的には、S5で読み込んだエネルギ電源2のSOC及び温度(ここでは、SOC=50%、温度=25℃であるものとする)に基づいて、図5(a)に示すように、S4で決定したモータ出力時間Tmから、エネルギ電源2の出力可能な最大パワー密度Pde=Pdemaxが決定される。
ここで、エネルギ電源2の最大出力P1は、以下の式(1)により算出される。
エネルギ電源最大出力P1[W]=最大パワー密度Pdemax[W/kg]×エネルギ電源搭載重量[kg]・・・式(1)
即ち、このS6では、図5(a)により決定した最大パワー密度Pdemaxに、車両に搭載されるエネルギ電源の総重量を掛けて、エネルギ電源2の最大出力P1を算出する。
要求パワー電源出力PD[W]=要求モータ総出力Pm[W]−エネルギ電池最大出力P1[W]・・・式(2)
即ち、S3で決定した要求モータ総出力Pmの値から、S6で算出されたエネルギ電池最大出力P1を引いて、要求パワー電源出力PDを算出する。
要求パワー電源出力PDが0以下(PD≦0)のとき、S9に進み、要求モータ総出力Pmがエネルギ電源2のみからモータ10に供給されるよう、電力調整器6を制御して、モータ10の要求出力Pmを得る。PD=0の場合、エネルギ電源2の出力電力(エネルギ電源2からモータ10に供給される電力)は、S6で決定したエネルギ電池4の最大出力P1となり、PD<0の場合、エネルギ電源2の出力は、その最大出力P1より小さい出力となる。
このS9の処理は、S10の判定により加速終了時(図7の時刻t2参照)まで行われる。S10においては、アクセル開速度avがマイナスとなったとき、加速終了と判定する。
この場合、エネルギ電源2の出力電力のみで要求モータ総出力Pmを供給することが出来、また、S4においてモータの許容発熱量を考慮した最大出力時間Tmを設定しているので、加速時において、パワー電源4のエネルギを消費することなく、効果的に要求モータ総出力Pmを維持することが出来る。
ここで、パワー電源4の最大出力P2は、以下の式(3)により算出される。
パワー電源最大出力P2[W]=最大パワー密度Pdpmax[W/kg]×パワー電源搭載重量[kg]・・・式(3)
即ち、このS12では、パワー電源4の最大出力P2を、図5(b)により決定した最大パワー密度Pdpmaxに、車両に搭載されるパワー電源の総重量を掛けて算出する。
要求パワー電源出力PDが最大出力P2以下のとき、S14に進み、パワー電池4の出力PSを要求パワー電源出力PDとする。
次に、S15において、エネルギ電源2からその最大出力P1(S6参照)がモータ10に供給され、且つ、パワー電源4から要求パワー電源出力PDがモータ10に供給されるよう、電力調整器6を制御して、モータ10の要求出力Pmを得る。
このS15の処理は、S16の判定により加速終了時(図7の時刻t2参照)まで行われる。S16においては、アクセル開速度avがマイナスとなったとき、加速終了と判定する。
図11の時刻t1〜t2、及び、時刻t2〜t3における線図に示すように、本実施形態では、エネルギ電源2の出力を最大にしているので、エネルギ電源からの出力が従来技術より大きく、一方、パワー電源4の出力を、エネルギ電源2の出力で不足する電力を補うようにしているので、パワー電源からの出力が従来技術より小さくなる。
従って、本実施形態では、例えば、図8の時刻t2〜t3に示すようなさらなる加速時において、上述した従来技術(図2参照)のような、パワー電源のエネルギ供給不足に起因した、モータの出力低下を抑制することが出来る。
このように、本実施形態では、エネルギ電源2の出力電力(=最大出力P1)で不足する電力(要求パワー電源出力PD)をパワー電源4で補うので、再加速時等に、パワー電源4の容量が不足してしまうことを効果的に抑制しつつ、有効に要求モータ総出力Pmを得ることが出来る。また、S4においてモータの許容発熱量を考慮した最大出力時間Tmを設定しているので、加速時において、効果的に要求モータ総出力Pmを維持することが出来る。
次に、S18において、エネルギ電源2から、その最大出力P1(S6参照)がモータ10に供給され、且つ、パワー電源4から、制限された出力P2がモータ10に供給されるよう、電力調整器6を制御する。
このS18の処理は、S19の判定により加速終了時(図7の時刻t2参照)まで行われる。S19においては、アクセル開速度avがマイナスとなったとき、加速終了と判定する。
図12に示すように、モータ10の総出力は、パワー電源4の出力を要求出力PDからP2に制限した分、Pm1からPm2に出力制限される。
このような出力制限処理は、例えば、パワー電源4の劣化等に起因して極端にその出力密度(図5(b)参照)が低下した場合等に有効である。本実施形態では、このような場合、モータ10の総出力に制限をかける一方、その制限出力を最大出力時間Tm出力するようにしているので、加速時に、運転者に与える違和感を小さく抑えながら、効果的に一定のモータ総出力を維持することが出来る。
本実施形態では、図13(a)に示すようなアクセル開度要求が入力された場合、上述した制御フロー(図9)により、図13(b)の実線で示すように、モータ10の総出力Pmが得られ、図13(c)の実線で示すような車速Vが得られる。一方、一点鎖線で示すような従来技術では、図13(b)に示すようにモータの出力が低下し、そのような出力低下により、図13(c)に示すように車速が低下する場合がある。本実施形態では、このようなモータの出力低下を抑制することが出来る。
4 パワー電源(パワー電池)
6 DC−DCコンバータ(電力調整器)
10 モータ(電動機)
14 車両制御器(電力調整器の制御手段、電動機要求出力決定手段、出力時間設定手段、電源要求出力設定手段、エネルギ電源/パワー電源出力可能電力決定手段)
16 バッテリ状態検出器(エネルギ電源/パワー電源残量検出手段)
Claims (11)
- 低出力高密度型のエネルギ電源と、高出力低密度型のパワー電源と、これらの電源から電力の供給を受けて作動する電動機と、を有する、ハイブリッド電源式電動車両であって、
上記エネルギ電源及び上記パワー電源から上記電動機に供給される電力を調整する電力調整器と、
上記電動車両の加速時における上記電動機の要求出力を加速開始時に決定する電動機要求出力決定手段と、
上記決定された電動機の要求出力の所定の最大出力時間を設定する出力時間設定手段と、
上記所定の最大出力時間の間、上記エネルギ電源の出力電力を、上記電動機の要求出力に対して出力可能な最大の電力に設定し、上記パワー電源の出力電力を、上記電動機の要求出力に対して上記エネルギ電源の出力電力を補う電力に設定する電源要求出力設定手段と、
上記電動車両の加速時、上記電源要求出力設定手段により設定されたエネルギ電源の出力電力及びパワー電源の出力電力が得られるよう、上記電力調整器を制御する制御手段と、
を有することを特徴とするハイブリッド電源式電動車両。 - 上記電源要求出力設定手段は、上記電動機の要求出力が、上記エネルギ電源の最大の出力電力より小さい場合、上記エネルギ電源のみから上記電動機に電力を供給するよう設定する請求項1に記載のハイブリッド電源式電動車両。
- さらに、上記電動車両のアクセルのアクセル開度を検出するアクセル開度センサと、
この検出されたアクセル開度からアクセル開速度を算出するアクセル開速度算出手段と、
加速開始時における上記電動機の出力とアクセル開度との関係をアクセル開速度に応じて規定した電動機出力決定マップと、を有し、
上記電動機要求出力決定手段は、上記電動機出力決定マップに基づいて、上記検出されたアクセル開度及び上記算出されたアクセル開速度から上記電動機の要求出力を決定する請求項1又は請求項2に記載のハイブリッド電源式電動車両。 - さらに、上記電動機の定格出力時間と定格出力との関係を規定した電動機定格出力マップを有し、
上記出力時間設定手段は、この電動機定格出力マップにおいて、上記定格出力を上記電動機の要求出力とし、上記電動機定格出力マップに基づいて、上記電動機の要求出力を持続可能な定格出力時間の最大値を算出し、この算出された定格出力時間の最大値を上記電動機の要求出力の最大出力時間として設定する請求項1乃至3のいずれか1項に記載のハイブリッド電源式電動車両。 - 上記電動機の定格出力と定格出力時間との関係は、上記電動機の許容発熱量に基づいて規定される請求項4に記載のハイブリッド電源式電動車両。
- さらに、上記エネルギ電源のエネルギ容量の残量を検出するエネルギ電源残量検出手段と、
上記エネルギ電源の出力密度、出力持続時間の関係をエネルギ電源のエネルギ残量に応じて規定したエネルギ電源SOCマップと、
このエネルギ電源SOCマップにおいて、その出力持続時間を上記電動機の要求出力の最大出力時間とし、上記エネルギ電源SOCマップに基づいて、上記最大出力時間とした出力持続時間及び上記検出されたエネルギ電源のエネルギ残量から上記エネルギ電源の出力可能な出力密度を算出し、この算出された出力密度及び上記エネルギ電源の搭載重量に基づいて、上記エネルギ電源の出力可能な電力を決定するエネルギ電源出力可能電力決定手段と、を有し、
上記電源要求出力設定手段は、この決定された出力可能な電力を上記エネルギ電源の最大の電力として設定する請求項4又は請求項5に記載のハイブリッド電源式電動車両。 - さらに、上記パワー電源のエネルギ容量の残量を検出するパワー電源残量検出手段と、
上記パワー電源の出力密度、出力持続時間の関係をパワー電源のエネルギ残量に応じて規定したパワー電源SOCマップと、
このパワー電源SOCマップにおいて、その出力持続時間を上記電動機の要求出力の最大出力時間とし、上記パワー電源SOCマップに基づいて、上記最大出力時間とした出力持続時間及び上記検出されたパワー電源のエネルギ残量から上記パワー電源の出力可能な出力密度を算出し、この算出された出力密度及び上記パワー電源の搭載重量に基づいて、上記パワー電源の出力可能な電力を決定するパワー電源出力可能電力決定手段と、を有する請求項4乃至6のいずれか1項に記載のハイブリッド電源式電動車両。 - 上記電源要求出力設定手段は、上記電源要求出力設定手段により設定されたパワー電源の出力電力が、上記パワー電源出力可能電力決定手段により決定された出力可能な電力より大きい場合、上記パワー電源の出力電力を上記決定された出力可能な電力に設定する請求項7に記載のハイブリッド電源式電動車両。
- 上記パワー電源及び上記エネルギ電源は、いずれもリチウムイオン電池である請求項1乃至8のいずれか1項に記載のハイブリッド電源式電動車両。
- 上記パワー電源は、リチウムイオンキャパシタ、コンデンサ又はニッケル−カドミウム電池及びその他の電気化学式反応式電源の何れか1つ又はそれらを複合した電源である請求項1乃至8のいずれか1項に記載のハイブリッド電源式電動車両。
- 上記エネルギ電源は、金属空気電池、Li−S電池、多価電池、燃料電池及びその他の電気化学式反応式電源の何れか1つ又はそれらを複合した電源である請求項1乃至8のいずれか1項に記載のハイブリッド電源式電動車両。
Priority Applications (1)
Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
---|---|---|---|
JP2011196817A JP5790934B2 (ja) | 2011-09-09 | 2011-09-09 | ハイブリッド電源式電動車両 |
Applications Claiming Priority (1)
Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
---|---|---|---|
JP2011196817A JP5790934B2 (ja) | 2011-09-09 | 2011-09-09 | ハイブリッド電源式電動車両 |
Publications (2)
Publication Number | Publication Date |
---|---|
JP2013059223A true JP2013059223A (ja) | 2013-03-28 |
JP5790934B2 JP5790934B2 (ja) | 2015-10-07 |
Family
ID=48134586
Family Applications (1)
Application Number | Title | Priority Date | Filing Date |
---|---|---|---|
JP2011196817A Active JP5790934B2 (ja) | 2011-09-09 | 2011-09-09 | ハイブリッド電源式電動車両 |
Country Status (1)
Country | Link |
---|---|
JP (1) | JP5790934B2 (ja) |
Cited By (3)
Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
---|---|---|---|---|
JP2015133859A (ja) * | 2014-01-15 | 2015-07-23 | マツダ株式会社 | 電池の寿命管理方法および車両用電源システム |
CN105609317A (zh) * | 2015-11-25 | 2016-05-25 | 上海展枭新能源科技有限公司 | 一种基于锂离子电容器的加速能量包、纯电动汽车电源装置及其加速控制方法 |
JP2020162336A (ja) * | 2019-03-27 | 2020-10-01 | 本田技研工業株式会社 | 駆動装置 |
Citations (7)
Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
---|---|---|---|---|
JPH07245808A (ja) * | 1994-03-08 | 1995-09-19 | Mazda Motor Corp | 車両用電源装置 |
JPH0819102A (ja) * | 1994-06-30 | 1996-01-19 | Kyocera Corp | 電気自動車のモーター制御装置 |
JP2001224102A (ja) * | 2000-02-08 | 2001-08-17 | Nissan Diesel Motor Co Ltd | 車両用蓄電装置の充放電制御装置 |
JP2003070105A (ja) * | 2001-06-12 | 2003-03-07 | Honda Motor Co Ltd | 燃料電池自動車の制御装置 |
JP2007245779A (ja) * | 2006-03-13 | 2007-09-27 | Daihatsu Motor Co Ltd | アシストトルク量制御方法 |
JP2008092761A (ja) * | 2006-10-05 | 2008-04-17 | Chugoku Electric Power Co Inc:The | モータ駆動用電源装置 |
JP2011073533A (ja) * | 2009-09-30 | 2011-04-14 | Hitachi Automotive Systems Ltd | 車両の制御装置 |
-
2011
- 2011-09-09 JP JP2011196817A patent/JP5790934B2/ja active Active
Patent Citations (7)
Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
---|---|---|---|---|
JPH07245808A (ja) * | 1994-03-08 | 1995-09-19 | Mazda Motor Corp | 車両用電源装置 |
JPH0819102A (ja) * | 1994-06-30 | 1996-01-19 | Kyocera Corp | 電気自動車のモーター制御装置 |
JP2001224102A (ja) * | 2000-02-08 | 2001-08-17 | Nissan Diesel Motor Co Ltd | 車両用蓄電装置の充放電制御装置 |
JP2003070105A (ja) * | 2001-06-12 | 2003-03-07 | Honda Motor Co Ltd | 燃料電池自動車の制御装置 |
JP2007245779A (ja) * | 2006-03-13 | 2007-09-27 | Daihatsu Motor Co Ltd | アシストトルク量制御方法 |
JP2008092761A (ja) * | 2006-10-05 | 2008-04-17 | Chugoku Electric Power Co Inc:The | モータ駆動用電源装置 |
JP2011073533A (ja) * | 2009-09-30 | 2011-04-14 | Hitachi Automotive Systems Ltd | 車両の制御装置 |
Cited By (5)
Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
---|---|---|---|---|
JP2015133859A (ja) * | 2014-01-15 | 2015-07-23 | マツダ株式会社 | 電池の寿命管理方法および車両用電源システム |
CN105609317A (zh) * | 2015-11-25 | 2016-05-25 | 上海展枭新能源科技有限公司 | 一种基于锂离子电容器的加速能量包、纯电动汽车电源装置及其加速控制方法 |
CN105609317B (zh) * | 2015-11-25 | 2018-11-02 | 上海展枭新能源科技有限公司 | 一种基于锂离子电容器的加速能量包、纯电动汽车电源装置及其加速控制方法 |
JP2020162336A (ja) * | 2019-03-27 | 2020-10-01 | 本田技研工業株式会社 | 駆動装置 |
JP7319798B2 (ja) | 2019-03-27 | 2023-08-02 | 本田技研工業株式会社 | 車両 |
Also Published As
Publication number | Publication date |
---|---|
JP5790934B2 (ja) | 2015-10-07 |
Similar Documents
Publication | Publication Date | Title |
---|---|---|
US8138720B2 (en) | System and method for dual energy storage management | |
KR101859802B1 (ko) | 연료 전지 시스템, 연료 전지 차량 및 연료 전지 시스템의 제어 방법 | |
JP4494453B2 (ja) | 二次電池の制御装置および制御方法 | |
EP3020593B1 (en) | Fuel cell system, fuel cell vehicle, and control method for fuel cell system | |
JP5747986B2 (ja) | ハイブリッド車両およびその制御方法 | |
KR101742392B1 (ko) | 연료 전지 탑재 차량의 외부 급전 시스템의 제어 방법 및 외부 급전 시스템 | |
US10981471B2 (en) | Fuel cell system, vehicle including fuel cell system, and control method of fuel cell system | |
KR101807364B1 (ko) | 전동 모터에 의하여 구동되는 차량 및 그 차량의 제어 방법 | |
KR101805986B1 (ko) | 연료 전지 시스템, 연료 전지 차량 및, 연료 전지 시스템의 제어 방법 | |
JP5683628B2 (ja) | 電源制御装置 | |
CN111055691B (zh) | 车辆的制动控制装置 | |
JP2017011940A (ja) | 燃料電池自動車の制御方法及び燃料電池自動車 | |
KR101747581B1 (ko) | 전원 제어 장치 | |
US20190210474A1 (en) | Electric vehicle | |
JP2020089084A (ja) | 燃料電池車両 | |
JP5790934B2 (ja) | ハイブリッド電源式電動車両 | |
JPH07245808A (ja) | 車両用電源装置 | |
JP6926547B2 (ja) | 電動車両の電源装置 | |
JP2022063117A (ja) | 回生制御方法及び回生制御装置 | |
JP2009290984A (ja) | 車両用電池の充放電制御装置 | |
JP2006094628A (ja) | ハイブリッド車両の制御装置 | |
KR20190013021A (ko) | 친환경 자동차 및 그를 위한 배터리 제어 방법 | |
JP2012125051A (ja) | 電気自動車の電源制御装置 | |
JP2022035505A (ja) | 車両の制御装置 | |
KR101539810B1 (ko) | 배터리 팩 제어방법 및 제어장치 |
Legal Events
Date | Code | Title | Description |
---|---|---|---|
A621 | Written request for application examination |
Free format text: JAPANESE INTERMEDIATE CODE: A621 Effective date: 20140326 |
|
A977 | Report on retrieval |
Free format text: JAPANESE INTERMEDIATE CODE: A971007 Effective date: 20150212 |
|
A131 | Notification of reasons for refusal |
Free format text: JAPANESE INTERMEDIATE CODE: A131 Effective date: 20150218 |
|
A521 | Written amendment |
Free format text: JAPANESE INTERMEDIATE CODE: A523 Effective date: 20150420 |
|
TRDD | Decision of grant or rejection written | ||
A01 | Written decision to grant a patent or to grant a registration (utility model) |
Free format text: JAPANESE INTERMEDIATE CODE: A01 Effective date: 20150708 |
|
A61 | First payment of annual fees (during grant procedure) |
Free format text: JAPANESE INTERMEDIATE CODE: A61 Effective date: 20150721 |
|
R150 | Certificate of patent or registration of utility model |
Ref document number: 5790934 Country of ref document: JP Free format text: JAPANESE INTERMEDIATE CODE: R150 |