JP2013057252A - Vehicular drive control device - Google Patents

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Takayuki Omori
貴之 大森
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Abstract

PROBLEM TO BE SOLVED: To provide a vehicular drive control device that enables driving in a free running state in line under intention of a driver.SOLUTION: In the vehicular drive control device 1 that has an engine 2, a motor generator 3, a gas pedal device 22 provided for operating the engine 2 and the motor generator 3, a gas pedal sensor 52 that detects the manipulated variable of the gas pedal device 22 as a gas pedal manipulated variable θa, and an electronic control unit 9 that controls output of the engine 2 and the motor generator 3 and rotational resistance based on the gas pedal manipulated variable θa, the electronic control unit 9 makes the output of the engine 2 and the motor generator 3, 0 in a region where the gas pedal manipulated variable θa is a predetermined value θath or lower, makes the rotational resistance (request) of the engine 2 and the motor generator 3 the smallest when the gas pedal manipulated variable θa is near the predetermined value θath and increases the rotational resistance as the same becomes closer to 0 from the predetermined value θath.

Description

本発明は、駆動源の出力を０にした空走状態における駆動源の回転抵抗を、アクセル操作量に応じて変化させる車両の駆動制御装置に関する。   The present invention relates to a drive control device for a vehicle that changes a rotational resistance of a drive source in an idling state in which an output of the drive source is set to 0 according to an accelerator operation amount.

自動車の制御において、燃費効率を向上させるために、運転者がアクセルペダルの踏み込みを解除すると、エンジンへの燃料供給を停止（フューエルカット）してエンジン出力を０にして、車両を空走状態にする制御を行うことがある。しかし、空走状態を維持し続けると、エンジンの回転数が低下するため、エンジンストールが起きないように一定値以上のエンジン回転数を保つ必要があることが、特許文献１により知られている。   In the control of automobiles, to improve fuel efficiency, when the driver releases the accelerator pedal, the fuel supply to the engine is stopped (fuel cut), the engine output is set to 0, and the vehicle is in an idling state. Control may be performed. However, it is known from Patent Document 1 that it is necessary to keep the engine speed above a certain value so that engine stall does not occur because the engine speed decreases if the idling state is maintained. .

特公昭６０−３５８５４号公報Japanese Patent Publication No. 60-35854

特許文献１の発明では、変速機をダウンシフトさせることで必要なエンジン回転数を維持するように制御している。しかし、このような制御によって必要以上に減速されてしまうと、運転者が速度を維持しようとしてアクセルペダルを踏み込むことで、無駄に燃料を消費しかねない。   In the invention of Patent Document 1, control is performed so as to maintain the necessary engine speed by downshifting the transmission. However, if the vehicle is decelerated more than necessary due to such control, the driver may waste fuel by stepping on the accelerator pedal to maintain the speed.

また、必要以上の制動を行わないことが実燃費改善に効果があることを運転者が知っていたとしても、特に、オートマティックトランスミッション（ＡＴ）車においては、車両側で制御装置がエンジンブレーキの量を設定してしまうため、運転者はエンジンブレーキの多寡を自ら制御することができず、その意思を車両に反映させることができない。このような課題は、特許文献１の発明を含む従来の技術において解決されていない。   Even if the driver knows that not performing braking more than necessary is effective in improving the actual fuel consumption, especially in an automatic transmission (AT) vehicle, the control device on the vehicle side controls the amount of engine brake. Therefore, the driver cannot control the amount of engine brake himself and cannot reflect his intention on the vehicle. Such a problem has not been solved in the prior art including the invention of Patent Document 1.

本発明は、このような従来技術に含まれる課題を解消するべく案出されたものであり、運転者の意図に沿った空走状態で走行を行い得る車両の駆動制御装置を提供することをその第１の目的とする。   The present invention has been devised to solve the problems included in the prior art, and provides a vehicle drive control device capable of running in an idling state in accordance with the driver's intention. Its first purpose.

また、燃費を向上させるにあたり、走行抵抗を低減すべくエンジンのポンピングロスを減らすために、大量ＥＧＲ（排出ガス再循環）によって排出ガスを吸気に混ぜることで、インテークマニホールド圧が下がらないように制御することが、特開昭６１−１４４６２号公報により知られているが、このような制御を行うと、エンジンブレーキが弱くなるため、操作性の違和感を運転者に与える虞がある。   Also, to improve fuel efficiency, to reduce engine pumping loss in order to reduce running resistance, control is performed so that intake manifold pressure does not drop by mixing exhaust gas with intake air by large-scale EGR (exhaust gas recirculation). This is known from Japanese Patent Application Laid-Open No. 61-14462. However, when such control is performed, the engine brake becomes weak, which may give the driver a sense of incongruity in operability.

さらに、大量ＥＧＲを行うと、インテークマニホールド圧が下がり難くなるため、ブレーキに真空倍力装置を用いている場合には、真空倍力装置に供給される負圧が不足する虞もある。   In addition, when a large amount of EGR is performed, the intake manifold pressure is unlikely to decrease. Therefore, when a vacuum booster is used for the brake, the negative pressure supplied to the vacuum booster may be insufficient.

そこで本発明は、このような燃費向上技術と操作性とを両立させるにあたり、運転者が意図したように車両の状態を調整できるようにすることを第２の目的とする。   Accordingly, a second object of the present invention is to make it possible to adjust the state of the vehicle as intended by the driver in order to achieve both the fuel efficiency improvement technology and the operability.

このような課題を解決するために、本発明の一側面によれば、駆動源（２、３）と、前記駆動源の操作に供されるアクセル操作手段（２２）と、前記アクセル操作手段の操作量をアクセル操作量（θａ）として検出するアクセル検出手段（５２）と、前記アクセル操作量に基づいて前記駆動源の出力を制御するとともに、前記駆動源の回転抵抗を制御する駆動制御手段（９）とを備えた車両（１）の駆動制御装置であって、前記駆動制御手段は、前記アクセル操作量が所定値（θａｔｈ）以下の領域において、前記駆動源の出力を０にするとともに、前記駆動源の回転抵抗を、前記アクセル操作量が前記所定値付近にあるときに最も小さく、前記所定値から０に向かうにつれて増加させることを特徴とする。   In order to solve such a problem, according to one aspect of the present invention, a drive source (2, 3), an accelerator operating means (22) used for operating the drive source, and an accelerator operating means Accelerator detecting means (52) for detecting the operation amount as an accelerator operation amount (θa), and a drive control means for controlling the output of the drive source based on the accelerator operation amount and controlling the rotational resistance of the drive source ( 9), wherein the drive control means sets the output of the drive source to 0 in a region where the accelerator operation amount is equal to or less than a predetermined value (θath), The rotational resistance of the driving source is the smallest when the accelerator operation amount is in the vicinity of the predetermined value, and is increased as it goes from the predetermined value toward zero.

この構成によれば、駆動源の出力を増加させずに惰性走行（空走）を行いたい場合、運転者はアクセル操作手段の操作により駆動源の回転抵抗を調整できるため、意図に沿った燃費向上走行を行うことができる。これにより、駆動源のエネルギ消費（駆動源がガソリンである場合は燃料消費。駆動源がモータの場合は電力消費。）を抑制する効果を得ることができる。   According to this configuration, when the driver wants to perform inertial running (idle running) without increasing the output of the driving source, the driver can adjust the rotational resistance of the driving source by operating the accelerator operating means. Improved driving can be performed. Thereby, the effect of suppressing the energy consumption of the drive source (fuel consumption when the drive source is gasoline; power consumption when the drive source is a motor) can be obtained.

また、本発明の一側面によれば、前記アクセル操作手段は、前記所定値において反力特性が変化するように設けられたことを特徴とする。   According to another aspect of the present invention, the accelerator operating means is provided so that a reaction force characteristic changes at the predetermined value.

この構成によれば、駆動源の出力を増加させずに惰性走行（空走）を行いたい場合、運転者は車両の加減速状態などに依らずにアクセル操作部材の反力特性から駆動源の回転抵抗が小さくなるアクセル操作量を認識することができる。そのため、より効果的に駆動源のエネルギ消費を抑制することができる。また操作性の違和感を運転者に与えることも抑制できる。   According to this configuration, when it is desired to perform inertial running (idle running) without increasing the output of the driving source, the driver can determine the driving source from the reaction force characteristics of the accelerator operating member without depending on the acceleration / deceleration state of the vehicle. It is possible to recognize the accelerator operation amount in which the rotational resistance becomes small. Therefore, the energy consumption of the drive source can be more effectively suppressed. It is also possible to suppress the driver from feeling uncomfortable with the operability.

また、本発明の一側面によれば、前記アクセル操作手段は、前記所定値において反力が有意に大きくなるように設けられたことを特徴とする。   According to another aspect of the present invention, the accelerator operating means is provided so that a reaction force is significantly increased at the predetermined value.

この構成によれば、駆動源の出力を増加させずに惰性走行（空走）を行いたい場合、運転者はアクセル操作部材を所定値の操作量の位置に容易に保持できるため、駆動源の出力を０に保持するとともに回転抵抗が最も小さい状態をより長くすることができる。   According to this configuration, when it is desired to perform inertial running (idle running) without increasing the output of the driving source, the driver can easily hold the accelerator operating member at the position of the predetermined operation amount. While maintaining the output at 0, the state in which the rotational resistance is the smallest can be made longer.

また、本発明の一側面によれば、前記駆動源は、内燃機関（２）と、当該内燃機関の排気ガスの一部を排気通路から取り出して吸気通路に還流させるＥＧＲ手段（３１、３３）とを含み、前記駆動制御手段は、前記アクセル操作量が前記所定値のときに、前記ＥＧＲ手段に還流させる排気ガスの量を最も大きくすることを特徴とする。   According to another aspect of the present invention, the drive source includes an internal combustion engine (2) and EGR means (31, 33) for extracting a part of the exhaust gas of the internal combustion engine from the exhaust passage and returning it to the intake passage. The drive control means maximizes the amount of exhaust gas recirculated to the EGR means when the accelerator operation amount is the predetermined value.

この構成によれば、アクセル操作量が所定値付近のときに、惰性走行時のポンピングロスを低減することができ、燃費向上を図ることができる。   According to this configuration, when the accelerator operation amount is in the vicinity of a predetermined value, the pumping loss during coasting can be reduced, and the fuel consumption can be improved.

また、本発明の一側面によれば、前記駆動制御手段は、前記アクセル操作量が０のときに、前記ＥＧＲ手段による排気ガスの還流を遮断することを特徴とする。   Further, according to one aspect of the present invention, the drive control unit blocks recirculation of exhaust gas by the EGR unit when the accelerator operation amount is zero.

この構成によれば、運転者がアクセルペダルの踏込を解除したときは、ＥＧＲによる還流が遮断されることで、内燃機関の回転抵抗を高めてエンジンブレーキによる車両の減速度を確保できるため、アクセル操作性を向上させ得るとともに、ブレーキが真空倍力装置を利用する場合には、ブレーキ側に供給される内燃機関からの負圧を確保することができるため、ブレーキ操作性をも向上させることができる。   According to this configuration, when the driver releases the depression of the accelerator pedal, the recirculation by the EGR is interrupted, so that the rotational resistance of the internal combustion engine can be increased and the deceleration of the vehicle by the engine brake can be secured. The operability can be improved, and when the brake uses a vacuum booster, the negative pressure from the internal combustion engine supplied to the brake side can be secured, so the brake operability can also be improved. it can.

また、本発明の一側面によれば、前記駆動制御手段は、前記車両が停車中の場合、前記アクセル操作量が０から前記所定値に向かうにつれて前記内燃機関のアイドル回転数を増加させることを特徴とする。   Further, according to one aspect of the present invention, when the vehicle is stopped, the drive control means increases the idle rotation speed of the internal combustion engine as the accelerator operation amount goes from 0 to the predetermined value. Features.

この構成によれば、車両が停車中には、アクセル操作量が所定値以下の領域においても、アイドル回転数を変化させることで、運転者のアクセル操作に基づいて、燃費性能向上とクリープ力の増加による発進時性能向上とを両立させることができる。   According to this configuration, when the vehicle is stopped, even when the accelerator operation amount is equal to or less than the predetermined value, the idle speed is changed to improve the fuel efficiency and the creep force based on the driver's accelerator operation. It is possible to achieve both improvement in starting performance due to increase.

また、本発明の一側面によれば、前記駆動源に付設され、前記車両の走行状態に基づいて前記駆動制御手段によってその変速段または変速比が制御される変速機構（４）を更に備え、前記駆動制御手段は、前記車両の状態に応じて、前記アクセル操作量が前記所定値付近のときに前記変速機構の変速段または変速比を低速側に変速させないことを特徴とする。   According to another aspect of the present invention, there is further provided a speed change mechanism (4) attached to the drive source and controlled by the drive control means based on a traveling state of the vehicle. The drive control means is characterized in that, depending on the state of the vehicle, when the accelerator operation amount is near the predetermined value, the gear stage or the gear ratio of the transmission mechanism is not shifted to the low speed side.

この構成によれば、アクセル操作量が所定値付近のときに、変速機構の変速段または変速比が低速側に変速することで駆動源の回転抵抗が増加することを回避できるため、運転者が維持しやすいアクセル操作量の位置で燃費を向上させることができる。なお、車両の状態によっては、変速機構の変速段または変速比を低速側に変速させることもあり得る。   According to this configuration, when the accelerator operation amount is near a predetermined value, it is possible to avoid an increase in the rotational resistance of the drive source due to the shift speed or the gear ratio of the speed change mechanism shifting to the low speed side. Fuel economy can be improved at the position of the accelerator operation amount that is easy to maintain. Note that, depending on the state of the vehicle, the speed stage or speed ratio of the speed change mechanism may be shifted to the low speed side.

また、本発明の一側面によれば、前記駆動源は、電力供給により駆動されるとともに強制回転により電力を回生するモータ（３）を含み、前記駆動制御手段は、前記モータによる回生量を、前記アクセル操作量が前記所定値から０に向かうにつれて増加させることを特徴とする。   Moreover, according to one aspect of the present invention, the drive source includes a motor (3) that is driven by power supply and regenerates power by forced rotation, and the drive control unit is configured to regenerate the amount of regeneration by the motor, The accelerator operation amount is increased from the predetermined value toward 0.

この構成によれば、アクセル操作量が所定値付近のときには、回生による制動力を最小限にすることができるため、惰性走行性能を確保することができるとともに、アクセル操作量が０に向かうにつれて回生量を増加させて車両の減速度を確保することもできるため、操作性を担保しつつ、アクセル操作に基づく燃費向上走行を実現することができる。   According to this configuration, when the accelerator operation amount is in the vicinity of the predetermined value, the braking force due to regeneration can be minimized, so that inertial running performance can be ensured and the regeneration is performed as the accelerator operation amount approaches zero. Since the amount of the vehicle can be increased to ensure the deceleration of the vehicle, it is possible to achieve fuel efficiency improvement travel based on the accelerator operation while ensuring operability.

実施形態に係る自動車の駆動系の要部系統図Main part system diagram of drive system of automobile according to embodiment 図１に示すエンジンの吸排気系の要部系統図Main system diagram of intake and exhaust system of engine shown in FIG. 自動車に装備されるブレーキ装置の概略構成図Schematic configuration diagram of a brake device installed in an automobile 図１にアクセルペダル装置の概略構成図FIG. 1 is a schematic configuration diagram of an accelerator pedal device. アクセル操作量と踏込反力との関係を示すグラフA graph showing the relationship between accelerator operation amount and stepping reaction force 図１に示す電子制御ユニットの機能ブロック図Functional block diagram of the electronic control unit shown in FIG. アクセル操作量と要求出力および要求抵抗との関係を示すグラフA graph showing the relationship between accelerator operation amount, required output, and required resistance 図６に示す電子制御ユニットによるエンジン制御のフローチャートFlowchart of engine control by electronic control unit shown in FIG. 図６に示す電子制御ユニットによるエンジン・モータ制御のフローチャートFlowchart of engine / motor control by electronic control unit shown in FIG.

以下、図面を参照しながら、本発明を一実施形態について、図面を参照して詳細に説明する。   DESCRIPTION OF EMBODIMENTS Hereinafter, an embodiment of the present invention will be described in detail with reference to the drawings.

先ず、図１を参照して、実施形態に係る自動車１の概略構成について説明する。自動車１は、駆動源としてガソリンエンジン（以下、単にエンジン２と記す。）を搭載しており、エンジン２の出力をオートマティックトランスミッション（以下、単にトランスミッション４と記す。）および前輪車軸５介して駆動輪に伝達する。なお、図示例では、自動車１は前輪６ｆを駆動輪とする前輪駆動車であるが、後輪６ｒを駆動輪とする後輪駆動車または前後両車輪６を駆動輪とする四輪駆動車とすることもできる。以下、トランスミッション４については、前進４段、後退１段の多段変速式として説明するが、連続可変トランスミッション（ＣＶＴ）を用いることもできる。   First, a schematic configuration of the automobile 1 according to the embodiment will be described with reference to FIG. The automobile 1 is equipped with a gasoline engine (hereinafter simply referred to as “engine 2”) as a drive source, and the output of the engine 2 is driven through an automatic transmission (hereinafter simply referred to as “transmission 4”) and a front wheel axle 5. To communicate. In the illustrated example, the automobile 1 is a front wheel drive vehicle having the front wheels 6f as drive wheels, but a rear wheel drive vehicle having the rear wheels 6r as drive wheels or a four wheel drive vehicle having both front and rear wheels 6 as drive wheels. You can also Hereinafter, the transmission 4 will be described as a multi-speed transmission system with four forward speeds and one reverse speed, but a continuously variable transmission (CVT) can also be used.

自動車１には、マイクロコンピュータやＲＯＭ、ＲＡＭ、周辺回路、入出力インタフェース、各種ドライバ等から構成された電子制御ユニット９の他、トランスミッション４のシフトレンジの変更操作に供されるシフトレバー２１や、シフトレバー２１の操作位置（レンジ）を検出するシフトレンジセンサ５１、エンジン２の操作に供されるアクセルペダル装置２２、アクセルペダル装置２２の操作量をアクセル操作量θａとして検出するアクセルペダルセンサ５２、自動車１の制動操作に供されるブレーキペダル２３、ブレーキペダル２３の操作に応じて各車輪６に制動力を発生させるブレーキ装置２４（図３参照）、車速Ｖを検出する車速センサ５３などが設けられている。   The automobile 1 includes a shift lever 21 used for changing the shift range of the transmission 4, in addition to an electronic control unit 9 including a microcomputer, ROM, RAM, peripheral circuits, input / output interfaces, various drivers, and the like. A shift range sensor 51 that detects an operation position (range) of the shift lever 21; an accelerator pedal device 22 that is used to operate the engine 2; an accelerator pedal sensor 52 that detects an operation amount of the accelerator pedal device 22 as an accelerator operation amount θa; A brake pedal 23 used for a braking operation of the automobile 1, a brake device 24 (see FIG. 3) that generates a braking force on each wheel 6 according to the operation of the brake pedal 23, a vehicle speed sensor 53 that detects a vehicle speed V, and the like are provided. It has been.

なお、自動車１は、駆動源としてエンジン２の代わりに、またはエンジン２とともに、想像線で示すモータ・ジェネレータ３を搭載する電気自動車またはハイブリッド車であってもよい。この場合、モータ・ジェネレータ３は、車両走行用の電動機と回生用の発電機とを兼ねたものであり、二次電池であるバッテリ７からの電力供給とバッテリ７に対する電力供給（充電）とをインバータ８によって制御され、減速時に減速エネルギを電力に変換回生して回生制動を発生する回生制動手段として機能する。そして、ブレーキ装置２４には、運転者によるブレーキペダル２３の操作に応じたブレーキ液圧とは独立して、所望にブレーキ液圧を制御できるブレーキ・バイ・ワイヤ形式が採用され、ブレーキ装置２４と回生ブレーキとに制動力を分配する回生協調制御が行われる。   The vehicle 1 may be an electric vehicle or a hybrid vehicle equipped with a motor generator 3 indicated by an imaginary line instead of the engine 2 or together with the engine 2 as a drive source. In this case, the motor / generator 3 serves as both a vehicle-driving motor and a regenerative generator, and supplies power from the battery 7 as a secondary battery and power supply (charging) to the battery 7. It is controlled by the inverter 8 and functions as regenerative braking means that converts regenerative energy into electric power during regeneration and generates regenerative braking. The brake device 24 employs a brake-by-wire system that can control the brake fluid pressure as desired independently of the brake fluid pressure according to the operation of the brake pedal 23 by the driver. Regenerative cooperative control is performed to distribute the braking force to the regenerative brake.

電子制御ユニット９は、エンジン２（および／またはモータ・ジェネレータ３）の出力制御の他、エンジン２の出力を略０にして自動車１の慣性力で走行を続ける空走状態でのエンジン２の回転抵抗の制御や、シフトレバー２１の操作位置や車速Ｖ、アクセル操作量θａなどに応じてトランスミッション４のギヤ段（変速比）の制御を行う。また、自動車１がハイブリッド自動車または電気自動車である場合、電子制御ユニット９はモータ・ジェネレータ３の駆動／回生も制御する。   In addition to output control of the engine 2 (and / or the motor / generator 3), the electronic control unit 9 rotates the engine 2 in an idle running state in which the output of the engine 2 is substantially zero and the vehicle 1 continues to run with the inertial force of the automobile 1. Control of resistance, gear position (transmission ratio) of the transmission 4 is performed according to the operation position of the shift lever 21, the vehicle speed V, the accelerator operation amount θa, and the like. When the vehicle 1 is a hybrid vehicle or an electric vehicle, the electronic control unit 9 also controls driving / regeneration of the motor / generator 3.

図２に示すように、エンジン２は、その機械的な構成自体は周知のものと何ら変わるところはなく、過給圧可変機構付きターボチャージャ２５を備えるものであり、ターボチャージャ２５のコンプレッサ２６側に吸気通路２８が連結され、ターボチャージャ２５のタービン２７側に排気通路２９が連結されている。そして吸気通路２８の上流端に図示しないエアクリーナが接続され、吸気通路２８の適所に燃焼室に流入する新気の流量を調節するためのスロットルバルブ３０が設けられている。   As shown in FIG. 2, the mechanical structure of the engine 2 is not different from that of a known one, and includes a turbocharger 25 with a supercharging pressure varying mechanism. An intake passage 28 is connected to the turbocharger 25, and an exhaust passage 29 is connected to the turbine 27 side of the turbocharger 25. An air cleaner (not shown) is connected to the upstream end of the intake passage 28, and a throttle valve 30 for adjusting the flow rate of fresh air flowing into the combustion chamber is provided at an appropriate position of the intake passage 28.

吸気通路２８におけるスロットルバルブ３０の下流側部分と、排気通路２９における燃焼室とタービン２７との間の部分とは、排出ガス再循環通路（以下、ＥＧＲ通路３１と記す。）によって互いに接続されている。このＥＧＲ通路３１は、排気通路２９を流通する排気ガスを吸気通路２８へ還流させるものであり、ＥＧＲクーラー３２を通過させることで排気ガスを冷却するとともに、その下流側に設けられたＥＧＲバルブ３３によって燃焼室に還流させる排気ガスの量（ＥＧＲ量）を調節する。   The downstream portion of the throttle valve 30 in the intake passage 28 and the portion of the exhaust passage 29 between the combustion chamber and the turbine 27 are connected to each other by an exhaust gas recirculation passage (hereinafter referred to as an EGR passage 31). Yes. The EGR passage 31 recirculates the exhaust gas flowing through the exhaust passage 29 to the intake passage 28. The EGR passage 31 cools the exhaust gas by passing through the EGR cooler 32, and an EGR valve 33 provided downstream thereof. To adjust the amount of exhaust gas (EGR amount) recirculated to the combustion chamber.

エンジン２のシリンダヘッドには、その先端を燃焼室に臨ませた点火コイル３４が設けられている。また、吸気通路２８の下流端付近には、電子制御式の燃料噴射弁３５が燃焼室に向けて設けられている。燃料噴射弁３５には、図示しないクランク軸にて駆動されて燃料タンクから燃料を汲み上げる燃料ポンプから燃料が供給される。   The cylinder head of the engine 2 is provided with an ignition coil 34 whose front end faces the combustion chamber. Further, an electronically controlled fuel injection valve 35 is provided near the downstream end of the intake passage 28 toward the combustion chamber. Fuel is supplied to the fuel injection valve 35 from a fuel pump that is driven by a crankshaft (not shown) to pump fuel from a fuel tank.

これらのターボチャージャ２５の過給圧可変機構、スロットルバルブ３０およびＥＧＲバルブ３３、点火コイル３４、燃料噴射弁３５・・・等は、電子制御ユニット９からの制御信号によって作動するように構成されている（図５参照）。   These turbocharger 25 supercharging pressure variable mechanisms, throttle valve 30 and EGR valve 33, ignition coil 34, fuel injection valve 35, etc. are configured to operate in response to control signals from electronic control unit 9. (See FIG. 5).

次に、図３を参照して、自動車１に設けられたブレーキ装置２４について説明する。ブレーキペダル２３は車体に回動自在に支持されており、運転者の制動操作に応じて円弧運動を行う。ブレーキペダル２３にはその円弧運動を略直線運動に変換するロッド３６の一端が連結されており、ロッド３６の他端は、真空倍力装置３７を介して直列的に配設されたマスターシリンダ３８の第１ピストン３８ａに対し、運転者の制動操作に応じて押し込むように係合している。真空倍力装置３７は、吸気通路２８におけるスロットルバルブ３０の下流側と連通し、エンジン２の吸気により発生する負圧を利用してマスターシリンダ３８を押し込む力を補助する。   Next, the brake device 24 provided in the automobile 1 will be described with reference to FIG. The brake pedal 23 is rotatably supported by the vehicle body, and performs an arc motion according to the driver's braking operation. One end of a rod 36 for converting the arc motion into a substantially linear motion is connected to the brake pedal 23, and the other end of the rod 36 is a master cylinder 38 arranged in series via a vacuum booster 37. The first piston 38a is engaged so as to be pushed in accordance with the braking operation of the driver. The vacuum booster 37 communicates with the downstream side of the throttle valve 30 in the intake passage 28 and assists the force for pushing the master cylinder 38 using the negative pressure generated by the intake air of the engine 2.

マスターシリンダ３８における第１ピストン３８ａのロッド３６と相反する側には、第２ピストン３８ｂが直列的に配設されており、各ピストン３８ａ・３８ｂはそれぞれロッド３６側にばね付勢されている。マスターシリンダ３８には、ブレーキ液が不足した際にブレーキ液を補充するためのリザーブタンク３９が設けられており、リザーブタンク３９と連通する各油路４０ａ・４０ｂとの間をシールするための公知構造のシール部材が各ピストン３８ａ・３８ｂの適所に設けられている。そして、マスターシリンダ３８の筒内には、第１ピストン３８ａと第２ピストン３８ｂとの間に第１液室４１ａが形成され、第２ピストン３８ｂの第１ピストン３８ａと相反する側に第２液室４１ｂが形成される。   A second piston 38b is arranged in series on the side of the master cylinder 38 opposite to the rod 36 of the first piston 38a, and each piston 38a, 38b is spring-biased toward the rod 36. The master cylinder 38 is provided with a reserve tank 39 for replenishing the brake fluid when the brake fluid is insufficient, and is known for sealing between the oil passages 40a and 40b communicating with the reserve tank 39. A sealing member having a structure is provided at an appropriate position of each piston 38a and 38b. In the cylinder of the master cylinder 38, a first liquid chamber 41a is formed between the first piston 38a and the second piston 38b, and the second liquid is provided on the side of the second piston 38b opposite to the first piston 38a. A chamber 41b is formed.

前輪６ｆ及び後輪６ｒの各車輪６には、摩擦制動を行う摩擦制動手段として、車輪６（前輪６ｆ・後輪６ｒ）と一体のディスク４２ａ及びホイールシリンダ４２ｂを備えるキャリパにより構成される公知のディスクブレーキ４２が設けられている。ホイールシリンダ４２ｂには、公知のブレーキ配管を介してモジュレータ４３が接続されている。   Each wheel 6 of the front wheel 6f and the rear wheel 6r is a well-known caliper that includes a disk 42a and a wheel cylinder 42b integrated with the wheel 6 (front wheel 6f / rear wheel 6r) as friction braking means for performing friction braking. A disc brake 42 is provided. A modulator 43 is connected to the wheel cylinder 42b via a known brake pipe.

マスターシリンダ３８の第１液室４１ａは油路４０ｃを介して、第２液室４１ｂは油路４０ｄを介して、それぞれモジュレータ４３と連通している。さらに、モジュレータ４３は、４つのホイールシリンダ４２ｂに連通するように配管されている。なお、モジュレータ４３は、制動制御ユニット４３ｈと一体に形成され、ブレーキ時の車輪ロックを防ぐＡＢＳ、加速時などの車輪空転を防ぐＴＣＳ（トラクションコントロールシステム）、旋回時のヨーモーメントを制御して横滑りを抑制する横滑り抑制制御、緊急時に所定のブレーキ圧を自動的にホイールシリンダ４２ｂに作用させるブレーキアシスト機能、衝突回避・レーンキープなどのための自動ブレーキ機能等を備えた車両挙動安定化制御システムに供される公知のものであって良い。   The first liquid chamber 41a of the master cylinder 38 communicates with the modulator 43 via the oil passage 40c, and the second liquid chamber 41b communicates with the modulator 43 via the oil passage 40d. Furthermore, the modulator 43 is piped so as to communicate with the four wheel cylinders 42b. The modulator 43 is integrally formed with the braking control unit 43h, and is controlled by ABS for preventing wheel lock during braking, TCS (traction control system) for preventing wheel slipping during acceleration, and yaw moment during turning. A vehicle behavior stabilization control system equipped with a side-slip suppression control that suppresses the vehicle, a brake assist function that automatically applies a predetermined brake pressure to the wheel cylinder 42b in an emergency, an automatic brake function for collision avoidance, lane keeping, etc. It may be a known one provided.

モジュレータ４３は、前輪６ｆの各ホイールシリンダ４２ｂに対応する第１系統４３ａと、後輪６ｒの各ホイールシリンダ４２ｂに対応する第２系統４３ｂと、両系統４３ａ・４３ｂに接続するポンプモータ４３ｃとを備え、各系統４３ａ・４３ｂにはそれぞれ、常閉型のアウトバルブ４３ｄや、常開型のインバルブ４３ｅ、レギュレータバルブ４３ｆ（ともに電磁弁）、低圧リザーバ４３ｇなどが設けられている。これらのポンプモータ４３ｃ、アウトバルブ４３ｄ、インバルブ４３ｅおよびレギュレータバルブ４３ｆ（ブレーキアクチュエータ）は、制動制御ユニット４３ｈにより駆動制御される。また、モジュレータ４３は、ホイールシリンダ４２ｂに加わるブレーキ液圧を検出し得る位置に、各ホイールシリンダ４２ｂに対してブレーキ液圧センサ４３ｉを備えている。   The modulator 43 includes a first system 43a corresponding to each wheel cylinder 42b of the front wheel 6f, a second system 43b corresponding to each wheel cylinder 42b of the rear wheel 6r, and a pump motor 43c connected to both systems 43a and 43b. Each of the systems 43a and 43b is provided with a normally closed type out valve 43d, a normally open type in valve 43e, a regulator valve 43f (both electromagnetic valves), a low pressure reservoir 43g, and the like. These pump motor 43c, out valve 43d, in valve 43e and regulator valve 43f (brake actuator) are driven and controlled by a brake control unit 43h. The modulator 43 includes a brake hydraulic pressure sensor 43i for each wheel cylinder 42b at a position where the brake hydraulic pressure applied to the wheel cylinder 42b can be detected.

このように構成されたブレーキ装置２４は、運転者がブレーキペダル２３を操作すると、操作量に応じたブレーキ液圧がモジュレータ４３を介して前後輪の各ホイールシリンダ４２ｂに供給されて制動力を発生させるとともに、制動制御ユニット４３ｈがポンプモータ４３ｃを駆動することにより、ポンプモータ４３ｃによって加圧されたブレーキ液が常開型のインバルブ４３ｅを通してホイールシリンダ４２ｂへ送られ、ブレーキ操作に応じた制動力とは独立して補助制動力を発生させる一方、制動制御ユニット４３ｈが常閉型のアウトバルブ４３ｄを開弁駆動するとともに常開型のインバルブ４３ｅを閉弁駆動することにより、ブレーキ液が低圧リザーバ４３ｇ側へ排出され、ホイールシリンダ４２ｂに発生する制動力を低減することができる。   In the brake device 24 configured as described above, when the driver operates the brake pedal 23, the brake fluid pressure corresponding to the operation amount is supplied to the wheel cylinders 42b of the front and rear wheels via the modulator 43 to generate a braking force. In addition, when the brake control unit 43h drives the pump motor 43c, the brake fluid pressurized by the pump motor 43c is sent to the wheel cylinder 42b through the normally-open in-valve 43e, and the braking force according to the brake operation is increased. Generates an auxiliary braking force independently, while the braking control unit 43h drives the normally-closed out valve 43d to open and the normally-open in-valve 43e to close, so that the brake fluid is supplied to the low-pressure reservoir 43g. To reduce the braking force generated in the wheel cylinder 42b. Kill.

次に、図４を参照して、アクセルペダル装置２２について説明する。図４（Ａ）に示すように、アクセルペダル４５は、その下端が車体に回動自在に支持されるとともにその背面にペダルアーム４６が摺接している。ペダルアーム４６は、図示しないリターンスプリングによって常時略同一のトルクで図中では反時計回り方向に付勢されており、アクセルペダル４５を常時起立側に付勢する。   Next, the accelerator pedal device 22 will be described with reference to FIG. As shown in FIG. 4A, the lower end of the accelerator pedal 45 is rotatably supported by the vehicle body, and the pedal arm 46 is in sliding contact with the back surface thereof. The pedal arm 46 is always urged counterclockwise in the figure by a substantially equal torque by a return spring (not shown), and always urges the accelerator pedal 45 to the upright side.

アクセルペダル４５が（Ａ）に示す原位置にあるときには、ペダルアーム４６の遊端（下端）がアクセルペダル４５の下部に摺接しており、アクセルペダル４５が踏み込まれると、ペダルアーム４６を比較的小さな変動角で回動させる。アクセル操作が所定の踏込量（所定値θａｔｈ）に達すると、（Ｂ）に示すように、ペダルアーム４６の中間位置にアクセルペダル４５の遊端（上端）が接触し、この踏込量よりもさらにアクセルペダル４５が踏み込まれると、（Ｃ）に示すように、アクセルペダル４５の遊端がペダルアーム４６の中間部分を押しながら比較的大きな変動角でペダルアーム４６を回動させる。   When the accelerator pedal 45 is in the original position shown in (A), the free end (lower end) of the pedal arm 46 is in sliding contact with the lower portion of the accelerator pedal 45, and when the accelerator pedal 45 is depressed, the pedal arm 46 is relatively moved. Rotate with small fluctuation angle. When the accelerator operation reaches a predetermined depression amount (predetermined value θath), the free end (upper end) of the accelerator pedal 45 comes into contact with the intermediate position of the pedal arm 46, as shown in FIG. When the accelerator pedal 45 is depressed, as shown in (C), the free end of the accelerator pedal 45 rotates the pedal arm 46 with a relatively large variation angle while pushing the intermediate portion of the pedal arm 46.

アクセルペダル装置２２がこのように構成されたことにより、アクセルペダル４５の踏込反力Ｆは、図５に示すように、アクセル操作量θａが０から所定値θａｔｈまでの操作量領域において、アクセル操作量θａに対して比較的小さな増大量をもって増大し、アクセル操作量θａが所定値θａｔｈのときに急激に立ち上がり、アクセル操作量θａが所定値θａｔｈよりも大きな操作量領域において、アクセル操作量θａに対して比較的大きな増大量をもって増大する。   Since the accelerator pedal device 22 is configured in this way, the depression reaction force F of the accelerator pedal 45 is, as shown in FIG. 5, in the operation amount region where the accelerator operation amount θa is 0 to a predetermined value θath. It increases with a relatively small increase amount with respect to the amount θa, rises sharply when the accelerator operation amount θa is a predetermined value θath, and reaches the accelerator operation amount θa in an operation amount region where the accelerator operation amount θa is larger than the predetermined value θath. On the other hand, it increases with a relatively large increase.

このように、所定値θａｔｈにおいて踏込反力Ｆが有意に大きくなるようにアクセルペダル４５が設けられたことにより、所定値θａｔｈに反力の壁が生じ、運転者がアクセルペダル４５を所定値θａｔｈに保持しやすくなっている。また、所定値θａｔｈを境にして反力特性（アクセル操作量θａに対する踏込反力Ｆの増大量）が変化することにより、運転者がアクセル操作量θａを認識しやすくなっている。また、アクセルペダル４５の操作に要する踏力が、受動的な反力発生構造により一意に決定され、アクセルペダル４５の踏込反力Ｆが有意に大きくなる位置（踏込量）が、積極的な加速も減速もしない位置と定められることで、車両制御上、運転者の意思を汲み取りやすくなり、その結果、運転者の意図しない制御となることが防止される。   As described above, since the accelerator pedal 45 is provided so that the stepping reaction force F becomes significantly large at the predetermined value θath, a reaction force wall is generated at the predetermined value θath, and the driver pushes the accelerator pedal 45 to the predetermined value θath. It is easy to hold on. Further, since the reaction force characteristic (the amount of increase in the stepping reaction force F with respect to the accelerator operation amount θa) changes with the predetermined value θath as a boundary, the driver can easily recognize the accelerator operation amount θa. Further, the stepping force required for the operation of the accelerator pedal 45 is uniquely determined by the passive reaction force generation structure, and the position where the stepping reaction force F of the accelerator pedal 45 becomes significantly large (the amount of stepping) can be positively accelerated. By setting the position so as not to decelerate, it becomes easy to draw the driver's intention in the vehicle control, and as a result, it is possible to prevent the control not being intended by the driver.

図６に示すように、電子制御ユニット９は、フューエルカット判定部１１、要求出力・抵抗演算部１２、スロットル制御部１３、燃料噴射制御部１４、点火制御部１５、ＥＧＲ制御部１６、ギヤ制御部１７を有するエンジンＥＣＵ１０を備えている。なお、自動車１がモータ・ジェネレータ３を備える場合、電子制御ユニット９は、エンジンＥＣＵ１０の他にモータＥＣＵ１９を備える。ここでは、まず電子制御ユニット９がエンジンＥＣＵ１０のみを備える場合について説明し、その後、モータＥＣＵ１９をも備える場合について説明する。   As shown in FIG. 6, the electronic control unit 9 includes a fuel cut determination unit 11, a required output / resistance calculation unit 12, a throttle control unit 13, a fuel injection control unit 14, an ignition control unit 15, an EGR control unit 16, and a gear control. An engine ECU 10 having a portion 17 is provided. When the automobile 1 includes the motor / generator 3, the electronic control unit 9 includes a motor ECU 19 in addition to the engine ECU 10. Here, a case where the electronic control unit 9 includes only the engine ECU 10 will be described first, and then a case where the motor ECU 19 is also included will be described.

フューエルカット判定部１１は、アクセルペダルセンサ５２の検出結果（アクセル操作量θａ）および車速センサ５３の検出結果（車速Ｖ）、ならびにトランスミッション４のギヤ比などに基づいて、エンジン２への燃料供給を停止するフューエルカットを行うか否かを判定する。ここでは、アクセル操作量θａが所定値θａｔｈ以下であり、且つ車速Ｖが所定値以上である場合に、フューエルカットを行うように判定し、それ以外の場合にはフューエルカットを行わないように判定する。なお、車速Ｖおよびギヤ比の代わりにクランク角センサより求めたエンジン回転数などを用いてもよい。   The fuel cut determination unit 11 supplies fuel to the engine 2 based on the detection result of the accelerator pedal sensor 52 (accelerator operation amount θa), the detection result of the vehicle speed sensor 53 (vehicle speed V), the gear ratio of the transmission 4, and the like. It is determined whether or not to perform a fuel cut to be stopped. Here, when the accelerator operation amount θa is equal to or smaller than the predetermined value θath and the vehicle speed V is equal to or higher than the predetermined value, it is determined to perform the fuel cut, and otherwise, it is determined not to perform the fuel cut. To do. Note that the engine speed obtained from the crank angle sensor may be used instead of the vehicle speed V and the gear ratio.

要求出力・抵抗演算部１２は、アクセルペダルセンサ５２の検出結果に基づいて、要求出力または要求抵抗を算出する。ここでは、図７に示すように、アクセル操作量θａが所定値θａｔｈ未満である場合、駆動源による抵抗が要求されているものとして、アクセル操作量θａに応じた要求抵抗を算出し、アクセル操作量θａが所定値θａｔｈよりも大きい場合、駆動源による出力が要求されているものとして、アクセル操作量θａに応じた要求出力を算出する。   The required output / resistance calculation unit 12 calculates the required output or the required resistance based on the detection result of the accelerator pedal sensor 52. Here, as shown in FIG. 7, when the accelerator operation amount θa is less than the predetermined value θath, it is assumed that the resistance by the drive source is required, and the required resistance corresponding to the accelerator operation amount θa is calculated, and the accelerator operation is performed. When the amount θa is larger than the predetermined value θath, the requested output corresponding to the accelerator operation amount θa is calculated assuming that the output from the drive source is requested.

スロットル制御部１３は、アクセル操作量θａが所定値θａｔｈよりも大きく、フューエルカットを行わないときは、要求出力に比例する目標スロットル開度（図７参照）を設定し、スロットルバルブ３０を駆動制御する。一方、アクセル操作量θａが所定値θａｔｈ以下であるが、フューエルカットを行わないとき、およびフューエルカットを行うときは、スロットル制御部１３はアクセル操作量θａに関わらず目標スロットル開度を０に設定してスロットルバルブ３０を閉弁する。   When the accelerator operation amount θa is larger than the predetermined value θath and the fuel cut is not performed, the throttle control unit 13 sets a target throttle opening (see FIG. 7) proportional to the required output, and drives and controls the throttle valve 30. To do. On the other hand, the accelerator operation amount θa is equal to or less than the predetermined value θath, but when the fuel cut is not performed and when the fuel cut is performed, the throttle control unit 13 sets the target throttle opening to 0 regardless of the accelerator operation amount θa. Then, the throttle valve 30 is closed.

燃料噴射制御部１４は、アクセル操作量θａが所定値θａｔｈ以下であり、フューエルカットを行うときは、燃料噴射制御部１４はアクセル操作量θａに関わらず目標燃料噴射量を０に設定してエンジン２への燃料供給を停止する。   The fuel injection control unit 14 sets the target fuel injection amount to 0 and sets the target fuel injection amount to 0 regardless of the accelerator operation amount θa when the fuel cut is performed when the accelerator operation amount θa is equal to or less than the predetermined value θath. 2 stops the fuel supply.

一方、アクセル操作量θａが所定値θａｔｈよりも大きく、フューエルカットを行わないときは、燃料噴射制御部１４は、要求出力に応じた目標燃料噴射量を設定し、クランク角センサにより検出される所定のタイミングにて目標燃料噴射量を噴射するように燃料噴射弁３５を制御する。他方、アクセル操作量θａが所定値θａｔｈ以下であるが、フューエルカットを行わないときは、エンジン回転数が自律回転できなくなることを避けるため、アイドル用の目標燃料噴射量を設定して燃料噴射弁３５を駆動制御する。   On the other hand, when the accelerator operation amount θa is larger than the predetermined value θath and fuel cut is not performed, the fuel injection control unit 14 sets a target fuel injection amount corresponding to the required output, and is a predetermined value detected by the crank angle sensor. The fuel injection valve 35 is controlled so as to inject the target fuel injection amount at the timing. On the other hand, when the accelerator operation amount θa is equal to or smaller than the predetermined value θath, but the fuel cut is not performed, the fuel injection valve is set by setting a target fuel injection amount for idling in order to prevent the engine speed from becoming unable to rotate autonomously. 35 is driven and controlled.

ここで、アイドル用の目標燃料噴射量は、アクセル操作量θａが所定値θａｔｈ以下の操作量領域においても、アクセル操作量θａが大きいほど（所定値θａｔｈに向かうにつれて）大きくなるように設定するとよい。例えば、アクセル操作量θａが０のときは、アイドル回転数が６００ｒｐｍになるような目標燃料噴射量に設定し、アクセル操作量θａが所定値θａｔｈのときにアイドル回転数が８００ｒｐｍになるように、アクセル操作量θａに応じて増大するように目標燃料噴射量を設定する。このようにすることにより、アクセル操作量θａが所定値θａｔｈに近づくにつれて、クリープ量を大きくし、停車時や超低速走行時に自動車１を円滑に発進させることができる。つまり、運転者は、アクセル操作によって燃費向上と発進時性能の向上との両立を実現できる。   Here, the target fuel injection amount for idling may be set so as to increase as the accelerator operation amount θa increases (towards the predetermined value θath) even in the operation amount region where the accelerator operation amount θa is equal to or less than the predetermined value θath. . For example, when the accelerator operation amount θa is 0, the target fuel injection amount is set such that the idle rotation speed is 600 rpm, and when the accelerator operation amount θa is a predetermined value θath, the idle rotation speed is 800 rpm. The target fuel injection amount is set so as to increase according to the accelerator operation amount θa. In this way, as the accelerator operation amount θa approaches the predetermined value θath, the creep amount can be increased, and the vehicle 1 can be started smoothly when the vehicle is stopped or traveling at an extremely low speed. That is, the driver can realize both improvement in fuel efficiency and improvement in starting performance by the accelerator operation.

点火制御部１５は、フューエルカットを行わないときは、目標点火タイミングを設定し、クランク角センサにより検出されるクランク角に基づいて目標点火タイミングにて点火プラグを点火させ、燃料に着火する。一方、フューエルカットを行わないときは、点火制御部１５は点火プラグの点火を停止する。   When the fuel cut is not performed, the ignition control unit 15 sets a target ignition timing, ignites the spark plug at the target ignition timing based on the crank angle detected by the crank angle sensor, and ignites the fuel. On the other hand, when fuel cut is not performed, the ignition control unit 15 stops ignition of the spark plug.

ＥＧＲ制御部１６は、フューエルカットを行わないときは、低負荷時などの所定の条件に応じて目標ＥＧＲ開度を設定してＥＧＲバルブ３３を開弁させ、排気ガスを吸気通路２８へ還流させる。これにより、通常走行時においても燃費を向上させることができる。一方、フューエルカットを行うときは、惰性走行によりクランクシャフトを強制的に回転させる際のエンジン２の回転抵抗を調整すべく、ＥＧＲ制御部１６は、要求抵抗（アクセル操作量θａ）に応じて目標ＥＧＲ開度を設定してＥＧＲバルブ３３を開弁する。具体的には、アクセル操作量θａが０のときに、排気ガスの還流を遮断してＥＧＲ量を０にすべく、目標ＥＧＲ開度を０％（全閉）とし、アクセル操作量θａが所定値θａｔｈのときに、ＥＧＲ量を最も大きくすべく、目標ＥＧＲ開度を１００％（全開）とし、アクセル操作量θａが０から所定値θａｔｈまでの間では、アクセル操作量θａに比例して大きくなるように目標ＥＧＲ開度を設定してＥＧＲバルブ３３を制御する。   When the fuel cut is not performed, the EGR control unit 16 sets the target EGR opening degree according to a predetermined condition such as when the load is low, opens the EGR valve 33, and recirculates the exhaust gas to the intake passage 28. . Thereby, fuel consumption can be improved even during normal driving. On the other hand, when performing the fuel cut, the EGR control unit 16 adjusts the target resistance according to the required resistance (accelerator operation amount θa) in order to adjust the rotational resistance of the engine 2 when the crankshaft is forcibly rotated by coasting. The EGR opening is set and the EGR valve 33 is opened. Specifically, when the accelerator operation amount θa is 0, the target EGR opening is set to 0% (fully closed) so that the exhaust gas recirculation is interrupted and the EGR amount is set to 0, and the accelerator operation amount θa is predetermined. In order to maximize the EGR amount when the value is θath, the target EGR opening is set to 100% (fully open), and the accelerator operation amount θa increases in proportion to the accelerator operation amount θa between 0 and a predetermined value θath. The target EGR opening is set so that the EGR valve 33 is controlled.

ＥＧＲ制御部１６がこのようにＥＧＲバルブ３３を制御することにより、運転者は、走行中にエンジンブレーキを大きくしたい場合には、アクセル操作量θａを０にしてエンジン２のポンピングロス（エンジンブレーキ）を大きくし、惰性走行を行って燃費を向上させたい場合には、アクセルペダル４５を所定値θａｔｈまで踏み込むことで、エンジンブレーキを最小限にすることができ、意図した通りの走行状態を作り出すことができる。また、上記したようにこのように踏込反力Ｆが所定値θａｔｈにおいて有意に大きくなるように設定され、運転者がアクセルペダル４５を所定値θａｔｈに保持しやすくなっているため、エンジン出力を０に保持するとともにエンジンブレーキが最小限となる状態をより長くすることができる。さらに、運転者がブレーキ操作を行うときには、アクセル操作量θａが０になるため、ポンピングロスが大きく吸気通路２８に負圧が発生した状態となって真空倍力装置３７の負圧が確保され、ブレーキペダル２３の踏込力が適正に補助されることになり、ブレーキ操作性の向上も図られる。   When the EGR control unit 16 controls the EGR valve 33 in this manner, when the driver wants to increase the engine brake during traveling, the accelerator operation amount θa is set to 0 and the pumping loss (engine brake) of the engine 2 is reduced. If you want to improve the fuel economy by increasing the inertia and driving the inertia, you can minimize the engine brake by depressing the accelerator pedal 45 to the predetermined value θath, and create the driving state as intended Can do. Further, as described above, the stepping reaction force F is set to be significantly increased at the predetermined value θath, and the driver can easily hold the accelerator pedal 45 at the predetermined value θath. And the state where the engine brake is minimized can be made longer. Further, when the driver performs the brake operation, the accelerator operation amount θa becomes 0, so that the pumping loss is large and the negative pressure is generated in the intake passage 28, and the negative pressure of the vacuum booster 37 is secured. The stepping force of the brake pedal 23 is appropriately assisted, and the brake operability is improved.

ギヤ制御部１７は、シフトレンジセンサ５１が検出したシフトレンジに応じてトランスミッション４のギヤ段を変更するシフト制御を行う。例えば、シフトレンジとしては、Ｐ（パーキング）レンジ、Ｒ（リバース）レンジ、Ｎ（ニュートラル）レンジ、Ｄ（ドライブ）レンジ、Ｌ（ロー）レンジがあり、ギヤ制御部１７は、トランスミッション４に接続する油圧回路に設けられた図示しないシフトソレノイドバルブを開閉駆動することにより、トランスミッション４を制御する。ギヤ制御部１７は、ＰレンジおよびＮレンジのときには、駆動力の伝達を遮断するように、また、Ｒレンジのときには、自動車１を後退走行させるように、Ｄレンジのときには、アクセル操作量θａや車速Ｖなどに基づいて所定のマップを参照して１速〜４速のギヤ段から目標ギヤ段を選択しながら自動車１を前進走行させるように、Ｌレンジのときには、１速で自動車１を前進走行させるようにトランスミッション４を制御する。   The gear control unit 17 performs shift control for changing the gear stage of the transmission 4 according to the shift range detected by the shift range sensor 51. For example, the shift range includes a P (parking) range, an R (reverse) range, an N (neutral) range, a D (drive) range, and an L (low) range, and the gear control unit 17 is connected to the transmission 4. The transmission 4 is controlled by opening and closing a shift solenoid valve (not shown) provided in the hydraulic circuit. The gear control unit 17 cuts off transmission of driving force when in the P range and N range, makes the vehicle 1 travel backward when in the R range, and controls the accelerator operation amount θa and the like when in the D range. The vehicle 1 is moved forward at the first speed in the L range so that the vehicle 1 is driven forward while selecting the target gear from the first gear to the fourth gear with reference to a predetermined map based on the vehicle speed V or the like. The transmission 4 is controlled to run.

また、Ｄレンジで走行中にフューエルカットが行われ、且つアクセル操作量θａが所定値付近のときには、ギヤ制御部１７は、変速段を低速側に変速（例えば、４速から３速へ変速）させないようにトランスミッション４を制御する。なお、所定値付近とは、運転者が惰性走行を望んでおり、エンジンブレーキの発生を望んでいないであろうと認められる範囲であり、例えば、θａｔｈ〜θａｔｈ＊５０％やθａｔｈ＊７０％の操作量範囲などに設定することができる。ギヤ制御部１７がこのように制御することにより、運転者はアクセル操作量θａを所定値付近の保持すれば、トランスミッション４の変速段が低速側に変速することでエンジン２の回転抵抗が増加することを回避できるため、燃費を向上させることができる。   Further, when fuel cut is performed during traveling in the D range and the accelerator operation amount θa is close to a predetermined value, the gear control unit 17 shifts the shift stage to the low speed side (for example, shift from the fourth speed to the third speed). The transmission 4 is controlled so that it does not occur. The vicinity of the predetermined value is a range in which it is recognized that the driver desires inertial driving and does not want to generate engine braking. For example, an operation of θath to θath * 50% or θath * 70% It can be set to a quantity range. By controlling the gear control unit 17 in this way, if the driver holds the accelerator operation amount θa in the vicinity of a predetermined value, the rotational speed of the engine 2 is increased by shifting the speed of the transmission 4 to the low speed side. Since this can be avoided, fuel consumption can be improved.

次に、図８を参照して、電子制御ユニット９によるエンジン制御手順について説明する。電子制御ユニット９は、エンジン２が始動すると、以下のエンジン制御を行う。まず、電子制御ユニット９は、各種センサの検出値を読み込み（ステップＳＴ１）、検出されたアクセル操作量θａが所定値θａｔｈよりも大きいか否かを判定する（ステップＳＴ２）。ステップＳＴ２の判定でアクセル操作量θａが所定値θａｔｈよりも大きい場合（Ｙｅｓ）、運転者はエンジン２による駆動力を要求しているものとして、電子制御ユニット９は、アクセル操作量θａに基づいて要求出力を算出する（ステップＳＴ３）。一方、ステップＳＴ２の判定でアクセル操作量θａが所定値θａｔｈ以下である場合（Ｎｏ）、運転者はエンジン２による制動力を要求しているものとして、電子制御ユニット９は、アクセル操作量θａに基づいて要求抵抗を算出する（ステップＳＴ４）。その後、電子制御ユニット９は、ステップＳＴ３で算出した要求出力またはステップＳＴ４で算出した要求抵抗に基づいて、各種エンジン操作量（目標スロットル開度、目標燃料噴射量、点火タイミング、目標ＥＧＲ開度、目標ギヤ段）を設定してエンジン２を駆動制御し、上記手順を繰り返す。   Next, an engine control procedure by the electronic control unit 9 will be described with reference to FIG. The electronic control unit 9 performs the following engine control when the engine 2 is started. First, the electronic control unit 9 reads detection values of various sensors (step ST1), and determines whether or not the detected accelerator operation amount θa is larger than a predetermined value θath (step ST2). If the accelerator operation amount θa is larger than the predetermined value θath in the determination of step ST2 (Yes), the electronic control unit 9 determines that the driver is requesting the driving force by the engine 2 and the electronic control unit 9 is based on the accelerator operation amount θa. The requested output is calculated (step ST3). On the other hand, when the accelerator operation amount θa is equal to or smaller than the predetermined value θath in the determination of step ST2 (No), it is assumed that the driver is requesting the braking force by the engine 2, and the electronic control unit 9 sets the accelerator operation amount θa to Based on this, the required resistance is calculated (step ST4). Thereafter, the electronic control unit 9 performs various engine operation amounts (target throttle opening, target fuel injection amount, ignition timing, target EGR opening, target EGR opening, based on the required output calculated in step ST3 or the required resistance calculated in step ST4. The target gear stage) is set and the engine 2 is driven and controlled, and the above procedure is repeated.

次に、図６および図９を参照して、自動車１がモータ・ジェネレータ３を備える場合の、電子制御ユニット９の構成、および電子制御ユニット９によるエンジン・モータ制御手順について説明する。   Next, the configuration of the electronic control unit 9 and the engine / motor control procedure by the electronic control unit 9 when the automobile 1 includes the motor / generator 3 will be described with reference to FIGS. 6 and 9.

図６に示すように、電子制御ユニット９は、上記構成に加えて更に分配量設定部１８を有するエンジンＥＣＵ１０の他に、モータ制御部２０を有するモータＥＣＵ１９を備える。   As shown in FIG. 6, the electronic control unit 9 includes a motor ECU 19 having a motor control unit 20 in addition to the engine ECU 10 having a distribution amount setting unit 18 in addition to the above configuration.

分配量設定部１８は、要求出力・抵抗演算部１２により算出された要求出力または要求抵抗における、エンジン２およびモータ・ジェネレータ３に発生させるべき量（分配量）を設定する。例えば、分配量設定部１８は、フューエルカットを行わないときは、要求出力の高い加速時や高負荷クルーズ時にモータ・ジェネレータ３の出力を大きくしたり、要求出力の低い低負荷クルーズ時にモータ・ジェネレータ３に抵抗を発生（余分エネルギの回生）させたりする。一方、フューエルカットを行うときは、分配量設定部１８は、要求抵抗をエンジン２に発生させずに、モータ・ジェネレータ３に発生させるようにする。   The distribution amount setting unit 18 sets the amount (distribution amount) to be generated by the engine 2 and the motor / generator 3 in the required output or required resistance calculated by the required output / resistance calculating unit 12. For example, when the fuel cut is not performed, the distribution amount setting unit 18 increases the output of the motor / generator 3 during acceleration with a high required output or during high load cruise, or during low load cruise with a low required output. 3 generates resistance (regeneration of excess energy). On the other hand, when the fuel cut is performed, the distribution amount setting unit 18 causes the motor / generator 3 to generate the required resistance without causing the engine 2 to generate the required resistance.

つまり、自動車１がモータ・ジェネレータ３を備える場合、アクセル操作量θａが所定値θａｔｈ以下であってフューエルカットを行うときは、分配量設定部１８は、モータ・ジェネレータ３を搭載しないエンジン自動車のエンジンブレーキに相当する抵抗を上限としてモータ・ジェネレータ３による回生を行い、アクセル操作量θａが所定値θａｔｈに近づくにつれて回生量を減らして惰性走行しやすいようにする。   That is, when the automobile 1 includes the motor / generator 3, when the accelerator operation amount θa is equal to or less than the predetermined value θath and the fuel cut is performed, the distribution amount setting unit 18 is an engine of an engine automobile that does not include the motor / generator 3. Regeneration by the motor / generator 3 is performed with the resistance corresponding to the brake as the upper limit, and the regenerative amount is reduced as the accelerator operation amount θa approaches the predetermined value θath so that inertial running is facilitated.

なお、アクセル操作による（ブレーキ操作が行われておらず、アクセル操作量θａを０としたときの）回生ブレーキは、エンジンブレーキ相当を上限とする上記例に限らず、リターダーや排気ブレーキなどと同様の補助ブレーキの一種と考え、例えば制動灯の点灯が不要な２．２ｍ／ｓ２の減速度を上限とすることもできる。このようにすることにより、例えば、モータ・ジェネレータ３の発電能力またはバッテリ容量がそれほど大きくなく、２．２ｍ／ｓ２の減速度で回生量を十分に確保できる場合、ブレーキ操作時における回生量を増加させる必要がなくなり、ブレーキ装置２４に回生協調機能を付与する必要がなくなるという効果もある。 The regenerative brake by the accelerator operation (when the brake operation is not performed and the accelerator operation amount θa is set to 0) is not limited to the above example in which the upper limit is equivalent to the engine brake, and is similar to the retarder, the exhaust brake, etc. For example, a deceleration of 2.2 m / s 2 which does not require lighting of a brake light can be set as an upper limit. By doing so, for example, when the power generation capacity or the battery capacity of the motor / generator 3 is not so large and a sufficient regeneration amount can be secured at a deceleration of 2.2 m / s 2 , the regeneration amount at the time of brake operation is reduced. There is also an effect that it is not necessary to increase, and it is not necessary to give the regeneration coordination function to the brake device 24.

そして、モータ制御部２０は、分配量設定部１８により設定された要求出力および要求抵抗を発生させるべく、モータ・ジェネレータ３の駆動／回生を制御する。   The motor control unit 20 controls driving / regeneration of the motor / generator 3 so as to generate the required output and the required resistance set by the distribution amount setting unit 18.

次に、図９を参照して、電子制御ユニット９によるエンジン・モータ制御手順について説明する。なおステップＳＴ１１〜ＳＴ１４の処理は上記ステップＳＴ１〜ＳＴ４と同一であるため、説明を省略する。ステップＳＴ１３およびＳＴ１４の後、電子制御ユニット９は、ステップＳＴ１３で算出した要求出力またはステップＳＴ１４で算出した要求抵抗に基づいて、エンジン２およびモータ・ジェネレータ３に発生させるべき出力または抵抗の分配量を決定し（ステップＳＴ１５）、この分配量に基づいて、各種エンジン操作量（目標スロットル開度、目標燃料噴射量、点火タイミング、目標ＥＧＲ開度、目標ギヤ段）を設定してエンジン２を駆動制御するとともに（ステップＳＴ１６）、モータ・ジェネレータ３の操作量を設定してモータ・ジェネレータ３を駆動制御し（ステップＳＴ１７）、上記手順を繰り返す。   Next, an engine / motor control procedure by the electronic control unit 9 will be described with reference to FIG. In addition, since the process of step ST11-ST14 is the same as said step ST1-ST4, description is abbreviate | omitted. After steps ST13 and ST14, the electronic control unit 9 determines the output or resistance distribution amount to be generated by the engine 2 and the motor / generator 3 based on the required output calculated in step ST13 or the required resistance calculated in step ST14. Based on this distribution amount, various engine operation amounts (target throttle opening, target fuel injection amount, ignition timing, target EGR opening, target gear stage) are set and drive control of the engine 2 is performed. At the same time (step ST16), the operation amount of the motor / generator 3 is set to control the drive of the motor / generator 3 (step ST17), and the above procedure is repeated.

以上で具体的実施形態の説明を終えるが、本発明は上記実施形態に限定されることなく幅広く変形実施することができる。例えば、上記実施形態では、自動車１が駆動源としてエンジン２を搭載した形態およびモータ・ジェネレータ３をも搭載した（ハイブリッド）形態について説明したが、モータ・ジェネレータ３のみを搭載する（ＥＶ）形態とすることもできる。この場合、燃料を使用しないため燃費向上効果は生じないが、アクセル操作で惰性走行時の減速度を調整できるため、操作性向上効果を得ることができる。   Although the description of the specific embodiment is finished as described above, the present invention is not limited to the above embodiment and can be widely modified. For example, in the above-described embodiment, the form in which the automobile 1 is mounted with the engine 2 as a driving source and the form in which the motor / generator 3 is also mounted (hybrid) has been described, but the form in which only the motor / generator 3 is mounted (EV) You can also In this case, the fuel efficiency is not improved because no fuel is used. However, since the deceleration during inertial running can be adjusted by the accelerator operation, the operability improving effect can be obtained.

また、上記実施形態では、変速機構をオートマティックトランスミッションとして説明したが、マニュアルトランスミッションとすることもできる。マニュアルトランスミッションを採用する場合には、シフトレバー２１をＮポジションに移せば、エンジン２の回転抵抗を受けることのない惰性走行が可能であるが、シフト操作を要するうえ、エンジン２をアイドル状態に維持することによる無駄な燃料消費が発生する。そこで、シフトレバー２１が前進走行ギヤ位置にある場合にも、アクセル操作によってＥＧＲ量を変化させてエンジン２の回転抵抗を変化させることで、燃費向上と操作性向上とを図ることができる。   Moreover, although the speed change mechanism has been described as an automatic transmission in the above embodiment, a manual transmission may be used. When adopting a manual transmission, if the shift lever 21 is moved to the N position, coasting without receiving the rotational resistance of the engine 2 is possible, but a shift operation is required and the engine 2 is maintained in an idle state. This causes wasteful fuel consumption. Therefore, even when the shift lever 21 is in the forward travel gear position, it is possible to improve fuel efficiency and operability by changing the EGR amount and changing the rotational resistance of the engine 2 by the accelerator operation.

上記実施形態では、図４に示すような構成によりアクセルペダル装置２２を具体化しているが、このような構成の他、アクセルペダル４５の回動軸部分（オルガン式では、下端のペダル根元部分、吊り下げ式では、ペダルアームの上端部分）にばね定数の異なるスプリングを設けること等により、アクセル操作量θａが所定値θａｔｈのときに反力特性（反力増大率）が変化し、或いは反力が有意に大きくなるようにアクセルペダル装置２２を構成してもよい。   In the above embodiment, the accelerator pedal device 22 is embodied by the configuration shown in FIG. 4, but in addition to such a configuration, the pivot shaft portion of the accelerator pedal 45 (in the organ type, the pedal root portion at the lower end, In the suspension type, the reaction force characteristic (reaction force increase rate) changes or the reaction force when the accelerator operation amount θa is a predetermined value θath, for example, by providing a spring having a different spring constant at the upper end portion of the pedal arm). The accelerator pedal device 22 may be configured so that is significantly increased.

上記実施形態では、アクセルペダル４５の操作に要する踏力は、受動的な反力発生構造により一意に決定されるが、モータ等のアクチュエータを用いてアクセルペダル４５の反力増加位置（所定値θａｔｈ）や反力の増加量を車両特性に応じて任意に設定するようにしてもよい。このような構成としても、燃費向上および操作性向上の効果を得ることができる。   In the above embodiment, the pedal force required to operate the accelerator pedal 45 is uniquely determined by the passive reaction force generation structure, but the reaction force increasing position (predetermined value θath) of the accelerator pedal 45 using an actuator such as a motor. Alternatively, the amount of increase in reaction force may be set arbitrarily according to vehicle characteristics. Even with such a configuration, it is possible to obtain the effects of improved fuel efficiency and improved operability.

この他、各装置や部材の具体的構成や制御手法など、本発明の趣旨を逸脱しない範囲であれば適宜変更可能である。一方、上記実施形態に示した本発明に係るおよび自動車１の各構成要素は、必ずしも全てが必須ではなく、少なくとも本発明の趣旨を逸脱しない限りにおいて適宜取捨選択することが可能である。   In addition, the specific configuration and control method of each device and member can be changed as appropriate without departing from the spirit of the present invention. On the other hand, all the constituent elements according to the present invention and the automobile 1 shown in the above embodiment are not necessarily essential, and can be appropriately selected as long as they do not depart from the gist of the present invention.

１ 自動車
２ エンジン
３ モータ・ジェネレータ
４ トランスミッション
９ 電子制御ユニット（駆動制御手段）
１６ ＥＧＲ制御部
２２ アクセルペダル装置
３１ ＥＧＲ通路
３３ ＥＧＲバルブ
４５ アクセルペダル
５２ アクセルペダルセンサ
θａ アクセル操作量
θａｔｈ 所定値 DESCRIPTION OF SYMBOLS 1 Car 2 Engine 3 Motor generator 4 Transmission 9 Electronic control unit (drive control means)
16 EGR control unit 22 Accelerator pedal device 31 EGR passage 33 EGR valve 45 Accelerator pedal 52 Accelerator pedal sensor θa Accelerator operation amount θath Predetermined value

Claims (8)

駆動源と、
前記駆動源の操作に供されるアクセル操作手段と、
前記アクセル操作手段の操作量をアクセル操作量として検出するアクセル検出手段と、
前記アクセル操作量に基づいて前記駆動源の出力を制御するとともに、前記駆動源の回転抵抗を制御する駆動制御手段と
を備えた車両の駆動制御装置であって、
前記駆動制御手段は、前記アクセル操作量が所定値以下の領域において、前記駆動源の出力を０にするとともに、前記駆動源の回転抵抗を、前記アクセル操作量が前記所定値付近にあるときに最も小さく、前記所定値から０に向かうにつれて増加させることを特徴とする車両の駆動制御装置。 A driving source;
An accelerator operating means for operating the drive source;
An accelerator detection means for detecting an operation amount of the accelerator operation means as an accelerator operation amount;
A vehicle drive control device comprising: a drive control unit that controls an output of the drive source based on the accelerator operation amount and controls a rotational resistance of the drive source;
The drive control means sets the output of the drive source to 0 in a region where the accelerator operation amount is equal to or less than a predetermined value, and sets the rotation resistance of the drive source when the accelerator operation amount is near the predetermined value. A drive control device for a vehicle, which is smallest and increases from the predetermined value toward 0. 前記アクセル操作手段は、前記所定値において反力特性が変化するように設けられたことを特徴とする、請求項１に記載の車両の駆動制御装置。   2. The vehicle drive control device according to claim 1, wherein the accelerator operation means is provided such that a reaction force characteristic changes at the predetermined value. 3. 前記アクセル操作手段は、前記所定値において反力が有意に大きくなるように設けられたことを特徴とする、請求項１または請求項２に記載の車両の駆動制御装置。   3. The vehicle drive control device according to claim 1, wherein the accelerator operation means is provided so that a reaction force is significantly increased at the predetermined value. 4. 前記駆動源は、内燃機関と、当該内燃機関の排気ガスの一部を排気通路から取り出して吸気通路に還流させるＥＧＲ手段とを含み、
前記駆動制御手段は、前記アクセル操作量が前記所定値のときに、前記ＥＧＲ手段に還流させる排気ガスの量を最も大きくすることを特徴とする、請求項１〜請求項３のいずれか一項に記載の車両の駆動制御装置。 The drive source includes an internal combustion engine and EGR means for extracting a part of the exhaust gas of the internal combustion engine from the exhaust passage and returning it to the intake passage.
The drive control means maximizes the amount of exhaust gas to be recirculated to the EGR means when the accelerator operation amount is the predetermined value. The vehicle drive control device described in 1. 前記駆動制御手段は、前記アクセル操作量が０のときに、前記ＥＧＲ手段による排気ガスの還流を遮断することを特徴とする、請求項４に記載の車両の駆動制御装置。   5. The vehicle drive control device according to claim 4, wherein when the accelerator operation amount is zero, the drive control unit blocks recirculation of exhaust gas by the EGR unit. 6. 前記駆動制御手段は、前記車両が停車中の場合、前記アクセル操作量が０から前記所定値に向かうにつれて前記内燃機関のアイドル回転数を増加させることを特徴とする、請求項４または請求項５に記載の車両の駆動制御装置。   The drive control means increases the idle speed of the internal combustion engine as the accelerator operation amount goes from 0 to the predetermined value when the vehicle is stopped. The vehicle drive control device described in 1. 前記駆動源に付設され、前記車両の走行状態に基づいて前記駆動制御手段によってその変速段または変速比が制御される変速機構を更に備え、
前記駆動制御手段は、前記車両の状態に応じて、前記アクセル操作量が前記所定値付近のときに前記変速機構の変速段または変速比を低速側に変速させないことを特徴とする、請求項１〜請求項６のいずれか一項に記載の車両の駆動制御装置。 A shift mechanism attached to the drive source, the shift stage or the gear ratio of which is controlled by the drive control means based on the running state of the vehicle;
2. The drive control unit according to claim 1, wherein the drive control unit does not shift the shift speed or the gear ratio of the speed change mechanism to a low speed side when the accelerator operation amount is near the predetermined value according to the state of the vehicle. The vehicle drive control device according to any one of claims 6 to 6. 前記駆動源は、電力供給により駆動されるとともに強制回転により電力を回生するモータを含み、
前記駆動制御手段は、前記モータによる回生量を、前記アクセル操作量が前記所定値から０に向かうにつれて増加させることを特徴とする、請求項１〜請求項７のいずれか一項に記載の車両の駆動制御装置。 The drive source includes a motor driven by power supply and regenerating power by forced rotation,
The vehicle according to any one of claims 1 to 7, wherein the drive control means increases the amount of regeneration by the motor as the accelerator operation amount goes from the predetermined value to 0. Drive control device.
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