JP2001163197A - Vehicle with brake force holding device - Google Patents
Vehicle with brake force holding deviceInfo
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Abstract
Description
【０００１】[0001]
【発明の属する技術分野】本発明は、車両停止時、運転
者のブレーキ操作解除後も車両に引き続きブレーキ力を
作用させるブレーキ力保持装置を備えるブレーキ力保持
装置付車両に関する。BACKGROUND OF THE INVENTION 1. Field of the Invention The present invention relates to a vehicle equipped with a braking force holding device having a braking force holding device for continuously applying a braking force to a vehicle even after the driver releases the brake operation when the vehicle is stopped.
【０００２】[0002]
【従来の技術】車両停止時運転者のブレーキ操作解除後
も車両自体に発進駆動力が生じるまで、引き続きこの車
両にブレーキ力を作用させることができるブレーキ力保
持装置を備えたブレーキ力保持装置付車両が知られてい
る。ブレーキ力保持装置には、マスタシリンダとホイー
ルシリンダ間の液圧通路に電磁弁を設け、この液圧通路
を電磁弁で連通／遮断してブレーキ力を保持するものが
ある。このブレーキ力保持装置付車両は、ブレーキペダ
ルの踏み込みが解除された後も、電磁弁で液圧通路を遮
断してブレーキ液圧をホイールシリンダに保持する。そ
して、発進操作がなされると電磁弁による液圧通路の遮
断を解除し、上り坂において後退のない円滑な発進を行
えるようにしている。2. Description of the Related Art A brake force holding device having a brake force holding device capable of continuously applying a braking force to a vehicle even after the driver releases the brake operation when the vehicle stops, until a start driving force is generated in the vehicle itself. Vehicles are known. Some brake force holding devices are provided with an electromagnetic valve in a hydraulic passage between a master cylinder and a wheel cylinder, and communicate / shut off the hydraulic passage with an electromagnetic valve to hold a braking force. In the vehicle with the brake force holding device, even after the depression of the brake pedal is released, the hydraulic pressure passage is shut off by the solenoid valve and the brake hydraulic pressure is held in the wheel cylinder. When the start operation is performed, the shutoff of the hydraulic passage by the electromagnetic valve is released, so that the vehicle can start smoothly without retreating on an uphill.
【０００３】例えば、特開昭６０−１２３６０号公報に
は、マスタシリンダとホイールシリンダの間に電磁逆止
弁を設け、電磁逆止弁を作動することにより、ホイール
シリンダからマスタシリンダへのブレーキ液の逆流を阻
止してブレーキ力を保持する車両用制動装置が開示され
ている。この電磁逆止弁の作動条件又は解除条件は、車
速センサ、アクセルペダルスイッチ、ブレーキペダルス
イッチなどの各種検出装置からの信号に基づいて電子式
制御ユニットで判断している。また、例えば、特開平９
−２０２１５９号公報には、運転者のブレーキ操作にか
かわらず車両にブレーキ力を付与できるブレーキ力付与
手段と駆動力検出手段を備え、運転者がブレーキペダル
を踏み込んだ状態からブレーキペダルを解除した際に、
駆動力が小さい状態から大きな状態に切り替わるまで
は、ブレーキ力付与手段を制御してブレーキ力を保持す
る発進クラッチを備えた車両におけるブレーキ力制御装
置が開示されている。For example, Japanese Patent Application Laid-Open No. Sho 60-12360 discloses that an electromagnetic check valve is provided between a master cylinder and a wheel cylinder, and the electromagnetic check valve is operated so that brake fluid from the wheel cylinder to the master cylinder is moved. There is disclosed a vehicular braking device that holds a braking force by preventing backflow of the vehicle. The operation condition or the release condition of the electromagnetic check valve is determined by an electronic control unit based on signals from various detection devices such as a vehicle speed sensor, an accelerator pedal switch, and a brake pedal switch. Further, for example, Japanese Patent Application Laid-Open
Japanese Patent Application Laid-Open No. 202202/1992 has a brake force applying means and a driving force detecting means capable of applying a braking force to a vehicle regardless of a driver's braking operation, and when the driver releases the brake pedal from a state in which the driver depresses the brake pedal. To
A braking force control device for a vehicle including a starting clutch that controls a braking force application unit to maintain a braking force until the driving force is switched from a small state to a large state is disclosed.
【０００４】[0004]
【発明が解決しようとする課題】しかしながら、前記し
たブレーキ力制御装置などにおけるブレーキ力の制御
は、車両が停止している場所が上り坂であるか下り坂で
あるかにかかわらずブレーキ力を保持する。このため、
下り坂において、運転者がブレーキペダルの踏み込みを
緩めることで微速前進（車両の自重による微速前進）し
ようとする際に、円滑に発進することができないという
課題を有する。また、ブレーキ力を保持する必要のない
下り坂でブレーキ力を保持するのは、無駄な動作であ
る。さらに、上り坂においても、車両が停止している場
所の勾配に関係なく一定のブレーキ力を保持するため、
実際の車両状態に対してブレーキ力の過不足が生じ、円
滑な車両の発進の点から課題を有する。However, the control of the braking force in the above-mentioned braking force control device or the like maintains the braking force regardless of whether the vehicle is stopped on an uphill or a downhill. I do. For this reason,
On a downhill, there is a problem that when the driver tries to move forward at a low speed (slow speed advance by the own weight of the vehicle) by loosening the depression of the brake pedal, the driver cannot start smoothly. It is a useless operation to hold the braking force on a downhill where it is not necessary to hold the braking force. Furthermore, even when traveling uphill, a constant braking force is maintained regardless of the gradient of the place where the vehicle is stopped.
Excessive or insufficient braking force occurs with respect to the actual vehicle state, and there is a problem in terms of smooth starting of the vehicle.
【０００５】ところで、特開昭６３−４３８５４号公報
には、マスタシリンダとホイールシリンダの間に電磁弁
を設け、電磁弁制御手段から電磁弁への通電により、ホ
イールシリンダにブレーキ液圧を保持するブレーキ液圧
保持装置の制御装置が開示されている。電磁弁制御手段
は、傾斜検出手段、ブレーキスイッチ、クラッチスイッ
チ、バックギアスイッチからの信号に基づいて、上り坂
において前進又は後進中に車両が停止した場合に電磁弁
に通電する。このように傾斜検出手段を備えることで、
下り坂での不必要なブレーキ力の保持を禁止して、ブレ
ーキペダルの踏み込みを緩めることでの円滑な微速前進
を可能としている。しかし、上り傾斜（上り坂）又は下
り傾斜（下り坂）を検出するため、特別の傾斜検出手段
を必要とすると共に、車両の進行方向を判断するため、
バックギアスイッチからの信号を必要とする。また、こ
の傾斜検出手段は、上り傾斜（上り坂）又は下り傾斜
（下り坂）かを検出するものであり、勾配（勾配の程
度）を検出することができない。従って、上り坂におい
ては勾配に関係なく、一定のブレーキ力を保持する。こ
のため、実際の車両状態に対してブレーキ力の過不足を
生じ、円滑な車両の発進の点から、なお未解決な課題を
残す。In Japanese Patent Application Laid-Open No. 63-43854, an electromagnetic valve is provided between a master cylinder and a wheel cylinder, and the brake fluid pressure is held in the wheel cylinder by energizing the electromagnetic valve from the electromagnetic valve control means. A control device for a brake fluid pressure holding device is disclosed. The electromagnetic valve control means energizes the electromagnetic valve based on signals from the inclination detecting means, the brake switch, the clutch switch, and the reverse gear switch when the vehicle stops on the uphill while moving forward or backward. By providing the inclination detecting means in this way,
Unnecessary holding of the braking force on a downhill is prohibited, and smooth slow speed advance is enabled by loosening the brake pedal. However, in order to detect an uphill slope (uphill) or a downhill slope (downhill), a special slope detection unit is required, and in order to determine the traveling direction of the vehicle,
Requires a signal from the reverse gear switch. Further, the inclination detecting means detects whether the inclination is an upward inclination (uphill) or a downward inclination (downhill), and cannot detect the inclination (degree of inclination). Therefore, a constant braking force is maintained on an uphill irrespective of the gradient. For this reason, the braking force is excessive or insufficient with respect to the actual vehicle state, and an unsolved problem remains from the viewpoint of smooth starting of the vehicle.
【０００６】そこで、本発明は、簡単な構成で上記課題
を解決し、円滑な車両の発進を行うことのできるブレー
キ力保持装置付車両を提供することを目的とする。SUMMARY OF THE INVENTION It is an object of the present invention to solve the above-mentioned problems with a simple structure and to provide a vehicle with a brake force holding device capable of smoothly starting the vehicle.
【０００７】[0007]
【課題を解決するための手段】前記課題を解決すべく本
発明者は鋭意研究を行い、運転者のブレーキ操作と車両
が発進しようとしている場所の勾配との間に一定の関連
性があることに着目し、本発明を完成するに至った。即
ち、前記課題を解決した本発明に係るブレーキ力保持装
置付車両は、運転者のブレーキ操作解除後も車両自体に
発進駆動力が生じるまで、引き続きこの車両にブレーキ
力を作用させるブレーキ力保持装置を備える車両であっ
て、前記運転者のブレーキ操作量を検出し、このブレー
キ操作量の解除速度に基づいてブレーキ力保持装置を作
動させることを特徴とする。In order to solve the above-mentioned problems, the present inventors have made intensive studies and found that there is a certain relationship between the driver's braking operation and the gradient of the place where the vehicle is about to start. And completed the present invention. In other words, the vehicle with the brake force holding device according to the present invention that has solved the above-mentioned problem is a brake force holding device that continuously applies a braking force to the vehicle even after the driver releases the brake operation until the vehicle itself generates a starting drive force. Wherein the brake operation amount of the driver is detected, and the brake force holding device is operated based on the release speed of the brake operation amount.
【０００８】このブレーキ力保持装置付車両によれば、
車両発進時、運転者が踏み込んでいたブレーキペダルの
踏み込みを解除する際のブレーキ操作量の解除速度に基
づいてブレーキ力保持装置を作動し、ブレーキ力を作用
する（ブレーキ力を保持する）。そして、車両自体に発
進駆動力が生じた時点で、ブレーキ力保持装置によるブ
レーキ力の保持を解除する。なお、ブレーキ力は、ブレ
ーキ操作量の解除速度に応じて、ブレーキ操作量の解除
速度が大きければ大きく保持し、ブレーキ操作量の解除
速度が小さければ小さく保持するようにしてもよい（ブ
レーキ力を保持しないことを含む）。また、ブレーキ操
作量の解除速度に基づいて、ブレーキ力を保持する場合
とブレーキ力を保持しない場合（ブレーキ力保持装置を
作動しない場合）の２段階を設定してもよい（大中小の
３段階など何段階でもよい）。According to the vehicle with the brake force holding device,
At the time of starting the vehicle, the brake force holding device is operated based on the release speed of the brake operation amount when the driver releases the depression of the brake pedal, and applies the brake force (holds the brake force). Then, when the starting drive force is generated in the vehicle itself, the holding of the braking force by the braking force holding device is released. In addition, the braking force may be held larger if the release speed of the brake operation amount is large, and may be kept small if the release speed of the brake operation amount is small (according to the braking force). Including not holding). Further, based on the release speed of the brake operation amount, two stages of a case where the braking force is held and a case where the braking force is not held (when the braking force holding device is not operated) may be set (three stages of large, medium and small). And so on).
【０００９】ここで、ブレーキ操作量の解除速度は、運
転者がブレーキペダルの踏み込みを解除する際のブレー
キ操作量を単位時間毎（微小時間毎）に算出したもの
（ブレーキ操作量の時間微分値）であるが、このブレー
キ操作量の解除速度は、車両が停止している場所の勾配
に強く関係する。つまり、運転者は、上り坂では車両の
後退が生じるので、ブレーキペダルの踏み込みを素早く
解除してアクセルペダルを踏み込もうとする。従って、
上り坂でのブレーキ操作量の解除速度は大きくなる。一
方、下り坂では車両は自重で前進するので、ブレーキペ
ダルの踏み込みを緩やかに解除して車両を制御しようと
する。従って、下り坂でのブレーキ操作量の解除速度は
小さくなる。また、平地では、ブレーキペダルの踏み込
みを中くらいの速度で解除するため、ブレーキ操作量の
解除速度は中くらいになる。これは、前進ギア（変速機
のギアポジション）で坂道を上る場合も、下る場合も同
じである。また、後進ギアで坂道を上る場合も、下る場
合も同じである。従って、この構成によれば、上り坂を
登る場合に、ブレーキ操作解除後（ブレーキペダルの踏
み込み開放後）も大きなブレーキ力が車両に作用し、後
退のない車両の発進を行うことができる。また、下り坂
を下る場合は、小さなブレーキ力（ゼロを含む）が作用
し、ブレーキペダルの踏み込みを緩めることによる微速
前進を行うことができる（自重による前進力が保持され
たブレーキ力を上回る場合）。しかも、この構成におい
ては、傾斜検出手段やバックギアスイッチなどを特に必
要としない。Here, the release speed of the brake operation amount is obtained by calculating the brake operation amount when the driver releases the depression of the brake pedal for each unit time (every minute time) (the time differential value of the brake operation amount). ), The release speed of the brake operation amount is strongly related to the gradient of the place where the vehicle is stopped. That is, since the vehicle retreats on an uphill, the driver tries to depress the brake pedal quickly and depress the accelerator pedal. Therefore,
The release speed of the brake operation amount on an uphill is increased. On the other hand, on a downhill, the vehicle moves forward by its own weight, and thus the brake pedal is gradually released to control the vehicle. Therefore, the release speed of the brake operation amount on a downhill becomes small. On a flat ground, depressing the brake pedal is released at a medium speed, so the release speed of the brake operation amount is medium. This is the same whether the vehicle is traveling uphill or downhill with the forward gear (gear position of the transmission). The same applies when going uphill or downhill in reverse gear. Therefore, according to this configuration, when climbing an uphill, a large braking force acts on the vehicle even after the brake operation is released (after the brake pedal is depressed and released), and the vehicle can start without retreating. Also, when descending downhill, a small braking force (including zero) is applied, and a slow speed advance can be performed by loosening the depression of the brake pedal (when the forward force due to its own weight exceeds the retained brake force). ). In addition, in this configuration, the inclination detecting means and the reverse gear switch are not particularly required.
【００１０】ちなみに、ブレーキ操作量の解除速度は、
ブレーキペダルが強く踏み込まれている状態から踏み込
みが開放される場合、中くらいに踏み込まれている状態
から踏み込みが開放される場合、緩く踏み込まれている
状態から踏み込みが開放される場合など、ブレーキペダ
ルの踏み込み状態（ストローク）に影響されることなく
求めることができる利点がある。Incidentally, the release speed of the brake operation amount is:
Brake pedals such as when the brake pedal is released from being depressed strongly, when it is released from being depressed moderately, when it is released from being depressed loosely, etc. There is an advantage that it can be obtained without being affected by the depressed state (stroke).
【００１１】また、本発明のブレーキ力保持装置付車両
は、前記ブレーキ操作量の解除速度が所定値を越えたこ
とを条件に、前記ブレーキ力保持装置を作動させること
を特徴とする（請求項２）。この構成によれば、ブレー
キ操作量の解除速度が所定値を越えた場合、つまり、運
転者がブレーキペダルの踏み込みを早く解除する場合
は、ブレーキ力保持装置が作動し、ブレーキ力が保持さ
れる。一方、ブレーキ操作量の解除速度が所定値に満た
ない場合、つまり、下り坂で運転者がブレーキペダルの
踏み込みをゆっくりと解除する場合は、ブレーキ力保持
装置が作動せず、ブレーキ力が保持されない。従って、
ブレーキペダルの踏み込みを緩めることによる微速前進
を、運転者の意に添って（運転者のブレーキペダル操作
に基づいて）一層円滑に行うことができる。また、ブレ
ーキ力保持装置の無駄な作動を排除することができる。Further, the vehicle with the brake force holding device according to the present invention is characterized in that the brake force holding device is operated on condition that the release speed of the brake operation amount exceeds a predetermined value. 2). According to this configuration, when the release speed of the brake operation amount exceeds the predetermined value, that is, when the driver releases the brake pedal quickly, the brake force holding device operates and the brake force is held. . On the other hand, when the release speed of the brake operation amount is less than the predetermined value, that is, when the driver slowly releases the depression of the brake pedal on a downhill, the brake force holding device does not operate and the brake force is not held. . Therefore,
Slow forward movement by loosening the depression of the brake pedal can be performed more smoothly according to the driver's intention (based on the driver's brake pedal operation). In addition, useless operation of the brake force holding device can be eliminated.
【００１２】さらに、本発明のブレーキ力保持装置付車
両は、前記ブレーキ力保持装置が前記ブレーキ操作量の
解除速度が大きいほど、大きなブレーキ力を前記車両に
作用させることを特徴とする（請求項３）。つまり、上
り坂を登る場合（前進・後退を問わず）、勾配が急であ
るほど車両の後退を生じやすい。このため、運転者は、
勾配が急であるほどブレーキペダルの踏み込みをより素
早く解除し、ペダルを踏み替えてアクセルペダルの踏み
込みを開始し、原動機からの駆動力により後退を抑制し
ようとする。従って、ブレーキ操作量の解除速度が大き
いほど大きなブレーキ力を車両に作用させ、ブレーキ操
作量の解除速度が小さいほど小さなブレーキ力を車両に
作用させることで、勾配（勾配の程度）にかかわらず円
滑な車両の発進を行うことができる。なお、下り坂を下
る場合（前進・後進を問わず）、車両には自重による前
進力が生じる。このため、運転者は、ブレーキペダルの
踏み込みをゆっくりと解除して、前進力をブレーキ力で
制御しようとする。従って、このような、前進力が生じ
る下り坂の場合は、ブレーキ力の保持を行わないで、運
転者の意に添ったブレーキ操作を可能とすることが好ま
しい。例えば、ブレーキ力保持装置を作動しないか、作
動してもブレーキ力の保持を行わないことなどである。Further, in the vehicle with a brake force holding device according to the present invention, the brake force holding device applies a larger braking force to the vehicle as the release speed of the brake operation amount increases. 3). In other words, when climbing an uphill (regardless of whether the vehicle is moving forward or backward), the steeper the slope, the more likely the vehicle is to retreat. For this reason, the driver
The steeper the slope, the sooner the brake pedal is depressed, the more the pedal is depressed, the more the accelerator pedal is depressed, and the driving force from the prime mover tries to suppress the retreat. Therefore, a greater brake force is applied to the vehicle as the release speed of the brake operation amount is increased, and a smaller brake force is applied to the vehicle as the release speed of the brake operation amount is reduced, so that the vehicle is smoothly driven regardless of the gradient (degree of gradient). Vehicle can be started. When the vehicle descends on a downhill (regardless of whether the vehicle is moving forward or backward), the vehicle generates a forward force due to its own weight. For this reason, the driver slowly releases the depression of the brake pedal and tries to control the forward force with the braking force. Therefore, in the case of such a downhill where a forward force is generated, it is preferable that the braking operation can be performed according to the driver's intention without holding the braking force. For example, the brake force holding device is not operated, or the brake force is not held even if it is operated.
【００１３】そして、本発明のブレーキ力保持装置付車
両は、前記ブレーキ力保持装置が前記車両に作用するブ
レーキ力を漸減すると共に、このブレーキ力を漸減する
漸減速度を前記ブレーキ操作量の解除速度が大きいほ
ど、小さくすることを特徴とする（請求項４）。このよ
うに、ブレーキ力を漸次減少させることで、発進駆動力
まで増大して行く駆動力と漸次減少するブレーキ力の調
和を図って、円滑な車両の発進を実現することができ
る。同時に、ブレーキ操作量の解除速度が大きいほど漸
減速度を小さくすることで、例えば、後退を生じやすい
急勾配の上り坂ほど（大きな）ブレーキ力が長く保持さ
れる。従って、発進駆動力が生じるまでの間、車両に作
用するブレーキ力により、後退を抑制することができ
る。一方、ブレーキ操作量の解除速度が小さいほど漸減
速度を大きくすることで、平地や下り坂における無駄な
ブレーキの引きずりをなくすることができる。従って、
本発明によれば、一層円滑な車両の発進を実現すること
ができる。In the vehicle with a brake force holding device according to the present invention, the brake force holding device gradually reduces a braking force acting on the vehicle, and the braking force is gradually reduced by the releasing speed of the brake operation amount. The larger the value is, the smaller the value is. In this way, by gradually decreasing the braking force, the driving force that increases to the starting driving force and the braking force that gradually decreases can be harmonized, and a smooth start of the vehicle can be realized. At the same time, by gradually decreasing the deceleration speed as the release speed of the brake operation amount is increased, for example, a (greater) brake force is maintained longer as a steep ascending slope is more likely to cause retreat. Therefore, until the starting drive force is generated, the vehicle can be prevented from moving backward by the braking force acting on the vehicle. On the other hand, by gradually increasing the deceleration speed as the release speed of the brake operation amount is smaller, it is possible to eliminate unnecessary brake dragging on a flat ground or a downhill. Therefore,
According to the present invention, it is possible to realize a smoother vehicle start.
【００１４】なお、特許請求の範囲の「車両自体に発進
駆動力が生じるまで」とは、エンジンやモータなどの原
動機の出力が無い場合（上り坂で後退を生じないような
充分な出力が発生していない場合を含む）から、上り坂
で後退を生じない程度の出力が発生するまでである。発
進駆動力が生じたか否かは、駆動輪の駆動トルクを直接
測定して判断してもよいが、下記の時点をもって車両自
体に発進駆動力が生じたと判断することができる。 運転者の操作によりアクセルペダルが踏み込まれた時
点（自動変速機搭載車両） 運転者の操作によりアクセルペダルが踏み込まれ、か
つクラッチが接続された時点（手動変速機搭載車両） 自動変速機搭載車両であって、ブレーキペダルの踏み
込み解除に応じて、自動的に坂道に抗する程度まで駆動
力が大きくなるように発進クラッチのトルク伝達容量を
増加するものにあっては、その増加が達成された時点
（本願実施の形態での「クリープ立ち上がり」時点）[0014] The term "until the starting drive force is generated in the vehicle itself" in the claims means that there is no output of a prime mover such as an engine or a motor (a sufficient output that does not cause retreat on an uphill is generated). From the point where the vehicle does not move backward) to the point where an output that does not cause a retreat on an uphill is generated. Whether or not the starting driving force has been generated may be determined by directly measuring the driving torque of the driving wheels, but it can be determined that the starting driving force has been generated in the vehicle itself at the following time. When the accelerator pedal is depressed by the driver's operation (vehicle with an automatic transmission) When the accelerator pedal is depressed and the clutch is engaged by the driver's operation (vehicle with a manual transmission) When the increase in the torque transmission capacity of the starting clutch is increased so that the driving force automatically increases to the extent that it automatically resists the slope in response to the release of the depression of the brake pedal, when the increase is achieved (At the time of "creep rising" in the embodiment of the present application)
【００１５】[0015]
【発明の実施の形態】以下に、本発明に係るブレーキ力
保持装置付車両の実施の形態を、図面を参照して詳細に
説明する。なお、本実施の形態は、次の３つの実施形態
に分けて説明する。第１の実施形態は、運転者のブレー
キ操作量の解除速度が所定値（以下「閾値」という）を
越えたことを条件にブレーキ力保持装置を作動させる。
第２の実施形態は、第１の実施形態の制御に加えて、運
転者のブレーキ操作量の解除速度が大きいほど、大きな
ブレーキ力を車両に作用させる。第３の実施形態は、第
１の実施形態の制御に加えて、運転者のブレーキ操作量
の解除速度が大きいほど、ブレーキ力を漸減する速度を
小さくする。DETAILED DESCRIPTION OF THE PREFERRED EMBODIMENTS Embodiments of a vehicle with a brake force retaining device according to the present invention will be described below in detail with reference to the drawings. The present embodiment will be described by dividing into the following three embodiments. In the first embodiment, the brake force holding device is operated on condition that the release speed of the driver's brake operation amount exceeds a predetermined value (hereinafter referred to as “threshold”).
In the second embodiment, in addition to the control of the first embodiment, a larger braking force is applied to the vehicle as the release speed of the driver's brake operation amount increases. In the third embodiment, in addition to the control of the first embodiment, as the release speed of the driver's brake operation amount increases, the speed at which the braking force is gradually reduced is reduced.
【００１６】◎第１の実施形態；先ず、第１の実施形態
に係るブレーキ力保持装置付車両（以下「車両」とい
う）の説明を行う。第１の実施形態に係る車両は、運転
者のブレーキ操作解除後も引き続き車両にブレーキ力を
保持して作用させるブレーキ力保持装置を備える。そし
て、この車両は、運転者のブレーキ操作量を検出し、こ
のブレーキ操作量の解除速度（以下「ブレーキ操作解除
速度」という）に基づいてブレーキ力保持装置を作動さ
せる。ただし、ブレーキ力保持装置は、ブレーキ操作解
除速度が閾値を越えたことを条件に作動する。かつ、ブ
レーキ力は漸減しつつ保持する。First Embodiment First, a vehicle with a braking force holding device according to the first embodiment (hereinafter referred to as "vehicle") will be described. The vehicle according to the first embodiment includes a braking force holding device that continues to hold and act on the vehicle even after the driver releases the brake operation. Then, the vehicle detects a driver's brake operation amount, and activates the brake force holding device based on the release speed of the brake operation amount (hereinafter referred to as “brake operation release speed”). However, the brake force holding device operates on condition that the brake release speed exceeds a threshold. In addition, the braking force is maintained while gradually decreasing.
【００１７】具体的には、この第１の実施形態の車両
は、ブレーキ操作解除速度が閾値を越えた場合にブレー
キ力保持装置を作動して一定のブレーキ力を車両に発進
駆動力が生じるまで漸減しつつ保持し、ブレーキ操作解
除速度が閾値以下の場合はブレーキ力保持装置の作動を
禁止してブレーキ力の保持を行わない。ここで、ブレー
キ力の保持は、ブレーキ液圧を保持することにより行わ
れる。なお、この車両は、原動機がアイドリング状態で
かつ所定車速以下で、ブレーキペダルの踏み込み状態に
応じてクリープの駆動力を大きい状態と小さい状態に切
り換える駆動力制御装置を備える。ここで、クリープと
は、自動変速機を備える車両でＤレンジ又はＲレンジな
どの走行レンジが選択されているときに、アクセルペダ
ルを踏み込まなくても（原動機がアイドリング状態）、
車両が這うようにゆっくり動くことである。Specifically, in the vehicle according to the first embodiment, when the brake operation release speed exceeds the threshold value, the braking force holding device is operated to apply a constant braking force until the vehicle starts driving force. When the brake operation release speed is equal to or less than the threshold value, the operation of the brake force holding device is prohibited and the brake force is not held. Here, the holding of the braking force is performed by holding the brake fluid pressure. This vehicle includes a driving force control device that switches the driving force of creep between a large state and a small state in accordance with the depression state of the brake pedal when the prime mover is in an idling state and at a predetermined vehicle speed or less. Here, the creep means that, when a driving range such as a D range or an R range is selected in a vehicle equipped with an automatic transmission, even if the accelerator pedal is not depressed (the prime mover is in an idling state),
That is, the vehicle moves slowly as if crawling.
【００１８】≪車両のシステム構成など≫第１の実施形
態に係る車両のシステム構成などを図１及び図２を参照
して説明する。図１は第１の実施形態に係る車両のシス
テム構成図、図２は第１の実施形態に係る車両のブレー
キ力保持装置の構成図である。第１の実施形態に係る車
両は、原動機としてガソリンなどを動力源とする内燃機
関であるエンジン１と電気を動力源とするモータ２を備
えるハイブリッド車両であり、変速機としてベルト式無
段変速機３（以下、ＣＶＴ３と記載する）を備える。な
お、本発明の車両は、原動機としてエンジンのみ、モー
タのみなど、原動機を特に限定しない。また、変速機と
してトルクコンバーターを備える自動変速機や手動変速
機など、変速機を特に限定しない。{System Configuration of Vehicle etc.} The system configuration of the vehicle according to the first embodiment will be described with reference to FIG. 1 and FIG. FIG. 1 is a system configuration diagram of a vehicle according to the first embodiment, and FIG. 2 is a configuration diagram of a vehicle brake force holding device according to the first embodiment. The vehicle according to the first embodiment is a hybrid vehicle including an engine 1 which is an internal combustion engine powered by gasoline or the like as a prime mover and a motor 2 powered by electricity, and a belt-type continuously variable transmission as a transmission. 3 (hereinafter, referred to as CVT3). In the vehicle of the present invention, the prime mover is not particularly limited, such as only the engine or only the motor as the prime mover. Further, the transmission is not particularly limited, such as an automatic transmission or a manual transmission including a torque converter as the transmission.
【００１９】〔エンジン（原動機）・ＣＶＴ（変速機）
・モータ（原動機）〕エンジン１は、燃料噴射電子制御
ユニット（以下、ＦＩＥＣＵと記載する）に制御され
る。なお、ＦＩＥＣＵは、マネージメント電子制御ユニ
ット（以下、ＭＧＥＣＵと記載する）と一体で構成し、
燃料噴射／マネージメント電子制御ユニット（以下、Ｆ
Ｉ／ＭＧＥＣＵと記載する）４に備わっている。また、
モータ２は、モータ電子制御ユニット（以下、ＭＯＴＥ
ＣＵと記載する）５に制御される。さらに、ＣＶＴ３
は、ＣＶＴ電子制御ユニット（以下、ＣＶＴＥＣＵと記
載する）６に制御される。[Engine (Motor) / CVT (Transmission)
[Motor (Motor)] The engine 1 is controlled by a fuel injection electronic control unit (hereinafter referred to as FIECU). The FIECU is configured integrally with a management electronic control unit (hereinafter referred to as MG ECU),
Electronic control unit for fuel injection / management (hereinafter referred to as F
I / MG ECU 4). Also,
The motor 2 is a motor electronic control unit (hereinafter referred to as “MOTE”).
CU). In addition, CVT3
Is controlled by a CVT electronic control unit (hereinafter referred to as CVT ECU) 6.
【００２０】さらに、ＣＶＴ３には、駆動輪８，８が装
着された駆動軸７が取り付けられる。駆動輪８，８に
は、ホイールシリンダＷＣ（図２参照）などを備えるデ
ィスクブレーキ９，９が装備されている。ディスクブレ
ーキ９，９のホイールシリンダＷＣには、ブレーキ力保
持装置ＲＵを介してマスタシリンダＭＣが接続される。
マスタシリンダＭＣには、マスタパワーＭＰを介してブ
レーキペダルＢＰからの踏み込みが伝達される。ブレー
キペダルＢＰは、ブレーキスイッチＢＳＷによって、ブ
レーキペダルＢＰが踏み込まれているか否かが検出され
る。Further, a drive shaft 7 on which drive wheels 8, 8 are mounted is mounted on the CVT 3. The drive wheels 8, 8 are provided with disc brakes 9, 9 having a wheel cylinder WC (see FIG. 2) and the like. The master cylinder MC is connected to the wheel cylinders WC of the disc brakes 9, 9 via a braking force holding device RU.
The depression from the brake pedal BP is transmitted to the master cylinder MC via the master power MP. The brake switch BP detects whether the brake pedal BP is depressed or not.
【００２１】エンジン１は、熱エネルギーを利用する内
燃機関であり、ＣＶＴ３及び駆動軸７などを介して駆動
輪８，８を駆動する。なお、エンジン１は、燃費悪化の
防止などのために、車両停止時に自動で停止させる場合
がある。そのために、車両は、エンジン自動停止条件を
満たしたときにエンジン１を停止させる原動機停止装置
を備える。The engine 1 is an internal combustion engine that utilizes heat energy, and drives the drive wheels 8 via a CVT 3 and a drive shaft 7. In some cases, the engine 1 is automatically stopped when the vehicle stops to prevent deterioration of fuel efficiency. For this purpose, the vehicle includes a motor stopping device that stops the engine 1 when an engine automatic stop condition is satisfied.
【００２２】モータ２は、図示しないバッテリからの電
気エネルギーを利用し、エンジン１による駆動をアシス
トするアシストモードを有する。また、モータ２は、ア
シスト不要の時（下り坂や減速時など）に駆動軸７の回
転による運動エネルギーを電気エネルギーに変換し、図
示しないバッテリに蓄電する回生モードを有し、さらに
エンジン１を始動する始動モードなどを有する。The motor 2 has an assist mode for assisting driving by the engine 1 by using electric energy from a battery (not shown). The motor 2 has a regenerative mode in which kinetic energy due to rotation of the drive shaft 7 is converted into electric energy when assist is not required (during downhill, deceleration, etc.), and stored in a battery (not shown). It has a starting mode for starting.
【００２３】ＣＶＴ３は、ドライブプーリとドリブンプ
ーリとの間に無端ベルトを巻き掛け、各プーリ幅を変化
させて無端ベルトの巻き掛け半径を変化させることによ
って、変速比を無段階に変化させる。そして、ＣＶＴ３
は、出力軸に発進クラッチを連結し、この発進クラッチ
を係合して、無端ベルトで変速されたエンジン１などの
出力を発進クラッチの出力側のギアを介して駆動軸７に
伝達する。なお、このＣＶＴ３を備える車両は、アイド
リング時におけるクリープ走行が可能であると共に、こ
のクリープの駆動力を低減する駆動力制御装置ＤＣＵを
備える。The CVT 3 changes the speed ratio steplessly by winding an endless belt between a drive pulley and a driven pulley, and changing the width of each pulley to change the winding radius of the endless belt. And CVT3
Connects the start clutch to the output shaft, engages the start clutch, and transmits the output of the engine 1 or the like shifted by the endless belt to the drive shaft 7 via the output gear of the start clutch. The vehicle equipped with the CVT 3 is capable of creep running at the time of idling and includes a driving force control unit DCU that reduces the driving force of the creep.
【００２４】〔駆動力制御装置〕駆動力制御装置ＤＣＵ
は、ＣＶＴ３に備えられ、発進クラッチの駆動力伝達容
量を可変制御して、クリープの駆動力の大きさを切り換
える。また、駆動力制御装置ＤＣＵは、車両移動（又
は、車両後退）を検出したときには、駆動力を増加させ
る。なお、駆動力制御装置ＤＣＵは、後に説明するＣＶ
ＴＥＣＵ６も構成に含むものとする。[Driving force control unit] Driving force control unit DCU
Is provided in the CVT 3 and variably controls the driving force transmission capacity of the starting clutch to switch the magnitude of the creep driving force. Further, when detecting the vehicle movement (or the vehicle retreat), the driving force control device DCU increases the driving force. Note that the driving force control unit DCU includes a CV described later.
The TECU 6 is also included in the configuration.
【００２５】駆動力制御装置ＤＣＵは、後に説明する弱
クリープ状態にする条件、中クリープ状態にする条件、
強クリープ状態にする条件及び走行時強クリープ状態に
する条件をＣＶＴＥＣＵ６で判断し、発進クラッチの駆
動力伝達容量を変えて、予め設定された各クリープ状態
の駆動力に切り換える。さらに、駆動力制御装置ＤＣＵ
は、登坂発進時、車両が後退したか又は車両が移動した
かを検出したときには、発進クラッチの駆動力伝達容量
を増加させて強クリープ状態に切り換える。駆動力制御
装置ＤＣＵは、ＣＶＴＥＣＵ６でクリープの駆動力を切
り換える各条件を判断し、ＣＶＴＥＣＵ６からＣＶＴ３
に発進クラッチの係合油圧を制御するリニアソレノイド
弁への油圧指令値を送信する。そして、駆動力制御装置
ＤＣＵは、ＣＶＴ３でこの油圧指令値に基づいて、発進
クラッチの係合力を切り換える。これにより、駆動力伝
達容量も変わり、クリープの駆動力が切り換わる。な
お、車両は、この駆動力制御装置ＤＣＵによる駆動力の
低減によって、燃費の改善が図られる。燃費の改善は、
エンジン１の負荷の低減と、発進クラッチにおける油圧
ポンプの負荷の低減などにより実現される。ここで、駆
動力伝達容量とは、発進クラッチが伝達できる最大駆動
力（駆動トルク）を意味する。つまり、エンジン１で発
生した駆動力が駆動力伝達容量を上回った場合、発進ク
ラッチは駆動力伝達容量を越える駆動力を駆動輪８，８
に伝達することはできない。ちなみに、故障検出装置Ｄ
Ｕでブレーキ力保持装置ＲＵの故障が検出されると、駆
動力制御装置ＤＣＵによる弱クリープ状態への切り換え
は、禁止される。The driving force control unit DCU includes a condition for setting a weak creep state, a condition for setting a medium creep state, which will be described later,
The CVT ECU 6 determines the conditions for setting the strong creep state and the conditions for setting the strong creep state during running, and changes the driving force transmission capacity of the starting clutch to switch to the preset driving force in each creep state. Further, the driving force control unit DCU
When detecting whether the vehicle has retreated or the vehicle has moved when starting uphill, the vehicle increases the driving force transmission capacity of the starting clutch and switches to the strong creep state. The driving force control unit DCU determines each condition for switching the creep driving force by the CVT ECU 6, and sends the CVT ECU 6 to the CVT 3
To the linear solenoid valve for controlling the hydraulic pressure applied to the starting clutch. Then, the driving force control unit DCU switches the engagement force of the starting clutch based on the hydraulic pressure command value in the CVT 3. As a result, the driving force transmission capacity also changes, and the driving force for creep switches. In the vehicle, fuel efficiency is improved by reducing the driving force by the driving force control device DCU. Improvements in fuel economy
This is realized by reducing the load on the engine 1 and the load on the hydraulic pump in the starting clutch. Here, the driving force transmission capacity means the maximum driving force (driving torque) that can be transmitted by the starting clutch. That is, when the driving force generated by the engine 1 exceeds the driving force transmission capacity, the starting clutch applies the driving force exceeding the driving force transmission capacity to the driving wheels 8, 8.
Cannot be transmitted to By the way, the failure detection device D
When the failure of the braking force holding unit RU is detected in U, the switching to the weak creep state by the driving force control unit DCU is prohibited.
【００２６】駆動力制御装置ＤＣＵは、所定車速以下で
アクセルペダルの踏み込みが解除されている状態でも変
速機において走行レンジが選択されている場合は、原動
機から駆動輪へ駆動力を伝達すると共に、ブレーキペダ
ルＢＰの踏み込みの状態により、ブレーキペダルＢＰが
踏み込まれているときは駆動輪に伝達する駆動力を「小
さい状態」にし、ブレーキペダルＢＰが踏み込まれてい
ないときは駆動力を「大きい状態」にする。このよう
に、ブレーキペダルＢＰの踏み込み時に駆動力を「小さ
い状態」にするのは、駆動力をブレーキ力で制すること
に起因する車体振動を抑制するためである。また、運転
者に強くブレーキペダルＢＰを踏み込ませて仮にエンジ
ン１による駆動力が消滅しても坂道で停止する際に自重
により車両が後退しないようにするためである。一方、
ブレーキペダルＢＰの踏み込み解除時に駆動力を「大き
い状態」にするのは、車両の発進や加速などに備えるほ
かブレーキ力によらないでもある程度の坂道に抗するこ
とができるようにするためである。The driving force control unit DCU transmits the driving force from the prime mover to the driving wheels when the driving range is selected in the transmission even when the accelerator pedal is not depressed at a predetermined vehicle speed or less, and When the brake pedal BP is depressed, the driving force transmitted to the drive wheels is set to “small state”, and when the brake pedal BP is not depressed, the driving force is set to “large state”. To The reason why the driving force is set to the “small state” when the brake pedal BP is depressed is to suppress vehicle body vibration caused by controlling the driving force with the braking force. In addition, even if the driver depresses the brake pedal BP strongly and the driving force by the engine 1 disappears, the vehicle does not move backward due to its own weight when stopping on a slope. on the other hand,
The reason why the driving force is set to the “large state” when the brake pedal BP is released is to prepare for starting and acceleration of the vehicle and to be able to withstand a certain amount of slope without relying on the braking force.
【００２７】なお、本実施形態に係る車両のクリープの
駆動力は、大きい状態と小さい状態の他、前記大
きい状態と前記小さい状態の中間程度の状態の、３つの
大きさを有する。各状態での駆動力伝達容量は、駆動力
が大きい状態では大きく、駆動力が小さい状態では小さ
く、駆動力が中間程度の状態では中間程度の大きさに予
め設定されている。本実施の形態では、駆動力（クリー
プの駆動力）が大きい状態を強クリープ状態、駆動力が
小さい状態を弱クリープ状態、駆動力が前記大きい状態
と前記小さい状態の中間程度の状態を中クリープ状態と
呼ぶ。さらに、強クリープ状態には、駆動力が大きいレ
ベルと小さいレベルがあり、大きいレベルを単に強クリ
ープ状態と呼び、小さいレベルを走行時強クリープ状態
と呼ぶ。強クリープ状態は、傾斜５°の勾配に釣り合う
駆動力を有する状態である。走行時強クリープ状態は、
強クリープ状態より小さい駆動力であり、弱クリープ状
態に切り換わる前段階の状態である。弱クリープ状態
は、殆ど駆動力がない状態である。中クリープ状態は、
強クリープ状態と弱クリープ状態の中間程度の駆動力を
有する状態であり、強クリープ状態から弱クリープ状態
に切り換わる過程で段階的に駆動力を低減させる場合の
中間状態である。強クリープ状態は、所定車速以下でア
クセルペダルの踏み込みが解除され（すなわち、アイド
リング状態時）、かつポジションスイッチＰＳＷで走行
レンジが選択されているときに実現され、ブレーキペダ
ルＢＰの踏み込みを解除すると車両が這うようにゆっく
り進む。弱クリープ状態は、さらにブレーキペダルＢＰ
が踏み込まれたときに実現され、車両は停止か微低速で
ある。The driving force for creep of the vehicle according to the present embodiment has three magnitudes, that is, a large state and a small state, and an intermediate state between the large state and the small state. The driving force transmission capacity in each state is preset to be large when the driving force is large, small when the driving force is small, and to an intermediate value when the driving force is an intermediate value. In this embodiment, a state in which the driving force (driving force of creep) is large is a strong creep state, a state in which the driving force is small is a weak creep state, and a state in which the driving force is intermediate between the large state and the small state is medium creep. Called state. Further, the strong creep state includes a level at which the driving force is large and a level at which the driving force is small. A large level is simply called a strong creep state, and a small level is called a strong creep state during running. The strong creep state is a state having a driving force that balances a gradient of 5 °. The strong creep condition during running is
The driving force is smaller than the strong creep state, and is a state before switching to the weak creep state. The weak creep state is a state where there is almost no driving force. Medium creep condition
This is a state in which the driving force is intermediate between the strong creep state and the weak creep state, and is an intermediate state in which the driving force is reduced stepwise in the process of switching from the strong creep state to the weak creep state. The strong creep state is realized when the depression of the accelerator pedal is released at a predetermined vehicle speed or less (that is, in the idling state) and the travel range is selected by the position switch PSW, and the vehicle is released when the depression of the brake pedal BP is released. Crawls slowly. In the weak creep state, the brake pedal BP
Is realized when is depressed, and the vehicle is stopped or at a very low speed.
【００２８】〔ポジションスイッチ〕ポジションスイッ
チＰＳＷのレンジは、シフトレバーで選択する。ポジシ
ョンスイッチＰＳＷのレンジは、駐停車時に使用するＰ
レンジ、ニュートラルであるＮレンジ、バック走行時に
使用するＲレンジ、通常走行時に使用するＤレンジ及び
急加速や強いエンジンブレーキを必要とするときに使用
するＬレンジがある。なお、本実施形態では、走行レン
ジとは、車両が走行可能なＤレンジ、Ｌレンジ及びＲレ
ンジの３つのレンジをいう。さらに、本実施の形態で
は、ポジションスイッチＰＳＷでＤレンジが選択されて
いるときには、モードスイッチＭＳＷで、通常走行モー
ドであるＤモードとスポーツ走行モードであるＳモード
を選択できる。ちなみに、ポジションスイッチＰＳＷと
モードスイッチＭＳＷの情報は、ＣＶＴＥＣＵ６に送信
され、さらにメータ１０に送信される。メータ１０は、
ポジションスイッチＰＳＷとモードスイッチＭＳＷで選
択されたレンジ情報とモード情報を表示する。なお、本
実施の形態において、前記したクリープの駆動力の低減
（つまり駆動力を中クリープ状態、弱クリープ状態にす
ること）は、ポジションスイッチＰＳＷがＤレンジ又は
Ｌレンジにあるときに行なわれ、Ｒレンジにあるときは
強クリープ状態が保持される。また、Ｎレンジ、Ｐレン
ジでは駆動輪８，８には駆動力は伝達されないが、駆動
力伝達容量が低減され形式上は弱クリープ状態に切り換
えられる。これらの点に付いては、後に詳細に説明す
る。[Position Switch] The range of the position switch PSW is selected by a shift lever. The range of the position switch PSW is P
There are a range, an N range that is neutral, an R range used during reverse running, a D range used during normal running, and an L range used when sudden acceleration or strong engine braking is required. In the present embodiment, the travel ranges refer to three ranges of a D range, an L range, and an R range in which the vehicle can travel. Further, in the present embodiment, when the D range is selected by the position switch PSW, the mode switch MSW can select the D mode as the normal driving mode and the S mode as the sports driving mode. Incidentally, information on the position switch PSW and the mode switch MSW is transmitted to the CVT ECU 6 and further transmitted to the meter 10. The meter 10
The range information and the mode information selected by the position switch PSW and the mode switch MSW are displayed. In the present embodiment, the above-described reduction of the creep driving force (that is, the driving force is set to the middle creep state or the weak creep state) is performed when the position switch PSW is in the D range or the L range. When in the R range, the strong creep state is maintained. In the N range and the P range, the driving force is not transmitted to the driving wheels 8, 8, but the driving force transmission capacity is reduced and the mode is switched to a weak creep state in terms of form. These points will be described later in detail.
【００２９】〔ＥＣＵ類〕ＦＩ／ＭＧＥＣＵ４に含まれ
るＦＩＥＣＵは、最適な空気燃費比となるように燃料の
噴射量を制御すると共に、エンジン１を統括的に制御す
る。ＦＩＥＣＵは、スロットル開度やエンジン１の状態
を示す情報などが送信され、各情報に基づいてエンジン
１を制御する。また、ＦＩ／ＭＧＥＣＵ４に含まれるＭ
ＧＥＣＵは、ＭＯＴＥＣＵ５を主として制御すると共
に、エンジン自動停止条件及びエンジン自動始動条件の
判断を行う。ＭＧＥＣＵは、モータ２の状態を示す情報
が送信されると共に、ＦＩＥＣＵからエンジン１の状態
を示す情報などが入力され、各情報に基づいて、モータ
２のモードの切り換え指示などをＭＯＴＥＣＵ５に行
う。また、ＭＧＥＣＵにはＣＶＴ３の状態を示す情報、
エンジン１の状態を示す情報、ポジションスイッチＰＳ
Ｗのレンジ情報及びモータ２の状態を示す情報などが送
信され、各情報に基づいて、エンジン１の自動停止又は
自動始動を判断する。[ECUs] The FIECU included in the FI / MG ECU 4 controls the fuel injection amount so as to obtain an optimum air-fuel ratio, and controls the engine 1 as a whole. The FIECU is transmitted with information indicating the throttle opening and the state of the engine 1, and controls the engine 1 based on each information. Also, M included in FI / MG ECU 4
The GECU mainly controls the MOTECU 5 and determines an automatic engine stop condition and an automatic engine start condition. The MGECU receives information indicating the state of the motor 2 and also receives information indicating the state of the engine 1 from the FIECU, and instructs the MOTECU 5 to switch the mode of the motor 2 based on each piece of information. Also, information indicating the state of the CVT 3 is stored in the MG ECU.
Information indicating the state of the engine 1, the position switch PS
W range information, information indicating the state of the motor 2 and the like are transmitted, and the automatic stop or automatic start of the engine 1 is determined based on each information.
【００３０】ＭＯＴＥＣＵ５は、ＦＩ／ＭＧＥＣＵ４か
らの制御信号に基づいて、モータ２を制御する。ＦＩ／
ＭＧＥＣＵ４からの制御信号にはモータ２によるエンジ
ン１の始動、エンジン１の駆動のアシスト又は電気エネ
ルギーの回生などを指令するモード情報やモータ２に対
する出力要求値などがあり、ＭＯＴＥＣＵ５は、これら
の情報に基づいて、モータ２に命令を出す。また、モー
タ２などから情報を得て、発電量などのモータ２の情報
やバッテリの容量などをＦＩ／ＭＧＥＣＵ４に送信す
る。The MOTECU 5 controls the motor 2 based on a control signal from the FI / MG ECU 4. FI /
The control signal from the MGECU 4 includes mode information for instructing starting of the engine 1 by the motor 2, assisting the driving of the engine 1 or regenerating electric energy, an output request value for the motor 2, and the like. A command is issued to the motor 2 based on the instruction. Further, information is obtained from the motor 2 and the like, and information on the motor 2 such as the amount of power generation and the capacity of the battery are transmitted to the FI / MG ECU 4.
【００３１】ＣＶＴＥＣＵ６は、ＣＶＴ３の変速比や発
進クラッチの駆動力伝達容量などを制御する。ＣＶＴＥ
ＣＵ６は、ＣＶＴ３の状態を示す情報、エンジン１の状
態を示す情報及びポジションスイッチＰＳＷのレンジ情
報などが送信され、ＣＶＴ３のドライブプーリとドリブ
ンプーリの各シリンダの油圧の制御及び発進クラッチの
油圧の制御をするための信号などをＣＶＴ３に送信す
る。さらに、ＣＶＴＥＣＵ６は、ブレーキ力保持装置Ｒ
Ｕの電磁弁ＳＶ（Ａ），ＳＶ（Ｂ）（図２参照）のＯＮ
（遮断）／ＯＦＦ（連通）を制御する制御部ＣＵを備
え、電磁弁ＳＶ（Ａ），ＳＶ（Ｂ）をＯＮ（遮断）／Ｏ
ＦＦ（連通）するために、ブレーキ力保持装置ＲＵに通
電する。また、ＣＶＴＥＣＵ６は、クリープの駆動力の
切り換え判断をすると共に、ブレーキ力保持装置ＲＵの
作動中に車両移動（又は、車両後退）を検出したときは
駆動力を増加させる判断をし、この判断をした情報をＣ
ＶＴ３の駆動力制御装置ＤＣＵに送信する。また、ＣＶ
ＴＥＣＵ６は、ブレーキ力保持装置ＲＵの故障を検出す
るために、故障検出装置ＤＵを備えている。なお、ＣＶ
ＴＥＣＵ６は、クリープの駆動力の切り換え判断及び車
両移動（又は、車両後退）を検出したときに駆動力を増
加させる判断をすると共に、その判断結果に基づいて発
進クラッチの係合油圧を制御するリニアソレノイド弁へ
の油圧指令値を送信する。The CVT ECU 6 controls the speed ratio of the CVT 3 and the driving force transmission capacity of the starting clutch. CVTE
The CU 6 receives information indicating the state of the CVT 3, information indicating the state of the engine 1, range information of the position switch PSW, and the like, and controls the hydraulic pressure of each cylinder of the drive pulley and the driven pulley of the CVT 3 and the hydraulic pressure of the starting clutch. To the CVT 3. Further, the CVT ECU 6 controls the braking force holding device R
ON of solenoid valves SV (A) and SV (B) of U (see FIG. 2)
A control unit CU for controlling (interruption) / OFF (communication) is provided, and the solenoid valves SV (A) and SV (B) are turned ON (interruption) / O.
In order to perform FF (communication), the brake force holding device RU is energized. In addition, the CVT ECU 6 determines the switching of the driving force of the creep, and when the vehicle movement (or the vehicle retreats) is detected during the operation of the braking force holding device RU, determines that the driving force is increased. Information
This is transmitted to the driving force control unit DCU of the VT3. Also, CV
The TECU 6 includes a failure detection device DU for detecting a failure of the braking force holding device RU. In addition, CV
The TECU 6 determines whether or not to switch the driving force of creep and determines whether to increase the driving force when vehicle movement (or vehicle retreat) is detected, and based on the determination result, controls the engagement hydraulic pressure of the starting clutch. Transmits the oil pressure command value to the solenoid valve.
【００３２】〔ブレーキ（ブレーキ力保持装置）〕ディ
スクブレーキ９，９は、駆動輪８，８と一体となって回
転するディスクロータを、ホイールシリンダＷＣ（図２
参照）を駆動源とするブレーキパッドで挟み付け、その
摩擦力で制動力を得る。ホイールシリンダＷＣには、ブ
レーキ力保持装置ＲＵを介してマスタシリンダＭＣのブ
レーキ液圧が供給される。[Brake (braking force holding device)] The disk brakes 9, 9 are provided with a wheel rotor WC (see FIG.
(See FIG. 2) as a drive source, and a braking force is obtained by the frictional force. The brake fluid pressure of the master cylinder MC is supplied to the wheel cylinder WC via the brake force holding device RU.
【００３３】ブレーキ力保持装置ＲＵは、ブレーキペダ
ルＢＰの踏み込み解除後もホイールシリンダＷＣにブレ
ーキ液圧を作用させて、ブレーキ力を保持する。ブレー
キ力保持装置ＲＵは、ＣＶＴＥＣＵ６内の制御部ＣＵも
構成に含むものとする。この、ブレーキ力保持装置ＲＵ
の構成などについては、後で詳細に説明する（図２参
照）。The brake force holding device RU keeps the brake force by applying the brake fluid pressure to the wheel cylinder WC even after the brake pedal BP is released. The brake force holding device RU includes a control unit CU in the CVT ECU 6 in its configuration. This braking force holding device RU
Will be described later in detail (see FIG. 2).
【００３４】なお、電磁弁がＯＮ／ＯＦＦするとは、
「常時開型の電磁弁では、電磁弁がＯＮするとは電磁弁
が閉じてブレーキ液の流れを遮断する遮断位置になるこ
とであり、電磁弁がＯＦＦするとは電磁弁が開いてブレ
ーキ液の流れを許容する連通位置になること」である。
他方、「常時閉型の電磁弁では、電磁弁がＯＮするとは
電磁弁が開いてブレーキ液の流れを許容する連通位置に
なることであり、電磁弁がＯＦＦするとは電磁弁が閉じ
てブレーキ液の流れを遮断する遮断位置になること」で
ある。後に説明するように、本実施の形態における電磁
弁ＳＶ（Ａ），ＳＶ（Ｂ）は、常時開型の電磁弁（比例
電磁弁）である。また、制御部ＣＵ内に備えられる駆動
回路は、電磁弁ＳＶ（Ａ），ＳＶ（Ｂ）をＯＮ／ＯＦＦ
するために、電磁弁ＳＶ（Ａ），ＳＶ（Ｂ）の各電磁コ
イルに流す電流量を算出し、電磁弁ＳＶ（Ａ），ＳＶ
（Ｂ）に通電する。Note that the ON / OFF of the solenoid valve means that
"In a normally open solenoid valve, when the solenoid valve is turned on, it means that the solenoid valve is closed and it is in a shut-off position where the flow of brake fluid is shut off. To be a communication position that allows for ".
On the other hand, in a normally-closed solenoid valve, when the solenoid valve is turned on, the solenoid valve is opened and the communication position allows the flow of the brake fluid. When the solenoid valve is turned off, the solenoid valve is closed and the brake fluid is closed. To a blocking position to block the flow of air. " As will be described later, the solenoid valves SV (A) and SV (B) in the present embodiment are normally-open solenoid valves (proportional solenoid valves). The drive circuit provided in the control unit CU turns on / off the solenoid valves SV (A) and SV (B).
In order to perform this operation, the amount of current flowing through each solenoid coil of the solenoid valves SV (A) and SV (B) is calculated, and the solenoid valves SV (A) and SV (B) are calculated.
(B) is energized.
【００３５】マスタシリンダＭＣは、ブレーキペダルＢ
Ｐの踏み込みを油圧に変える装置である。さらに、その
ブレーキペダルＢＰの踏み込みをアシストするために、
マスタパワーＭＰが、マスタシリンダＭＣとブレーキペ
ダルＢＰの間に設けられている。マスタパワーＭＰは、
運転者がブレーキペダルＢＰを踏み込む力に、エンジン
１の負圧や圧縮空気などの力を加えて制動力を強化し、
ブレーキング時の踏力を軽くする装置である。また、ブ
レーキペダルＢＰにはブレーキスイッチＢＳＷが設けら
れ、このブレーキスイッチＢＳＷは、ブレーキペダルＢ
Ｐが踏み込まれているか踏み込みが解除されているかを
検出する。The master cylinder MC has a brake pedal B
This is a device that changes the depression of P to hydraulic pressure. Furthermore, in order to assist the depression of the brake pedal BP,
Master power MP is provided between master cylinder MC and brake pedal BP. Master power MP
The braking force is enhanced by adding a force such as a negative pressure of the engine 1 or compressed air to the force of the driver depressing the brake pedal BP,
This is a device that reduces the pedaling force during braking. The brake pedal BP is provided with a brake switch BSW.
It is detected whether P is depressed or the depression is released.
【００３６】〔原動機停止装置〕この車両に備わる原動
機停止装置は、ＦＩ／ＭＧＥＣＵ４やＣＶＴＥＣＵ６な
どで構成される。原動機停止装置は、車両が停止状態の
ときに、エンジン１を自動で停止させることができる。
原動機停止装置は、ＦＩ／ＭＧＥＣＵ４とＣＶＴＥＣＵ
６でエンジン自動停止条件を判断する。なお、エンジン
自動停止条件については、後で詳細に説明する。そし
て、エンジン自動停止条件が全て満たされていると判断
すると、ＦＩ／ＭＧＥＣＵ４からエンジン１にエンジン
停止命令を送信し、エンジン１を自動で停止させる。車
両は、この原動機停止装置によるエンジン１の自動停止
によって、さらに燃費の改善を図る。また、原動機停止
装置は、この原動機停止装置によるエンジン１自動停止
時に、ＦＩ／ＭＧＥＣＵ４とＣＶＴＥＣＵ６で、エンジ
ン自動始動条件を判断する。そして、エンジン自動始動
条件が満たされると、ＦＩ／ＭＧＥＣＵ４からＭＯＴＥ
ＣＵ５にエンジン始動命令を送信し、さらに、ＭＯＴＥ
ＣＵ５からモータ２にエンジン１を始動させる命令を送
信し、モータ２によってエンジン１を自動始動させると
共に、強クリープ状態にする。なお、エンジン自動始動
条件については、後で詳細に説明する。ちなみに、故障
検出装置ＤＵでブレーキ力保持装置ＲＵの故障が検出さ
れると、原動機停止装置の作動は、禁止される。[Motor Stop Device] The motor stop device provided in this vehicle is composed of the FI / MG ECU 4, the CVT ECU 6, and the like. The prime mover stopping device can automatically stop the engine 1 when the vehicle is stopped.
The motor stop device is composed of FI / MG ECU 4 and CVT ECU
At 6, the conditions for automatically stopping the engine are determined. The engine automatic stop condition will be described later in detail. When it is determined that all of the engine automatic stop conditions are satisfied, the engine stop command is transmitted from the FI / MG ECU 4 to the engine 1, and the engine 1 is automatically stopped. The vehicle further improves fuel efficiency by automatically stopping the engine 1 by the motor stop device. Further, when the engine 1 is automatically stopped by the motor stop device, the FI / MG ECU 4 and the CVT ECU 6 determine an engine automatic start condition. When the engine automatic start condition is satisfied, the FI / MGECU 4
Sends an engine start command to CU5, and
A command to start the engine 1 is transmitted from the CU 5 to the motor 2, and the engine 1 is automatically started by the motor 2 and at the same time, brought into a strong creep state. The automatic engine start condition will be described later in detail. Incidentally, when the failure detecting device DU detects a failure of the brake force holding device RU, the operation of the motor stopping device is prohibited.
【００３７】〔信号類〕次に、このシステムにおいて送
受信される信号類について説明する。なお、図１中の各
信号の前に付与されている「Ｆ＿」は信号が０か１のフ
ラグ情報であることを表し、「Ｖ＿」は信号が数値情報
（単位は任意）であることを表し、「Ｉ＿」は信号が複
数種類の情報を含む情報であることを表す。[Signals] Next, signals transmitted and received in this system will be described. Note that “F_” added before each signal in FIG. 1 indicates that the signal is flag information of 0 or 1, and “V_” indicates that the signal is numerical information (unit is arbitrary). "I_" indicates that the signal is information including a plurality of types of information.
【００３８】ＦＩ／ＭＧＥＣＵ４からＣＶＴＥＣＵ６に
送信される信号について説明する。Ｖ＿ＭＯＴＴＲＱ
は、モータ２の出力トルク値である。Ｆ＿ＭＧＳＴＢ
は、エンジン自動停止条件の中でＦＩ／ＭＧＥＣＵ４で
判断する条件で、その条件が全て満たされているか否か
を示すフラグであり、満たしている場合は１、満たして
いない場合は０である。なお、Ｆ＿ＭＧＳＴＢのエンジ
ン自動停止条件は、後で詳細に説明する。ちなみに、Ｆ
＿ＭＧＳＴＢとＦ＿ＣＶＴＯＫが共に１に切り換わると
エンジン１を自動停止し、どちらかのフラグが０に切り
換わるとエンジン１を自動始動する。The signal transmitted from FI / MG ECU 4 to CVT ECU 6 will be described. V_MOTTRQ
Is the output torque value of the motor 2. F_MGSTB
Is a flag determined by the FI / MG ECU 4 in the engine automatic stop condition, and is a flag indicating whether or not all of the conditions are satisfied. The flag is 1 when the condition is satisfied, and is 0 when the condition is not satisfied. The engine automatic stop condition of F_MGSTB will be described later in detail. By the way, F
When both _MGSTB and F_CVTOK are switched to 1, the engine 1 is automatically stopped, and when either flag is switched to 0, the engine 1 is automatically started.
【００３９】ＦＩ／ＭＧＥＣＵ４からＣＶＴＥＣＵ６と
ＭＯＴＥＣＵ５に送信される信号について説明する。Ｖ
＿ＮＥＰは、エンジン１の回転数である。The signals transmitted from FI / MG ECU 4 to CVT ECU 6 and MOTECU 5 will be described. V
_NEP is the rotation speed of the engine 1.
【００４０】ＣＶＴＥＣＵ６からＦＩ／ＭＧＥＣＵ４に
送信される信号について説明する。Ｆ＿ＭＣＲＰＯＮ
は、中クリープ状態であるか否かを示すフラグであり、
中クリープ状態の場合は１、中クリープ状態でない場合
は０である。なお、Ｆ＿ＭＣＲＰＯＮが１の場合、エン
ジン１に中クリープ状態時の中エア（強クリープよりも
弱いエア）を吹くことを要求している。Ｆ＿ＡＩＲＳＣ
ＲＰは、強クリープ状態時の強エア要求フラグであり、
強クリープ状態時の強エアを吹く場合には１、吹かない
場合には０である。なお、Ｆ＿ＭＣＲＰＯＮとＦ＿ＡＩ
ＲＳＣＲＰが共に０の場合には、ＦＩ／ＭＧＥＣＵ４は
弱クリープ状態時の弱エアを吹く。ちなみに、強クリー
プ状態、中クリープ状態、弱クリープ状態にかかわら
ず、アイドリング時のエンジン回転数を一定に保つに
は、強クリープ状態、中クリープ状態、弱クリープ状態
の各状態に応じたエアを吹いてエンジン出力を調整する
必要がある。強クリープ状態のように、エンジン１の負
荷が高いときには強いエア（強クリープ状態時の強エ
ア）を吹く必要がある。なお、エアを吹くとは、エンジ
ン１のスロットル弁をバイパスする空気通路から、スロ
ットル弁下流の吸気管にエアを送り込むことである。エ
アの強さは、空気通路の開度を制御して送り込むエアの
強さ（量）を調節する。Ｆ＿ＣＶＴＯＫは、エンジン自
動停止条件の中でＣＶＴＥＣＵ６で判断する条件で、そ
の条件が全て満たされているか否かを示すフラグであ
り、満たしている場合は１、満たしていない場合は０で
ある。なお、Ｆ＿ＣＶＴＯＫのエンジン自動停止条件
は、後で詳細に説明する。Ｆ＿ＣＶＴＴＯは、ＣＶＴ３
の油温が所定値以上か否かを示すフラグであり、所定値
以上の場合は１、所定値未満の場合は０である。なお、
このＣＶＴ３の油温は、ＣＶＴ３の発進クラッチの油圧
を制御するリニアソレノイド弁の電気抵抗値から推定す
る。Ｆ＿ＰＯＳＲは、ポジションスイッチＰＳＷのレン
ジでＲレンジが選択されているか否かを示すフラグであ
り、Ｒレンジの場合は１、Ｒレンジ以外の場合は０であ
る。Ｆ＿ＰＯＳＤＤは、ポジションスイッチＰＳＷのレ
ンジでＤレンジかつモードスイッチＭＳＷのモードでＤ
モードが選択されているか否かを示すフラグであり、Ｄ
レンジＤモードの場合は１、ＤレンジＤモード以外の場
合は０である。なお、ＦＩ／ＭＧＥＣＵ４は、Ｄレンジ
Ｄモード、Ｒレンジ、Ｐレンジ、Ｎレンジを示す情報が
入力されていない場合、ＤレンジＳモード、Ｌレンジの
いずれかが選択されていると判断する。The signal transmitted from CVT ECU 6 to FI / MG ECU 4 will be described. F_MCRPON
Is a flag indicating whether or not the vehicle is in a medium creep state,
The value is 1 when in the middle creep state, and 0 when not in the middle creep state. When F_MCRPON is 1, the engine 1 is required to blow medium air (air weaker than strong creep) in the medium creep state. F_AIRSC
RP is a strong air request flag in a strong creep state,
The value is 1 when strong air is blown in the strong creep state, and 0 when strong air is not blown. Note that F_MCRPON and F_AI
When both RSCRP are 0, FI / MG ECU 4 blows weak air in the weak creep state. By the way, in order to keep the engine speed constant during idling regardless of the strong creep state, medium creep state, and weak creep state, blow air according to each state of strong creep state, middle creep state, weak creep state It is necessary to adjust the engine output. When the load of the engine 1 is high as in the strong creep state, it is necessary to blow strong air (strong air in the strong creep state). Note that blowing air means sending air from an air passage bypassing a throttle valve of the engine 1 to an intake pipe downstream of the throttle valve. The strength of the air is controlled by controlling the opening degree of the air passage to adjust the strength (amount) of the air to be sent. F_CVTOK is a flag that is determined by the CVT ECU 6 among the automatic engine stop conditions, and is a flag indicating whether or not all of the conditions are satisfied. The engine automatic stop condition of F_CVTOK will be described later in detail. F_CVTTO is CVT3
Is a flag indicating whether the oil temperature is equal to or higher than a predetermined value, and is 1 when the oil temperature is equal to or higher than the predetermined value, and is 0 when the oil temperature is lower than the predetermined value. In addition,
The oil temperature of the CVT 3 is estimated from the electric resistance value of the linear solenoid valve that controls the hydraulic pressure of the starting clutch of the CVT 3. F_POSR is a flag indicating whether the R range is selected in the range of the position switch PSW, and is 1 for the R range and 0 for other than the R range. F_POSDD is D range in the range of the position switch PSW and D in the mode of the mode switch MSW.
A flag indicating whether the mode has been selected.
The value is 1 in the case of the range D mode, and 0 in cases other than the D range D mode. When information indicating the D range D mode, the R range, the P range, and the N range has not been input, the FI / MGECU 4 determines that one of the D range S mode and the L range has been selected.
【００４１】エンジン１からＦＩ／ＭＧＥＣＵ４とＣＶ
ＴＥＣＵ６に送信される信号について説明する。Ｖ＿Ａ
ＮＰは、エンジン１の吸気管の負圧値である。Ｖ＿ＴＨ
は、スロットルの開度である。Ｖ＿ＴＷは、エンジン１
の冷却水温である。Ｖ＿ＴＡは、エンジン１の吸気温で
ある。なお、エンジンルーム内に配置されているブレー
キ力保持装置ＲＵのブレーキ液温は、この吸気温に基づ
いて推定する。両者とも、エンジンルームの温度に関連
して変化するからである。From engine 1 to FI / MG ECU 4 and CV
The signal transmitted to the TECU 6 will be described. V_A
NP is a negative pressure value of the intake pipe of the engine 1. V_TH
Is the throttle opening. V_TW is engine 1
Is the cooling water temperature. V_TA is the intake air temperature of the engine 1. Note that the brake fluid temperature of the braking force holding device RU disposed in the engine room is estimated based on the intake air temperature. This is because both change in relation to the temperature of the engine room.
【００４２】ＣＶＴ３からＦＩ／ＭＧＥＣＵ４とＣＶＴ
ＥＣＵ６に送信される信号について説明する。Ｖ＿ＶＳ
Ｐ１は、ＣＶＴ３内に設けられた２つの車速ピックアッ
プの一方から出される車速パルスである。この車速パル
スに基づいて、車速を算出する。From CVT 3 to FI / MG ECU 4 and CVT
The signal transmitted to the ECU 6 will be described. V_VS
P1 is a vehicle speed pulse output from one of two vehicle speed pickups provided in CVT3. The vehicle speed is calculated based on the vehicle speed pulse.
【００４３】ＣＶＴ３からＣＶＴＥＣＵ６に送信される
信号について説明する。Ｖ＿ＮＤＲＰは、ＣＶＴ３のド
ライブプーリの回転数を示すパルスである。Ｖ＿ＮＤＮ
Ｐは、ＣＶＴ３のドリブンプーリの回転数を示すパルス
である。Ｖ＿ＶＳＰ２は、ＣＶＴ３内に設けられた２つ
の車速ピックアップの他方から出される車速パルスであ
る。なお、Ｖ＿ＶＳＰ２は、Ｖ＿ＶＳＰ１より高精度で
あり、ＣＶＴ３の発進クラッチの滑り量の算出などに利
用する。The signal transmitted from CVT 3 to CVT ECU 6 will be described. V_NDRP is a pulse indicating the rotation speed of the drive pulley of the CVT 3. V_NDN
P is a pulse indicating the rotation speed of the driven pulley of the CVT 3. V_VSP2 is a vehicle speed pulse output from the other of the two vehicle speed pickups provided in CVT3. Note that V_VSP2 has higher accuracy than V_VSP1, and is used for calculating the slip amount of the starting clutch of the CVT3.
【００４４】ＭＯＴＥＣＵ５からＦＩ／ＭＧＥＣＵ４に
送信される信号について説明する。Ｖ＿ＱＢＡＴは、バ
ッテリの残容量である。Ｖ＿ＡＣＴＴＲＱは、モータ２
の出力トルク値であり、Ｖ＿ＭＯＴＴＲＱと同じ値であ
る。Ｉ＿ＭＯＴは、電気負荷を示すモータ２の発電量な
どの情報である。なお、モータ駆動電力を含めこの車両
で消費される電力は、全てこのモータ２で発電される。The signal transmitted from MOTECU 5 to FI / MG ECU 4 will be described. V_QBAT is the remaining capacity of the battery. V_ACTTRQ is the motor 2
, Which is the same value as V_MOTTRQ. I_MOT is information such as a power generation amount of the motor 2 indicating an electric load. In addition, all the electric power consumed by this vehicle including the motor driving electric power is generated by the motor 2.
【００４５】ＦＩ／ＭＧＥＣＵ４からＭＯＴＥＣＵ５に
送信される信号について説明する。Ｖ＿ＣＭＤＰＷＲ
は、モータ２に対する出力要求値である。Ｖ＿ＥＮＧＴ
ＲＱは、エンジン１の出力トルク値である。Ｉ＿ＭＧ
は、モータ２に対する始動モード、アシストモード、回
生モードなどの情報である。The signal transmitted from FI / MG ECU 4 to MOTECU 5 will be described. V_CMDPWR
Is an output request value for the motor 2. V_ENGT
RQ is an output torque value of the engine 1. I_MG
Is information such as a start mode, an assist mode, and a regenerative mode for the motor 2.
【００４６】マスタパワーＭＰからＦＩ／ＭＧＥＣＵ４
に送信される信号について説明する。Ｖ＿Ｍ／ＰＮＰ
は、マスタパワーＭＰの定圧室の負圧検出値である。From master power MP to FI / MG ECU 4
Will be described. V_M / PNP
Is a negative pressure detection value of the constant pressure chamber of the master power MP.
【００４７】ポジションスイッチＰＳＷからＦＩ／ＭＧ
ＥＣＵ４に送信される信号について説明する。ポジショ
ンスイッチＰＳＷでＮレンジ又はＰレンジのどちらかが
選択されている場合のみ、ポジション情報としてＮかＰ
が送信される。From position switch PSW to FI / MG
The signal transmitted to the ECU 4 will be described. Only when either the N range or the P range is selected with the position switch PSW, N or P
Is sent.
【００４８】ＣＶＴＥＣＵ６からＣＶＴ３に送信される
信号について説明する。Ｖ＿ＤＲＨＰは、ＣＶＴ３のド
ライブプーリのシリンダの油圧を制御するリニアソレノ
イド弁への油圧指令値である。Ｖ＿ＤＮＨＰは、ＣＶＴ
３のドリブンプーリのシリンダの油圧を制御するリニア
ソレノイド弁への油圧指令値である。なお、Ｖ＿ＤＲＨ
ＰとＶ＿ＤＮＨＰにより、ＣＶＴ３の変速比を変える。
Ｖ＿ＳＣＨＰは、ＣＶＴ３の発進クラッチの油圧を制御
するリニアソレノイド弁への油圧指令値である。なお、
Ｖ＿ＳＣＨＰにより、発進クラッチの係合力（すなわ
ち、駆動力伝達容量）を変える。The signal transmitted from CVT ECU 6 to CVT 3 will be described. V_DRHP is a hydraulic pressure command value for the linear solenoid valve that controls the hydraulic pressure of the cylinder of the drive pulley of the CVT 3. V_DNHP is CVT
This is a hydraulic command value to the linear solenoid valve that controls the hydraulic pressure of the cylinder of the driven pulley No. 3. Note that V_DRH
The gear ratio of CVT3 is changed by P and V_DNHP.
V_SCHP is a hydraulic pressure command value to the linear solenoid valve that controls the hydraulic pressure of the starting clutch of CVT3. In addition,
V_SCHP changes the engaging force of the starting clutch (that is, the driving force transmission capacity).
【００４９】ＣＶＴＥＣＵ６からブレーキ力保持装置Ｒ
Ｕに送信される信号について説明する。Ｖ＿ＳＯＬＡ
は、ブレーキ力保持装置ＲＵの電磁弁ＳＶ（Ａ）（図２
参照）をＯＮ（閉）／ＯＦＦ（開）するために、電磁コ
イルに流す電流量である。Ｖ＿ＳＯＬＢは、ブレーキ力
保持装置ＲＵの電磁弁ＳＶ（Ｂ）（図２参照）をＯＮ
（閉）／ＯＦＦ（開）するために、電磁コイルに流す電
流量である。なお、後に説明する制御電流Ｉは、このＶ
＿ＳＯＬＡ及びＶ＿ＳＯＬＢそのものである。From the CVT ECU 6 to the brake force holding device R
The signal transmitted to U will be described. V_SOLA
Is the solenoid valve SV (A) of the brake force holding device RU (FIG. 2)
This is the amount of current flowing through the electromagnetic coil to turn ON (close) / OFF (open). V_SOLB turns on the solenoid valve SV (B) (see FIG. 2) of the braking force holding device RU.
This is the amount of current flowing through the electromagnetic coil for (closed) / OFF (open). It should be noted that the control current I described later is
_SOLA and V_SOLB themselves.
【００５０】ポジションスイッチＰＳＷからＣＶＴＥＣ
Ｕ６に送信される信号について説明する。ポジションス
イッチＰＳＷでＮレンジ、Ｐレンジ、Ｒレンジ、Ｄレン
ジ又はＬレンジのいずれの位置に選択されているかが、
ポジション情報として送信される。From position switch PSW to CVTEC
The signal transmitted to U6 will be described. Which position of the N range, P range, R range, D range or L range is selected by the position switch PSW,
Sent as position information.
【００５１】モードスイッチＭＳＷからＣＶＴＥＣＵ６
に送信される信号について説明する。モードスイッチＭ
ＳＷでＤモード（通常走行モード）かＳモード（スポー
ツ走行モード）のいずれが選択されているかが、モード
情報として送信される。なお、モードスイッチＭＳＷ
は、ポジションスイッチＰＳＷがＤレンジに設定されて
いるときに機能するモード選択スイッチである。Mode switch MSW to CVT ECU 6
Will be described. Mode switch M
Whether the D mode (normal running mode) or the S mode (sports running mode) is selected by SW is transmitted as mode information. The mode switch MSW
Is a mode selection switch that functions when the position switch PSW is set to the D range.
【００５２】ブレーキスイッチＢＳＷからＦＩ／ＭＧＥ
ＣＵ４とＣＶＴＥＣＵ６に送信される信号について説明
する。Ｆ＿ＢＫＳＷは、ブレーキペダルＢＰが踏み込ま
れている（ＯＮ）か踏み込みが解除されているか（ＯＦ
Ｆ）を示すフラグであり、踏み込まれている場合は１、
踏み込みが解除されている場合は０である。From the brake switch BSW to FI / MGE
The signals transmitted to the CU 4 and the CVT ECU 6 will be described. F_BKSW indicates whether the brake pedal BP is depressed (ON) or the depression is released (OF
F) is a flag that indicates 1) if it is depressed,
It is 0 when the depression is released.
【００５３】ＣＶＴＥＣＵ６からメータ１０に送信され
る信号について説明する。ポジションスイッチＰＳＷで
Ｎレンジ、Ｐレンジ、Ｒレンジ、Ｄレンジ又はＬレンジ
のいずれの位置に選択されているかが、ポジション情報
として送信される。さらに、モードスイッチＭＳＷでＤ
モード（通常走行モード）かＳモード（スポーツ走行モ
ード）のいずれが選択されているかが、モード情報とし
て送信される。The signal transmitted from CVT ECU 6 to meter 10 will be described. Which position of the N range, P range, R range, D range or L range is selected by the position switch PSW is transmitted as position information. Further, D is set by the mode switch MSW.
Whether the mode (normal driving mode) or the S mode (sports driving mode) is selected is transmitted as mode information.
【００５４】ブレーキ操作量検出器ＢＧからＣＶＴＥＣ
Ｕ６に送信される信号について説明する。Ｖ＿ＢＧは、
運転者のブレーキ操作量をマスタシリンダＭＣ側のブレ
ーキ液圧値としてＣＶＴＥＣＵ６に送信するものであ
る。この信号に基づいて、ブレーキ操作解除速度などが
求められる（これらの点については後に説明する）。From the brake operation amount detector BG to CVTEC
The signal transmitted to U6 will be described. V_BG is
The brake operation amount of the driver is transmitted to the CVT ECU 6 as a brake fluid pressure value on the master cylinder MC side. Based on this signal, a brake operation release speed and the like are obtained (these points will be described later).
【００５５】その他、フラグには、図１に示すもの以外
に、制御部ＣＵにおいてブレーキ力の保持判断に使用さ
れるＦ＿ＢＫＴＨがある（図３、図６(a)参照）。制御
部ＣＵは、ブレーキスイッチＢＳＷがＯＮの状態でブレ
ーキ操作解除速度が閾値を越えた場合、Ｆ＿ＢＫＴＨを
１にする。また、制御部ＣＵは、ブレーキスイッチＢＳ
ＷがＯＦＦになったとき、あるいは、ブレーキペダルＢ
Ｐが踏み増しされた場合（ブレーキ操作解除速度が負の
値になったとき）に、Ｆ＿ＢＫＴＨを０にする。このＦ
＿ＢＫＴＨにより制御部ＣＵは、ブレーキ力の保持、ブ
レーキ力の保持解除などを行う。具体的な制御は後述す
る。In addition to the flags shown in FIG. 1, the flag includes F_BKTH which is used by the control unit CU to determine whether to maintain the braking force (see FIGS. 3 and 6 (a)). The control unit CU sets F_BKTH to 1 when the brake operation release speed exceeds the threshold value while the brake switch BSW is ON. Further, the control unit CU includes a brake switch BS.
When W is turned off or when brake pedal B
When P is further depressed (when the brake release speed becomes a negative value), F_BKTH is set to 0. This F
The control unit CU performs the holding of the braking force, the release of the holding of the braking force, and the like by _BKTH. Specific control will be described later.
【００５６】《ブレーキ力保持装置》 〔ブレーキ力保持装置の構成〕ブレーキ力保持装置ＲＵ
は、運転者のブレーキ操作量を検出し、このブレーキ操
作解除速度に基づいて、運転者のブレーキ操作解除後も
車両自体に発進駆動力が生じるまで車両にブレーキ力を
作用させる。ただし、ブレーキ力保持装置は、ブレーキ
操作解除速度が閾値を越えたことを条件に作動し、ブレ
ーキ力を保持する。<< Brake Force Holding Device >> [Structure of Brake Force Holding Device] Brake Force Holding Device RU
Detects a driver's brake operation amount, and applies a braking force to the vehicle based on the brake operation release speed until the vehicle itself generates a starting drive force even after the driver releases the brake operation. However, the brake force holding device operates on condition that the brake release speed exceeds a threshold, and holds the brake force.
【００５７】第１の実施形態に係る車両のブレーキ力保
持装置ＲＵは、図２に示すように、液圧式ブレーキ装置
ＢＫのブレーキ液圧通路ＦＰ内に組み込まれ、マスタシ
リンダＭＣとホイールシリンダＷＣ間のブレーキ液圧通
路ＦＰを連通する連通位置と該ブレーキ液圧通路ＦＰを
遮断してホイールシリンダＷＣのブレーキ液圧を保持
（つまりブレーキ力を保持）する遮断位置に切り換わる
電磁弁ＳＶを有する。電磁弁ＳＶは、制御部ＣＵによっ
て電磁コイル（図示せず）に流れる電流量が制御され、
その電流量に応じて連通位置と遮断位置に切り換わっ
て、保持したブレーキ液圧を調整しながら低減（漸減）
することができる。As shown in FIG. 2, the vehicle brake force holding device RU according to the first embodiment is incorporated in a brake hydraulic pressure passage FP of a hydraulic brake device BK, and is provided between the master cylinder MC and the wheel cylinder WC. And a solenoid valve SV that switches to a communication position for communicating with the brake fluid pressure passage FP and a blocking position for blocking the brake fluid pressure passage FP and retaining the brake fluid pressure of the wheel cylinder WC (that is, retaining the braking force). The amount of current flowing through an electromagnetic coil (not shown) of the solenoid valve SV is controlled by the control unit CU.
Switch to the communication position and the cutoff position according to the amount of current, and reduce (gradual decrease) while adjusting the held brake fluid pressure
can do.
【００５８】先ず、液圧式ブレーキ装置ＢＫの説明を行
い、次にブレーキ力保持装置ＲＵの説明を行う（いずれ
も図２参照）。液圧式ブレーキ装置ＢＫのブレーキ液圧
回路ＢＣは、マスタシリンダＭＣとホイールシリンダＷ
Ｃとこれを結ぶブレーキ液圧通路ＦＰよりなる。ブレー
キは安全走行のために極めて重要な役割を有するので、
液圧式ブレーキ装置ＢＫはそれぞれ独立したブレーキ液
圧回路を２系統設け（ＢＣ（Ａ）、ＢＣ（Ｂ））、一つ
の系統が故障したときでも残りの系統で最低限のブレー
キ力が得られるようになっている。First, the hydraulic brake device BK will be described, and then the brake force holding device RU will be described (both refer to FIG. 2). The brake hydraulic circuit BC of the hydraulic brake device BK includes a master cylinder MC and a wheel cylinder W.
C and a brake fluid pressure passage FP connecting it. Brakes play a crucial role in driving safely,
The hydraulic brake device BK has two independent brake hydraulic circuits (BC (A) and BC (B)) so that even if one system fails, the remaining system can obtain the minimum braking force. It has become.
【００５９】マスタシリンダＭＣは、本体にピストンＭ
ＣＰが挿入されており、運転者がブレーキペダルＢＰを
踏み込むことによりピストンＭＣＰが押されてマスタシ
リンダＭＣ内のブレーキ液に圧力が加わり機械的な力が
ブレーキ液圧（ブレーキ液に加わる圧力）に変換され
る。運転者がブレーキペダルＢＰから足を放して踏み込
みを解除すると、戻しバネＭＣＳの力でピストンＭＣＰ
が元に戻され、同時にブレーキ液圧も元に戻る。図２に
示すマスタシリンダＭＣは、独立したブレーキ液圧回路
ＢＣを２系統設けるというフェイルアンドセーフの観点
から、ピストンＭＣＰを２つ並べてマスタシリンダＭＣ
の本体を２分割したタンデム式のマスタシリンダＭＣで
ある。The master cylinder MC has a piston M
The CP is inserted, and when the driver depresses the brake pedal BP, the piston MCP is pressed and pressure is applied to the brake fluid in the master cylinder MC, and mechanical force is reduced to brake fluid pressure (pressure applied to the brake fluid). Is converted. When the driver releases his / her foot from the brake pedal BP to release the depression, the piston MCP is actuated by the force of the return spring MCS.
Is restored, and at the same time, the brake fluid pressure also returns. The master cylinder MC shown in FIG. 2 has two pistons MCP arranged side by side from the viewpoint of fail-safe that two independent brake hydraulic circuits BC are provided.
Is a tandem type master cylinder MC obtained by dividing the main body into two parts.
【００６０】プレーキペダルＢＰの操作力を軽くするた
めに、ブレーキペダルＢＰとマスタシリンダＭＣの間に
マスタパワーＭＰ（ブレーキブースタ）が設けられる。
図２に示すマスタパワーＭＰは、バキューム（負圧）サ
ーボ式のものであり、エンジン１の吸気マニホールドか
ら負圧を取り出して、運転者によるブレーキペダルＢＰ
の操作を容易にしている。In order to reduce the operating force of the brake pedal BP, a master power MP (brake booster) is provided between the brake pedal BP and the master cylinder MC.
The master power MP shown in FIG. 2 is of a vacuum (negative pressure) servo type, in which a negative pressure is extracted from an intake manifold of the engine 1 and a brake pedal BP by a driver.
The operation is easy.
【００６１】ブレーキ液圧通路ＦＰは、マスタシリンダ
ＭＣとホイールシリンダＷＣを結び、マスタシリンダＭ
Ｃで発生したブレーキ液圧を、ブレーキ液を移動させる
ことによりホイールシリンダＷＣに伝達する流路の役割
を果たす。また、ホイールシリンダＷＣのブレーキ液圧
の方が高い場合には、ホイールシリンダＷＣからマスタ
シリンダＭＣにブレーキ液を戻す流路の役割を果す。ブ
レーキ液圧回路ＢＣは前記のとおりそれぞれ独立したも
のが設けられるため、ブレーキ液圧通路ＦＰもそれぞれ
独立のものが２系統設けられる。図２に示すブレーキ液
圧通路などにより構成されるブレーキ液圧回路ＢＣは、
一方のブレーキ液圧回路ＢＣ（Ａ）が右前輪と左後輪を
制動し、他方のブレーキ液圧回路ＢＣ（Ｂ）が左前輪と
右後輪を制動するＸ配管方式のものである。なお、ブレ
ーキ液圧回路は、Ｘ配管方式ではなく、一方のブレーキ
液圧回路が両方の前輪を他方のブレーキ液圧回路が両方
の後輪を制動する前後分割方式とすることもできる。The brake fluid pressure passage FP connects the master cylinder MC and the wheel cylinder WC and the master cylinder M
The brake fluid pressure generated in C serves as a flow path for transmitting the brake fluid to the wheel cylinder WC by moving the brake fluid. Further, when the brake fluid pressure of the wheel cylinder WC is higher, it serves as a flow path for returning the brake fluid from the wheel cylinder WC to the master cylinder MC. As described above, the brake fluid pressure circuits BC are provided independently of each other, so that two independent brake fluid pressure passages FP are provided. The brake hydraulic circuit BC constituted by the brake hydraulic passage and the like shown in FIG.
One brake hydraulic circuit BC (A) brakes the right front wheel and the left rear wheel, and the other brake hydraulic circuit BC (B) brakes the left front wheel and the right rear wheel. Note that the brake hydraulic circuit may be of a front-rear split type in which one brake hydraulic circuit brakes both front wheels and the other brake hydraulic circuit brakes both rear wheels, instead of the X piping system.
【００６２】ホイールシリンダＷＣは、車輪８ごとに設
けられ、マスタシリンダＭＣにより発生しブレーキ液圧
通路ＦＰを通してホイールシリンダＷＣに伝達されたブ
レーキ液圧を、車輪８を制動するための機械的な力（ブ
レーキ力）に変換する役割を果す。ホイールシリンダＷ
Ｃは、本体にピストンが挿入されており、このピストン
がブレーキ液圧に押されて、ディスクブレーキの場合は
ブレーキパッド或いはドラムブレーキの場合はブレーキ
シューを作動させて、車輪８を制動するブレーキ力を作
り出す。なお、前記以外に前輪のホイールシリンダＷＣ
のブレーキ液圧と後輪のホイールシリンダＷＣのブレー
キ液圧を制御するブレーキ液圧制御バルブなどが、必要
に応じて設けられる。The wheel cylinder WC is provided for each wheel 8, and uses a brake fluid pressure generated by the master cylinder MC and transmitted to the wheel cylinder WC through the brake fluid pressure passage FP to a mechanical force for braking the wheel 8. (Braking force). Wheel cylinder W
C denotes a piston inserted into the main body, which is pressed by the brake fluid pressure to actuate a brake pad for a disk brake or a brake shoe for a drum brake to brake the wheels 8. To produce In addition to the above, the wheel cylinder WC of the front wheel
And a brake fluid pressure control valve for controlling the brake fluid pressure of the rear wheel cylinder WC and the like.
【００６３】次に、本発明の車両（ブレーキ力保持装置
付車両）の要部であるブレーキ力保持装置ＲＵを説明す
る（図２参照）。このブレーキ力保持装置ＲＵは、電磁
弁ＳＶ及びチェック弁ＣＶ、ブレーキ操作量検出器ＢＧ
並びに制御部ＣＵ（ＣＶＴＥＣＵ６に内包される）を含
んで構成されるが、このうち電磁弁ＳＶは、マスタシリ
ンダＭＣとホイールシリンダＷＣを結ぶブレーキ液圧通
路ＦＰに組み込まれる。ちなみに、ブレーキ力保持装置
ＲＵは、マスターシリンダＭＣのブレーキ液圧を検出す
るために、ブレーキ液圧通路ＦＰにブレーキ液圧センサ
ＰＧを備えるが、本実施形態においては、このブレーキ
液圧センサＰＧが、ブレーキ操作量検出器ＢＧを兼ね
る。Next, a description will be given of a braking force holding device RU which is a main part of the vehicle (vehicle with a braking force holding device) of the present invention (see FIG. 2). The brake force holding device RU includes a solenoid valve SV, a check valve CV, a brake operation amount detector BG
And a control unit CU (included in the CVT ECU 6), of which the solenoid valve SV is incorporated in a brake fluid pressure passage FP connecting the master cylinder MC and the wheel cylinder WC. Incidentally, the brake force holding device RU is provided with a brake fluid pressure sensor PG in the brake fluid pressure passage FP in order to detect the brake fluid pressure of the master cylinder MC. , Also serves as a brake operation amount detector BG.
【００６４】電磁弁ＳＶは、制御部ＣＵからの電気信号
により作動し、遮断位置（ＯＮ）でブレーキ液圧通路Ｆ
Ｐのブレーキ液の流れを遮断する遮断状態と、連通位置
（ＯＦＦ）でブレーキ液圧通路ＦＰのブレーキ液の流れ
を許容する連通状態を有する。さらに、電磁弁ＳＶは、
遮断位置（ＯＮ）と連通位置（ＯＦＦ）を切り換えてブ
レーキ液圧通路ＦＰのブレーキ液の流れを遮断／許容を
繰り返しながら、ブレーキ液圧を調整する調圧状態を有
する。ちなみに、図２に示す２つの電磁弁ＳＶ（Ａ），
ＳＶ（Ｂ）は共に連通位置にあることを示す。この電磁
弁ＳＶにより、登坂発進時に運転者がブレーキペダルＢ
Ｐの踏み込みを解除した場合でも、ホイールシリンダＷ
Ｃにブレーキ液圧を保持し、車両の後退を防止すること
ができる。なお、後退とは、車両の自重により運転者が
進もうとする方向とは逆の方向に車両が進んでしまうこ
と（坂道を下ってしまうこと）を意味する。The solenoid valve SV is actuated by an electric signal from the control unit CU, and the brake hydraulic pressure passage F
There is a blocking state in which the flow of the brake fluid of P is blocked, and a communication state in which the flow of the brake fluid in the brake fluid pressure passage FP is allowed at the communication position (OFF). Furthermore, the solenoid valve SV
The brake fluid pressure is adjusted while switching between the blocking position (ON) and the communication position (OFF) to repeatedly block / allow the flow of the brake fluid in the brake fluid passage FP. Incidentally, two solenoid valves SV (A), shown in FIG.
SV (B) indicates that both are at the communication position. The solenoid valve SV allows the driver to operate the brake pedal B when starting uphill.
Even if the depression of P is released, the wheel cylinder W
By holding the brake fluid pressure at C, it is possible to prevent the vehicle from moving backward. Note that retreating means that the vehicle travels in a direction opposite to the direction in which the driver intends to travel due to the weight of the vehicle (going down a slope).
【００６５】電磁弁ＳＶが遮断状態に切り換わるとき
は、ブレーキ液の流れを一気に遮断して、ホイールシリ
ンダＷＣに加えられたブレーキ液圧をブレーキ力として
保持する。しがたって、ブレーキ力保持装置ＲＵは、電
磁弁ＳＶを遮断状態に切り換えることによって、ホイー
ルシリンダＷＣに送り込まれたブレーキ液圧をそのまま
保持することができる。ちなみに、ホイールシリンダＷ
Ｃに送り込まれるブレーキ液圧は、マスタパワーＭＰ、
マスターシリンダＭＣ及びブレーキ液圧通路ＦＰを介し
て伝達された運転者のブレーキペダルＢＰの踏み込み力
に比例したブレーキ液の圧力である。When the solenoid valve SV is switched to the shut-off state, the flow of the brake fluid is shut off at once, and the brake fluid pressure applied to the wheel cylinder WC is held as the braking force. Therefore, the brake force holding device RU can hold the brake fluid pressure sent to the wheel cylinder WC as it is by switching the solenoid valve SV to the shut-off state. By the way, wheel cylinder W
The brake fluid pressure sent to C is master power MP,
This is the brake fluid pressure transmitted through the master cylinder MC and the brake fluid pressure passage FP and proportional to the driver's depression force on the brake pedal BP.
【００６６】電磁弁ＳＶが連通状態に切り換わるとき
は、ホイールシリンダＷＣとマスタシリンダＭＣ間のブ
レーキ液の流れを一気に許容して、ブレーキ力を瞬時に
解除する。なお、電磁弁ＳＶが連通状態に維持されてい
るときは、ホイールシリンダＷＣにはブレーキ液圧が保
持されない（ブレーキ力が保持されない）。When the solenoid valve SV is switched to the communicating state, the flow of the brake fluid between the wheel cylinder WC and the master cylinder MC is allowed at once, and the braking force is instantaneously released. When the solenoid valve SV is maintained in the communication state, the wheel cylinder WC does not hold the brake fluid pressure (the brake force is not held).
【００６７】電磁弁ＳＶが調圧状態に切り換わるとき
は、電磁弁ＳＶが遮断位置と連通位置に交互に繰り返し
て切り換わり、ホイールシリンダＷＣからマスタシリン
ダＭＣに流れるブレーキ液の流量を調整する。そして、
ブレーキ液圧（ひいては、ブレーキ力）を調整しながら
低減し、保持ブレーキ力の漸減を行う。後述するよう
に、ブレーキ力の漸減は、制御部ＣＵから電磁弁ＳＶに
供給される制御電流Ｉ（Ｖ＿ＳＯＬＡ，Ｖ＿ＳＯＬＢ）
の値を、漸次減少させることにより実現される（第１の
減少速度で減少）。When the solenoid valve SV switches to the pressure regulating state, the solenoid valve SV switches alternately and repeatedly between the shut-off position and the communication position to adjust the flow rate of the brake fluid flowing from the wheel cylinder WC to the master cylinder MC. And
The brake fluid pressure (and thus the braking force) is reduced while being adjusted, and the holding brake force is gradually reduced. As will be described later, the gradual decrease of the braking force is controlled by the control current I (V_SOLA, V_SOLB) supplied from the control unit CU to the solenoid valve SV.
Is gradually decreased (decreasing at a first decreasing rate).
【００６８】なお、第１の実施形態においては、電磁弁
ＳＶが連通状態から遮断状態に切り換わる際には、調圧
状態を経由することなく切り換わる。他方、電磁弁ＳＶ
が遮断状態から連通状態に切り換わる際には、調圧状態
を経由して切り換わる。電磁弁ＳＶが遮断状態、連通状
態又は調圧状態に切り換わる条件については、後で詳細
に説明する。In the first embodiment, when the solenoid valve SV switches from the communicating state to the shut-off state, it switches without passing through the pressure regulating state. On the other hand, the solenoid valve SV
Is switched from the cut-off state to the communication state, via the pressure regulation state. The conditions under which the solenoid valve SV switches to the shut-off state, the communication state, or the pressure regulation state will be described later in detail.
【００６９】ここで、ブレーキ液圧を調整しながらブレ
ーキ液圧を低減することができる電磁弁ＳＶとしては、
比例電磁弁などがある。比例電磁弁（図２の電磁弁Ｓ
Ｖ）は、一例として、弁に内蔵するバネＳによる付勢力
と印加されるパイロット圧に受圧面積を掛け合わせた積
との和（以下「付勢力など」という）が、弁に内蔵する
電磁コイル（図示せず）により生じる電磁力と均衡する
ように弁の開閉（連通／遮断）を繰り返す。比例電磁弁
が常時開型のものであれば、付勢力などが電磁力よりも
大きければ弁が開いて連通位置になる。なお、連通位置
は、電磁力＞付勢力などになるまで持続される。他方、
付勢力などが電磁力よりも小さければ弁が閉じて遮断位
置になる。また、遮断位置は、電磁力＜付勢力などにな
るまで持続される。ここで、パイロット圧は、ホイール
シリンダＷＣのブレーキ液圧である。Here, as the solenoid valve SV capable of reducing the brake fluid pressure while adjusting the brake fluid pressure,
There is a proportional solenoid valve. Proportional solenoid valve (solenoid valve S in FIG. 2)
V) is, for example, the sum of the urging force of a spring S built in the valve and the product of the applied pilot pressure multiplied by the pressure receiving area (hereinafter referred to as “urging force, etc.”). The opening and closing (communication / shutoff) of the valve is repeated so as to be balanced with the electromagnetic force generated by (not shown). If the proportional solenoid valve is a normally open type, the valve opens and becomes the communication position if the biasing force or the like is larger than the electromagnetic force. The communication position is maintained until the electromagnetic force becomes greater than the urging force. On the other hand,
If the biasing force or the like is smaller than the electromagnetic force, the valve closes to the shutoff position. Further, the cutoff position is maintained until the electromagnetic force becomes smaller than the urging force. Here, the pilot pressure is a brake fluid pressure of the wheel cylinder WC.
【００７０】比例電磁弁の電磁力は、電磁コイルに供給
される制御電流の電流値により変化する。常時開型の比
例電磁弁の場合、遮断状態での大きな電流値からこの電
流値を徐々に低下させれば電磁力も徐々に弱まるため、
付勢力などと電磁力との釣り合いで、連通位置と遮断位
置を切り換えながらブレーキ液圧を調整することができ
る。そして、ホイールシリンダに保持されているブレー
キ液圧を低減させる際、この制御電流の電流値を漸次減
少させることによって、ブレーキ液圧（つまりブレーキ
力）を漸次減少させることができる。なお、常時開型の
比例電磁弁の場合、電磁コイルに供給される制御電流の
電流値がゼロ（略ゼロ）のとき、連通状態が維持され
る。The electromagnetic force of the proportional solenoid valve changes according to the value of the control current supplied to the electromagnetic coil. In the case of a normally open proportional solenoid valve, if this current value is gradually reduced from the large current value in the shut-off state, the electromagnetic force will also gradually weaken.
By balancing the urging force and the electromagnetic force, the brake fluid pressure can be adjusted while switching between the communication position and the blocking position. When the brake fluid pressure held in the wheel cylinder is reduced, the brake fluid pressure (that is, the braking force) can be gradually reduced by gradually reducing the current value of the control current. In the case of a normally-open proportional solenoid valve, the communication state is maintained when the value of the control current supplied to the electromagnetic coil is zero (substantially zero).
【００７１】ところで、第１の実施形態では電磁弁ＳＶ
が比例電磁弁であることを前提とするが、必ずしも比例
電磁弁に限定されるものではなく、前記説明した遮断状
態、連通状態及び調圧状態を作り出せるものであれば弁
の種類を問わない。また、電磁弁ＳＶには、通電時に連
通位置になる常時閉型と通電時に遮断位置になる常時開
型があるが、いずれの電磁弁を使用することもできる。
ただし、フェイルアンドセーフの観点からは、常時開型
の電磁弁が好ましい。故障などにより通電が絶たれた場
合に、常時閉型の電磁弁では、ブレーキが効かなくなっ
たり逆にブレーキが効きっぱなしになったりするからで
ある。なお、本実施形態は、電磁弁ＳＶが常時開型のも
のであることを前提として説明する。By the way, in the first embodiment, the solenoid valve SV
Is a proportional solenoid valve, but the present invention is not necessarily limited to the proportional solenoid valve, and any type of valve can be used as long as it can create the above-described shut-off state, communication state, and pressure regulation state. The solenoid valve SV includes a normally closed type which is in a communicating position when energized and a normally open type which is in a shut off position when energized, and any type of electromagnetic valve can be used.
However, from the viewpoint of fail-and-safe, a normally open solenoid valve is preferable. This is because, when the power is cut off due to a failure or the like, the brake does not work with the normally closed solenoid valve, or the brake stays working. Note that the present embodiment will be described on the assumption that the solenoid valve SV is a normally open type.
【００７２】チェック弁ＣＶは、必要に応じて設けられ
るが、電磁弁ＳＶが遮断位置にありかつ運転者がブレー
キペダルＢＰを踏み増しした場合に、マスタシリンダＭ
Ｃで発生したブレーキ液圧をホイールシリンダＷＣに伝
える役割を果す。チェック弁ＣＶは、マスタシリンダＭ
Ｃで発生したブレーキ液圧がホイールシリンダＷＣのブ
レーキ液圧を上回る場合に有効に作動し、運転者のブレ
ーキペダルＢＰの踏み増しに対応して迅速にホイールシ
リンダＷＣのブレーキ液圧を上昇させる。なお、マスタ
シリンダＭＣのブレーキ液圧がホイールシリンダＷＣの
ブレーキ液圧よりも上回った場合に一旦閉じた電磁弁Ｓ
Ｖが連通状態になるような構成とすれば、電磁弁ＳＶの
みでブレーキペダルＢＰの踏み増しに対応することがで
きるので、チェック弁ＣＶを設ける必要はない。つま
り、マスタシリンダＭＣ側のブレーキ液圧値とホイール
シリンダＷＣ側のブレーキ液圧値を検出し、前者のブレ
ーキ液圧値が後者のブレーキ液圧を上回った場合に電磁
弁ＳＶが連通状態になる構成とすることで、チェック弁
ＣＶを不要とすることができる。The check valve CV is provided as needed, but when the solenoid valve SV is in the shut-off position and the driver further depresses the brake pedal BP, the master cylinder MV
The brake fluid pressure generated in C is transmitted to the wheel cylinder WC. Check valve CV is connected to master cylinder M
It effectively operates when the brake fluid pressure generated at C exceeds the brake fluid pressure of the wheel cylinder WC, and quickly increases the brake fluid pressure of the wheel cylinder WC in response to the driver's increased depression of the brake pedal BP. When the brake fluid pressure of the master cylinder MC becomes higher than the brake fluid pressure of the wheel cylinder WC, the solenoid valve S is closed once.
If the configuration is such that V is in a communicating state, it is possible to cope with an increase in the depression of the brake pedal BP only with the solenoid valve SV, and thus it is not necessary to provide the check valve CV. In other words, the brake fluid pressure value on the master cylinder MC side and the brake fluid pressure value on the wheel cylinder WC side are detected, and when the former brake fluid pressure value exceeds the latter brake fluid pressure, the solenoid valve SV enters the open state. With the configuration, the check valve CV can be made unnecessary.
【００７３】ブレーキスイッチＢＳＷは、ブレーキペダ
ルＢＰが踏み込まれているか否かを検出する。そして、
この検出値を制御部ＣＵに送信する。The brake switch BSW detects whether or not the brake pedal BP is depressed. And
This detection value is transmitted to the control unit CU.
【００７４】ブレーキ液圧センサＰＧは、ブレーキ液圧
通路ＦＰに設けられ、マスタシリンダＭＣ側のブレーキ
液圧を検出する。このブレーキ液圧センサＰＧは、前記
のとおりブレーキ操作量検出器ＢＧを兼ね、運転者のブ
レーキ操作量を検出し、検出値Ｖ＿ＢＧを制御部ＣＵに
送信する。ちなみに、このブレーキ液圧センサＰＧが検
出するマスタシリンダＭＣ側のブレーキ液圧は、ホイー
ルシリンダＷＣ側のブレーキ液圧と異なり、運転者のブ
レーキ操作量に比例するものである。従って、ブレーキ
液圧センサＰＧがブレーキ操作量検出器ＢＧを兼ねる構
成で、充分に運転者のブレーキ操作量を検出することが
できる。また、このブレーキ操作量検出器ＢＧは、運転
者がブレーキペダルＢＰを強く踏み込んでいる場合、中
程度に踏み込んでいる場合、緩く踏み込んでいる場合の
いずれの状況でも、ブレーキ操作解除速度を正しく測定
することができる。なお、ブレーキ操作量検出器ＢＧ
は、ブレーキペダルＢＰの支軸の回転角を検出する回転
変位計、ブレーキペダルＢＰの踏力を検知するもの、ブ
レーキペダルのストロークを検知するもの、マスタシリ
ンダＭＣあるいはマスタパワーＭＰのピストンのストロ
ークを検知するもの・・など、単位時間当たりのブレー
キ操作量（つまりブレーキ操作解除速度）が算出可能な
ものを使用してもよい。The brake fluid pressure sensor PG is provided in the brake fluid pressure passage FP and detects the brake fluid pressure on the master cylinder MC side. As described above, the brake fluid pressure sensor PG also serves as the brake operation amount detector BG, detects the driver's brake operation amount, and transmits the detected value V_BG to the control unit CU. Incidentally, the brake fluid pressure on the master cylinder MC side detected by the brake fluid pressure sensor PG is different from the brake fluid pressure on the wheel cylinder WC side, and is proportional to the driver's brake operation amount. Therefore, with the configuration in which the brake fluid pressure sensor PG also functions as the brake operation amount detector BG, it is possible to sufficiently detect the brake operation amount of the driver. Further, the brake operation amount detector BG correctly measures the brake operation release speed regardless of whether the driver is depressing the brake pedal BP strongly, moderately, or gently. can do. The brake operation amount detector BG
Is a rotational displacement meter that detects the rotation angle of the support shaft of the brake pedal BP, one that detects the depression force of the brake pedal BP, one that detects the stroke of the brake pedal, one that detects the piston stroke of the master cylinder MC or the master power MP. It is also possible to use one that can calculate the amount of brake operation per unit time (that is, the brake operation release speed), such as the one that performs.
【００７５】制御部ＣＵは、ブレーキ操作量検出器ＢＧ
の検出値Ｖ＿ＢＧ、フラグＦ＿ＢＫＴＨ、ブレーキスイ
ッチＢＳＷの信号、車速などから電磁弁ＳＶを連通状
態、遮断状態又は調圧状態の何れの状態にするかを判断
し、ブレーキ操作解除速度が閾値を越えた場合（Ｆ＿Ｂ
ＫＴＨ＝１）に、電磁弁ＳＶに制御電流Ｉ（Ｖ＿ＳＯＬ
Ａ，Ｖ＿ＳＯＬＢ）を供給してブレーキ力保持装置ＲＵ
を作動する。The control unit CU includes a brake operation amount detector BG
, The flag F_BKTH, the signal of the brake switch BSW, the vehicle speed, and the like, it is determined whether the solenoid valve SV is in the communication state, the cutoff state, or the pressure regulation state, and the brake operation release speed exceeds the threshold value. Case (F_B
KTH = 1) and the control current I (V_SOL) is supplied to the solenoid valve SV.
A, V_SOLB) to supply the braking force holding unit RU
Operate.
【００７６】閾値は、この値を大きく設定すると、運転
者のブレーキペダルＢＰの踏み込み解除を意図したもの
でないブレーキ操作をノイズとしてカットすることがで
きる利点がある。一方、閾値を大きく設定すると、ブレ
ーキ操作解除速度が閾値に達するまでに相当ブレーキペ
ダルＢＰの踏み込みが解除されているため、保持すべき
ブレーキ力が小さくなっており、上り坂で後退を生じる
ことがあるという不都合がある。従って、閾値は、これ
を大きくした場合の利益と不利益を比較考量して設定さ
れる。ちなみに、本実施形態の場合、運転者のブレーキ
操作によってのみブレーキ力が増加される構成であるの
で、閾値を大きく設定すると、前記した不都合が生じや
すい。If the threshold value is set to a large value, there is an advantage that a brake operation that is not intended to release the driver from depressing the brake pedal BP can be cut off as noise. On the other hand, when the threshold value is set to a large value, the brake pedal BP is released by the time the brake operation release speed reaches the threshold value. There is a disadvantage that there is. Therefore, the threshold value is set by weighing the benefits and disadvantages when the threshold value is increased. Incidentally, in the case of the present embodiment, since the braking force is increased only by the driver's braking operation, if the threshold value is set to be large, the above-described inconvenience is likely to occur.
【００７７】なお、第１の実施形態では、制御部ＣＵ
は、ブレーキ操作解除速度が閾値を越えた場合にブレ
ーキ力保持装置ＲＵを作動する。かつ、制御部ＣＵは、
電磁弁ＳＶを遮断状態にするための制御電流Ｉの電流
値の大きさを、ブレーキ操作解除速度の大小にかかわら
ず一定にして電磁弁ＳＶに供給する。かつ、制御部ＣＵ
は、電磁弁ＳＶに供給した制御電流Ｉの電流値を直ち
に所定の割合（後述する第１の減少速度）で漸次減少さ
せ、電磁弁ＳＶを調圧状態にしようとする。従って、電
磁弁ＳＶに供給した制御電流Ｉの電流値とホイールシリ
ンダＷＣに保持されているブレーキ液圧の関係によって
は、制御電流Ｉが供給されて電磁弁ＳＶが遮断状態に
なると同時に調圧状態に移行する場合、制御電流Ｉが
供給されても電磁弁ＳＶが直ぐに遮断状態にならない場
合（ホイールシリンダＷＣのブレーキ液圧が大きい場
合）、制御電流Ｉが供給されると電磁弁ＳＶがしばら
く遮断状態になる場合（ホイールシリンダＷＣのブレー
キ液圧が小さい場合）の３つの場合がある。In the first embodiment, the control unit CU
Activates the brake force holding device RU when the brake release speed exceeds the threshold value. And the control unit CU,
The magnitude of the current value of the control current I for bringing the solenoid valve SV into the shut-off state is supplied to the solenoid valve SV at a constant value regardless of the magnitude of the brake release speed. And the control unit CU
Immediately and gradually reduces the current value of the control current I supplied to the solenoid valve SV at a predetermined rate (a first decreasing speed described later), and attempts to bring the solenoid valve SV into a pressure regulating state. Therefore, depending on the relationship between the current value of the control current I supplied to the solenoid valve SV and the brake fluid pressure held in the wheel cylinder WC, the control current I is supplied and the solenoid valve SV is shut off and simultaneously the pressure regulation state When the control current I is supplied, the solenoid valve SV is not immediately shut off even when the control current I is supplied (when the brake fluid pressure of the wheel cylinder WC is large), and when the control current I is supplied, the solenoid valve SV is shut off for a while. There are three cases when the state is reached (when the brake fluid pressure of the wheel cylinder WC is small).
【００７８】〔ブレーキ力保持装置の基本制御〕次に、
第１の実施形態に係る車両のブレーキ力保持装置ＲＵ
（制御部ＣＵ）の基本制御について説明する。 １） ブレーキ力保持装置ＲＵは、ブレーキ操作解除後
も車両自体に発進駆動力が生じるまで、引き続き車両に
ブレーキ力を作用させる。 「ブレーキ操作解除後も」という条件は、運転者のブ
レーキ操作解除によりブレーキ力が低減する。従って、
引き続き車両にブレーキ力を作用させなければ上り坂で
の後退を生じるからという理由による。 「発進駆動力が生じるまで」という条件は、発進駆動
力が生じていない場合は、電磁弁ＳＶを遮断状態（含調
圧状態）にしてブレーキ力を作用しなければ、上り坂で
の後退を生じるからという理由による。なお、「発進駆
動力が生じるまで」については、クリープ立ち上がりと
して後に説明する。[Basic Control of Brake Force Holding Device]
Vehicle brake force retention device RU according to the first embodiment
The basic control of the (control unit CU) will be described. 1) The brake force holding device RU continues to apply the braking force to the vehicle even after the brake operation is released until a start driving force is generated in the vehicle itself. The condition “even after the brake operation is released” is that the braking force is reduced by the driver releasing the brake operation. Therefore,
This is because if the braking force is not continuously applied to the vehicle, the vehicle will retreat on an uphill. The condition "until the starting driving force is generated" is that when the starting driving force is not generated, the solenoid valve SV is shut off (including the regulated pressure state), and if no braking force is applied, retreating on an uphill is required. Because it occurs. Note that “until the start driving force is generated” will be described later as creep rising.
【００７９】２） かつ、ブレーキ力保持装置ＲＵは、
運転者のブレーキ操作量を検出し、ブレーキ操作解除速
度に基づいて作動される。具体的には、ブレーキ操作解
除速度が閾値を越えたことを条件に作動される。「閾
値」を条件にするのは、前記のとおり、運転者のブレー
キペダルＢＰの踏み込み解除を意図したものでないブレ
ーキ操作をノイズとしてカットするという理由に加え、
下り坂など、ブレーキ操作解除速度が小さい場合に、ブ
レーキ力保持装置ＲＵの動作を禁止して、ブレーキペダ
ルＢＰの踏み込みを緩めることによる微速前進を円滑に
行わせるという理由による。つまり、下り坂での微速前
進時にブレーキ力を保持すると、運転者の意に添った車
両の制御がしづらくなるからという理由による。2) The braking force holding unit RU is
The brake operation amount of the driver is detected, and the operation is performed based on the brake operation release speed. Specifically, the operation is performed on condition that the brake release speed exceeds a threshold. The reason why the “threshold value” is set as a condition is that, as described above, a brake operation that is not intended to release the driver's depression of the brake pedal BP is cut as noise.
This is because, when the brake operation release speed is low, such as on a downhill, the operation of the brake force holding device RU is prohibited, and the slow forward movement is smoothly performed by loosening the depression of the brake pedal BP. That is, if the braking force is held during the slow forward movement on the downhill, it becomes difficult to control the vehicle according to the driver's will.
【００８０】３） かつ、ブレーキ力保持装置ＲＵは、
遮断状態にある電磁弁ＳＶを直ちに調圧状態する。「調
圧状態」にするのは、ブレーキ力を徐々に低減（漸減）
することで、上昇しつつある駆動力とブレーキ力との調
和を図って、円滑な車両の発進を達成するためである。
また、下り坂を、ブレーキペダルＢＰの踏み込みを緩め
ることで微速前進しようとする運転者の操作を可能とす
るためである。3) The braking force holding unit RU is
The pressure of the solenoid valve SV in the shut-off state is immediately adjusted. The “pressure adjustment state” is achieved by gradually reducing the brake force (gradual decrease).
By doing so, the driving force and the braking force, which are rising, are harmonized with each other, and a smooth start of the vehicle is achieved.
In addition, this is because a driver who intends to move forward at a very low speed can be operated by loosening the depression of the brake pedal BP on a downhill.
【００８１】このような制御を行うことにより、上り坂
での後退のない発進、下り坂での自重による微速前進を
実現することができる。なお、平地あるいは緩やかな下
り坂でブレーキ力保持装置が作動してブレーキ力を保持
（作用）しても、ブレーキ力は漸減されて徐々に低下す
る。また、車両に発進駆動力が生じるとブレーキ力の保
持が解除される。従って、運転者の操作に支障が生じる
ことはない。By performing such control, it is possible to realize a start without retreating on an uphill slope and a very slow forward movement due to its own weight on a downhill slope. In addition, even if the braking force holding device operates and holds (acts) the braking force on a flat ground or a gentle downhill, the braking force is gradually reduced and gradually decreased. In addition, when a start driving force is generated in the vehicle, the holding of the braking force is released. Therefore, the operation of the driver is not hindered.
【００８２】≪具体的な車両の制御≫次に、第１の実施
形態の車両において、どのような制御がなされるのかを
具体的に説明する（図３から図９参照）。ここで、図３
は、ブレーキ力保持装置のブレーキ力を保持する制御ロ
ジックである。図４は、駆動力制御装置の（ａ）は弱ク
リープ状態にする制御ロジック、（ｂ）は走行時強クリ
ープ状態にする制御ロジック、（ｃ）は中クリープ状態
にする制御ロジックである。図５は、原動機停止装置の
エンジンを自動停止する制御ロジックである。図６は、
ブレーキ力保持装置の（ａ）は車両自体に発進駆動力が
生じたことによりブレーキ力の保持を解除する制御ロジ
ック（第１の減少速度→第２の減少速度→連通状態）、
（ｂ）はフェイルアンドセーフなどの観点からブレーキ
力の保持を解除する制御ロジック（第１の減少速度→連
通状態）、（ｃ）はクリープの立ち上がりを判断する制
御ロジックである。図７は、駆動力制御装置の（ａ）は
強クリープ状態にする制御ロジック（車両後退検出バー
ジョン）、（ｂ）は強クリープ状態にする制御ロジック
（車両移動検出バージョン）である。図８は、原動機停
止装置の（ａ）はエンジンを自動始動する制御ロジック
（車両後退検出バージョン）、（ｂ）はエンジンを自動
始動する制御ロジック（車両移動検出バージョン）であ
る。図９は、車両後退検出方法の一例であり、（ａ）は
車両後退検出の構成図、（ｂ）は（ａ）図の方向回転
のパルス位相、（ｃ）は（ａ）図の方向回転のパルス
位相である。{Specific Control of Vehicle} Next, what kind of control is performed in the vehicle of the first embodiment will be specifically described (see FIGS. 3 to 9). Here, FIG.
Is a control logic for holding the braking force of the braking force holding device. 4A and 4B show control logic for setting a weak creep state, control logic for setting a strong creep state during running, and control logic for setting a middle creep state during driving. FIG. 5 shows control logic for automatically stopping the engine of the prime mover stopping device. FIG.
(A) of the braking force holding device is a control logic (first decreasing speed → second decreasing speed → communication state) for releasing the holding of the braking force due to the generation of the starting drive force in the vehicle itself.
(B) is a control logic for releasing the holding of the braking force from the viewpoint of fail-safe and the like (first decreasing speed → communication state), and (c) is a control logic for determining the rise of creep. 7A and 7B show control logic (vehicle reversal detection version) for setting a strong creep state and control logic (vehicle movement detection version) for setting a strong creep state. 8A and 8B show control logic for automatically starting the engine (vehicle reversal detection version) and control logic for automatically starting the engine (vehicle movement detection version). 9A and 9B show an example of a vehicle backward detection method, in which FIG. 9A is a configuration diagram of vehicle backward detection, FIG. 9B is a pulse phase of the directional rotation shown in FIG. 9A, and FIG. Is the pulse phase.
【００８３】〔ブレーキ力が保持される場合〕ブレーキ
力保持装置ＲＵによりブレーキ力が保持される場合（ブ
レーキ力が作用される場合）について説明する。ブレー
キ力が保持されるのは、次の４つの条件がすべて満たさ
れた場合である（図３参照）。 Ｉ）ブレーキスイッチＢＳＷがＯＮであること II）ポジションスイッチＰＳＷが、ニュートラル（Ｎレ
ンジ）、パーキング（Ｐレンジ）、リバース（Ｒレン
ジ）のいずれでもないこと III）車速が０ｋｍ／ｈであること VI）ブレーキ操作解除速度が閾値（所定値）を越えたこ
と これらの条件をすべて満たすときに、制御部ＣＵから電
磁弁ＳＶに制御電流Ｉが所定の電流値で供給され、電磁
弁ＳＶが遮断状態になり、ブレーキ力が保持される。な
お、制御部ＣＵは、遮断状態になった電磁弁ＳＶの制御
電流Ｉの電流値を、直ちに予め定められている第１の減
少速度で漸減して、電磁弁ＳＶを調圧状態にする（第２
の減少速度については後述する）。ここで、電磁弁ＳＶ
を遮断状態にする条件は、ＣＶＴＥＣＵ６の制御部ＣＵ
で判断する。また、制御電流Ｉの電磁弁ＳＶを遮断状態
にするための制御電流Ｉの電流値、この電流値を漸減す
る第１の減少速度などは、制御部ＣＵが備えるテーブル
に従う。[Case where Brake Force is Held] The case where the brake force is held by the brake force holding device RU (the case where the brake force is applied) will be described. The braking force is maintained when all of the following four conditions are satisfied (see FIG. 3). I) The brake switch BSW is ON. II) The position switch PSW is not any of neutral (N range), parking (P range), and reverse (R range). III) The vehicle speed is 0 km / h. VI ) The brake release speed exceeds a threshold value (predetermined value) When all of these conditions are satisfied, the control current CU is supplied from the control unit CU to the solenoid valve SV at a predetermined current value, and the solenoid valve SV is shut off. And the braking force is maintained. The control unit CU gradually reduces the current value of the control current I of the solenoid valve SV in the shut-off state immediately at a predetermined first decreasing speed to bring the solenoid valve SV into the pressure regulating state ( Second
Will be described later). Here, the solenoid valve SV
Are set to the cutoff state by the control unit CU of the CVT ECU 6.
To judge. Further, the current value of the control current I for turning off the solenoid valve SV of the control current I, the first decreasing speed at which the current value is gradually reduced, and the like follow the table provided in the control unit CU.
【００８４】前記したブレーキ力が保持される条件を個
別に説明する。 Ｉ）「ブレーキスイッチＢＳＷがＯＮであること」とい
う条件は、ブレーキスイッチＢＳＷがＯＦＦの場合には
ホイールシリンダＷＣに保持すべきブレーキ力が全くな
いか極わずかしかないからという理由による。The conditions for maintaining the above-mentioned braking force will be described individually. I) The condition that "the brake switch BSW is ON" is because when the brake switch BSW is OFF, there is no or very little braking force to be held in the wheel cylinder WC.
【００８５】II）「ポジションスイッチＰＳＷが、ニュ
ートラル（Ｎレンジ）、パーキング（Ｐレンジ）、リバ
ース（Ｒレンジ）のいずれでもないこと」という条件
は、Ｎレンジ、Ｐレンジでは、ブレーキ力保持装置Ｒ
Ｕの無駄な動作をなくするため、Ｒレンジでは、強ク
リープ状態が維持されるので車両の後退の抑制は強クリ
ープ状態における駆動力で行なわれるためという理由に
よる。したがって、Ｄレンジ（ドライブレンジ）、Ｌレ
ンジ（ローレンジ）で、ブレーキ力の保持がなされる。II) The condition that the position switch PSW is not in any of the neutral (N range), parking (P range) and reverse (R range) conditions is that the brake force holding device R is in the N range and the P range.
This is because the strong creep state is maintained in the R range in order to eliminate useless movement of the U, so that the vehicle is prevented from moving backward by the driving force in the strong creep state. Therefore, the braking force is maintained in the D range (drive range) and the L range (low range).
【００８６】IV）「車速が０ｋｍ／ｈであること」とい
う条件は、走行中に電磁弁ＳＶを遮断状態にすると任意
の位置に車両を停止することができなくなるためという
理由による。一方、車速が０ｋｍ／ｈであれば車両が停
止状態にあるため、ブレーキ力を保持しても運転操作上
の支障はない。なお、「車速が０ｋｍ／ｈ」には、車両
がわずかに動いている状態を含む。IV) The condition "vehicle speed is 0 km / h" is because the vehicle cannot be stopped at an arbitrary position if the solenoid valve SV is shut off during traveling. On the other hand, if the vehicle speed is 0 km / h, the vehicle is in a stopped state, so that there is no problem in driving operation even if the braking force is maintained. Note that “vehicle speed is 0 km / h” includes a state where the vehicle is slightly moving.
【００８７】Ｖ）「ブレーキ操作解除速度が閾値を越え
たこと」という条件（Ｆ＿ＢＫＴＨ＝１）は、ブレーキ
操作解除速度が閾値を越えることにより、運転者にブレ
ーキペダルの踏み込みを緩める動作、ひいては車両を発
進させる意思がはっきりと認められるためという理由に
よる。また、閾値を越えない程度のゆっくりなブレーキ
操作解除速度である場合は、車両が下り坂などに位置
し、このようなときは、運転者の意に添ったブレーキ操
作が行えるように、ブレーキ力制御装置ＲＵを作動させ
ないことが適当であるという理由による。さらには、車
両停止時から運転者がブレーキペダルＢＰの踏み込みを
緩めるまでの間、ブレーキ力保持装置ＲＵを作動してブ
レーキ力を保持するのは無駄な動作であるという理由に
よる。このため、ブレーキ操作解除速度が閾値を越えた
ことを、ブレーキ力が保持される条件に加える。つま
り、ブレーキ力は、運転者が閾値以上のブレーキ操作解
除速度でブレーキペダルＢＰの踏み込みを解除した場合
に初めて保持される。V) The condition (F_BKTH = 1) that "the brake release speed exceeds the threshold value" is an operation for releasing the driver's depression of the brake pedal when the brake release speed exceeds the threshold value. Because the intention to launch is clearly recognized. In addition, when the brake operation release speed is slow enough not to exceed the threshold value, the vehicle is located on a downhill or the like, and in such a case, the braking force is adjusted so that the driver can perform the brake operation at will. This is because it is appropriate not to activate the control unit RU. Furthermore, it is a wasteful operation to operate the brake force holding device RU to hold the brake force from when the vehicle stops until the driver releases the brake pedal BP. Therefore, the fact that the brake operation release speed exceeds the threshold value is added to the condition for maintaining the braking force. That is, the braking force is held for the first time when the driver releases the brake pedal BP at a brake operation release speed equal to or higher than the threshold.
【００８８】ちなみに、ブレーキ力制御装置ＲＵは、電
磁弁ＳＶに制御電流Ｉを供給すると、制御電流Ｉの値を
直ちに漸減して調圧状態にしようとする。しかし、前記
したとおり、ホイールシリンダＷＣのブレーキ液圧が大
きい場合は、しばらく連通状態が維持された後、調圧状
態になることがある。一方、ホイールシリンダＷＣのブ
レーキ液圧が小さい場合は、しばらく遮断状態が維持さ
れた後、調圧状態になることがある。なお、ブレーキ力
の保持（作用）が解除される場合については、後述す
る。When the control current I is supplied to the solenoid valve SV, the braking force control unit RU immediately reduces the value of the control current I and attempts to adjust the pressure. However, as described above, when the brake fluid pressure of the wheel cylinder WC is large, the pressure may be maintained after the communication state is maintained for a while. On the other hand, when the brake fluid pressure of the wheel cylinder WC is small, the pressure may be adjusted after the shut-off state is maintained for a while. The case where the holding (operation) of the braking force is released will be described later.
【００８９】〔弱クリープ指令が発せられる条件〕本実
施の形態の車両は、車両停止時の燃費を節減するため、
強クリープ状態の駆動力をブレーキ力で制することによ
る車体振動の発生を抑制するため、などの理由により、
所定の条件で駆動力を弱クリープ状態にする。以下、弱
クリープ指令が発せられる条件について説明する。弱ク
リープ指令（Ｆ＿ＷＣＲＰ）が発せられる条件は、次の
Ｉ）又はII）の条件が満たされた場合である（図４
（ａ）参照）。 Ｉ）ポジションスイッチＰＳＷがＮレンジ又はＰレンジ
にあること II）次の及びが満たされること 1)ブレーキ力保持装置ＲＵが正常、かつ2)ブレーキ
スイッチＢＳＷがＯＮ、かつ3)ポジションスイッチＰＳ
Ｗが前進（Ｄ・Ｌ）レンジ、かつ4)車速が５ｋｍ／ｈ以
下 5)強クリープ状態移行後車速＞５ｋｍ／ｈかつ車速
＞４ｋｍ／ｈ、又は6)弱クリープ状態、又は7)車速が０
ｋｍ／ｈかつ中クリープ状態かつ中クリープ状態移行後
所定時間経過[Conditions for Issuing Weak Creep Command] The vehicle of the present embodiment reduces fuel consumption when the vehicle is stopped.
In order to suppress the occurrence of vehicle body vibration by controlling the driving force in the strong creep state with the braking force,
The driving force is set to a weak creep state under predetermined conditions. Hereinafter, conditions under which the weak creep command is issued will be described. The condition for issuing the weak creep command (F_WCRP) is when the following condition I) or II) is satisfied (FIG. 4).
(A)). I) The position switch PSW is in the N range or the P range. II) The following conditions are satisfied.
W is in the forward (DL) range, and 4) the vehicle speed is 5 km / h or less. 5) The vehicle speed> 5 km / h and the vehicle speed> 4 km / h after transition to the strong creep state, or 6) the weak creep state, or 7) the vehicle speed 0
km / h, medium creep state, and predetermined time after transition to medium creep state
【００９０】前記Ｉ）又はII）のいずれかの条件を満た
すと弱クリープ指令が発せられ、弱クリープ状態にな
る。なお、前記の各条件は、駆動力制御装置ＤＣＵで判
断される。When either condition I) or II) is satisfied, a weak creep command is issued and the vehicle enters a weak creep state. The above conditions are determined by the driving force control unit DCU.
【００９１】前記した弱クリープ指令が発せられる条件
を個別に説明する。 Ｉ）「ポジションスイッチＰＳＷがＮレンジ又はＰレン
ジにあること」という条件は、非走行レンジ（Ｎ・Ｐレ
ンジ）から走行レンジ（Ｄ・Ｌ・Ｒレンジ）への切り換
えと同時にアクセルペダルが素早く踏み込まれた場合で
も、発進クラッチの駆動力伝達容量の増加が速やかにな
され、円滑な発進を行えるようにするためという理由に
よる。つまり、弱クリープ状態では、発進クラッチの油
圧室には圧油が既に充填されていて、押し付けピストン
の無効ストローク（遊び）が無い。したがって、圧油の
値を上昇させれば、駆動力伝達容量は速やかに増加す
る。なお、Ｎ・Ｐレンジにおいて弱クリープ状態にする
といっても、発進クラッチの駆動力伝達容量を予め弱ク
リープ状態の容量にしておくためであり、エンジン１か
らの駆動力が駆動輪８に伝達されるわけではない。この
点において、Ｄ・Ｌレンジにおける弱クリープ状態と異
なる。ちなみに、Ｎ・Ｐレンジでは、駆動力伝達経路上
に発進クラッチと直列配置されている前後進切り換え機
構によりエンジン１と駆動輪８との連結が完全に遮断さ
れている。つまり、Ｎ・Ｐレンジでは、前進用駆動力伝
達経路、後退用駆動力伝達経路とも設定されていない。
そのため、エンジン１から駆動力が駆動輪８に全く伝達
されない。The conditions under which the above-described weak creep command is issued will be described individually. I) The condition that the position switch PSW is in the N range or the P range is that the accelerator pedal is quickly depressed at the same time as switching from the non-travel range (NP range) to the travel range (DL, R range). In this case, the driving force transmission capacity of the starting clutch is quickly increased, and the vehicle can be started smoothly. That is, in the weak creep state, the hydraulic chamber of the starting clutch is already filled with the pressure oil, and there is no invalid stroke (play) of the pressing piston. Therefore, when the value of the pressure oil is increased, the driving force transmission capacity increases quickly. It should be noted that even though the weak creep state is set in the NP range, this is because the driving force transmission capacity of the starting clutch is set to the capacity in the weak creep state in advance. Not necessarily. In this point, it is different from the weak creep state in the D / L range. Incidentally, in the NP range, the connection between the engine 1 and the drive wheels 8 is completely cut off by a forward / reverse switching mechanism arranged in series with the starting clutch on the driving force transmission path. That is, in the NP range, neither the forward driving force transmission path nor the reverse driving force transmission path is set.
Therefore, no driving force is transmitted from the engine 1 to the driving wheels 8 at all.
【００９２】II）の条件は、の1)から4)までの条件が
弱クリープ状態になるための基本的な条件であり、さら
に弱クリープ状態になる前の状態がの5)から7)の何れ
かの状態であることを弱クリープ状態にする条件とす
る。The condition II) is a basic condition for the conditions 1) to 4) to be in the weak creep state, and the conditions before the weak creep state are the conditions 5) to 7) Either state is a condition for the weak creep state.
【００９３】1) 「ブレーキ力保持装置ＲＵが正常」と
いう条件は、ブレーキ力保持装置ＲＵに異常があると運
転者のブレーキ操作解除後にブレーキ力を保持できず、
ブレーキ力が保持されないと弱クリープ状態では坂道に
おける車両後退を抑制することができないからという理
由による。例えば、電磁弁ＳＶが遮断位置にならないな
どの異常がある場合に弱クリープ指令が発せられて弱ク
リープ状態になると、ブレーキペダルＢＰの踏み込み解
除後ホイールシリンダＷＣにブレーキ液圧が保持されな
い（ブレーキ力が保持されない）。そのため、坂道発進
時に、運転者がブレーキペダルＢＰの踏み込みを解除す
ると、ブレーキ力が一気になくなり車両が坂道を後退し
てしまうからである。この場合、強クリープ状態を保つ
ことで、坂道での後退を防止して坂道発進（登坂発進）
を容易にする。1) The condition "the brake force holding device RU is normal" is that if the brake force holding device RU is abnormal, the brake force cannot be held after the driver releases the brake operation.
This is because if the braking force is not maintained, the vehicle cannot move backward on a slope in a weak creep state. For example, if there is an abnormality such as the solenoid valve SV not being in the shut-off position, and a weak creep command is issued and the vehicle is in a weak creep state, the brake fluid pressure is not held in the wheel cylinder WC after the brake pedal BP is released (braking force). Is not retained). Therefore, when the driver cancels the depression of the brake pedal BP at the time of starting on the slope, the braking force is lost at once, and the vehicle retreats on the slope. In this case, maintaining a strong creep condition prevents retreat on a slope and starts on a slope (starts on a slope).
To facilitate.
【００９４】2) 「ブレーキスイッチＢＳＷがＯＮ」と
いう条件は、ブレーキペダルＢＰが踏み込まれていない
ときには、運転者は少なくとも駆動力の低下を望んでい
ないからという理由による。2) The condition that the "brake switch BSW is ON" is because the driver does not want to at least reduce the driving force when the brake pedal BP is not depressed.
【００９５】3) 「ポジションスイッチＰＳＷが前進
（Ｄ・Ｌ）レンジ」という条件は、前進レンジでの燃費
を向上させるためという理由による。なお、Ｄレンジで
は、Ｄモード、Ｓモードの何れのモードでも、弱クリー
プ状態にする。ちなみに、Ｒレンジでは、強クリープ走
行による車庫入れなどを容易にするために、弱クリープ
状態に切り換えない。3) The condition that the position switch PSW is in the forward (D · L) range is for improving fuel efficiency in the forward range. In the D range, a weak creep state is set in both the D mode and the S mode. By the way, in the R range, the vehicle is not switched to the weak creep state in order to facilitate the garage due to the strong creep traveling.
【００９６】4) 「車速が５ｋｍ／ｈ以下」という条件
は、５ｋｍ／ｈを越える車速ではＣＶＴ３の発進クラッ
チを経由して駆動輪８からの逆駆動力をエンジン１やモ
ータ２に伝達して、エンジンブレーキを効かしたりモー
タ２による回生発電を行わせることがあるからという理
由による。4) When the vehicle speed is 5 km / h or less, the reverse driving force from the driving wheels 8 is transmitted to the engine 1 and the motor 2 via the starting clutch of the CVT 3 at a vehicle speed exceeding 5 km / h. This is because the engine brake may be activated or regenerative power generation by the motor 2 may be performed.
【００９７】5) 「強クリープ状態移行後車速＞５ｋｍ
／ｈかつ車速＞４ｋｍ／ｈ」という条件は、連続ブレー
キ踏み込みによる減速でのみ弱クリープ状態にするため
という理由による。強クリープ状態と弱クリープ状態と
は駆動力差が大きいため、ブレーキペダルＢＰを踏み込
んだときに強クリープ状態から弱クリープ状態に切り換
わると、車両停止前の場合には、運転者の意図しない強
い減速感を生じる。また、車両停止時でかつ上り坂の場
合、瞬時の後退を生じることがある。したがって、強ク
リープ状態から弱クリープ状態への切り換えが行われな
いようにする必要がある。そこで、強クリープ状態にな
ったら車速が５ｋｍ／ｈを越えてスロットルがＯＦＦ
（アクセルペダルの踏み込みが解除）し、走行時強クリ
ープ状態に切り換わるまで、弱クリープ状態に切り換え
ない。また、強クリープ状態になった後、車速が５ｋｍ
／ｈを越えて駆動力が低下しても（走行時強クリープ状
態）、例えば、上り坂にさしかかっているとブレーキペ
ダルＢＰが踏み込まれていなくても、車速が再び５ｋｍ
／ｈに低下することがある。このとき、ブレーキスイッ
チＢＳＷがＯＦＦであるため、車速が５ｋｍ／ｈに低下
した時点で強クリープ状態になる。このような場合で
も、その後に強クリープ状態から弱クリープ状態の切り
換えが実行されないようにするために、車速＞４ｋｍ／
ｈの条件を設け、車速が再び５ｋｍ／ｈまで低下した時
点でブレーキペダルＢＰが踏み込まれていなければ、そ
の後、弱クリープ状態への切り換えを実行しないように
する。なお、車速が５ｋｍ／ｈまで低下した時点でブレ
ーキペダルＢＰが踏み込まれていれば（ブレーキスイッ
チＢＳＷがＯＮ）、走行時強クリープ状態から弱クリー
プ状態への切り換えを実行する。すなわち、車速が再び
５ｋｍ／ｈまで低下した時点（車速＝５ｋｍ／ｈ）で弱
クリープ状態になる機会を逃すと、車速が５ｋｍ／ｈ以
下である限り、強クリープ状態を維持する。5) “Vehicle speed after transition to strong creep state> 5 km
/ H and vehicle speed> 4 km / h "is because the weak creep state can be obtained only by deceleration by depressing the continuous brake. Since the driving force difference between the strong creep state and the weak creep state is large, if the vehicle is switched from the strong creep state to the weak creep state when the brake pedal BP is depressed, the strong unintentional state of the driver before the vehicle stops. Produces a sense of deceleration. In addition, when the vehicle is stopped and on an uphill, instantaneous retreat may occur. Therefore, it is necessary to prevent switching from the strong creep state to the weak creep state. Therefore, when the vehicle enters a strong creep condition, the vehicle speed exceeds 5 km / h and the throttle is turned off.
Do not switch to the weak creep state until the accelerator pedal is released and the vehicle switches to the strong creep state during running. After a strong creep condition, the vehicle speed is 5km
/ H when the driving force decreases (strong creep state during running), for example, when the vehicle is approaching an uphill, even if the brake pedal BP is not depressed, the vehicle speed is again 5 km.
/ H. At this time, since the brake switch BSW is OFF, the vehicle enters a strong creep state when the vehicle speed decreases to 5 km / h. Even in such a case, in order to prevent the switching from the strong creep state to the weak creep state from being performed thereafter, the vehicle speed is greater than 4 km /
The condition of h is provided, and if the brake pedal BP is not depressed when the vehicle speed falls again to 5 km / h, then the switching to the weak creep state is not executed. If the brake pedal BP is depressed when the vehicle speed decreases to 5 km / h (the brake switch BSW is turned on), switching from the strong creep state during running to the weak creep state is executed. That is, when the vehicle speed is reduced to 5 km / h again (vehicle speed = 5 km / h), if the opportunity to enter the weak creep state is missed, the strong creep state is maintained as long as the vehicle speed is 5 km / h or less.
【００９８】6) 「弱クリープ状態」という条件は、一
度弱クリープ状態になれば、5)と7)の条件を排除して弱
クリープ状態を維持するためという理由による。5)の条
件は、車両が５ｋｍ／ｈになった時点で弱クリープ状態
にするが、車両が５ｋｍ／ｈより小さくなると条件を満
たさなくなる。そのため、車速が５ｋｍ／ｈより小さく
なると、5)の条件だけでは弱クリープ状態を維持できな
くなる。そこで、車速が５ｋｍ／ｈ未満になっても弱ク
リープ状態を維持するために、弱クリープ状態を条件と
する。6) The condition of "weak creep state" is because once in the weak creep state, the conditions of 5) and 7) are excluded to maintain the weak creep state. The condition 5) is set to a weak creep state when the vehicle reaches 5 km / h, but the condition is not satisfied when the vehicle becomes smaller than 5 km / h. Therefore, if the vehicle speed is lower than 5 km / h, the weak creep state cannot be maintained only under the condition 5). Therefore, in order to maintain the weak creep state even when the vehicle speed becomes less than 5 km / h, the weak creep state is a condition.
【００９９】7) 「車速が０ｋｍ／ｈかつ中クリープ状
態かつ中クリープ状態移行後所定時間経過」という条件
は、強クリープ状態で車両停止時における燃費悪化及び
車体振動の悪化を防止するためという理由による。車速
が再び５ｋｍ／ｈまで低下した時点（車速＝５ｋｍ／
ｈ）で弱クリープ状態に切り換わる機会を逃したり（5
の条件によって）、或いは一度弱クリープ状態になった
後にブレーキペダルＢＰの踏み込みが解除されて強クリ
ープ状態になった後に車速５ｋｍ／ｈ以下が維持される
と、強クリープ状態が維持される。さらに、ブレーキペ
ダルＢＰが踏み込まれたまま強クリープ状態で車両停止
が続くと、燃費が悪化し、車体振動も続く。そこで、車
両が完全に停止（車速＝０ｋｍ／ｈ）していて、強クリ
ープ状態と弱クリープ状態の中間程度の駆動力である中
クリープ状態になり、さらに中クリープ状態になってか
ら所定時間（本実施の形態では、３００ｍｓｅｃ）経過
していれば、弱クリープ状態に切り換える。このよう
に、駆動力を強クリープ状態から中クリープ状態、さら
に弱クリープ状態と段階的に下げている間にブレーキペ
ダルＢＰの踏み込みによるブレーキ力が高まるため、上
り坂での瞬時の後退量も可及的に小さく抑えることがで
きる。7) The condition that the vehicle speed is 0 km / h, the medium creep state, and a predetermined time has elapsed after the transition to the medium creep state is to prevent deterioration of fuel consumption and deterioration of vehicle body vibration when the vehicle is stopped in the strong creep state. by. When the vehicle speed drops again to 5 km / h (vehicle speed = 5 km / h
h) to miss the opportunity to switch to a weak creep condition (5
Or if the vehicle speed is maintained at 5 km / h or less after the depression of the brake pedal BP is released after the vehicle enters the weak creep state and the vehicle enters the strong creep state, the strong creep state is maintained. Further, if the vehicle stops in a strong creep state while the brake pedal BP is depressed, fuel efficiency deteriorates and vehicle body vibration continues. Therefore, the vehicle is completely stopped (vehicle speed = 0 km / h), enters a medium creep state in which the driving force is intermediate between the strong creep state and the weak creep state, and furthermore, a predetermined time ( In this embodiment, if 300 msec has elapsed, the state is switched to the weak creep state. As described above, since the braking force is increased by depressing the brake pedal BP while the driving force is gradually lowered from the strong creep state to the medium creep state, and further to the weak creep state, an instant retreat on an uphill is also possible. It can be kept as small as possible.
【０１００】〔走行時強クリープ指令が発せられる条
件〕走行時強クリープ指令が発せられる条件について説
明する。走行時強クリープ指令（Ｆ＿ＭＳＣＲＰ）が発
せられるのは、次のＩ）及びII）の条件が２つとも満た
された場合である（図４（ｂ）参照）。走行時強クリー
プ指令の後、走行時強クリープ状態になる。 Ｉ）車速＞５ｋｍ／ｈであること II）スロットルがＯＦＦ（アクセルペダルの踏み込みが
解除）であること なお、この各条件は、駆動力制御装置ＤＣＵで判断され
る。また、駆動力を走行時強クリープ状態にするのは、
強クリープ状態から弱クリープ状態に切り換える際に生
じる車両停止前における運転者に与える強い減速感を生
じさせないためである。そのために、弱クリープ状態に
なる前に、強クリープ状態の駆動力よりも小さい駆動力
にしておく。[Conditions for Issuing Strong Creep During Running] Conditions for issuing a strong creep during running will be described. The strong creep command during running (F_MSCRP) is issued when both of the following conditions I) and II) are satisfied (see FIG. 4B). After a strong creep command during running, the vehicle enters a strong creep condition during running. I) The vehicle speed is greater than 5 km / h. II) The throttle is OFF (the depression of the accelerator pedal is released). These conditions are determined by the driving force control unit DCU. In addition, the driving force is set to a strong creep state during running,
This is because a strong sense of deceleration given to the driver before the vehicle stops, which occurs when the vehicle is switched from the strong creep state to the weak creep state, is not generated. For this reason, the driving force is set to be smaller than the driving force in the strong creep state before entering the weak creep state.
【０１０１】前記の走行時強クリープ指令が発せられる
条件を個別に説明する。 I）「車速＞５ｋｍ／ｈであること」という条件は、強
クリープ状態から弱クリープ状態に移行する場合に、強
クリープ状態移行後、車速が一度５ｋｍ／ｈを越えてか
ら車速が５ｋｍ／ｈになった時点で弱クリープ状態にす
るからという理由による。また、車速が５ｋｍ／ｈ以下
での強クリープ状態と車速が５ｋｍ／ｈを越える走行時
強クリープ状態とを判別するためである。The conditions under which the strong creep command during running is issued will be described individually. I) The condition that “vehicle speed> 5 km / h” means that when the vehicle shifts from the strong creep state to the weak creep state, the vehicle speed once exceeds 5 km / h after the transition to the strong creep state, and then the vehicle speed becomes 5 km / h. The reason is that the creep condition is set at the point when the creep is reached. Further, this is for discriminating between a strong creep state in which the vehicle speed is 5 km / h or less and a strong creep state in running when the vehicle speed exceeds 5 km / h.
【０１０２】II）「スロットルがＯＦＦであること（Ｔ
Ｈ ＯＦＦ）」という条件は、運転者は駆動力の増強を
望んでおらず、駆動力を低減しても支障がないからとい
う理由による。II) "Throttle is OFF (T
H OFF) "is because the driver does not want to increase the driving force and there is no problem even if the driving force is reduced.
【０１０３】〔中クリープ指令が発せられる条件〕中ク
リープ指令が発せられる条件について説明する。中クリ
ープ指令（Ｆ＿ＭＣＲＰ）が発せられる条件は、次の
Ｉ）、II）及びIII）の条件が３つとも満たされた場合
である（図４（ｃ）参照）。 Ｉ）ブレーキスイッチＢＳＷがＯＮであること II）ポジションスイッチＰＳＷが前進（Ｄ・Ｌ）レンジ
であること III）車両完全停止（車速＝０ｋｍ／ｈ）であること なお、この各条件は、駆動力制御装置ＤＣＵで判断され
る。また、駆動力を中クリープ状態にするのは、車速が
再び５ｋｍ／ｈまで低下した時点（車速＝５ｋｍ／ｈ）
で弱クリープ状態に切り換わる機会を逃したり、或いは
一度弱クリープ状態になった後にブレーキペダルＢＰの
踏み込みが解除されて強クリープ状態になった後に車速
５ｋｍ／ｈ以下が維持されると、強クリープ状態が維持
される。さらに、強クリープ状態で車両停止が続くと、
燃費が悪化し、車体振動も続く。そこで、車両停止時に
強クリープ状態から弱クリープ状態に切り換えたのでは
前記したように瞬時の後退などを生じるため、強クリー
プ状態と弱クリープ状態の中間程度の駆動力である中ク
リープ状態に切り換える。[Conditions for Issuing Medium Creep Command] The conditions for issuing the medium creep command will be described. The condition for issuing the medium creep command (F_MCRP) is when all three of the following conditions I), II) and III) are satisfied (see FIG. 4C). I) The brake switch BSW is ON. II) The position switch PSW is in the forward (DL) range. III) The vehicle is completely stopped (vehicle speed = 0 km / h). It is determined by the control unit DCU. The driving force is changed to the medium creep state when the vehicle speed decreases again to 5 km / h (vehicle speed = 5 km / h).
If the vehicle loses the opportunity to switch to the weak creep state, or if the vehicle speed is maintained at 5 km / h or less after the depression of the brake pedal BP is released after the weak creep state is reached and the strong creep state is maintained, the strong creep The state is maintained. Furthermore, if the vehicle stops in a strong creep condition,
Fuel economy has deteriorated and body vibration has continued. Therefore, if the vehicle is switched from the strong creep state to the weak creep state when the vehicle is stopped, instantaneous retreat occurs as described above. Therefore, the vehicle is switched to the medium creep state which is a driving force intermediate between the strong creep state and the weak creep state.
【０１０４】前記した中クリープ指令が発せられる条件
を個別に説明する。 Ｉ）「ブレーキスイッチＢＳＷがＯＮ」という条件は、
ブレーキペダルＢＰが踏み込まれていないときには、運
転者は少なくとも駆動力の低下を望んでいないからとい
う理由による。The conditions under which the above-mentioned medium creep command is issued will be described individually. I) The condition that the "brake switch BSW is ON"
When the brake pedal BP is not depressed, it is because the driver does not want to at least reduce the driving force.
【０１０５】II）「ポジションスイッチＰＳＷが前進
（Ｄ・Ｌ）レンジであること」という条件は、Ｄレンジ
又はＬレンジにおいて弱クリープ状態にするので、この
レンジのときに中クリープ状態にする必要が生じるため
という理由による。なお、Ｎ・Ｐレンジでは変速機の切
り換えと同時に弱クリープ状態にするので中クリープ状
態にする必要性がない。また、Ｒレンジでは強クリープ
状態を維持するため中クリープ状態にする必要性がな
い。II) The condition that the position switch PSW is in the forward (D · L) range is a weak creep state in the D range or the L range. Because it is caused. In the NP range, the transmission is switched to the weak creep state at the same time as the transmission is switched, so that there is no need to set the medium creep state. Further, in the R range, there is no need to set the medium creep state to maintain the strong creep state.
【０１０６】III）「車両完全停止（すなわち、車速＝
０ｋｍ／ｈ）であること」という条件は、車両停止時の
強クリープ状態における燃費悪化や車体振動を抑制する
ために弱クリープ状態にするので、その過渡状態として
の中クリープ状態が必要になるからという理由による。III) "Complete stop of vehicle (ie, vehicle speed =
0 km / h) because the weak creep state is set in order to suppress the deterioration of fuel efficiency and the body vibration in the strong creep state when the vehicle is stopped, so that the intermediate creep state is required as a transient state. For that reason.
【０１０７】なお、弱クリープ状態、走行時強クリープ
状態、中クリープ状態であるか否かは、ＣＶＴ３の発進
クラッチに対する油圧指令値により判定する。Whether the vehicle is in the weak creep state, the strong creep state during running, or the middle creep state is determined based on the hydraulic pressure command value for the starting clutch of the CVT 3.
【０１０８】〔エンジンの自動停止条件〕燃費をさらに
向上させるため、車両の停止時にエンジン１を自動停止
するが、この条件について説明する。図５に示す条件が
全て満たされた場合に、エンジン停止指令（Ｆ＿ＥＮＧ
ＯＦＦ）が発せられ、エンジン１が自動的に停止する。
このエンジン１の自動停止は、原動機停止装置が行う。
したがって、以下のエンジン自動停止条件は、原動機停
止装置で判断される。なお、エンジン１の自動停止条件
はＦＩ／ＭＧＥＣＵ４とＣＶＴＥＣＵ６で判断され、Ｆ
Ｉ／ＭＧＥＣＵ４で判断されてＩ）からVIII）の条件が
全て満たされるとＦ＿ＭＧＳＴＢが１となり、ＣＶＴＥ
ＣＵ６で判断されてIX）からXV）の条件が全て満たされ
るとＦ＿ＣＶＴＯＫが１となる。[Automatic engine stop condition] In order to further improve fuel efficiency, the engine 1 is automatically stopped when the vehicle is stopped. This condition will be described. When all the conditions shown in FIG. 5 are satisfied, an engine stop command (F_ENG
OFF) is issued, and the engine 1 automatically stops.
The automatic stop of the engine 1 is performed by a motor stop device.
Therefore, the following engine automatic stop condition is determined by the motor stop device. Note that the condition for automatically stopping the engine 1 is determined by the FI / MG ECU 4 and the CVT ECU 6.
When all of the conditions I) to VIII) are satisfied as determined by the I / MG ECU 4, F_MGSTB becomes 1, and CVTE
When all of the conditions IX) to XV) are determined by CU6, F_CVTOK becomes 1.
【０１０９】エンジンの自動停止条件を個別に説明す
る。 I）「ブレーキスイッチＢＳＷがＯＮであること」とい
う条件は、運転者に注意を促すためという理由による。
ブレーキスイッチＢＳＷがＯＮの場合、運転者は、ブレ
ーキペダルＢＰに足を置いた状態にある。したがって、
仮に、エンジン１の自動停止により駆動力がなくなって
車両が坂道を後退し始めても、運転者は、ブレーキペダ
ルＢＰの踏み増しを容易に行い得るからである。The conditions for automatically stopping the engine will be described individually. I) The condition "the brake switch BSW is ON" is for the purpose of calling attention to the driver.
When the brake switch BSW is ON, the driver has put his foot on the brake pedal BP. Therefore,
This is because even if the driving force is lost due to the automatic stop of the engine 1 and the vehicle starts to retreat on a slope, the driver can easily increase the brake pedal BP.
【０１１０】II）「エンジン１の水温が所定値以上であ
ること」という条件は、エンジン１の自動停止・自動始
動は、エンジン１が安定している状態で実施するのが好
ましいからという理由による。水温が低いと、寒冷地で
は、エンジン１が再始動しない場合があるからである。II) The condition that “the water temperature of the engine 1 is equal to or higher than a predetermined value” is because the automatic stop / auto start of the engine 1 is preferably performed while the engine 1 is stable. . If the water temperature is low, the engine 1 may not restart in a cold region.
【０１１１】III）「エンジン１始動後、一旦車速が５
ｋｍ／ｈ以上であること」という条件は、クリープ走行
での車庫出し・車庫入れを容易にするためという理由に
よる。車両を車庫から出し入れする際の切り返し操作な
どで、停止するたびにエンジン１が自動停止したので
は、煩わしいからである。III) "After starting the engine 1, once the vehicle speed becomes 5
km / h or more "is for the purpose of facilitating garage out and garage entry during creep running. This is because it is troublesome if the engine 1 is automatically stopped every time the vehicle is stopped due to a switching operation when the vehicle is taken in and out of the garage.
【０１１２】IV）「ポジションスイッチＰＳＷ及びモー
ドスイッチＭＳＷがＲ・Ｄ（Ｓモード）・Ｌレンジ以外
のレンジであること（すなわち、Ｎ・Ｄ（Ｄモード）・
Ｐレンジ）」という条件は、以下の理由による。ポジシ
ョンスイッチＰＳＷがＲレンジの場合、車庫入れなどの
際に頻繁にエンジン１が自動停止したのでは、煩わしい
からである。ポジションスイッチＰＳＷがＤレンジかつ
モードスイッチＭＳＷがＳモードの場合又はポジション
スイッチＰＳＷがＬレンジの場合、運転者は、素早い車
両の発進などが行えることを期待しているからである。IV) "Position switch PSW and mode switch MSW are in a range other than RD (S mode) and L range (that is, ND (D mode)
The condition “P range)” is based on the following reason. If the position switch PSW is in the R range, it is troublesome if the engine 1 automatically stops frequently when entering the garage or the like. This is because when the position switch PSW is in the D range and the mode switch MSW is in the S mode, or when the position switch PSW is in the L range, the driver expects that the vehicle can be started quickly.
【０１１３】V）「バッテリ容量が所定値以上であるこ
と」という条件は、エンジン１停止後、モータ２でエン
ジン１を再始動することができないという事態を防止す
るためという理由による。V) The condition that “the battery capacity is equal to or more than a predetermined value” is for the purpose of preventing a situation where the engine 2 cannot be restarted by the motor 2 after the engine 1 is stopped.
【０１１４】VI）「電気負荷所定値以下であること」と
いう条件は、負荷への電気の供給を確保するためという
理由による。VI) The condition of "not more than the predetermined value of the electric load" is for the purpose of ensuring the supply of electricity to the load.
【０１１５】VII）「マスタパワーＭＰの定圧室の負圧
が所定値以上であること」という条件は、マスタパワー
ＭＰの定圧室の負圧が小さいと、ブレーキペダルＢＰを
踏み込んだ場合の踏み込み力の増幅が小さくなりブレー
キの効きが低下してしまうから（アシストされない）と
いう理由による。すなわち、定圧室の負圧が小さい状態
でエンジン１を停止すると、定圧室の負圧はエンジン１
の吸気管より導入しているため、定圧室の負圧はさらに
小さくなる。そのため、ブレーキペダルＢＰを踏み込ん
だ場合の踏み込み力の増幅が小さくなり、ブレーキの効
きが低下する。VII) The condition that “the negative pressure of the master power MP in the constant pressure chamber is equal to or more than a predetermined value” means that if the negative pressure of the master power MP in the constant pressure chamber is small, the depression force when the brake pedal BP is depressed. This is because the amplification of the vehicle becomes small and the effectiveness of the brake decreases (it is not assisted). That is, when the engine 1 is stopped in a state where the negative pressure in the constant pressure chamber is small, the negative pressure in the constant pressure chamber becomes
, The negative pressure in the constant-pressure chamber is further reduced. Therefore, the amplification of the depression force when the brake pedal BP is depressed is reduced, and the effectiveness of the brake is reduced.
【０１１６】VIII）「アクセルペダルが踏まれていない
こと（ＴＨ ＯＦＦ）」という条件は、運転者は駆動力
の増強を望んでおらず、エンジン１を停止しても支障が
ないからという理由による。VIII) The condition that the accelerator pedal is not depressed (TH OFF) is because the driver does not want to increase the driving force and there is no problem even if the engine 1 is stopped. .
【０１１７】IX）「ＦＩ／ＭＧＥＣＵ４でのエンジン１
の自動停止条件が全て満たされて準備完了しているこ
と」という条件は、ＦＩ／ＭＧＥＣＵ４で判断すべきエ
ンジン１の自動停止条件が全て満たされていないと、エ
ンジン１を自動停止することが適当でないためという理
由による。IX) "Engine 1 in FI / MG ECU 4"
That the automatic stop condition of the engine 1 is satisfied and all the automatic stop conditions of the engine 1 are completed. " Because it is not.
【０１１８】X）「車速０ｋｍ／ｈであること」という
条件は、車両が停止していれば駆動力をなくしても支障
がないからという理由による。X) The condition "vehicle speed is 0 km / h" is because there is no problem even if the driving force is lost if the vehicle is stopped.
【０１１９】XI）「ＣＶＴ３のレシオがローであるこ
と」という条件は、ＣＶＴ３のレシオ（プーリ比）がロ
ーでない場合は円滑な発進ができない場合があるためと
いう理由による。XI) The condition "the ratio of CVT3 is low" is because if the ratio (pulley ratio) of CVT3 is not low, it may not be possible to start smoothly.
【０１２０】XII）「ＣＶＴ３の油温が所定値以上であ
ること」という条件は、ＣＶＴ３の油温が低い場合は、
発進クラッチの実際の油圧の立ち上がりに後れを生じ、
エンジン１の始動から強クリープ状態になるまでに時間
がかかり、坂道で車両が後退する場合があるためという
理由による。XII) The condition that “the oil temperature of the CVT 3 is equal to or higher than a predetermined value” is satisfied when the oil temperature of the CVT 3 is low.
The actual hydraulic pressure rise of the starting clutch is delayed,
This is because it takes time from the start of the engine 1 to the strong creep state, and the vehicle may retreat on a slope.
【０１２１】XIII）「アクセルペダルが踏み込まれてい
ないこと（ＴＨ ＯＦＦ）」という条件は、運転者は駆
動力の増強を望んでおらず、エンジン１を停止しても支
障がないからという理由による。XIII) The condition that the accelerator pedal is not depressed (TH OFF) is because the driver does not want to increase the driving force and there is no problem even if the engine 1 is stopped. .
【０１２２】XIV）「ブレーキ力保持装置ＲＵが正常で
あること」という条件は、ブレーキ力保持装置ＲＵに異
常がある場合は、運転者がブレーキペダルＢＰの踏み込
みを解除した際に、ブレーキ力を保持することができな
いことがあるので、強クリープ状態を維持して坂道で車
両が後退しないようにするためという理由による。XIV) The condition "the brake force holding device RU is normal" means that if the brake force holding device RU is abnormal, the brake force is reduced when the driver releases the brake pedal BP. This is because it may not be possible to hold the vehicle, so that a strong creep condition is maintained so that the vehicle does not retreat on a slope.
【０１２３】XV）「〔1)ブレーキスイッチＢＳＷがＯ
Ｎ〕又は〔2)ポジションスイッチＰＳＷがＮ・Ｐレン
ジ〕であること」という条件は、以下の理由による。 1) ブレーキスイッチＢＳＷがＯＮの場合、ブレーキ力
が保持されているため、エンジン１が自動停止して駆動
力がなくなっても、上り坂で後退を生じることがない。
また、運転者はブレーキペダルＢＰに足を置いた状態に
ある。したがって、仮に、エンジン１の自動停止により
駆動力がなくなって車両が坂道を後退し始めても、運転
者はブレーキペダルＢＰの踏み増しを容易に行い得るか
らである。 2) ポジションスイッチＰＳＷがＰレンジ又はＮレンジ
で車両が停止している場合、運転者は、車両を完全に停
止させる意思があるので、エンジン１を停止しても支障
はない。XV) "(1) Brake switch BSW is set to O
N] or [2) the position switch PSW is in the NP range] for the following reason. 1) When the brake switch BSW is ON, the braking force is maintained, so that even when the engine 1 automatically stops and the driving force is lost, the vehicle does not retreat on an uphill.
In addition, the driver has put his foot on the brake pedal BP. Therefore, even if the driving force is lost due to the automatic stop of the engine 1 and the vehicle starts to retreat on a slope, the driver can easily increase the brake pedal BP. 2) When the vehicle is stopped with the position switch PSW in the P range or the N range, the driver does not intend to stop the engine 1 because the driver intends to completely stop the vehicle.
【０１２４】〔ブレーキ力の保持が解除される場合〕次
に、ブレーキ力保持装置ＲＵによりブレーキ力の保持
（作用）が解除される場合について説明する。なお、ブ
レーキ力の保持解除は、車両自体に発進駆動力が生じた
ことにより解除される場合（図６(a)の条件の場合）
と、フェイルアンドセーフなどの観点から解除される場
合（図６(b)の条件の場合）がある。[Case where Holding of Brake Force is Canceled] Next, a case where the holding (operation) of the brake force is canceled by the brake force holding device RU will be described. It should be noted that the release of the holding of the braking force is released when a start driving force is generated in the vehicle itself (under the condition of FIG. 6A).
In some cases (the condition of FIG. 6B).
【０１２５】車両自体に発進駆動力が生じたことにより
ブレーキ力の保持を解除するのは、次の条件が満たされ
た場合である（図６(a)参照）。 Ｉ）クリープ立ち上がりかつブレーキ操作解除速度が閾
値以上であることこの条件が満たされたときに、制御部
ＣＵは、第１の減少速度での調圧状態にある電磁弁ＳＶ
に供給する制御電流Ｉの電流値を、第２の減少速度で連
通状態になるまで制御電流Ｉの電流値を低下して、ブレ
ーキ液圧の保持を解除する。The holding of the braking force due to the generation of the starting drive force in the vehicle itself is released when the following condition is satisfied (see FIG. 6A). I) Creep rising and brake operation release speed being equal to or higher than a threshold value When this condition is satisfied, the control unit CU sets the solenoid valve SV in the pressure regulating state at the first reduced speed.
The current value of the control current I to be supplied to the motor is reduced at the second decreasing speed until the communication state is established, and the holding of the brake fluid pressure is released.
【０１２６】Ｉ）「クリープ立ち上がり（Ｆ＿ＳＣＤＬ
Ｙ＝１）かつブレーキ操作解除速度が閾値以上であるこ
と（Ｆ＿ＢＫＴＨ＝１）」という条件は、駆動力が強ク
リープ状態に増加する過程であり、強クリープ状態には
至ってはいないが、車両の持つ慣性力及び転がり抵抗
（プラス増加過程にある駆動力）を考慮すれば、上り坂
での後退を抑制でき、かつ下り坂においては唐突感のな
い車両の発進を実現することができるからという理由に
よる。なお、制御電流Ｉの電流値を減少させる第１及び
第２の減少速度は、第２の減少速度の方が減少割合が大
きく設定され、ブレーキ力を早く低減させて、無駄なブ
レーキの引きずりが生じないようにしてある。この第２
の減少速度も、第１の減少速度と同様、制御部ＣＵが備
えるテーブルに従う。I) "Creep rise (F_SCDL)
Y = 1) and the brake release speed is equal to or higher than the threshold value (F_BKTH = 1) "is a process in which the driving force increases to the strong creep state, and the vehicle has not reached the strong creep state. Considering the inertia force and rolling resistance (plus the driving force in the increasing process), it is possible to suppress the retreat on uphill slopes and to realize the abrupt start of the vehicle on downhill slopes. by. In the first and second decreasing speeds for decreasing the current value of the control current I, the decreasing rate is set to be larger in the second decreasing speed, and the braking force is reduced quickly, so that unnecessary brake dragging is performed. It does not happen. This second
The decrement speed follows the table provided in the control unit CU similarly to the first decrement speed.
【０１２７】一方、フェイルアンドセーフなどの観点か
らブレーキ力の保持を解除するのは、次のいずれかの条
件が満たされた場合である（図６(b)参照）。 Ｉ）ポジションスイッチＰＳＷがＮ・Ｐレンジかつブレ
ーキスイッチＢＳＷがＯＦＦであること II）車速が２０ｋｍ／ｈを越えたこと これらの条件のいずれかが満たされたときに、制御部Ｃ
Ｕは、第１の減少速度の調圧状態にある電磁弁ＳＶに供
給する制御電流Ｉの電流値を一気にゼロ（略ゼロ）にし
て、調圧状態にある電磁弁ＳＶを直接連通状態に切り換
えてブレーキ力の保持を一気に解除する。On the other hand, the release of the holding of the braking force from the viewpoint of fail-and-safe or the like is performed when any of the following conditions is satisfied (see FIG. 6B). I) The position switch PSW is in the NP range and the brake switch BSW is OFF. II) The vehicle speed has exceeded 20 km / h. When any of these conditions is satisfied, the control unit C
U immediately reduces the current value of the control current I supplied to the solenoid valve SV in the pressure decreasing state at the first decreasing speed to zero (substantially zero), and switches the solenoid valve SV in the pressure regulating state to the direct communication state. Release the brake force at once.
【０１２８】第１の減少速度の調圧状態にある電磁弁Ｓ
Ｖを直接連通状態に切り換えてブレーキ力の保持を解除
する条件を個別に説明する。 Ｉ）「ポジションスイッチＰＳＷがＮ・Ｐレンジかつブ
レーキスイッチＢＳＷがＯＦＦであること」という条件
は、ブレーキ力保持装置ＲＵの無駄な動作を省くためと
いう理由による。Solenoid valve S in pressure regulation state at first decreasing speed
Conditions for switching the V to the direct communication state and releasing the holding of the braking force will be individually described. I) The condition that "the position switch PSW is in the NP range and the brake switch BSW is OFF" is for the purpose of eliminating useless operation of the braking force holding device RU.
【０１２９】II）「車速が２０ｋｍ／ｈを越えたこと」
という条件は、フェイルアンドセーフアクションとし
て、無駄なブレーキの引きずりをなくするためという理
由による。II) "The vehicle speed exceeds 20 km / h"
This condition is for the purpose of eliminating unnecessary brake dragging as a fail-and-safe action.
【０１３０】〔クリープ立ち上がりの判断条件〕クリー
プ立ち上がりの判断条件について説明する。クリープが
立ち上っていると判断されるのは、次のＩ）又はII）の
いずれかが満たされた場合である（図６（ｃ）参照）。 Ｉ）ＣＶＴ３の発進クラッチの油圧指令値が所定値以上
であること II）エンジン１が自動停止後に再始動し所定時間経過し
たこと なお、この２つの条件は、駆動力制御装置ＤＣＵで判断
される。クリープ立ち上がりは、ブレーキ力保持装置Ｒ
Ｕの作動が解除されてブレーキ力がなくなっても、車両
の持つ慣性力及び転がり抵抗（プラス増加過程にある駆
動力）を考慮すれば、上り坂での後退を抑制できる程度
に駆動力が増加している状態である。また、このクリー
プ立ち上がりは、車両が多少の後退を生じても増加する
駆動力により後退を最小限に抑制できる程度に駆動力が
増加している状態を含む。[Determining Conditions for Creep Rising] The conditions for determining creep rising will be described. It is determined that creep has risen when either of the following I) or II) is satisfied (see FIG. 6C). I) The hydraulic pressure command value of the starting clutch of the CVT 3 is equal to or more than a predetermined value. II) The engine 1 is restarted after the automatic stop and a predetermined time has elapsed. These two conditions are determined by the driving force control unit DCU. . When the creep rises, the brake force holding device R
Even when the operation of U is released and the braking force is lost, the driving force is increased to such an extent that the retreat on an uphill can be suppressed in consideration of the inertia force and the rolling resistance (plus the driving force in the increasing process) of the vehicle. It is in the state of doing. Further, the creep rising includes a state where the driving force is increased to such an extent that the retreat can be suppressed to a minimum by the increased driving force even if the vehicle slightly retreats.
【０１３１】前記したクリープ立ち上がりの判断条件に
ついて個別に説明する。 I）「ＣＶＴ３の発進クラッチの油圧指令値が所定値以
上であること」という条件は、ＣＶＴ３の発進クラッチ
の油圧指令値が所定値以上であれば、ブレーキ力の保持
を解除しても前記理由により上り坂において車両の後退
を抑制できる程度に駆動力が増加していると判断される
ためという理由による。また、下り坂においても唐突感
のない滑らかな発進を行うことができるためという理由
による。なお、発進クラッチの油圧司令値が所定値以上
とは、弱クリープ状態から強クリープ状態に移行する過
程で、発進クラッチの係合力の油圧を制御するリニアソ
レノイド弁への油圧指令値が弱クリープ状態と強クリー
プ状態との略中間の値まで増加した時点である。The conditions for judging the rise of the creep will be described individually. I) The condition that “the hydraulic command value of the starting clutch of the CVT 3 is equal to or more than a predetermined value” is the above-mentioned reason even if the holding of the braking force is released if the hydraulic command value of the starting clutch of the CVT 3 is equal to or more than the predetermined value. This is because it is determined that the driving force has increased to such an extent that the vehicle can be prevented from retreating on an uphill. Another reason is that a smooth start without a sudden feeling can be performed even on a downhill. Note that when the hydraulic command value of the starting clutch is equal to or more than the predetermined value, the hydraulic command value to the linear solenoid valve that controls the hydraulic pressure of the engaging force of the starting clutch during the process of shifting from the weak creep state to the strong creep state is in the weak creep state. This is the point in time when the value has increased to a value approximately in the middle of the high creep state.
【０１３２】II）「エンジン１が自動停止後に再始動し
所定時間経過したこと」という条件は、エンジン１が自
動停止後に再始動し所定時間経過すれば、ブレーキ力の
保持を解除しても前記理由により上り坂において車両の
後退を抑制できる程度に駆動力が増加していると判断さ
れるためという理由による。また、下り坂において唐突
感のない滑らかな発進を行うことができるためという理
由による。なお、所定時間は、エンジン１が実際に再始
動し、ＣＶＴ３の発進クラッチへの圧油の供給が開始さ
れた時点からカウントされ始める。というのは、エンジ
ン１が停止状態ではＣＶＴ３の発進クラッチの油圧室内
の作動油が抜けているため、エンジン１が始動して圧油
の供給が開始した際に、押し付けピストンの無効ストロ
ーク（遊び）が有る。そのため、発進クラッチのリニア
ソレノイド弁への油圧指令値と実際の油圧値（駆動力伝
達容量）とが一致しない。その結果、エンジン１の停止
状態から駆動力が増加していく場合、ＣＶＴ３の発進ク
ラッチの油圧指令値によって、クリープ立ち上がりを判
断できない。そこで、エンジン１の停止状態から強クリ
ープ状態に移行する場合には、発進クラッチへの圧油の
供給が開始された時点からタイマによりカウントし、ク
リープ立ち上がりを判断する。II) The condition that "the engine 1 has been restarted after the automatic stop and a predetermined time has elapsed" means that if the engine 1 is restarted after the automatic stop and the predetermined time has passed, the above-mentioned condition is maintained even if the holding of the braking force is released. This is because it is determined that the driving force has increased to such an extent that the vehicle can be prevented from retreating on an uphill. Another reason is that a smooth start without a sudden feeling can be performed on a downhill. The predetermined time is counted from the time when the engine 1 is actually restarted and the supply of the pressure oil to the starting clutch of the CVT 3 is started. This is because when the engine 1 is stopped, the hydraulic oil in the hydraulic chamber of the starting clutch of the CVT 3 is leaked, and when the engine 1 is started and the supply of the pressure oil is started, the invalid stroke (play) of the pressing piston is caused. There is. Therefore, the hydraulic pressure command value to the linear solenoid valve of the starting clutch does not match the actual hydraulic pressure value (driving force transmission capacity). As a result, when the driving force increases from the stop state of the engine 1, it is not possible to determine the creep start from the hydraulic command value of the starting clutch of the CVT 3. Therefore, when shifting from the stopped state of the engine 1 to the strong creep state, the timer starts counting from the time when the supply of the pressure oil to the starting clutch is started, and the creep rising is determined.
【０１３３】〔強クリープ指令が発せられる条件〕強ク
リープ指令が発せられる条件について説明する。強クリ
ープ指令（Ｆ＿ＳＣＲＰ）は図７（ａ）又は図７（ｂ）
に示す条件が満たされた時に発せられ、強クリープ状態
になる。強クリープ指令が発せられる第１条件は、次の
Ｉ）又はII）のいずれかが満たされる場合である（図７
（ａ）参照）。 Ｉ）〔1)ブレーキスイッチがＯＦＦ又はスロットルがＯ
Ｎ、かつポジションスイッチＰＳＷが前進（Ｄ・Ｌ）レ
ンジ〕又は〔2)ポジションスイッチＰＳＷが後進（Ｒ）
レンジ〕、かつ3)車速が５ｋｍ／ｈ以下であること II）車両後退が検出されたこと[Conditions for Issuing Strong Creep Command] Conditions for issuing a strong creep command will be described. The strong creep command (F_SCRP) is shown in FIG. 7 (a) or FIG. 7 (b).
It is emitted when the condition shown in is satisfied, and it becomes a strong creep state. The first condition for issuing a strong creep command is when either of the following I) or II) is satisfied (FIG. 7).
(A)). I) [1) Brake switch is OFF or throttle is O
N and the position switch PSW is in the forward (DL) range] or [2] The position switch PSW is in the reverse (R)
Range], and 3) The vehicle speed is 5 km / h or less. II) The vehicle retreat is detected.
【０１３４】或いは、強クリープ指令が発せられる第２
条件は、次のIII）又はIV）のいずれかが満たされた場
合である（図７（ｂ）参照）。 III）〔1)ブレーキスイッチがＯＦＦ又はスロットルが
ＯＮ、かつポジションスイッチＰＳＷが前進（Ｄ・Ｌ）
レンジ〕又は〔2)ポジションスイッチＰＳＷが後進
（Ｒ）レンジ〕、かつ3)車速が５ｋｍ／ｈ以下であるこ
と IV）車速パルス入力かつ車速パルスが入力される前に車
両が完全停止であることAlternatively, the second case in which a strong creep command is issued
The condition is that either of the following III) or IV) is satisfied (see FIG. 7B). III) [1] Brake switch is OFF or throttle is ON, and position switch PSW is forward (DL).
Range] or [2) Position switch PSW is in reverse (R) range], and 3) Vehicle speed is 5 km / h or less. IV) Vehicle speed pulse is input and vehicle is completely stopped before vehicle speed pulse is input.
【０１３５】ちなみに、強クリープ指令が発せられる第
１条件と第２条件は、条件Ｉ）と条件III）が同一条件
であり、条件II）と条件IV）が異なる。したがって、
Ｉ）の条件と重複する条件III）の説明は省略する。な
お、この各条件は、駆動力制御装置ＤＣＵで判断され
る。Incidentally, the first condition and the second condition under which the strong creep command is issued are the same as the conditions I) and III), but different from the conditions II) and IV). Therefore,
Description of the condition III) that is the same as the condition I) is omitted. These conditions are determined by the driving force control unit DCU.
【０１３６】前記の強クリープ指令が発せられる条件を
個別に説明する。最初にＩ）の1)から3)の各条件を説明
する。なお、この内容はIII）と同じ内容なのでIII）の
説明は省略する。 1) 「ブレーキスイッチがＯＦＦ又はスロットルがＯＮ
で、かつポジションスイッチＰＳＷが前進（Ｄ・Ｌ）レ
ンジ」という条件は、運転者が発進動作に移ったので強
クリープ状態に移行するためという理由による。すなわ
ち、運転者は、ポジションスイッチＰＳＷをＤレンジ又
はＬレンジとし、さらに、ブレーキペダルＢＰの踏み込
みを解除したか或いはアクセルペダルを踏み込んでいる
ので、発進する意思がある。そこで、弱クリープ状態か
ら強クリープ状態に切り換える。なお、アクセルペダル
が踏み込まれている場合、駆動力伝達容量が大きい状態
に達した以降の駆動力伝達容量は、原動機で発生した駆
動力のすべてを伝達できる容量（大きい状態以上の状
態）に増加される。ただし、フラグは、次に別のフラグ
が立つまでは、強クリープのフラグ（Ｆ＿ＳＣＲＰＯ
Ｎ）が立ち続ける。ちなみに、「ブレーキスイッチがＯ
ＦＦ」という条件に代えて、ブレーキ操作解除速度が閾
値を越えたこと（Ｆ＿ＢＫＴＨ＝１）を条件にするの
が、より好ましい。即ち、本実施形態に係る車両のブレ
ーキ力保持装置ＲＵは、ブレーキ操作解除速度が閾値を
越えたことを条件にブレーキ力の保持を行う。従って、
状況によっては、ブレーキ操作解除速度が閾値に達する
までに、ブレーキ力がかなり低下していることがあり得
るからである。一方、閾値に満たない小さなブレーキ操
作解除速度で強クリープ状態にすると、運転者の発進を
意図しないちょっとしたブレーキ操作で強クリープ状態
になって、駆動力をブレーキ力で制することによる車体
振動を生じることがあるからである。The conditions under which the above-mentioned strong creep command is issued will be described individually. First, the conditions 1) to 3) of I) will be described. Since the contents are the same as those of III), the description of III) is omitted. 1) "Brake switch is off or throttle is on
And the position switch PSW is in the forward (D · L) range ”, because the driver has shifted to the starting operation and thus shifts to the strong creep state. That is, since the driver sets the position switch PSW to the D range or the L range and releases the depression of the brake pedal BP or depresses the accelerator pedal, the driver intends to start. Therefore, the state is switched from the weak creep state to the strong creep state. When the accelerator pedal is depressed, the driving force transmission capacity after the driving force transmission capacity reaches a large state increases to a capacity that can transmit all of the driving force generated by the prime mover (a state larger than the large state). Is done. However, the flag is a strong creep flag (F_SCRPO) until another flag is set next time.
N) continues to stand. By the way, "Brake switch is O
It is more preferable that the condition that the brake release speed exceeds the threshold (F_BKTH = 1) be used instead of the condition "FF". That is, the braking force holding device RU of the vehicle according to the present embodiment holds the braking force on condition that the brake operation release speed exceeds the threshold value. Therefore,
This is because, in some situations, the braking force may be significantly reduced before the brake release speed reaches the threshold value. On the other hand, if the vehicle enters the strong creep state at a small brake operation release speed less than the threshold value, the vehicle enters a strong creep state with a slight brake operation that is not intended for the driver to start, causing vehicle body vibration by controlling the driving force with the braking force This is because there are times.
【０１３７】2) 「ポジションスイッチＰＳＷが後進
（Ｒ）レンジ」という条件は、Ｒレンジでのクリープ走
行を円滑に行うためという理由による。すなわち、運転
者は、ポジションスイッチＰＳＷをＲレンジに切り換え
た場合、強クリープ状態の駆動力による走行で車庫入れ
などを望んでいる場合がある。そこで、弱クリープ状態
から強クリープ状態に切り換える。2) The condition that the position switch PSW is in the reverse (R) range is because the creep running in the R range is smoothly performed. That is, when the driver switches the position switch PSW to the R range, the driver may want to enter the garage or the like by traveling with the driving force in the strong creep state. Therefore, the state is switched from the weak creep state to the strong creep state.
【０１３８】3) 「車速が５ｋｍ／ｈ以下」という条件
は、車速が５ｋｍ／ｈを越える場合の走行時強クリープ
状態と車速５ｋｍ／ｈ以下の場合の強クリープ状態を判
断するためという理由による。3) The condition that the vehicle speed is 5 km / h or less is for the purpose of judging the strong creep condition during running when the vehicle speed exceeds 5 km / h and the strong creep condition when the vehicle speed is 5 km / h or less. .
【０１３９】II）「車両後退検出」という条件は、急勾
配の上り坂において車両の自重による移動力がブレーキ
力を上回って車両が後退を始めているため、強クリープ
状態の駆動力により後退を抑制するためという理由によ
る。上り坂の場合、弱クリープ状態の駆動力（なお、エ
ンジン１が停止の場合は駆動力がゼロ）とブレーキ力の
和が、車両の自重による移動力に対する制動力になる。
しかし、坂道が急になるほど、車両の自重による移動力
が増加する。そのため、急勾配の上り坂では、車両の自
重による移動力が弱クリープ状態の駆動力とブレーキ力
の和を上回り、車両が後退する。そこで、車両の後退を
検出したら、無条件に弱クリープ状態から強クリープ状
態にして、上り坂に抗する駆動力を発生させる。II) The condition of "vehicle retreat detection" is such that, on a steep ascending slope, the vehicle starts moving backward due to the moving force due to the vehicle's own weight exceeding the braking force. For that reason. In the case of an uphill, the sum of the driving force in the weak creep state (the driving force is zero when the engine 1 is stopped) and the braking force is the braking force against the moving force due to the vehicle's own weight.
However, as the slope becomes steeper, the moving force of the vehicle due to its own weight increases. Therefore, on a steep ascending slope, the moving force of the vehicle due to its own weight exceeds the sum of the driving force and the braking force in the weak creep state, and the vehicle moves backward. Therefore, when the vehicle is detected to move backward, the vehicle is unconditionally changed from the weak creep state to the strong creep state to generate a driving force against an uphill.
【０１４０】ここで、図９を参照して、車両の後退を検
出する手段について説明する。例えば、ＣＶＴ３の発進
クラッチの下流側にヘリカルギアＨＧ（Ａ），ＨＧ
（Ｂ）を設ける。なお、ヘリカルギアＨＧ（Ａ），ＨＧ
（Ｂ）を設ける位置は、タイヤと一緒に回転する位置な
らよい。図９（ａ）に示すように、ヘリカルギアＨＧ
（Ａ），ＨＧ（Ｂ）は、歯が螺旋状になっており、周方
向に斜めに刻まれている。そのため、歯が方向又は
方向の回転方向によって、歯の位相がずれる。そこで、
ヘリカルギアＨＧ（Ａ），ＨＧ（Ｂ）の同一軸ＡＸ上に
電磁ピックアップＰ（Ａ），Ｐ（Ｂ）を各々設け、電磁
ピックアップＰ（Ａ），Ｐ（Ｂ）によって歯の先端を検
出する。そして、電磁ピックアップＰ（Ａ），Ｐ（Ｂ）
で検出された２つのパルスに基づいて、パルス位相差の
位置から回転方向を判断する。ちなみに、方向に回転
する場合、図９（ｂ）に示すように、電磁ピックアップ
Ｐ（Ｂ）で検出されたパルスが電磁ピックアップＰ
（Ａ）で検出されたパルスより後方にずれる。すなわ
ち、ヘリカルギアＨＧ（Ａ）の歯の先端が、ヘリカルギ
アＨＧ（Ｂ）の歯の先端より先に検出される。他方、
方向に回転する場合、図９（ｃ）に示すように、電磁ピ
ックアップＰ（Ｂ）された検出したパルスが電磁ピック
アップＰ（Ａ）で検出されたパルスより前方にずれる。
すなわち、ヘリカルギアＨＧ（Ａ）の歯の先端が、ヘリ
カルギアＨＧ（Ｂ）の歯の先端より後に検出される。こ
のように、パルス位相差の位置によって、回転方向を検
出することができる。そこで、例えば、方向の回転が
車両後退の場合には、電磁ピックアップＰ（Ｂ）で検出
したパルスが電磁ピックアップＰ（Ａ）で検出したパル
スより後方にずれれば、車両後退と判断する。なお、ヘ
リカルギアＨＧ（Ａ），ＨＧ（Ｂ）を使用したが、使用
するギアとしては、２つのギアの歯に位相差があるギア
ならよい。Here, the means for detecting the backward movement of the vehicle will be described with reference to FIG. For example, the helical gears HG (A), HG are located downstream of the starting clutch of CVT3.
(B) is provided. The helical gears HG (A), HG
The position where (B) is provided should just be a position which rotates with a tire. As shown in FIG. 9A, the helical gear HG
(A) and HG (B) have spiral teeth and are obliquely cut in the circumferential direction. Therefore, the phase of the tooth is shifted depending on the direction of the tooth or the rotational direction of the direction. Therefore,
Electromagnetic pickups P (A) and P (B) are provided on the same axis AX of the helical gears HG (A) and HG (B), and the tip of the tooth is detected by the electromagnetic pickups P (A) and P (B). . Then, the electromagnetic pickups P (A) and P (B)
The rotational direction is determined from the position of the pulse phase difference on the basis of the two pulses detected in (1). By the way, when rotating in the direction, as shown in FIG. 9B, the pulse detected by the electromagnetic pickup P (B) is
The pulse is shifted backward from the pulse detected in (A). That is, the tips of the teeth of the helical gear HG (A) are detected earlier than the tips of the teeth of the helical gear HG (B). On the other hand,
When rotating in the direction, as shown in FIG. 9C, the detected pulse detected by the electromagnetic pickup P (B) shifts ahead of the pulse detected by the electromagnetic pickup P (A).
That is, the tips of the teeth of the helical gear HG (A) are detected after the tips of the teeth of the helical gear HG (B). Thus, the rotation direction can be detected from the position of the pulse phase difference. Therefore, for example, in the case where the rotation in the direction is the backward movement of the vehicle, if the pulse detected by the electromagnetic pickup P (B) is shifted backward from the pulse detected by the electromagnetic pickup P (A), it is determined that the vehicle is moving backward. Although the helical gears HG (A) and HG (B) are used, any gear may be used as long as there is a phase difference between the teeth of the two gears.
【０１４１】IV）「車速パルス入力かつ車速パルスが入
力される前に車両が完全停止であること」という条件
は、車両が完全停止状態からすこしでも動いた場合には
車両の後退（後退するおそれがある）と判断して強クリ
ープ状態にして坂道に抗するためという理由による。す
なわち、車両が前進したか、後退したかは判断せず、動
いた時点を判断する。坂道の場合、弱クリープの駆動力
（なお、エンジン１が停止の場合は駆動力はゼロ）とブ
レーキ力の和が、車両の自重による移動力に対する制動
力になる。しかし、坂道が急になるほど自重による移動
力が増加する。そのため、急な坂道では、車両の自重に
よる移動力が弱クリープの駆動力とブレーキ力の和を上
回り、車両が前進（下り坂）或いは後退（上り坂）する
場合がある。そこで、車両の前進或いは後退（すなわ
ち、車両の移動）を検出し、弱クリープ状態から強クリ
ープ状態にして、坂道に抗する駆動力を発生させる。ま
ず、車速パルスが入力される前に車速パルスが０パルス
であることを検出し、車両が完全に停止していることを
検出する。その後、車速パルスが１パルスでも入力され
ると、車両が動いたと判断する。なお、車両が運転者の
意図する方向に進行する場合であっても駆動力を強クリ
ープ状態にすることは、運転者の意に反するものではな
いので支障はない。IV) The condition that "the vehicle is completely stopped before the vehicle speed pulse is input and the vehicle speed pulse is input" is that if the vehicle moves even a little from the completely stopped state, the vehicle may retreat (retreat). There is a reason) to make a strong creep state and to resist the slope. That is, it is not determined whether the vehicle has moved forward or backward, but the time when the vehicle has moved is determined. In the case of a slope, the sum of the driving force of weak creep (the driving force is zero when the engine 1 is stopped) and the braking force is the braking force against the moving force due to the vehicle's own weight. However, as the slope becomes steeper, the moving force due to its own weight increases. Therefore, on a steep hill, the moving force of the vehicle due to its own weight exceeds the sum of the driving force and the braking force of the weak creep, and the vehicle may move forward (downhill) or retreat (uphill). Then, the forward or backward movement of the vehicle (that is, the movement of the vehicle) is detected, the weak creep state is changed to the strong creep state, and the driving force against the slope is generated. First, before the vehicle speed pulse is input, it detects that the vehicle speed pulse is 0 pulse, and detects that the vehicle is completely stopped. Thereafter, when even one pulse of the vehicle speed is input, it is determined that the vehicle has moved. It should be noted that even when the vehicle travels in the direction intended by the driver, bringing the driving force into the strong creep state does not hinder the driver's will, so there is no problem.
【０１４２】〔エンジンの自動始動条件〕エンジン１の
自動停止後、エンジン１を自動始動する条件について説
明する。図８（ａ）又は図８（ｂ）に示す条件が満たさ
れた場合に、エンジン始動指令（Ｆ＿ＥＮＧＯＮ）が発
せられ、エンジン１が自動的に始動する。このエンジン
１の自動始動は、原動機停止装置が行う。したがって、
以下のエンジン自動始動条件は、原動機停止装置で判断
される。なお、エンジン１の自動始動条件はＦＩ／ＭＧ
ＥＣＵ４とＣＶＴＥＣＵ６で判断され、ＦＩ／ＭＧＥＣ
Ｕ４で判断されてI）からVI）の何れかの条件が満たさ
れるとＦ＿ＭＧＳＴＢが０となり、ＣＶＴＥＣＵ６で判
断されてVII）からXI）〔又は、VII）からX）とXII）〕
の何れかの条件が満たされるとＦ＿ＣＶＴＯＫが０とな
る。ちなみに、エンジン１の自動始動条件が発せられる
第１条件（図８（ａ）に示す条件）と第２条件（図８
（ｂ）に示す条件）は、ＣＶＴＥＣＵ６で判断するXI）
車両後退検出とXII）車速パルス入力かつ車速パルスが
入力される前に車両が完全停止の条件のみが異なる。し
たがって、エンジン１の自動始動条件が発せられる第２
条件については、その条件のみ説明する。[Automatic Engine Start Condition] The conditions for automatically starting the engine 1 after the automatic stop of the engine 1 will be described. When the conditions shown in FIG. 8A or 8B are satisfied, an engine start command (F_ENGON) is issued, and the engine 1 starts automatically. The automatic start of the engine 1 is performed by a motor stop device. Therefore,
The following automatic engine start conditions are determined by the motor stop device. The automatic start condition of the engine 1 is FI / MG
Determined by ECU 4 and CVT ECU 6, FI / MGEC
When one of the conditions I) to VI) is satisfied as determined by U4, F_MGSTB becomes 0, and as determined by the CVT ECU 6, VII) to XI) [or VII) to X) and XII)].
F_CVTOK becomes 0 when any one of the conditions is satisfied. Incidentally, the first condition (the condition shown in FIG. 8 (a)) and the second condition (the condition shown in FIG.
(Conditions shown in (b)) are determined by CVT ECU 6 XI)
Vehicle reversal detection and XII) Only the conditions for the vehicle to stop completely before the vehicle speed pulse is input and the vehicle speed pulse is input are different. Therefore, the second condition at which the automatic start condition of the engine 1 is issued
Only the conditions will be described.
【０１４３】I）「ブレーキペダルＢＰの踏み込みが解
除されたこと（すなわち、ブレーキスイッチＢＳＷがＯ
ＦＦ）」という条件は、ブレーキペダルの踏み込みが解
除されることにより運転者の発進操作が開始されたと判
断されるからという理由による。つまり、ＤレンジＤモ
ードの場合に運転者がブレーキペダルＢＰの踏み込みを
解除するのは、発進操作を開始したときであるため、エ
ンジン１を自動始動する。また、Ｐレンジ、Ｎレンジの
場合に運転者がブレーキペダルＢＰの踏み込みを解除す
るのは、車両から降りるためなどであるが、この際エン
ジン１の自動停止により運転者がイグニッションスイッ
チを切る必要がないものと思い込んで車両を離れてしま
うことがないようにエンジン１を自動始動する。なお、
強クリープ指令が発せられる条件と同様、ブレーキ操作
解除速度が閾値を越えたこと（Ｆ＿ＢＫＴＨ＝１）を条
件に、エンジンの自動始動を行うのがより好ましい。前
記のとおり、本実施形態に係る車両の場合、ブレーキ操
作解除速度が閾値に達するまでにブレーキ力がかなり低
下していることがあるからである。一方、閾値に満たな
い小さなブレーキ操作解除速度でエンジンの自動始動を
行うと、運転者の発進を意図しないちょっとしたブレー
キ操作でエンジンが自動始動してしまうからである。I) "The depressing of the brake pedal BP is released (that is, the brake switch BSW is
FF) "is because it is determined that the driver's start operation has been started by releasing the brake pedal. That is, in the case of the D range D mode, the driver releases the depression of the brake pedal BP when the start operation is started, so that the engine 1 is automatically started. In the case of the P range and the N range, the driver releases the depression of the brake pedal BP in order to get out of the vehicle or the like. At this time, it is necessary for the driver to turn off the ignition switch by automatically stopping the engine 1. The engine 1 is automatically started so as not to leave the vehicle on the assumption that there is nothing. In addition,
Similar to the condition for issuing the strong creep command, it is more preferable to automatically start the engine on condition that the brake release speed exceeds the threshold (F_BKTH = 1). As described above, in the case of the vehicle according to the present embodiment, the braking force may be considerably reduced before the brake release speed reaches the threshold. On the other hand, if the engine is automatically started at a small brake operation release speed less than the threshold value, the engine is automatically started by a slight brake operation not intended for the driver to start.
【０１４４】II）「ポジションスイッチＰＳＷ及びモー
ドスイッチＭＳＷがＲ・Ｄ（Ｓモード）・Ｌレンジに切
り換えられたこと」という条件は、エンジン１の自動停
止後、ポジションスイッチＰＳＷ及びモードスイッチＭ
ＳＷがＲ・Ｄ（Ｓモード）・Ｌレンジのいずれかに切り
換えられるということは、運転者に即座に発進しようと
する意図があるものと判断されるからという理由によ
る。したがって、Ｒ・Ｄ（Ｓモード）・Ｌレンジ以外の
レンジでエンジン１が自動停止した後、Ｒ・Ｄ（Ｓモー
ド）・Ｌレンジに切り換えられると、エンジン１を自動
始動する。II) The condition that the position switch PSW and the mode switch MSW have been switched to the RD (S mode) and L ranges is that after the engine 1 is automatically stopped, the position switch PSW and the mode switch M
The fact that the SW is switched to one of the R, D (S mode) and L ranges is because the driver is determined to have an intention to start immediately. Therefore, after the engine 1 is automatically stopped in a range other than the RD (S mode) / L range, when the engine 1 is switched to the RD (S mode) / L range, the engine 1 is automatically started.
【０１４５】III）「バッテリ容量が所定値以下である
こと」という条件は、バッテリ容量が低減するとエンジ
ン１を自動始動することができなくなるのでこれを防止
するためという理由による。すなわち、バッテリ容量が
所定値以上でなければエンジン１の自動停止はなされな
いが、一旦、エンジン１が自動停止された後でも、バッ
テリ容量が低減する場合がある。この場合は、バッテリ
に充電することを目的としてエンジン１が自動始動され
る。なお、所定値は、これ以上バッテリ容量が低減する
とエンジン１を自動始動することができなくなるという
限界のバッテリ容量よりも高い値に設定される。III) The condition that "the battery capacity is equal to or less than the predetermined value" is for the purpose of preventing the engine 1 from automatically starting when the battery capacity is reduced. That is, unless the battery capacity is equal to or greater than the predetermined value, the engine 1 is not automatically stopped. However, even after the engine 1 is automatically stopped, the battery capacity may be reduced. In this case, the engine 1 is automatically started for the purpose of charging the battery. Note that the predetermined value is set to a value higher than the limit battery capacity at which the engine 1 cannot be automatically started when the battery capacity is further reduced.
【０１４６】IV）「電気負荷が所定値以上であること」
という条件は、例えば、照明などの電気負荷が稼動して
いると、バッテリ容量が急速に低減してしまい、エンジ
ン１を再始動することができなくなってしまうためとい
う理由による。したがって、バッテリ容量にかかわらず
電気負荷が所定値以上である場合は、エンジン１を自動
始動する。IV) "Electric load is not less than a predetermined value"
This is because, for example, when an electric load such as lighting is operating, the battery capacity is rapidly reduced, and the engine 1 cannot be restarted. Therefore, when the electric load is equal to or more than the predetermined value regardless of the battery capacity, the engine 1 is automatically started.
【０１４７】V）「マスタパワーＭＰの負圧が所定値以
下であること」という条件は、マスタパワーＭＰの負圧
が小さくなるとブレーキの制動力が低下するためという
理由による。したがって、マスタパワーＭＰの負圧が所
定値以下になった場合は、エンジン１を自動始動する。V) The condition that the negative pressure of the master power MP is equal to or less than a predetermined value is because the braking force of the brake decreases as the negative pressure of the master power MP decreases. Therefore, when the negative pressure of the master power MP falls below a predetermined value, the engine 1 is automatically started.
【０１４８】VI）「アクセルペダルが踏み込まれている
こと（ＴＨ ＯＮ）」という条件は、運転者はエンジン
１による駆動力を期待しているからという理由による。
したがって、アクセルペダルが踏み込まれるとエンジン
１を自動始動する。VI) The condition that the accelerator pedal is depressed (TH ON) is because the driver expects the driving force of the engine 1.
Therefore, when the accelerator pedal is depressed, the engine 1 is automatically started.
【０１４９】VII）「ＦＩ／ＭＧＥＣＵ４でのエンジン
１の自動始動条件を満たしていること」という条件は、
ＦＩ／ＭＧＥＣＵ４で判断するエンジン１の自動始動条
件をＣＶＴＥＣＵ６でも判断するためという理由によ
る。VII) The condition that “the conditions for automatically starting the engine 1 in the FI / MG ECU 4 are satisfied” is as follows.
This is because the automatic start condition of the engine 1 determined by the FI / MG ECU 4 is also determined by the CVT ECU 6.
【０１５０】VIII）「アクセルペダルが踏み込まれてい
ること（ＴＨ ＯＮ）」という条件は、運転者はエンジ
ン１による駆動力を期待しているからという理由によ
る。したがって、アクセルペダルが踏み込まれるとエン
ジン１を自動始動する。VIII) The condition that the accelerator pedal is depressed (TH ON) is because the driver expects the driving force of the engine 1. Therefore, when the accelerator pedal is depressed, the engine 1 is automatically started.
【０１５１】IX）「ブレーキペダルＢＰの踏み込みが解
除されていること（すなわち、ブレーキスイッチＢＳＷ
がＯＦＦ）」という条件は、ブレーキペダルＢＰの踏み
込みが解除されることにより運転者の発進操作が開始さ
れたと判断されるからという理由による。つまり、Ｄレ
ンジＤモードの場合に運転者がブレーキペダルＢＰの踏
み込みを解除するのは、発進操作を開始したときである
ため、エンジン１を自動始動する。なお、前記のとお
り、ブレーキ操作解除速度が閾値を越えたこと（Ｆ＿Ｂ
ＫＴＨ＝１）を条件に、エンジンの自動始動を行うのが
より好ましい。IX) "The brake pedal BP has been released (that is, the brake switch BSW has been released).
Is OFF) ”because it is determined that the driver's start operation has been started by depressing the brake pedal BP. That is, in the case of the D range D mode, the driver releases the depression of the brake pedal BP when the start operation is started, so that the engine 1 is automatically started. As described above, the brake operation release speed exceeds the threshold (F_B
It is more preferable to automatically start the engine under the condition of KTH = 1).
【０１５２】X）「ブレーキ力保持装置ＲＵが故障して
いること」という条件は、ブレーキ力保持装置ＲＵが故
障によってブレーキ力が保持されないと、エンジン１が
停止した時には坂道で後退（前進）してしまうからとい
う理由による。したがって、電磁弁ＳＶなどが故障して
いる場合は、エンジン１を自動始動して強クリープ状態
を作り出す。エンジン１の自動停止後、ブレーキ力保持
装置ＲＵに故障が検出された場合は、発進時、ブレーキ
ペダルＢＰの踏み込みが解除された際に、ブレーキ力を
保持することができない場合があるので、強クリープ状
態にすべく、故障が検出された時点でエンジン１を自動
始動する。すなわち、強クリープ状態で車両が後退する
のを防止し、坂道発進を容易にする。なお、ブレーキ力
保持装置ＲＵの故障検出は、故障検出装置ＤＵで行う。X) The condition that "the brake force holding device RU is out of order" is that if the brake force holding device RU does not hold the braking force due to the failure, the engine 1 will retreat (forward) on a slope when the engine 1 stops. It is because it is. Therefore, when the solenoid valve SV or the like has failed, the engine 1 is automatically started to create a strong creep state. If a failure is detected in the braking force holding unit RU after the automatic stop of the engine 1, it may not be possible to hold the braking force when the brake pedal BP is released when the vehicle starts moving. When a failure is detected, the engine 1 is automatically started in order to set a creep condition. That is, the vehicle is prevented from moving backward in the strong creep state, and the vehicle is easily started on a slope. The failure detection of the brake force holding device RU is performed by the failure detection device DU.
【０１５３】XI）「車両後退検出」という条件は、急勾
配の上り坂において車両の自重による移動力がブレーキ
力を上回って車両が後退を始めているため、エンジン１
の駆動力により後退を抑制するためという理由による。
上り坂の場合、エンジン１が停止時、ブレーキ力が、車
両の自重による移動力に対する制動力になる。しかし、
坂道が急になるほど自重による移動力が増加する。その
ため、急勾配の上り坂では、車両の自重による移動力が
ブレーキ力を上回り、車両が後退する場合がある。そこ
で、車両の後退を検出し、無条件にエンジン１の停止状
態から強クリープ状態にして、上り坂に抗する駆動力を
発生させる。なお、車両の後退を検出する方法は、強ク
リープ指令が発せられる条件で説明したので省略する。XI) The condition of "vehicle retreat detection" is that the vehicle 1 starts moving backward because the moving force due to the vehicle's own weight exceeds the braking force on a steep uphill slope.
This is because the driving force is used to suppress the backward movement.
In the case of an uphill, when the engine 1 is stopped, the braking force becomes a braking force against the moving force due to the weight of the vehicle. But,
As the slope becomes steeper, the moving force due to its own weight increases. Therefore, on a steep uphill, the moving force of the vehicle due to its own weight exceeds the braking force, and the vehicle may retreat. Therefore, when the vehicle is moved backward, the engine 1 is unconditionally changed from the stopped state to the strong creep state to generate a driving force against an uphill. The method of detecting the backward movement of the vehicle has been described on the condition that the strong creep command is issued, and thus the description thereof is omitted.
【０１５４】XII）「車速パルス入力かつ車速パルスが
入力される前に車両が完全停止であること」という条件
は、車両が完全停止状態からすこしでも動いた場合には
車両の後退（後退するおそれがある）と判断してエンジ
ン１を自動始動して駆動力により坂道に抗するためとい
う理由による。すなわち、車両が前進したか、後退した
かは判断せず、動いた時点を判断する。坂道の場合、エ
ンジン１が停止の場合はブレーキ力のみが車両の自重に
よる移動力に対する制動力になる。しかし、坂道が急に
なるほど自重による移動力が増加する。そのため、急な
坂道では、車両の自重による移動力がブレーキ力を上回
り、車両が前進（下り坂）或いは後退（上り坂）する場
合がある。そこで、車両の前進或いは後退（すなわち、
車両の移動）を検出し、エンジン１を自動始動して（強
クリープ状態を作り出し）、坂道に抗する。まず、車速
パルスが入力される前に車速パルスが０パルスであるこ
とを検出し、車両が完全に停止していることを検出す
る。その後、車速パルスが１パルスでも入力されると、
車両が動いたと判断する。XII) The condition that "the vehicle is completely stopped before the vehicle speed pulse is input and the vehicle speed pulse is input" is that if the vehicle moves even a little from the completely stopped state, the vehicle may retreat (retreat). The engine 1 is automatically started and the driving force is used to resist the slope. That is, it is not determined whether the vehicle has moved forward or backward, but the time when the vehicle has moved is determined. In the case of a slope, when the engine 1 is stopped, only the braking force is the braking force against the moving force due to the vehicle's own weight. However, as the slope becomes steeper, the moving force due to its own weight increases. Therefore, on a steep slope, the moving force of the vehicle due to its own weight exceeds the braking force, and the vehicle may move forward (downhill) or retreat (uphill). Therefore, when the vehicle moves forward or backward (that is,
(Movement of the vehicle), and automatically starts the engine 1 (creates a strong creep state) to resist the slope. First, before the vehicle speed pulse is input, it detects that the vehicle speed pulse is 0 pulse, and detects that the vehicle is completely stopped. After that, even if one vehicle speed pulse is input,
It is determined that the vehicle has moved.
【０１５５】《制御タイムチャート》次に、前記説明し
た第１の実施形態に係る車両が走行時にどのような制御
を行うのかを、図１０及び図１１などを参照して説明す
る。図１０は、第１の実施形態に係る車両のブレーキ力
保持装置におけるブレーキ力制御のフローチャートであ
る。図１１は、第１の実施形態に係る車両の制御タイム
チャートである。なお、車両は、緩い上り坂もしくは平
地に停止する場合（図１１の実線部分）と、下り坂に停
車する場合（図１１の一点鎖線部分）の２通りである。
また、車両のポジションスイッチＰＳＷ及びモードスイ
ッチＭＳＷはＤモードＤレンジで変化させないこととす
る。<< Control Time Chart >> Next, how the above-described vehicle according to the first embodiment performs control during traveling will be described with reference to FIGS. 10 and 11. FIG. FIG. 10 is a flowchart of the braking force control in the vehicle braking force holding device according to the first embodiment. FIG. 11 is a control time chart of the vehicle according to the first embodiment. In addition, there are two types of vehicles: a case where the vehicle stops on a gentle uphill or a flat ground (solid line portion in FIG. 11) and a case where the vehicle stops on a downhill (dashed line portion in FIG. 11).
The position switch PSW and the mode switch MSW of the vehicle are not changed in the D mode D range.
【０１５６】〔減速→停止〕先ず、車両走行時（ちなみ
に、車速＞５ｋｍ／ｈ）、運転者がアクセルペダルの踏
み込みを解除すると（すなわち、スロットルがＯＦＦす
ると）、駆動力制御装置ＤＣＵは、走行時強クリープ指
令（Ｆ＿ＭＳＣＲＰ）を発し、走行時強クリープ状態
（Ｆ＿ＭＳＣＲＰＯＮ）にする（図４(a),(b)参照）。
そのため、強クリープ状態（Ｆ＿ＳＣＲＰＯＮ）よりも
駆動力が減少する。[Deceleration → Stop] First, when the vehicle is running (by the way, vehicle speed> 5 km / h), when the driver releases the accelerator pedal (that is, when the throttle is turned off), the driving force control unit DCU runs. A strong creep command (F_MSCRP) is issued to bring the vehicle into a strong creep state during running (F_MSCRPON) (see FIGS. 4A and 4B).
Therefore, the driving force is reduced as compared with the strong creep state (F_SCRPON).
【０１５７】さらに、運転者がアクセルペダルの踏み込
みを解除すると共にブレーキペダルＢＰを踏み込むと
（ブレーキスイッチＢＳＷがＯＮすると）ブレーキ力が
増して行く。そして、継続してブレーキペダルＢＰが踏
み込まれて車速が５ｋｍ／ｈになると、駆動力制御装置
ＤＣＵは、弱クリープ指令（Ｆ＿ＷＣＲＰ）を発して弱
クリープ状態（Ｆ＿ＷＣＲＰＯＮ）にする（図４(a),
(b)参照）。このとき、走行時強クリープ状態から弱ク
リープ状態になるため、運転者は強い減速感を受けるこ
とがない。Furthermore, when the driver releases the accelerator pedal and depresses the brake pedal BP (when the brake switch BSW is turned on), the braking force increases. Then, when the brake pedal BP is continuously depressed and the vehicle speed becomes 5 km / h, the driving force control unit DCU issues a weak creep command (F_WCRP) to enter a weak creep state (F_WCRPON) (FIG. 4 (a)). ,
(b)). At this time, the driving state changes from the strong creep state to the weak creep state, so that the driver does not feel a strong deceleration feeling.
【０１５８】そして、車両が停止し車速が０ｋｍ／ｈに
なる。運転者は、車両停止状態を維持するため、ブレー
キペダルＢＰを踏みつづける。このため、エンジンが自
動停止する（図５参照）。ここで、ブレーキ力制御装置
ＲＵは、ブレーキ操作解除速度が閾値を越えるまで（Ｆ
＿ＢＫＴＨ＝１）作動しないので、電磁弁ＳＶは連通状
態である（図３参照）。この状態は、図１０のフローチ
ャートのＳ１０１に相当する。Then, the vehicle stops and the vehicle speed becomes 0 km / h. The driver continues to depress the brake pedal BP in order to maintain the vehicle stopped. Therefore, the engine automatically stops (see FIG. 5). Here, the brake force control unit RU operates until the brake release speed exceeds the threshold value (F
_BKTH = 1) Since it does not operate, the solenoid valve SV is in a communicating state (see FIG. 3). This state corresponds to S101 in the flowchart of FIG.
【０１５９】〔停止→発進；緩い上り坂（平地）〕次
に、緩い上り坂もしくは平地から車両を発進させるため
（図１１の実線部参照）、運転者がブレーキを操作して
ブレーキペダルＢＰの踏み込みを開放し始める（図１１
(a)参照）。するとブレーキ力が低減し始める（図１１
(d)参照）。このとき、電磁弁ＳＶは調圧状態又は遮断
状態のいずれでもないので（Ｓ１０２）、ブレーキ力制
御装置ＲＵはブレーキ操作解除速度を計算する（Ｓ１０
３）。運転者は、車両が緩い上り坂もしくは平地でのブ
レーキ操作を行うため、ブレーキペダルＢＰの踏み込み
を普通よりやや早いか通常の早さで開放する。従って、
ブレーキ操作を行う過程でブレーキ操作解除速度が閾値
を越える（Ｓ１０４、図１１(b)参照）。[Stop → start; gentle uphill (flat)] Next, in order to start the vehicle from a gentle uphill or flat (see the solid line in FIG. 11), the driver operates the brake to operate the brake pedal BP. Start releasing the foot (Fig. 11
(a)). Then, the braking force starts to decrease (FIG. 11
(d)). At this time, since the solenoid valve SV is not in either the pressure regulation state or the shutoff state (S102), the brake force control unit RU calculates the brake release speed (S10).
3). The driver releases the brake pedal BP slightly faster than usual or at a normal speed in order to perform a brake operation on a gentle uphill or a flat ground. Therefore,
In the course of performing the brake operation, the brake operation release speed exceeds the threshold value (S104, see FIG. 11B).
【０１６０】ブレーキ操作解除速度が閾値を越えると
（時間ｔ0）、予め定められた電流値Ｉ0の制御電流Ｉを
制御部ＣＵが出力して電磁弁ＳＶに供給する（Ｓ１０
５、図１１(c)参照）。これにより、電磁弁ＳＶは遮断
状態になる。なお、図１１（ｄ）に示すように、時間ｔ
0からしばらくブレーキ操作量に応じてブレーキ力が低
下しているのは、ホイールシリンダＷＣ側に保持されて
いるブレーキ液圧が大きいため、供給された電流値Ｉ0
では電磁弁ＳＶを遮断状態にすることができず、見かけ
上は連通状態が維持されるからである。When the brake release speed exceeds the threshold value (time t 0 ), the control unit CU outputs a control current I having a predetermined current value I 0 and supplies it to the solenoid valve SV (S10).
5, see FIG. 11 (c)). As a result, the solenoid valve SV is turned off. In addition, as shown in FIG.
The reason why the braking force decreases for a while from 0 is that the supplied brake fluid pressure is high on the wheel cylinder WC side, and the supplied current value I 0
In this case, the solenoid valve SV cannot be turned off, and the communication state is apparently maintained.
【０１６１】ところで、制御部ＣＵは、電磁弁ＳＶに電
流値Ｉ0の制御電流Ｉが供給されると同時に、予め定め
られている第１の減少速度でこの電流値Ｉ0の制御電流
Ｉを徐々に漸減し始める（Ｓ１０７）。従って、ブレー
キ操作量に応じて減少していたブレーキ力は、直ぐに、
第１の減少速度で漸減して行く制御電流Ｉに基づいた電
磁弁ＳＶの調圧状態のもと、漸減する（図１１(d)参
照）。なお、車両は、漸減しつつ保持されるブレーキ力
により、後退が抑制される。[0161] Incidentally, the control unit CU and simultaneously the control current I of the current value I 0 is supplied to the solenoid valve SV, the control current I of the current value I 0 in the first reduction speed is predetermined It begins to gradually decrease (S107). Therefore, the braking force, which has been reduced in accordance with the brake operation amount,
Under the pressure control state of the solenoid valve SV based on the control current I gradually decreasing at the first decreasing speed, the pressure gradually decreases (see FIG. 11D). Note that the vehicle is restrained from retreating by the braking force that is held while gradually decreasing.
【０１６２】そして、運転者のブレーキ操作が終了して
ブレーキスイッチＢＳＷがＯＦＦになるとエンジンが自
動始動し（図１１(a)参照）、所定のわずかなタイムラ
グの後に駆動力が増加し始める（図示外）。なお、ブレ
ーキスイッチＢＳＷがＯＦＦになっても、電磁弁ＳＶは
調圧状態にあるので、電磁弁ＳＶが連通状態になること
はない（Ｓ１０９、Ｓ１１０）。駆動力が増加してクリ
ープ立ち上がりと判断されると（時間ｔ1、Ｓ１０
６）、車両の後退を生じない程度に発進駆動力が生じて
いるので、制御部ＣＵは、第２の減少速度で制御電流Ｉ
の電流値を、連通状態になるまで低減する（Ｓ１０８、
図１１(c)参照）。これにより、車両に作用していたブ
レーキ力が消滅し（図１１(d)参照）、違和感のない円
滑な車両の発進が実現される。ところで、図１１（ｃ）
の二点鎖線で示す小さな値の電流は、電磁弁ＳＶの作動
遅れを補償するためのものである（後に説明する図１３
及び図１５において同じ）。When the brake operation by the driver is completed and the brake switch BSW is turned off, the engine starts automatically (see FIG. 11A), and the driving force starts to increase after a predetermined slight time lag (see FIG. 11A). Outside). Even when the brake switch BSW is turned off, the solenoid valve SV is in the pressure regulating state, so that the solenoid valve SV does not enter the communicating state (S109, S110). When it is determined that the creep has risen due to the increase in the driving force (time t 1 , S10
6) Since the starting drive force is generated to such an extent that the vehicle does not move backward, the control unit CU issues the control current I at the second reduced speed.
Is reduced until the communication state is established (S108,
FIG. 11 (c)). As a result, the braking force acting on the vehicle disappears (see FIG. 11D), and the vehicle can be smoothly started without any uncomfortable feeling. By the way, FIG.
The current having a small value indicated by the two-dot chain line is for compensating the operation delay of the solenoid valve SV (see FIG. 13 described later).
And FIG. 15).
【０１６３】〔停止→発進；下り坂〕一方、下り坂にお
いては（図１１の一点鎖線部参照）、ブレーキ操作解除
速度が閾値に達しないため（Ｆ＿ＢＫＴＨ＝０）、ブレ
ーキ力保持装置ＲＵは作動しない。従って、ブレーキ力
は、運転者のブレーキ操作に応じたものになる。このよ
うに、下り坂において、ブレーキ力を運転者のブレーキ
操作に応じたものにすることにより、自重による微速前
進を円滑に行うことができる。ちなみに、この車両の場
合、車両が前進（移動）することにより、エンジンが自
動始動する（図８参照）。[Stop → Start; Downhill] On the other hand, on the downhill (see the dashed line in FIG. 11), the brake operation release speed does not reach the threshold value (F_BKTH = 0), so the brake force holding unit RU operates. do not do. Therefore, the braking force depends on the driver's braking operation. In this manner, on a downhill, by setting the braking force in accordance with the braking operation of the driver, it is possible to smoothly advance at a low speed due to its own weight. Incidentally, in the case of this vehicle, the engine automatically starts when the vehicle moves forward (moves) (see FIG. 8).
【０１６４】以上のように、第１の実施形態に係る車両
によれば、上り坂では車両の後退がなく、下り坂では自
重による微速前進を円滑に行えるなど、状況にかかわら
ず円滑な車両の発進を行うことができる。なお、電磁弁
が比例電磁弁の場合、設定された制御電流の電流値より
も、マスタシリンダ側のブレーキ液圧が高いときは、電
磁弁は遮断状態にはなることができずに連通状態が維持
される。従って、下り坂において、制御部がある程度大
きな電流値を電磁弁に供給しても、この電流値で電磁弁
を遮断状態にすることができるブレーキ液圧よりも高い
ブレーキ液圧でブレーキ操作を行う場合は、電磁弁の存
在が、運転者のブレーキ操作を妨げることがない。ま
た、電磁弁によりブレーキ力の漸減を行う必要がなけれ
ば、通常の連通状態と遮断状態を作り出せるだけの一般
的な電磁弁を使用することもできる。As described above, according to the vehicle according to the first embodiment, the vehicle does not retreat on an uphill, and the vehicle can smoothly advance at a slow speed by its own weight on a downhill. You can take off. If the solenoid valve is a proportional solenoid valve and the brake fluid pressure on the master cylinder side is higher than the set control current value, the solenoid valve cannot be shut off and the communication Will be maintained. Therefore, even when the control unit supplies a certain large current value to the solenoid valve on a downhill, the brake operation is performed with a brake fluid pressure higher than the brake fluid pressure that can shut off the solenoid valve with this current value. In such a case, the presence of the solenoid valve does not hinder the driver's braking operation. If it is not necessary to gradually reduce the braking force by using an electromagnetic valve, a general electromagnetic valve that can create a normal communication state and a shut-off state can also be used.
【０１６５】◎第２の実施形態；次に、第２の実施形態
に係る車両（ブレーキ力保持装置付車両）の説明を行
う。なお、第１の実施形態と同一の部材・要素などにつ
いては、第１の実施形態で使用した図面を参酌すると共
に同一の符号を付し、その説明を省略する。Second Embodiment Next, a description will be given of a vehicle (vehicle with a brake force holding device) according to a second embodiment. In addition, about the same member, element, etc. as 1st Embodiment, the drawing used in 1st Embodiment is considered and the same code | symbol is attached | subjected and the description is abbreviate | omitted.
【０１６６】第２の実施形態に係る車両は、第１の実施
形態に係る車両の構成をすべて備える。加えて、第２の
実施形態に係る車両は、ブレーキ力制御装置が、ブレー
キ操作解除速度（ブレーキ操作解除速度の増加率）が大
きいほど、大きなブレーキ力を車両に作用させる。The vehicle according to the second embodiment has all the components of the vehicle according to the first embodiment. In addition, in the vehicle according to the second embodiment, the brake force control device applies a larger brake force to the vehicle as the brake operation release speed (the increase rate of the brake operation release speed) is larger.
【０１６７】≪車両のシステム構成など≫≪ブレーキ力
保持装置≫第２の実施形態に係る車両のシステム構成な
ど及びブレーキ力保持装置は、図１及び図２を参酌して
説明した第１の実施形態に係る車両のシステム構成など
及びブレーキ力保持装置と同じであるので、その説明を
省略する。ただし、ブレーキ力制御装置ＲＵの制御部Ｃ
Ｕは、ブレーキ操作量検出器ＢＧからの検出値Ｖ＿ＢＧ
に基づいてブレーキ操作解除速度を算出すると共に、さ
らにブレーキ操作解除速度を時間微分して、ブレーキ操
作解除速度が閾値を越えた時点におけるブレーキ操作解
除速度の増加率を算出する。そして、このブレーキ操作
解除速度の増加率が大きいほど、制御部ＣＵは、大きな
電流値の制御電流Ｉを電磁弁ＳＶに供給し、大きなブレ
ーキ力を車両に作用（保持）させる。一方、ブレーキ操
作解除速度の増加率が小さいほど、制御部ＣＵは、小さ
な電流値の制御電流Ｉを電磁弁ＳＶに供給し、小さなブ
レーキ力を車両に作用（保持）させる。{System Configuration of Vehicle, etc.} Brake Force Holding Apparatus >> The system configuration of the vehicle, etc. and the braking force holding apparatus according to the second embodiment are the same as those of the first embodiment described with reference to FIGS. Since the system configuration and the like of the vehicle according to the embodiment and the braking force holding device are the same, description thereof will be omitted. However, the control unit C of the braking force control unit RU
U is a detection value V_BG from the brake operation amount detector BG
, The brake operation release speed is calculated, and the brake operation release speed is further differentiated with respect to time to calculate an increase rate of the brake operation release speed when the brake operation release speed exceeds a threshold value. Then, as the rate of increase in the brake operation release speed increases, the control unit CU supplies the control current I having a large current value to the solenoid valve SV, and causes the vehicle to apply (hold) a large braking force. On the other hand, as the rate of increase of the brake operation release speed is smaller, the control unit CU supplies the control current I having a smaller current value to the solenoid valve SV to cause the vehicle to apply (hold) a smaller braking force.
【０１６８】ここで、ブレーキ操作解除速度（最大値）
ではなく、閾値を越えた時点でのブレーキ操作解除速度
の増加率をパラメータとするのは次の理由による。 本来的には、ブレーキ操作解除速度の最大値に応じて
ブレーキ力を保持すべきであるが、第２の実施形態に係
る車両は、ブレーキ力をブレーキペダルＢＰの踏み込み
に関係なく増加することができない。したがって、閾値
を越えた後にブレーキ操作解除速度の最大値が現れた場
合、閾値の時点よりもブレーキ力が低減しているため、
この時点でブレーキ力を保持しても、保持すべきブレー
キ力が小さく、車両の後退を生じることがあり得るから
である。ちなみに、閾値がブレーキ操作解除速度の最大
値になることは少なく、閾値を越えた後もブレーキ操作
解除速度が増加しつづけ、閾値を越えた時点からしばら
くしてブレーキ操作解除速度の最大値が現れることがほ
とんどである。この場合、ブレーキ力は、閾値の時点よ
りもかなり低減していることになる。 閾値を越えた時点でのブレーキ操作解除速度の増加率
の値が大きければ、ブレーキ操作解除速度の最大値が大
きな値になると推定でき、逆に、閾値を越えた時点での
ブレーキ操作解除速度の増加率の値が小さければ、ブレ
ーキ操作解除速度の最大値が小さな値になると推定でき
るからである。そして、前記のとおり、ブレーキ操作解
除速度の最大値と車両が停止している場所の勾配には、
強い関連性があるからである。Here, the brake release speed (maximum value)
Instead, the increase rate of the brake release speed at the time when the threshold value is exceeded is used as a parameter for the following reason. Originally, the braking force should be held in accordance with the maximum value of the brake release speed. However, the vehicle according to the second embodiment may increase the braking force regardless of the depression of the brake pedal BP. Can not. Therefore, when the maximum value of the brake operation release speed appears after exceeding the threshold value, the braking force is smaller than at the time of the threshold value,
This is because even if the braking force is held at this point, the braking force to be held is small, and the vehicle may retreat. Incidentally, the threshold value is rarely the maximum value of the brake operation release speed, and the brake operation release speed continues to increase even after the threshold value is exceeded, and the maximum value of the brake operation release speed appears some time after the threshold value is exceeded That is the most. In this case, the braking force is considerably lower than at the threshold. If the value of the increase rate of the brake operation release speed at the time when the threshold value is exceeded is large, it can be estimated that the maximum value of the brake operation release speed will be a large value. This is because if the value of the increase rate is small, it can be estimated that the maximum value of the brake operation release speed becomes a small value. And, as described above, the maximum value of the brake operation release speed and the gradient of the place where the vehicle is stopped are:
This is because there is a strong relationship.
【０１６９】このように、ブレーキ操作解除速度の増加
率をパラメータとすることで、車両が停止している場所
の勾配の程度に応じてブレーキ力を保持することができ
る。つまり、ブレーキ操作解除速度の増加率が大きけれ
ば急な上り坂であり、車両を後退させる力が大きいの
で、ブレーキ力を大きく保持する。一方、ブレーキ操作
解除速度の増加率が小さければ緩やかな上り坂あるいは
平地などであり、車両を後退させる力が小さいので、ブ
レーキ力を急な上り坂の場合よりも小さく保持する。ち
なみに、ブレーキ力解除速度が閾値に満たない場合は下
り坂であり、車両には自重による前進力が生じるので、
ブレーキ力保持装置ＲＵの作動を禁止して、ブレーキ力
の保持を行わない（運転者のブレーキ操作に従う）。従
って、ブレーキ操作解除速度の増加率をパラメータとす
ることで、車両が停止している場所の勾配に応じて、ブ
レーキ力の過不足のない一層円滑な車両の発進を行うこ
とができる。As described above, by using the rate of increase of the brake release speed as a parameter, it is possible to maintain the braking force in accordance with the gradient of the place where the vehicle is stopped. In other words, if the rate of increase in the brake operation release speed is large, the vehicle is on a steep uphill slope, and the force for retreating the vehicle is large. On the other hand, if the rate of increase of the brake operation release speed is small, the vehicle is on a gentle uphill or on a flat ground, and the force for retreating the vehicle is small. By the way, when the braking force release speed is less than the threshold value, the vehicle is going downhill, and the vehicle has forward force due to its own weight.
The operation of the brake force holding device RU is prohibited, and the brake force is not held (according to the driver's brake operation). Therefore, by using the increase rate of the brake operation release speed as a parameter, the vehicle can be started more smoothly without excessive or insufficient braking force according to the gradient of the place where the vehicle is stopped.
【０１７０】なお、ブレーキ力をブレーキペダルＢＰの
踏み込みに関係なく増加することがきる車両の場合は、
ブレーキ操作解除速度が閾値を越えた後に最大値が現れ
ても、その最大値に応じて、あるいは時々刻々と変化す
るブレーキ操作解除速度に応じてブレーキ力を保持する
ことが可能である（ブレーキ力を増減して保持すること
も可能）。ちなみに、ブレーキ力をブレーキペダルＢＰ
の踏み込みに関係なく増加することがきる車両として
は、トラクションコントロールシステム（ＴＣＳ）を備
えた車両、車体挙動安定化装置（ＶＤＣ）を備えた車両
・・・などがある。In the case of a vehicle in which the braking force can be increased irrespective of the depression of the brake pedal BP,
Even if the maximum value appears after the brake release speed exceeds the threshold value, it is possible to maintain the brake force according to the maximum value or the brake release speed that changes from moment to moment (brake force). Can be increased or decreased.) By the way, the brake force is applied to the brake pedal BP
Vehicles that can be increased irrespective of the depression of the vehicle include a vehicle equipped with a traction control system (TCS), a vehicle equipped with a vehicle body stabilization device (VDC), and the like.
【０１７１】≪具体的な車両の制御≫第２の実施形態で
の具体的な車両の制御についても、第１の実施形態での
具体的な車両の制御と同じである。従って、その説明を
省略する。ただし、〔ブレーキ力が保持される場合〕に
ついて、制御部ＣＵは、運転者のブレーキ操作量（Ｖ＿
ＢＧ）からブレーキ操作解除速度を算出すると共に、ブ
レーキ操作解除速度が閾値を越えた場合に閾値を越えた
時点でのブレーキ操作解除速度の増加率を計算する。さ
らに、制御部ＣＵは、計算したブレーキ操作解除速度の
増加率から、電磁弁ＳＶに供給すべき制御電流Ｉの電流
値を計算し、この制御電流Ｉを電磁弁ＳＶに供給する。
この制御電流Ｉの電流値の大きさは、車両が停止してい
る場所の勾配に応じたものになる。{Specific Vehicle Control} The specific vehicle control in the second embodiment is the same as the specific vehicle control in the first embodiment. Therefore, the description is omitted. However, for [in the case where the braking force is held], the control unit CU sets the brake operation amount (V_
BG), the brake operation release speed is calculated, and when the brake operation release speed exceeds the threshold value, the increase rate of the brake operation release speed at the time when the brake operation release speed exceeds the threshold value is calculated. Further, the control unit CU calculates a current value of the control current I to be supplied to the solenoid valve SV from the calculated increase rate of the brake release speed, and supplies the control current I to the solenoid valve SV.
The magnitude of the current value of the control current I depends on the gradient of the place where the vehicle stops.
【０１７２】《制御タイムチャート》次に、前記説明し
た第２の実施形態に係る車両が走行時にどのような制御
を行うのかを、図１２及び図１３などを参照して説明す
る。図１２は、第２の実施形態に係る車両のブレーキ力
保持装置におけるブレーキ力制御のフローチャートであ
る。図１３は、第２の実施形態に係る車両の制御タイム
チャートである。なお、車両は、急な上り坂に停止する
場合（図１３の実線部分）と、緩い上り坂もしくは平地
に停止する場合（図１３の一点鎖線部分）の２通りであ
る。また、車両のポジションスイッチＰＳＷ及びモード
スイッチＭＳＷはＤモードＤレンジで変化させないこと
とする。<< Control Time Chart >> Next, how the above-described vehicle according to the second embodiment performs control during traveling will be described with reference to FIGS. 12 and 13. FIG. FIG. 12 is a flowchart of the braking force control in the vehicle braking force holding device according to the second embodiment. FIG. 13 is a control time chart of the vehicle according to the second embodiment. The vehicle stops on a steep uphill (solid line in FIG. 13) and stops on a gentle uphill or flat ground (dashed-dotted line in FIG. 13). The position switch PSW and the mode switch MSW of the vehicle are not changed in the D mode D range.
【０１７３】〔減速→停止〕先ず、車両走行時（ちなみ
に、車速＞５ｋｍ／ｈ）、運転者がアクセルペダルの踏
み込みを解除すると（すなわち、スロットルがＯＦＦす
ると）、駆動力制御装置ＤＣＵは、走行時強クリープ指
令（Ｆ＿ＭＳＣＲＰ）を発し、走行時強クリープ状態
（Ｆ＿ＭＳＣＲＰＯＮ）にする（図４(a),(b)参照）。
そのため、強クリープ状態（Ｆ＿ＳＣＲＰＯＮ）よりも
駆動力が減少する。[Deceleration → Stop] First, when the vehicle is running (by the way, vehicle speed> 5 km / h), when the driver releases the accelerator pedal (ie, when the throttle is turned off), the driving force control unit DCU runs. A strong creep command (F_MSCRP) is issued to bring the vehicle into a strong creep state during running (F_MSCRPON) (see FIGS. 4A and 4B).
Therefore, the driving force is reduced as compared with the strong creep state (F_SCRPON).
【０１７４】さらに、運転者がアクセルペダルの踏み込
みを解除すると共にブレーキペダルＢＰを踏み込むと
（すなわち、ブレーキスイッチＢＳＷがＯＮすると）、
ブレーキ力が増して行く。そして、継続してブレーキペ
ダルＢＰが踏み込まれて車速が５ｋｍ／ｈになると、駆
動力制御装置ＤＣＵは、弱クリープ指令（Ｆ＿ＷＣＲ
Ｐ）を発し、弱クリープ状態（Ｆ＿ＷＣＲＰＯＮ）にす
る（図４(a),(b)参照）。このとき、走行時強クリープ
状態から弱クリープ状態になるため、運転者は強い減速
感を受けることがない。Further, when the driver releases the accelerator pedal and depresses the brake pedal BP (ie, when the brake switch BSW is turned on),
The braking force increases. When the brake pedal BP is continuously depressed and the vehicle speed becomes 5 km / h, the driving force control unit DCU issues a weak creep command (F_WCR).
P) to make a weak creep state (F_WCRPON) (see FIGS. 4A and 4B). At this time, the driving state changes from the strong creep state to the weak creep state, so that the driver does not feel a strong deceleration feeling.
【０１７５】そして、車両が停止し車速が０ｋｍ／ｈに
なる。運転者は、車両停止状態を維持するため、ブレー
キペダルＢＰを踏みつづける。このため、エンジンが自
動停止する（図５参照）。ここで、ブレーキ力制御装置
ＲＵは、ブレーキ操作解除速度が閾値を越えるまで（Ｆ
＿ＢＫＴＨ＝１）作動しないので、電磁弁ＳＶは連通状
態である（図３参照）。この状態は、図１２のフローチ
ャートのＳ２０１に相当する。Then, the vehicle stops and the vehicle speed becomes 0 km / h. The driver continues to depress the brake pedal BP in order to maintain the vehicle stopped. Therefore, the engine automatically stops (see FIG. 5). Here, the brake force control unit RU operates until the brake release speed exceeds the threshold value (F
_BKTH = 1) Since it does not operate, the solenoid valve SV is in a communicating state (see FIG. 3). This state corresponds to S201 in the flowchart of FIG.
【０１７６】〔停止→発進；急な上り坂〕次に、急な上
り坂から車両を発進させるため（図１３の実線部参
照）、運転者がブレーキを操作してブレーキペダルＢＰ
の踏み込みを開放し始める（図１３(a)参照）。すると
ブレーキ力が低減し始める（図１３(d)参照）。このと
き、電磁弁ＳＶは調圧状態又は遮断状態のいずれでもな
いので（Ｓ２０２）、ブレーキ力制御装置ＲＵはブレー
キ操作解除速度を計算する（Ｓ２０３）。運転者は、急
な上り坂でのブレーキ操作を行うため、ブレーキペダル
ＢＰの踏み込みを素早く開放する。従って、ブレーキ操
作を行う過程でブレーキ操作解除速度が瞬時に閾値を越
える（Ｓ２０４、図１３(b)参照）。[Stop → Start; Steep Uphill] Next, in order to start the vehicle from the steep uphill (see the solid line in FIG. 13), the driver operates the brake to operate the brake pedal BP.
To start releasing (see FIG. 13 (a)). Then, the braking force starts to decrease (see FIG. 13D). At this time, since the solenoid valve SV is not in either the pressure regulation state or the shutoff state (S202), the brake force control unit RU calculates the brake operation release speed (S203). The driver quickly releases the depression of the brake pedal BP in order to perform a brake operation on a steep uphill. Accordingly, the brake operation release speed instantaneously exceeds the threshold value in the process of performing the brake operation (S204, see FIG. 13B).
【０１７７】ブレーキ操作解除速度が閾値を越えると
（時間ｔ0）、閾値を越えた時点でのブレーキ操作解除
速度の増加率(ａ→ａ1)が計算される（Ｓ２０５、図１
３(b)参照）。そして、この計算値ａ1から電磁弁ＳＶに
供給すべき制御電流Ｉの電流値を計算し（Ｓ２０６）、
大きな電流値Ｉ1を電磁弁ＳＶに供給する（Ｓ２０７、
図１３(c)参照）。なお、供給された電流値Ｉ1は、ホイ
ールシリンダＷＣ側に保持されているブレーキ液圧に見
合う値であるので、直ちに電磁弁ＳＶが遮断状態になる
（図１３(d)参照）。When the brake operation release speed exceeds the threshold value (time t 0 ), the rate of increase (a → a 1 ) of the brake operation release speed at the time when the brake operation release speed exceeds the threshold value is calculated (S205, FIG. 1).
3 (b)). Then, the current value of the control current I to be supplied to the solenoid valve SV from the calculated value a 1 to calculate (S206),
Supplying a large current value I 1 to the solenoid valve SV (S207,
FIG. 13 (c)). Since the supplied current value I 1 is a value corresponding to the brake fluid pressure held on the wheel cylinder WC side, the solenoid valve SV is immediately shut off (see FIG. 13D).
【０１７８】次に、制御部ＣＵは、電磁弁ＳＶに電流値
Ｉ1の制御電流Ｉが供給されると同時に、予め定められ
ている第１の減少速度でこの電流値Ｉ1の制御電流Ｉを
徐々に減少し始める（Ｓ２０９）。従って、第１の減少
速度で減少して行く制御電流Ｉに基づいた電磁弁ＳＶの
調圧状態のもと、ブレーキ力が漸減する（図１３(d)参
照）。なお、車両は、漸減しつつ保持されるブレーキ力
により、後退が抑制される。[0178] Next, the control unit CU and simultaneously the control current I of the current value I 1 is supplied to the solenoid valve SV, the current value I 1 of the control current I in the first reduction speed is predetermined Gradually begins to decrease (S209). Accordingly, the braking force gradually decreases under the pressure regulating state of the solenoid valve SV based on the control current I decreasing at the first decreasing speed (see FIG. 13D). Note that the vehicle is restrained from retreating by the braking force that is held while gradually decreasing.
【０１７９】そして、運転者のブレーキ操作が終了して
ブレーキスイッチＢＳＷがＯＦＦになるとエンジンが自
動始動し（図１３(a)参照）、所定のわずかなタイムラ
グの後に駆動力が増加し始める（図示外）。なお、ブレ
ーキスイッチＢＳＷがＯＦＦになっても、電磁弁ＳＶは
調圧状態にあるので、電磁弁ＳＶが連通状態になること
はない（Ｓ２１１、Ｓ２１２）。駆動力が増加してクリ
ープ立ち上がりと判断されると（時間ｔ1、Ｓ２０
８）、車両の後退を生じない程度に発進駆動力が生じて
いるので、制御部ＣＵは、第２の減少速度で制御電流Ｉ
の電流値を、連通状態になるまで低減する（Ｓ２１０、
図１３(c)参照）。これにより、車両に作用していたブ
レーキ力が消滅し（図１３(d)参照）、円滑な車両の発
進が実現される。When the driver finishes the braking operation and turns off the brake switch BSW, the engine starts automatically (see FIG. 13A), and the driving force starts increasing after a predetermined slight time lag (see FIG. 13A). Outside). Even when the brake switch BSW is turned off, the solenoid valve SV is in the pressure regulating state, so that the solenoid valve SV does not enter the communicating state (S211 and S212). When it is determined that the creep has risen due to the increase in the driving force (time t 1 , S20
8) Since the starting drive force is generated to such an extent that the vehicle does not move backward, the control unit CU issues the control current I at the second reduced speed.
Is reduced until the communication state is established (S210,
FIG. 13 (c)). As a result, the braking force acting on the vehicle disappears (see FIG. 13D), and the vehicle starts running smoothly.
【０１８０】〔停止→発進；緩い上り坂（平地）〕一
方、緩い上り坂もしくは平地においては（図１３の一点
鎖線部参照）、急な上り坂に比較してゆっくりブレーキ
ペダルＢＰの踏み込みを開放する（図１３(a)参照）。
従って、Ｓ２０３で計算するブレーキ操作解除速度は、
急な上り坂の場合よりも小さくなり、同時にブレーキ操
作解除速度が閾値を越えるのも急な上り坂の場合よりも
遅くなる（時間ｔ0’、図１３(b)参照）。このため、ブ
レーキ操作解除速度の増加率（ａ→ａ2）が小さくなる
（Ｓ２０５）。制御部ＣＵは、この小さなブレーキ操作
解除速度の増加率ａ2から電磁弁ＳＶに供給すべき制御
電流Ｉの電流値を計算し（Ｓ２０６）、小さな電流値Ｉ
2を電磁弁ＳＶに供給する（Ｓ２０７）。[Stop → Start; gentle uphill (flat)] On the other hand, on a gentle uphill or flat (see the dashed line in FIG. 13), the brake pedal BP is released more slowly than a steep uphill. (See FIG. 13A).
Therefore, the brake operation release speed calculated in S203 is
It becomes smaller than in the case of a steep uphill, and at the same time, the speed at which the brake operation release speed exceeds the threshold becomes slower than in the case of a steep uphill (time t 0 ′, see FIG. 13B). For this reason, the rate of increase (a → a 2 ) of the brake operation release speed decreases (S205). Control unit CU, the current value of the control current I to be supplied to the solenoid valve SV from increase a 2 of the small brake operating release rate was calculated (S206), a small current value I
2 is supplied to the solenoid valve SV (S207).
【０１８１】電磁弁ＳＶは、電流値Ｉ2の制御電流Ｉが
供給されるが、ホイールシリンダＷＣ側のブレーキ液圧
が高いため、時間ｔ0’において直ちに遮断状態になる
ことができず、しばらく見かけ上の連通状態が続いた後
に調圧状態になり、ブレーキ液圧が漸減する（図１３
(c),(d)参照）。なお、制御電流Ｉは、所定の第１の減
少速度で電流値を減少し続ける（Ｓ２０９）。車両に
は、漸減しつつ保持されるブレーキ力が作用する。The solenoid valve SV is supplied with the control current I of the current value I 2. However, the brake fluid pressure on the wheel cylinder WC side is high, so that the solenoid valve SV cannot be shut off immediately at time t 0 ′. After the apparent communication state continues, the pressure adjustment state is established, and the brake fluid pressure gradually decreases (FIG. 13).
(c), (d)). The control current I continues to decrease at a predetermined first decreasing speed (S209). A braking force that is maintained while gradually decreasing acts on the vehicle.
【０１８２】そして、運転者のブレーキ操作が終了して
ブレーキスイッチＢＳＷがＯＦＦになるとエンジンが自
動始動し（図１３(a)参照）、所定のわずかなタイムラ
グの後に駆動力が増加し始め（図示外）、クリープ立ち
上がりが達成される（時間ｔ 1’）。制御部ＣＵは、ク
リープ立ち上がりと判断すると（Ｓ２０８）、第２の減
少速度で制御電流Ｉの電流値を、連通状態になるまで低
減する（Ｓ２１０、図１３(c)参照）。これにより、車
両に作用していたブレーキ力が消滅し（図１３(d)参
照）、円滑な車両の発進が実現される。なお、クリープ
立ち上がりが達成されるまでは、電磁弁ＳＶが調圧状態
にあるので、ブレーキスイッチＢＳＷがＯＦＦになって
も、直ちに電磁弁ＳＶが連通状態になることはない（Ｓ
２１１、Ｓ２１２）。Then, when the driver's braking operation is completed,
When the brake switch BSW is turned off, the engine
Dynamic start (see Fig. 13 (a))
Drive power starts to increase (not shown) after creeping and creeping
Rise is achieved (time t 1’). The control unit CU
When it is determined that a reap rise has occurred (S208), a second decrease is performed.
The current value of the control current I is reduced at a low speed until the communication state is established.
(S210, see FIG. 13C). This allows the car
The braking force acting on both sides disappears (see FIG. 13 (d)).
), And a smooth start of the vehicle is realized. In addition, creep
Until the start-up is achieved, the solenoid valve SV is in the pressure regulating state
The brake switch BSW is turned off
However, the solenoid valve SV does not immediately enter the communication state (S
211, S212).
【０１８３】以上のように、第２の実施形態に係る車両
によれば、車両の停止場所の状況に応じて過不足なくブ
レーキ力を作用して、さらに円滑な車両の発進を行うこ
とができる。As described above, according to the vehicle according to the second embodiment, the braking force can be applied without excess or deficiency according to the situation of the stopping place of the vehicle, and the vehicle can be started more smoothly. .
【０１８４】◎第３の実施形態；次に、第３の実施形態
に係る車両（ブレーキ力保持装置付車両）の説明を行
う。なお、第１の実施形態と同一の部材・要素などにつ
いては、第１の実施形態で使用した図面を参酌すると共
に同一の符号を付し、その説明を省略する。Third Embodiment Next, a description will be given of a vehicle (vehicle with a brake force holding device) according to a third embodiment. In addition, about the same member, element, etc. as 1st Embodiment, the drawing used in 1st Embodiment is considered and the same code | symbol is attached | subjected and the description is abbreviate | omitted.
【０１８５】第３の実施形態に係る車両は、第１の実施
形態に係る車両の構成をすべて備える。加えて、第３の
実施形態に係る車両は、ブレーキ力制御装置が、ブレー
キ操作解除速度（ブレーキ操作解除速度の増加率）が大
きいほど、ブレーキ力を漸減する漸減速度を小さくして
車両に作用させる。The vehicle according to the third embodiment has all the components of the vehicle according to the first embodiment. In addition, in the vehicle according to the third embodiment, the braking force control device acts on the vehicle by decreasing the gradually decreasing speed at which the braking force is gradually reduced as the brake operation release speed (the increasing rate of the brake operation release speed) is larger. Let it.
【０１８６】≪車両のシステム構成など≫≪ブレーキ力
保持装置≫第３の実施形態に係る車両のシステム構成な
ど及びブレーキ力保持装置は、図１及び図２を参酌して
説明した第１の実施形態に係る車両のシステム構成など
及びブレーキ力保持装置と同じであるので、その説明を
省略する。ただし、ブレーキ力制御装置ＲＵの制御部Ｃ
Ｕは、ブレーキ操作量検出器ＢＧからの検出値Ｖ＿ＢＧ
に基づいてブレーキ操作解除速度を計算すると共に、さ
らにブレーキ操作解除速度を時間微分して、ブレーキ操
作解除速度が閾値を越えた時点におけるブレーキ操作解
除速度の増加率を計算する。そして、このブレーキ操作
解除速度の増加率が大きいほど、制御部ＣＵは、小さな
漸減速度でブレーキ力を漸減する。一方、ブレーキ操作
解除速度の増加率が小さいほど、制御部ＣＵは、大きな
漸減速度でブレーキ力を漸減する。{System Configuration of Vehicle, etc.} Brake Force Holding Apparatus >> The system configuration of the vehicle, etc. and the braking force holding apparatus according to the third embodiment are the same as those of the first embodiment described with reference to FIGS. Since the system configuration and the like of the vehicle according to the embodiment and the braking force holding device are the same, description thereof will be omitted. However, the control unit C of the braking force control unit RU
U is a detection value V_BG from the brake operation amount detector BG
The brake operation release speed is calculated based on the above, and the brake operation release speed is further differentiated with respect to time to calculate the increase rate of the brake operation release speed when the brake operation release speed exceeds the threshold value. Then, as the rate of increase of the brake operation release speed increases, the control unit CU gradually reduces the braking force at a small gradually decreasing speed. On the other hand, as the rate of increase of the brake operation release speed is smaller, the control unit CU gradually reduces the braking force at a larger gradually decreasing speed.
【０１８７】ここで、ブレーキ操作解除速度（最大値）
ではなく、閾値を越えた時点でのブレーキ操作解除速度
の増加率をパラメータとするのは、第２の実施形態で説
明したとおりであり、車両が停止している場所の勾配と
強い関連性があるからである。Here, brake operation release speed (maximum value)
Instead of using the increase rate of the brake release speed at the time when the threshold value is exceeded as a parameter, as described in the second embodiment, there is a strong relationship with the gradient of the place where the vehicle is stopped. Because there is.
【０１８８】即ち、ブレーキ操作解除速度の増加率をパ
ラメータとすることで、車両が停止している場所の勾配
の程度に応じてブレーキ力を保持することができる。つ
まり、ブレーキ操作解除速度の増加率が大きければ急な
上り坂であり、車両を後退させる力が大きいので、ブレ
ーキ力を長く保持する。一方、ブレーキ操作解除速度の
増加率が小さければ緩やかな上り坂あるいは平地などで
あり、車両を後退させる力が小さいので、ブレーキ力を
急な上り坂の場合よりも短く保持する。ちなみに、ブレ
ーキ力解除速度が閾値に満たない場合は下り坂であり、
車両には自重による前進力が生じるので、ブレーキ力保
持装置ＲＵの作動を禁止して、ブレーキ力の保持を行わ
ない（運転者のブレーキ操作に従う）。従って、ブレー
キ操作解除速度の増加率をパラメータとすることで、車
両が停止している場所の勾配に応じて、ブレーキ力の過
不足のない一層円滑な車両の発進を行うことができる。That is, by using the increase rate of the brake operation release speed as a parameter, the braking force can be maintained in accordance with the degree of gradient of the place where the vehicle is stopped. That is, if the rate of increase in the brake operation release speed is large, the vehicle is on a steep ascending slope, and the force for retreating the vehicle is large, so that the braking force is maintained for a long time. On the other hand, if the rate of increase in the brake operation release speed is small, the vehicle is on a gentle uphill or on a level ground, and the force for retreating the vehicle is small. Therefore, the braking force is kept shorter than in the case of a steep uphill. By the way, if the braking force release speed is less than the threshold, it is a downhill,
Since the vehicle generates a forward force due to its own weight, the operation of the brake force holding device RU is prohibited, and the brake force is not held (according to the driver's brake operation). Therefore, by using the increase rate of the brake operation release speed as a parameter, the vehicle can be started more smoothly without excessive or insufficient braking force according to the gradient of the place where the vehicle is stopped.
【０１８９】≪具体的な車両の制御≫第３の実施形態で
の具体的な車両の制御についても、第１の実施形態での
具体的な車両の制御と同じである。従って、その説明を
省略する。ただし、〔ブレーキ力が保持される場合〕に
ついて、制御部ＣＵは、運転者のブレーキ操作量（Ｖ＿
ＢＧ）からブレーキ操作解除速度を算出すると共に、ブ
レーキ操作解除速度が閾値を越えた場合に閾値を越えた
時点でのブレーキ操作解除速度の増加率を計算する。さ
らに、制御部ＣＵは、計算したブレーキ操作解除速度の
増加率から、電磁弁ＳＶに供給した制御電流Ｉの電流値
を漸減する第１の減少速度の減少割合を計算し、この計
算値に基づいて電磁弁ＳＶに供給する制御電流Ｉの電流
値を減少する。これにより、ブレーキ力は、計算により
求められた第１の減少速度に基づいて漸減して行く。つ
まり、第１の減少速度の減少割合が大きければ、ブレー
キ力の漸減速度が大きくなり、ブレーキ力は短く保持さ
れる。一方、第１の減少速度の減少割合が小さければ、
ブレーキ力の漸減速度が小さくなり、ブレーキ力が長く
保持される。この制御電流Ｉの電流値を減少する第１の
減少速度の減少割合は、車両が停止している場所の勾配
に応じたものになる。{Specific Vehicle Control} The specific vehicle control in the third embodiment is the same as the specific vehicle control in the first embodiment. Therefore, the description is omitted. However, for [in the case where the braking force is held], the control unit CU sets the brake operation amount (V_
BG), the brake operation release speed is calculated, and when the brake operation release speed exceeds the threshold value, the increase rate of the brake operation release speed at the time when the brake operation release speed exceeds the threshold value is calculated. Further, the control unit CU calculates a decrease rate of the first decrease speed for gradually decreasing the current value of the control current I supplied to the solenoid valve SV from the calculated increase rate of the brake release speed, and based on the calculated value, Thus, the value of the control current I supplied to the solenoid valve SV is reduced. Thereby, the braking force gradually decreases based on the first reduction speed obtained by the calculation. That is, if the decreasing rate of the first decreasing speed is large, the braking force gradually decreases, and the braking force is kept short. On the other hand, if the decreasing rate of the first decreasing speed is small,
The braking force gradually decreases, and the braking force is maintained for a long time. The rate of decrease of the first decreasing speed at which the current value of the control current I is decreased depends on the gradient of the place where the vehicle is stopped.
【０１９０】《制御タイムチャート》次に、前記説明し
た第３の実施形態に係る車両が走行時にどのような制御
を行うのかを、図１４及び図１５などを参照して説明す
る。図１４は、第３の実施形態に係る車両のブレーキ力
保持装置におけるブレーキ力制御のフローチャートであ
る。図１５は、第３の実施形態に係る車両の制御タイム
チャートである。なお、車両は、急な上り坂に停止する
場合（図１５の実線部分）と、緩い上り坂もしくは平地
に停止する場合（図１５の一点鎖線部分）の２通りであ
る。また、車両のポジションスイッチＰＳＷ及びモード
スイッチＭＳＷはＤモードＤレンジで変化させないこと
とする。<< Control Time Chart >> Next, how the above-described vehicle according to the third embodiment performs control during traveling will be described with reference to FIGS. 14 and 15. FIG. 14 is a flowchart of the braking force control in the vehicle braking force holding device according to the third embodiment. FIG. 15 is a control time chart of the vehicle according to the third embodiment. The vehicle stops on a steep uphill (solid line in FIG. 15) and stops on a gentle uphill or flat ground (dashed-dotted line in FIG. 15). The position switch PSW and the mode switch MSW of the vehicle are not changed in the D mode D range.
【０１９１】〔減速→停止〕先ず、車両走行時（ちなみ
に、車速＞５ｋｍ／ｈ）、運転者がアクセルペダルの踏
み込みを解除すると（すなわち、スロットルがＯＦＦす
ると）、駆動力制御装置ＤＣＵは、走行時強クリープ指
令（Ｆ＿ＭＳＣＲＰ）を発し、走行時強クリープ状態
（Ｆ＿ＭＳＣＲＰＯＮ）にする（図４(a),(b)参照）。
そのため、強クリープ状態（Ｆ＿ＳＣＲＰＯＮ）よりも
駆動力が減少する。[Deceleration → Stop] First, when the vehicle is running (by the way, vehicle speed> 5 km / h), when the driver releases the accelerator pedal (ie, when the throttle is turned off), the driving force control unit DCU runs. A strong creep command (F_MSCRP) is issued to bring the vehicle into a strong creep state during running (F_MSCRPON) (see FIGS. 4A and 4B).
Therefore, the driving force is reduced as compared with the strong creep state (F_SCRPON).
【０１９２】さらに、運転者がアクセルペダルの踏み込
みを解除すると共にブレーキペダルＢＰを踏み込むと
（すなわち、ブレーキスイッチＢＳＷがＯＮすると）ブ
レーキ力が増して行く。そして、継続してブレーキペダ
ルＢＰが踏み込まれて車速が５ｋｍ／ｈになると、駆動
力制御装置ＤＣＵは、弱クリープ指令（Ｆ＿ＷＣＲＰ）
を発し、弱クリープ状態（Ｆ＿ＷＣＲＰＯＮ）にする
（図４(a),(b)参照）。このとき、走行時強クリープ状
態から弱クリープ状態になるため、運転者は強い減速感
を受けることがない。Further, when the driver releases the accelerator pedal and depresses the brake pedal BP (that is, when the brake switch BSW is turned on), the braking force increases. Then, when the brake pedal BP is continuously depressed and the vehicle speed becomes 5 km / h, the driving force control unit DCU issues a weak creep command (F_WCRP).
Is issued to bring the weak creep state (F_WCRPON) (see FIGS. 4A and 4B). At this time, the driving state changes from the strong creep state to the weak creep state, so that the driver does not feel a strong deceleration feeling.
【０１９３】そして、車両が停止し車速が０ｋｍ／ｈに
なる。運転者は、車両停止状態を維持するため、ブレー
キペダルＢＰを踏みつづける。このため、エンジンが自
動停止する（図５参照）。ここで、ブレーキ力制御装置
ＲＵは、ブレーキ操作解除速度が閾値を越えるまで（Ｆ
＿ＢＫＴＨ＝１）作動しないので、電磁弁ＳＶは連通状
態である（図３参照）。この状態は、図１４のフローチ
ャートのＳ３０１に相当する。Then, the vehicle stops and the vehicle speed becomes 0 km / h. The driver continues to depress the brake pedal BP in order to maintain the vehicle stopped. Therefore, the engine automatically stops (see FIG. 5). Here, the brake force control unit RU operates until the brake release speed exceeds the threshold value (F
_BKTH = 1) Since it does not operate, the solenoid valve SV is in a communicating state (see FIG. 3). This state corresponds to S301 in the flowchart of FIG.
【０１９４】〔停止→発進；急な上り坂〕次に、急な上
り坂から車両を発進させるため（図１５の実線部参
照）、運転者がブレーキを操作してブレーキペダルＢＰ
の踏み込みを開放し始める（図１５(a)参照）。すると
ブレーキ力が低減し始める（図１５(d)参照）。このと
き、電磁弁ＳＶは調圧状態又は遮断状態のいずれでもな
いので（Ｓ３０２）、ブレーキ力制御装置ＲＵは、ブレ
ーキ操作解除速度を計算する（Ｓ３０３）。運転者は、
急な上り坂でのブレーキ操作を行うため、ブレーキペダ
ルＢＰの踏み込みを素早く開放する。従って、ブレーキ
操作を行う過程でブレーキ操作解除速度が瞬時に閾値を
越える（Ｓ３０４、図１５(b)参照）。[Stop → Start; Steep Uphill] Next, in order to start the vehicle from a steep uphill (see the solid line in FIG. 15), the driver operates the brake to operate the brake pedal BP.
To start releasing (see FIG. 15 (a)). Then, the braking force starts to decrease (see FIG. 15D). At this time, since the solenoid valve SV is not in either the pressure regulation state or the shutoff state (S302), the brake force control unit RU calculates the brake operation release speed (S303). The driver
In order to perform a braking operation on a steep uphill, the depression of the brake pedal BP is quickly released. Therefore, the brake operation release speed instantaneously exceeds the threshold value in the process of performing the brake operation (S304, see FIG. 15B).
【０１９５】ブレーキ操作解除速度が閾値を越えると
（時間ｔ0）、閾値を越えた時点でのブレーキ操作解除
速度の増加率（ａ→ａ1）が計算される（Ｓ３０５、図
１５(b)参照）。When the brake operation release speed exceeds the threshold value (time t 0 ), the increase rate (a → a 1 ) of the brake operation release speed at the time when the brake operation release speed exceeds the threshold value is calculated (S305, FIG. 15B). reference).
【０１９６】同時に、ブレーキ操作解除速度が閾値を越
えると、予め定められた電流値Ｉ0の制御電流Ｉを制御
部ＣＵが出力して電磁弁ＳＶに供給する（Ｓ３０６、図
１５(c)参照）。これにより、電磁弁ＳＶは遮断状態に
なる。なお、図１５（ｄ）に示すように、時間ｔ0から
しばらくブレーキ操作量に応じてブレーキ力が低下して
いるのは、第１の実施の形態で説明したように、ホイー
ルシリンダＷＣ側に保持されているブレーキ液圧が大き
いためである。At the same time, when the brake release speed exceeds the threshold value, the control unit CU outputs a control current I having a predetermined current value I 0 and supplies it to the solenoid valve SV (S306, see FIG. 15 (c)). ). As a result, the solenoid valve SV is turned off. As shown in FIG. 15 (d), the reason why the braking force is reduced for a while according to the brake operation amount from time t 0 is that the braking force is reduced on the wheel cylinder WC side as described in the first embodiment. This is because the held brake fluid pressure is large.
【０１９７】ところで、制御部ＣＵは、先に計算したブ
レーキ操作解除速度の増加率から調圧状態における制御
電流Ｉの電流値Ｉ0の減少割合、つまり第１の減少速度
の減少割合を計算する（Ｓ３０８）。そして、電磁弁Ｓ
Ｖに供給した制御電流Ｉの電流値Ｉ0から、直ちにこの
第１の減少速度で電流値を減少して行く（Ｓ３０９、図
１５(c)参照）。従って、ブレーキ操作量に応じて減少
していたブレーキ力は、直ぐに、第１の減少速度で減少
して行く制御電流Ｉに基づいた電磁弁ＳＶの調圧状態の
もと、漸減する（図１５(d)参照）。車両は、緩やかに
漸減しつつ保持されるブレーキ力により、後退が抑制さ
れる。By the way, the control unit CU calculates the rate of decrease of the current value I 0 of the control current I in the pressure regulation state, that is, the rate of decrease of the first rate of decrease from the rate of increase of the brake operation release speed calculated previously. (S308). And the solenoid valve S
From the current value I 0 of the control current I supplied to V, the current value is immediately reduced at the first decreasing speed (S309, see FIG. 15C). Therefore, the braking force, which has been reduced in accordance with the brake operation amount, is gradually reduced immediately under the pressure regulation state of the solenoid valve SV based on the control current I decreasing at the first decreasing speed (FIG. 15). (d)). The vehicle is restrained from retreating by a braking force that is held while gradually decreasing.
【０１９８】そして、運転者のブレーキ操作が終了して
ブレーキスイッチＢＳＷがＯＦＦになるとエンジンが自
動始動し（図１５(a)参照）、所定のわずかなタイムラ
グの後に駆動力が増加し始め（図示外）、クリープ立ち
上がりが達成される（時間ｔ 0）。クリープ立ち上がり
と判断されると（Ｓ３０９）、車両の後退を生じない程
度に発進駆動力が生じているので、制御部ＣＵは、第２
の減少速度で制御電流Ｉの電流値を、連通状態になるま
で低減する（Ｓ３１０、図１５(c)参照）。これによ
り、車両に作用していたブレーキ力が消滅し（図１５
(d)参照）、円滑な車両の発進が実現される。なお、ク
リープ立ち上がりが達成されるまでは、電磁弁ＳＶが調
圧状態にあるので、ブレーキスイッチＢＳＷがＯＦＦに
なっても、直ちに電磁弁ＳＶが連通状態になることはな
い（Ｓ３１１、Ｓ３１２）。Then, when the driver's braking operation is completed,
When the brake switch BSW is turned off, the engine
Dynamic start (see Fig. 15 (a))
Drive power starts to increase (not shown) after creeping and creeping
Rise is achieved (time t 0). Creep rise
Is determined (S309), the vehicle does not retreat.
Since the start driving force is generated every time, the control unit CU
The current value of the control current I at the decreasing speed of
(S310, see FIG. 15C). This
As a result, the braking force acting on the vehicle disappears (see FIG. 15).
(d)), and the vehicle is smoothly started. In addition,
The solenoid valve SV is adjusted until the reap rise is achieved.
Pressure switch, the brake switch BSW is turned off.
The solenoid valve SV does not immediately enter the open state.
(S311, S312).
【０１９９】〔停止→発進；緩い上り坂（平地）〕一
方、緩い上り坂もしくは平地においては（図１５の一点
鎖線部参照）、急な上り坂に比較してゆっくりブレーキ
ペダルＢＰの踏み込みを開放する（図１５(a)参照）。
従って、Ｓ３０３で計算するブレーキ操作解除速度は、
急な上り坂の場合よりも小さくなり、同時にブレーキ操
作解除速度が閾値を越えるのも時間ｔ 0’と、急な上り
坂の場合の時間ｔ0よりも遅くなる（Ｓ３０４、図１５
(b)参照）。このため、ブレーキ操作解除速度の増加率
（ａ→ａ2）が小さくなる。制御部ＣＵは、この小さな
ブレーキ操作解除速度の増加率ａ2から第１の減少速度
の減少割合を計算する（Ｓ３０８）。この第１の減少速
度の減少割合は、上り坂の場合よりも大きい。従って、
ブレーキ力の漸減速度は上り坂の場合よりも大きくなる
（図１５(d)参照）。これは、漸減速度を大きくするこ
とにより、無駄なブレーキの引きずりをなくするためで
ある。[Stop → start; gentle uphill (flatland)]
On a gentle uphill or on a flat ground,
See the chain line), brakes more slowly than on steep ascents
The depression of the pedal BP is released (see FIG. 15A).
Therefore, the brake operation release speed calculated in S303 is:
It is smaller than on a steep uphill
It is time t that the crop release speed exceeds the threshold 0’And a steep climb
Time t for slope0(S304, FIG. 15)
(b)). Therefore, the rate of increase in the brake release speed
(A → aTwo) Becomes smaller. The control unit CU controls this small
Increase rate a of brake release speed aTwoFrom the first decreasing speed
Is calculated (S308). This first decreasing speed
The rate of decrease in the degree is greater than when going uphill. Therefore,
Gradual deceleration of braking force is greater than when going uphill
(See FIG. 15 (d)). This is to increase the gradual rate.
To eliminate useless brake drag
is there.
【０２００】そして、運転者のブレーキ操作が終了して
ブレーキスイッチＢＳＷがＯＦＦになるとエンジンが自
動始動し（図１５(a)参照）、所定のわずかなタイムラ
グの後に駆動力が増加し始め（図示外）、クリープ立ち
上がりが達成される（時間ｔ 1’）。クリープ立ち上が
りと判断されると（Ｓ３０７）、制御部ＣＵは、第２の
減少速度で制御電流Ｉの電流値を、連通状態になるまで
減少する（Ｓ３１０、図１５(c)参照）。これにより、
車両に作用していたブレーキ力が消滅し（図１５(d)参
照）、円滑な車両の発進が実現される。なお、クリープ
立ち上がりが達成されるまでは、電磁弁ＳＶが調圧状態
にあるので、ブレーキスイッチＢＳＷがＯＦＦになって
も、直ちに電磁弁ＳＶが連通状態になることはない（Ｓ
３１１、Ｓ３１２）。Then, when the driver's braking operation is completed,
When the brake switch BSW is turned off, the engine
Dynamic start (see Fig. 15 (a))
Drive power starts to increase (not shown) after creeping and creeping
Rise is achieved (time t 1’). Creep rise
When the control unit CU determines that the
The current value of the control current I is reduced at the decreasing speed until the communication state is established.
It decreases (S310, see FIG. 15C). This allows
The braking force acting on the vehicle disappears (see FIG. 15 (d)).
), And a smooth start of the vehicle is realized. In addition, creep
Until the start-up is achieved, the solenoid valve SV is in the pressure regulating state
The brake switch BSW is turned off
However, the solenoid valve SV does not immediately enter the communication state (S
311 and S312).
【０２０１】以上のように、第３の実施形態に係る車両
によれば、ブレーキ力の漸減速度を変化させることで、
車両の停止場所の状況に応じて過不足なくブレーキ力を
作用して、さらに円滑な車両の発進を行うことができ
る。As described above, according to the vehicle according to the third embodiment, by gradually changing the speed of the braking force,
By applying the braking force without any excess or shortage according to the situation of the stop place of the vehicle, the vehicle can be started more smoothly.
【０２０２】以上、本発明は、前記の実施の形態に限定
されることなく、様々な形態で実施される。例えば、ブ
レーキ力保持装置はブレーキ力に作用する手段としてブ
レーキ液圧に作用する手段で構成したが、ブレーキ力に
作用できる手段なら特に限定するものではない。また、
自動変速機を搭載した車両に限らず、手動変速機を搭載
した車両にも適用することができる。また、請求項１か
ら請求項４に記載された発明を自由に組み合わせて実施
することができる。当然、前記説明した第２の実施形態
と第３の実施形態を組み合わせて実施することもでき
る。また、ブレーキ力の保持を、車両停止時に開始する
構成としてもよい。あるいは、ブレーキ力の保持を、例
えば車速１０ｋｍ／ｈ以下や５ｋｍ／ｈ以下の低車速で
行う構成としてもよい。As described above, the present invention is not limited to the above-described embodiment, but may be embodied in various forms. For example, the braking force holding device is constituted by means acting on the brake fluid pressure as means acting on the braking force, but is not particularly limited as long as it can act on the braking force. Also,
The present invention can be applied not only to a vehicle equipped with an automatic transmission but also to a vehicle equipped with a manual transmission. Further, the inventions described in claims 1 to 4 can be freely combined and implemented. Of course, the above-described second embodiment and the third embodiment can be implemented in combination. Further, the holding of the braking force may be started when the vehicle stops. Alternatively, the braking force may be held at a low vehicle speed of, for example, 10 km / h or less or 5 km / h or less.
【０２０３】また、例えば、ブレーキ力をブレーキペダ
ルの踏み込みに関係なく増加することができる車両の場
合、ブレーキ操作解除速度に応じて、一旦低下したブレ
ーキ力を高めることもできる。例えば、ブレーキペダル
の踏み込みを徐々に解除し、車両の後退を感じたところ
で、一気にブレーキペダルの踏み込みを解除する場合が
あるとする。この場合、一気にブレーキペダルの踏み込
みを解除する際のブレーキ操作解除速度を検知して、後
退を生じた時点よりもブレーキ力を大きくして保持する
ことも可能である。また、ブレーキ力をブレーキペダル
の踏み込みに関係なく増加することができる車両の場
合、時々刻々と変化するブレーキ操作解除速度に応じて
ブレーキ力を逐次増減して保持する構成とすることがで
きる。なお、前記実施の形態で説明した車両の場合、ブ
レーキ操作解除速度が閾値を越えた後、以後各時点での
ブレーキ力の範囲内で、ブレーキ操作解除速度の値に基
づいてブレーキ力を逐次変化させる構成とすることもで
きる。[0203] For example, in the case of a vehicle in which the braking force can be increased irrespective of the depression of the brake pedal, the temporarily reduced braking force can be increased in accordance with the brake release speed. For example, it is assumed that there is a case where the depression of the brake pedal is gradually released and the depression of the brake pedal is released at a stretch when the vehicle feels backward. In this case, it is also possible to detect the brake operation release speed at the time of releasing the brake pedal and to keep the brake force higher than at the time when the retreat occurs. Further, in the case of a vehicle capable of increasing the braking force irrespective of the depression of the brake pedal, it is possible to adopt a configuration in which the braking force is gradually increased or decreased according to the brake operation release speed that changes every moment. In the case of the vehicle described in the above embodiment, after the brake release speed exceeds the threshold, the brake force is sequentially changed based on the value of the brake release speed within the range of the brake force at each time thereafter. It is also possible to adopt a configuration in which the
【０２０４】[0204]
【発明の効果】本発明の請求項１に係るブレーキ力保持
装置付車両によれば、上り坂を登る場合に、ブレーキ操
作解除後（ブレーキペダルの踏み込み開放後）もブレー
キ力が車両に作用し、後退のない車両の発進を行うこと
ができる。また、下り坂を下る場合に、ブレーキ力の保
持を小さく行う（ブレーキ力保持装置を作動させない）
ので、ブレーキペダルの踏み込みを緩めることによる微
速前進を行うことができる。しかも、この構成において
は、傾斜検出手段やバックギアスイッチなどを特に必要
としない。According to the vehicle with the braking force retaining device according to the first aspect of the present invention, when climbing an uphill, the braking force acts on the vehicle even after the brake operation is released (after the brake pedal is released). Thus, the vehicle can be started without retreating. Also, when going downhill, keep the braking force small (do not operate the braking force holding device)
Therefore, it is possible to perform a slow forward movement by loosening the depression of the brake pedal. In addition, in this configuration, the inclination detecting means and the reverse gear switch are not particularly required.
【０２０５】また、本発明の請求項２に係るブレーキ力
保持装置付車両によれば、下り坂における微速前進を一
層円滑に行うことができると共に、ブレーキ力保持装置
の無駄な動作を排除することができる。Further, according to the vehicle with the braking force holding device according to the second aspect of the present invention, it is possible to smoothly advance at a low speed on a downhill and to eliminate unnecessary operation of the braking force holding device. Can be.
【０２０６】さらに、本発明の請求項３に係るブレーキ
力保持装置付車両によれば、勾配の程度に応じてより円
滑な車両の発進を行うことができる。Further, according to the vehicle with the braking force holding device according to the third aspect of the present invention, the vehicle can be started more smoothly according to the degree of the gradient.
【０２０７】そして、本発明の請求項４に係るブレーキ
力保持装置付車両によれば、漸次減少するブレーキ力と
増加する発進駆動力との調和を図って円滑な車両の発進
を行うことができる。かつ、後退を生じやすい急勾配の
上り坂ほど（大きな）ブレーキ力が長く保持されるた
め、上り坂での円滑な車両の発進を行うことができる。
一方、ブレーキ操作量の解除速度が小さいほど漸減速度
を大きくすることで、下り坂における無駄なブレーキの
引きずりをなくすることができる。According to the vehicle with the braking force holding device according to the fourth aspect of the present invention, the vehicle can be started smoothly by harmonizing the gradually decreasing braking force with the increasing starting driving force. . In addition, a steeper uphill which tends to retreat has a larger (greater) brake force for a longer time, so that the vehicle can start smoothly on an uphill.
On the other hand, by gradually increasing the deceleration speed as the release speed of the brake operation amount is smaller, useless brake dragging on a downhill can be eliminated.
【図１】 第１の実施形態に係るブレーキ力保持装置
付車両のシステム構成図である。FIG. 1 is a system configuration diagram of a vehicle with a brake force holding device according to a first embodiment.
【図２】 第１の実施形態に係るブレーキ力保持装置
付車両のブレーキ力保持装置の構成図である。FIG. 2 is a configuration diagram of a brake force holding device of the vehicle with the brake force holding device according to the first embodiment.
【図３】 第１の実施形態に係るブレーキ力保持装置
付車両のブレーキ力保持装置のブレーキ力を保持する制
御ロジックである。FIG. 3 is a control logic for holding the braking force of the braking force holding device of the vehicle with the braking force holding device according to the first embodiment.
【図４】 第１の実施形態に係るブレーキ力保持装置
付車両の駆動力制御装置の（ａ）は弱クリープ状態にす
る制御ロジック、（ｂ）は走行時強クリープ状態にする
制御ロジック、（ｃ）は中クリープ状態にする制御ロジ
ックである。4A is a control logic for setting a weak creep state in the driving force control device of the vehicle with a brake force holding device according to the first embodiment; FIG. 4B is a control logic for setting a strong creep state during running; c) is a control logic for setting the medium creep state.
【図５】 第１の実施形態に係るブレーキ力保持装置
付車両の原動機停止装置のエンジンを自動停止する制御
ロジックである。FIG. 5 is a control logic for automatically stopping the engine of the prime mover stopping device of the vehicle with the brake force holding device according to the first embodiment.
【図６】 第１の実施形態に係るブレーキ力保持装置
付車両のブレーキ力保持装置の（ａ）は車両自体に発進
駆動力が生じたことによりブレーキ力の保持を解除する
制御ロジック（第１の減少速度→第２の減少速度→連通
状態）、（ｂ）はフェイルアンドセーフなどの観点から
ブレーキ力の保持を解除する制御ロジック（第１の減少
速度→連通状態）、（ｃ）はクリープの立ち上がりを判
断する制御ロジックである。FIG. 6A is a control logic (first example) of the brake force holding device of the vehicle with the brake force holding device according to the first embodiment, which releases the holding of the braking force due to the generation of the starting drive force in the vehicle itself. (B) is a control logic for releasing the holding of the braking force from the viewpoint of fail-safe and the like (first decreasing speed → communication state), and (c) is creep. Is a control logic for judging the rise of the signal.
【図７】 第１の実施形態に係るブレーキ力保持装置
付車両の駆動力制御装置の（ａ）は強クリープ状態にす
る制御ロジック（車両後退検出バージョン）、（ｂ）は
強クリープ状態にする制御ロジック（車両移動検出バー
ジョン）である。FIG. 7A is a control logic (vehicle retreat detection version) for setting a strong creep state in the driving force control device of the vehicle with a brake force holding device according to the first embodiment, and FIG. The control logic (vehicle movement detection version).
【図８】 第１の実施形態に係るブレーキ力保持装置
付車両の原動機停止装置の（ａ）はエンジンを自動始動
する制御ロジック（車両後退検出バージョン）、（ｂ）
はエンジンを自動始動する制御ロジック（車両移動検出
バージョン）である。8A is a control logic (vehicle retreat detection version) for automatically starting an engine, and FIG.
Is a control logic (vehicle movement detection version) for automatically starting the engine.
【図９】 第１の実施形態に係るブレーキ力保持装置
付車両の車両後退検出方法の一例であり、（ａ）は車両
後退検出の構成図、（ｂ）は（ａ）図の方向回転のパ
ルス位相、（ｃ）は（ａ）図の方向回転のパルス位相
である。9A and 9B are an example of a vehicle backward detection method for a vehicle with a brake force holding device according to the first embodiment, wherein FIG. 9A is a configuration diagram of vehicle backward detection, and FIG. (C) is the pulse phase of the directional rotation in FIG.
【図１０】 第１の実施形態に係るブレーキ力保持装置
付車両のブレーキ力保持装置におけるブレーキ力制御の
フローチャートである。FIG. 10 is a flowchart of brake force control in the brake force holding device of the vehicle with the brake force holding device according to the first embodiment.
【図１１】 第１の実施形態に係るブレーキ力保持装置
付車両の制御タイムチャートである。（ａ）はブレーキ
操作量を、（ｂ）はブレーキ操作解除速度を、（ｃ）は
電磁弁の電流値を、（ｄ）はブレーキ力をそれぞれ示
す。FIG. 11 is a control time chart of the vehicle with the brake force holding device according to the first embodiment. (A) shows the brake operation amount, (b) shows the brake release speed, (c) shows the current value of the solenoid valve, and (d) shows the braking force.
【図１２】 第２の実施形態に係るブレーキ力保持装置
付車両のブレーキ力保持装置におけるブレーキ力制御の
フローチャートである。FIG. 12 is a flowchart of brake force control in the brake force holding device of the vehicle with the brake force holding device according to the second embodiment.
【図１３】 第２の実施形態に係るブレーキ力保持装置
付車両の制御タイムチャートである。（ａ）はブレーキ
操作量を、（ｂ）はブレーキ操作解除速度を、（ｃ）は
電磁弁の電流値を、（ｄ）はブレーキ力をそれぞれ示
す。FIG. 13 is a control time chart of the vehicle with the brake force holding device according to the second embodiment. (A) shows the brake operation amount, (b) shows the brake release speed, (c) shows the current value of the solenoid valve, and (d) shows the braking force.
【図１４】 第３の実施形態に係るブレーキ力保持装置
付車両のブレーキ力保持装置におけるブレーキ力制御の
フローチャートである。FIG. 14 is a flowchart of brake force control in the brake force holding device of the vehicle with the brake force holding device according to the third embodiment.
【図１５】 第３の実施形態に係るブレーキ力保持装置
付車両の制御タイムチャートである。（ａ）はブレーキ
操作量を、（ｂ）はブレーキ操作解除速度を、（ｃ）は
電磁弁の電流値を、（ｄ）はブレーキ力をそれぞれ示
す。FIG. 15 is a control time chart of the vehicle with the brake force holding device according to the third embodiment. (A) shows the brake operation amount, (b) shows the brake release speed, (c) shows the current value of the solenoid valve, and (d) shows the braking force.
ＢＫ・・・ブレーキ装置（ブレーキ） ＲＵ・・・ブレーキ力保持装置 BK: brake device (brake) RU: brake force holding device
Claims (4)
体に発進駆動力が生じるまで、引き続きこの車両にブレ
ーキ力を作用させるブレーキ力保持装置を備える車両で
あって、 前記運転者のブレーキ操作量を検出し、このブレーキ操
作量の解除速度に基づいてブレーキ力保持装置を作動さ
せることを特徴とするブレーキ力保持装置付車両。1. A vehicle provided with a brake force holding device for continuously applying a braking force to a vehicle even after a driver releases a brake operation until a start driving force is generated in the vehicle itself, the brake operation amount being controlled by the driver. And the brake force holding device is operated based on the release speed of the brake operation amount.
値を越えたことを条件に、前記ブレーキ力保持装置を作
動させることを特徴とする請求項１に記載のブレーキ力
保持装置付車両。2. The vehicle with a brake force holding device according to claim 1, wherein the brake force holding device is operated on condition that a release speed of the brake operation amount exceeds a predetermined value.
キ操作量の解除速度が大きいほど、大きなブレーキ力を
前記車両に作用させることを特徴とする請求項１又は請
求項２に記載のブレーキ力保持装置付車両。3. The brake force holding device according to claim 1, wherein the brake force holding device applies a larger brake force to the vehicle as the release speed of the brake operation amount increases. Attached vehicle.
作用するブレーキ力を漸減すると共に、このブレーキ力
を漸減する漸減速度を前記ブレーキ操作量の解除速度が
大きいほど、小さくすることを特徴とする請求項１ない
し請求項３のいずれか１項に記載のブレーキ力保持装置
付車両。4. The braking force holding device according to claim 1, wherein the braking force acting on the vehicle is gradually reduced, and the gradually decreasing speed at which the braking force is gradually reduced is reduced as the release speed of the brake operation amount is increased. The vehicle with the brake force holding device according to any one of claims 1 to 3.
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