JP2013052857A - 動力伝達装置 - Google Patents

Abstract

【課題】回転軸方向の動力伝達装置の大きさを小さくすることができる技術を提供する。
【解決手段】内燃機関から車輪へ至る動力伝達経路に、回転電機とダンパとを直列に配設し、内燃機関と回転電機との間の連結と解放とを行う係合装置を設ける。ここで、係合装置は、噛み合い式の係合装置であり、ダンパは、回転電機の内周側に配設され、係合装置は、ダンパの内周側に配設される。そして、回転電機と、ダンパと、係合装置とを、それぞれの少なくとも一部分が回転電機の回転軸と垂直な方向から見て回転軸の方向に重なるように配設する。
【選択図】 図２

Description

本発明は、動力伝達装置に関するものである。

従来から、内燃機関と回転電機とを動力源として利用するハイブリッド車両が知られている。このようなハイブリッド車両としては、例えば、内燃機関と、ねじり振動減衰器と、多板式クラッチの発進クラッチと、電動モータと、伝動装置とを、有するものが提案されている（特許文献１参照）。

特表２０１０−５１６５５８号公報

従来は、動力伝達装置の複数の要素が同じ回転軸上に並べて配置されていたので、動力伝達装置が回転軸方向に大きくなる傾向があった。例えば、ねじり振動減衰器と、電動モータまたは発進クラッチとが、同じ軸に沿って、並べて配置されていた。

本発明の主な利点は、回転軸方向の動力伝達装置の大きさを小さくすることができる技術を提供することである。

本発明は、上述の課題の少なくとも一部を解決するためになされたものであり、以下の形態又は適用例として実現することが可能である。

［適用例１］
車両用の動力伝達装置であって、
内燃機関から車輪へ至る動力伝達経路に配設される回転電機と、
前記動力伝達経路に、前記回転電機と直列に配設されるダンパと、
前記動力伝達経路の前記内燃機関と前記回転電機との間に配設され、前記内燃機関と前記回転電機との連結と解放とを行う係合装置と、
を備え、
前記係合装置は、噛み合い式の係合装置であり、
前記ダンパは、前記回転電機の内周側に配設され、
前記係合装置は、前記ダンパの内周側に配設され、
前記回転電機と、前記ダンパと、前記係合装置とは、それぞれの少なくとも一部分が前記回転電機の回転軸と垂直な方向から見て前記回転軸の方向に重なって配設されている、
動力伝達装置。

この構成によれば、回転電機の回転軸方向に沿って、回転電機と係合装置との少なくとも一方と、ダンパと、を並べて配設する場合と比べて、回転軸方向の動力伝達装置の大きさを小さくすることができる。

［適用例２］
適用例１に記載の動力伝達装置であって、
前記ダンパは、
振動を吸収するための第１スプリングを有する第１ダンパと、振動を吸収するための第２スプリングを有する第２ダンパと、を含み、
前記第１ダンパと前記第２ダンパとが前記回転電機の回転軸方向に並んで配設されている、
動力伝達装置。

この構成によれば、回転電機の内周側に第１ダンパと第２ダンパが回転軸方向に並んで配設されているので、回転軸方向の動力伝達装置の大きさを大きくせずに、第１ダンパの第１スプリングと第２ダンパの第２スプリングとの両方で振動を吸収することができ、振動の伝達を適切に抑制できる。さらに、第２ダンパが、第１ダンパから見て、回転軸方向側に並んで配設されているので、第２ダンパの径方向の大きさを第１ダンパの径方向の大きさと同程度にできる。この結果、振動の伝達を適切に抑制できる。

［適用例３］
適用例１または２に記載の動力伝達装置であって、
前記ダンパは、
錘と、
前記動力伝達経路によって伝達される動力によって回転する回転支持部であって、前記回転支持部に対して相対的に運動可能に前記錘を支持する、回転支持部と、
を有する質量ダンパを含む、
動力伝達装置。

この構成によれば、弾性体で接続された２つの回転部材の間のねじれを利用してショックを吸収する場合と比べて、ダンパを小型化できる。

［適用例４］
適用例１ないし３のいずれかに記載の動力伝達装置であって、
前記回転電機は、
ステータと、
ロータと、
を含み、
前記ロータと、前記ダンパと、前記係合装置とは、それぞれの少なくとも一部分が前記回転電機の回転軸と垂直な方向から見て前記回転軸の方向に重なって配設されている、
動力伝達装置。

この構成によれば、ロータとダンパと係合装置とが、回転軸と垂直な方向から見て、それぞれの少なくとも一部分が回転軸方向に重なるように配設されているので、回転軸方向の動力伝達装置の大きさを更に小さくすることができる。

なお、本発明は、種々の態様で実現することが可能であり、例えば、車両用の動力伝達装置、その動力伝達装置を備えた車両、等の態様で実現することができる。

本発明の一実施例としての車両を示す説明図である。 係合システム１２０と回転電機１３０とを示すスケルトン図である。 係合システムと回転電機との別の実施例を示すスケルトン図である。 係合システムと回転電機との別の実施例を示すスケルトン図である。 係合システムと回転電機との別の実施例を示すスケルトン図である。 係合システムと回転電機との別の実施例を示すスケルトン図である。 ダンパの概念図である。

Ａ．第１実施例：
次に、本発明の実施の形態を実施例に基づき説明する。図１は、本発明の一実施例としての車両を示す説明図である。この車両１００は、内燃機関１１０と１つの回転電機１３０とを動力源として利用する、いわゆるハイブリッド車両である。この車両１００は、駆動システム１０５を備えている。図中には、駆動システム１０５の概略構成が示されている。駆動システム１０５は、内燃機関１１０と、動力伝達装置２００と、オートマチックトランスミッション１４０と、ディファレンシャルギヤ１５０と、車輪１６０Ｌ、１６０Ｒと、を有している。動力伝達装置２００は、係合システム１２０と、回転電機１３０と、を有している。係合システム１２０は、ダンパ１２７と、クラッチ１２３とを有している。

内燃機関１１０の出力軸１１０ｏには、係合システム１２０の入力軸１２０ｉが連結されている。係合システム１２０の出力軸１２０ｏには、回転電機１３０が連結されている。係合システム１２０は、ダンパ１２７とクラッチ１２３とを含み、内燃機関１１０と回転電機１３０との間の連結と解放（切り離し）とを行う。回転電機１３０には、オートマチックトランスミッション１４０の入力軸１４０ｉが連結されている。本実施例では、係合システム１２０の出力軸１２０ｏと、回転電機１３０と、オートマチックトランスミッション１４０の入力軸１４０ｉとは、一体となって回転する。また、オートマチックトランスミッション１４０は、具体的には有段変速機（多段変速機）や無段変速機が用いられる。オートマチックトランスミッション１４０の出力軸１４０ｏには、ディファレンシャルギヤ１５０が連結されている。ディファレンシャルギヤ１５０は、オートマチックトランスミッション１４０から伝達された駆動力を、２つの出力シャフト１５０ｏＬ、１５０ｏＲに分配する。第１出力シャフト１５０ｏＬには、第１車輪１６０Ｌが連結され、第２出力シャフト１５０ｏＲには、第２車輪１６０Ｒが連結されている。

内燃機関１１０は、例えば、高速走行時に、動力源として動作する。内燃機関１１０が動力源として動作する場合には、係合システム１２０は、内燃機関１１０と回転電機１３０とを連結する。そして、内燃機関１１０の駆動力が、係合システム１２０、オートマチックトランスミッション１４０、ディファレンシャルギヤ１５０を介して、車輪１６０Ｌ、１６０Ｒに伝達される。回転電機１３０は、トルクを発生せずに空転する。これにより、要求トルクの小さい高速走行時には、内燃機関１１０を利用して、効率良く車両１００を駆動することができる。なお、回転電機１３０に接続されたバッテリ（図示省略）を充電する場合には、回転電機１３０が発電してもよい。また、回転電機１３０をモータとして動作させることによって、内燃機関１１０と回転電機１３０との両方のトルクで、車両１００が走行してもよい。

回転電機１３０は、例えば、発進時、または、低速走行時に、動力源として動作する。具体的には、係合システム１２０は、内燃機関１１０と回転電機１３０とを解放する。そして、回転電機１３０の駆動力が、オートマチックトランスミッション１４０、ディファレンシャルギヤ１５０を介して、車輪１６０Ｌ、１６０Ｒに伝達される。これにより、発進時、または、低速走行時に（要求トルクの小さい時に）、回転電機１３０を利用して、効率良く車両１００を駆動することができる。また、内燃機関１１０が回転電機１３０から切り離されるので、回転電機１３０の駆動力が、内燃機関１１０を空転させずに済む。この結果、燃費を向上できる。

なお、内燃機関１１０のスタータとしては、回転電機１３０とは別のモータが車両１００に設けられる（図示せず）。この代わりに、回転電機１３０が、内燃機関１１０のスタータとして動作してもよい。この場合には、係合システム１２０は、内燃機関１１０と回転電機１３０とを連結する。そして、回転電機１３０の駆動力によって、内燃機関１１０を回転させる。ここで、内燃機関１１０の始動時に回転電機１３０と車輪１６０Ｌ、１６０Ｒとの間を解放するクラッチを車両１００に設けてもよい。

また、図１の実施例では、動力伝達装置２００は、動力伝達経路に配設される回転電機１３０と、回転電機１３０と直列に配設されるダンパ１２７と、内燃機関１１０と回転電機１３０との間の連結と解放とを行うクラッチ１２３と、を含む装置として実現されている。ただし、動力伝達装置２００は、内燃機関から車輪へ至る動力伝達経路のうちの少なくとも一部を形成する別の装置として実現可能である。

図２は、動力伝達装置２００の一部として構成される係合システム１２０と回転電機１３０とを示すスケルトン図である。この図では、係合システム１２０（回転電機１３０）の回転軸ＡＸ１（入力軸１２０ｉと出力軸１２０ｏと通る回転軸）を対称軸として対称な下半分の構成の図示が省略されている。図示するように、第１実施例では、ダンパ１２７は、第１ダンパ１２５と、第２ダンパ１２６と、を含んでいる。係合システム１２０は、第１ダンパ１２５と、第２ダンパ１２６と、クラッチ１２３と、を有している。以下、回転軸ＡＸ１に沿った方向のうちの、出力軸１２０ｏから入力軸１２０ｉに向かう方向を第１方向Ｄ１と呼び、入力軸１２０ｉから出力軸１２０ｏに向かう方向を第２方向Ｄ２と呼ぶ。

第１ダンパ１２５は、第１プレート１２５ａと、コイルスプリング１２５ｂと、第２プレート１２５ｃと、を有している。第１プレート１２５ａは、入力軸１２０ｉに対して第２方向Ｄ２側に配設され、入力軸１２０ｉに接続されており、入力軸１２０ｉと一体となって、回転軸ＡＸ１を中心に回転する。第２プレート１２５ｃは、第１プレート１２５ａの内周側に配設され、回転軸ＡＸ１を中心に回転可能に構成されている。コイルスプリング１２５ｂの一端は、第１プレート１２５ａに接続され、コイルスプリング１２５ｂの他端は、第２プレート１２５ｃに接続されている（図示省略）。コイルスプリング１２５ｂは、２枚のプレート１２５ａ、１２５ｃの間でトルクを伝達する。本実施例では、回転軸ＡＸ１を中心とする円に沿って、複数（例えば、４〜８個）のコイルスプリング１２５ｂが配設されている。第１プレート１２５ａと第２プレート１２５ｃとの間の相対的な回転角度に変動が生じた場合には、その変動に応じてコイルスプリング１２５ｂが伸縮する。コイルスプリング１２５ｂの伸縮方向は、プレート１２５ａ、１２５ｃの回転方向（回転軸ＡＸ１を中心とする円の円周方向）と同じである。この伸縮により、プレート１２５ａ、１２５ｃ間で回転の細かい変動（ショック）が伝達されることが抑制される。このような変動（振動）は、例えば、内燃機関１１０のトルク変動である。

第２ダンパ１２６は、第１ダンパ１２５の第２方向Ｄ２側に並んで配設され、第１ダンパ１２５に直列に接続されている。第２ダンパ１２６は、第１プレート１２６ａと、コイルスプリング１２６ｂと、第２プレート１２６ｃと、を有している。第２ダンパ１２６の構成は、第１ダンパ１２５の構成と、同じである。例えば、第１ダンパ１２５の径方向の大きさは、第２ダンパ１２６の径方向の大きさと、同じである。具体的には、第１プレート１２５ａと第１プレート１２６ａとは、互いに、径方向の大きさが同じであり、第２プレート１２５ｃと第２プレート１２６ｃとは、互いに、径方向の大きさが同じである。第１ダンパ１２５と第２ダンパ１２６との間には、第１接続部材１２０ｃ１が配設されている。第１接続部材１２０ｃ１は、第１ダンパ１２５の第２プレート１２５ｃの内周部と、第２ダンパ１２６の第１プレート１２６ａの外周部とを接続する。第２ダンパ１２６の第１プレート１２６ａは、第１ダンパ１２５の第２プレート１２５ｃと一体となって、回転軸ＡＸ１を中心に回転する。第２プレート１２６ｃは、第１プレート１２６ａの内周側に配設され、回転軸ＡＸ１を中心に回転可能に構成されている。コイルスプリング１２６ｂは、第１プレート１２６ａと第２プレート１２６ｃとに接続されており、各プレート１２６ａ、１２６ｃの間でトルクを伝達し、回転の細かい変動（ショック）を吸収する。

ダンパ１２５、１２６は、それぞれ、回転軸ＡＸ１を中心とする環状に構成されている。ダンパ１２５、１２６の内周側には、クラッチ１２３が配設されている。

クラッチ１２３は、第１係合部材１２１と、第２係合部材１２２と、を有している。第１係合部材１２１は、入力軸１２０ｉの第２方向Ｄ２側の回転軸ＡＸ１上に配設されており、回転軸ＡＸ１を中心に回転可能に構成されている。クラッチ１２３とダンパ１２５、１２６との間には、回転軸ＡＸ１と平行な方向に延びる部分を含む第２接続部材１２０ｃ２が配設されている。第２接続部材１２０ｃ２の第２方向Ｄ２側の端は、第２ダンパ１２６の第２プレート１２６ｃに接続され、第２接続部材１２０ｃ２の第１方向Ｄ１側の端は、第１係合部材１２１に接続されている。これにより、第１係合部材１２１は、第２プレート１２６ｃと一体となって回転する。第２係合部材１２２は、第１係合部材１２１の第２方向Ｄ２側の回転軸ＡＸ１上に並んで配設され、回転軸ＡＸ１を中心に回転可能に構成されている。第２係合部材１２２は、出力軸１２０ｏに接続されており、出力軸１２０ｏと一体となって回転する。

第１係合部材１２１は、第２係合部材１２２と対向する部分（第２方向Ｄ２側の部分）に設けられた係合部１２１ｔを有している。係合部１２１ｔは、回転軸ＡＸ１を中心とする円に沿って配設された複数の凹凸を有している。第２係合部材１２２は、第１係合部材１２１と対向する部分（第１方向Ｄ１側の部分）に設けられた係合部１２２ｔを有している。係合部１２２ｔは、回転軸ＡＸ１を中心とする円に沿って配設された複数の凹凸を有している。

第２係合部材１２２は、出力軸１２０ｏに連結された状態で、回転軸ＡＸ１に沿って移動可能に構成されている（例えば、第２係合部材１２２は、出力軸１２０ｏに、スプライン連結される）。第２係合部材１２２が第１方向Ｄ１に向かって移動すると、第２係合部材１２２の係合部１２２ｔが、第１係合部材１２１の係合部１２１ｔと係合する（第１状態）。この状態では、入力軸１２０ｉと出力軸１２０ｏとが連結される。すなわち、内燃機関１１０と回転電機１３０とが連結される。第２係合部材１２２が第２方向Ｄ２に向かって移動すると、第２係合部材１２２の係合部１２２ｔが、第１係合部材１２１の係合部１２１ｔから離れて、入力軸１２０ｉと出力軸１２０ｏとが切り離される（第２状態）。この状態では、内燃機関１１０と回転電機１３０とが解放される。このように、第１係合部材１２１は、内燃機関１１０側の係合部材であり、第２係合部材１２２は、回転電機１３０側の係合部材である。なお、第２係合部材１２２は、図示しない駆動装置（例えば、油圧アクチュエータや電磁アクチュエータ）によって移動される。

ダンパ１２５、１２６の外周側には、回転電機１３０が配設されている。回転電機１３０は、回転軸ＡＸ１を中心とする環状のステータ１３１と、ステータ１３１の内周側に配設された、回転軸ＡＸ１を中心とする環状のロータ１３５と、を有している。ステータ１３１は、図示しないケースに固定されており、ステータコア１３２と、ステータコア１３２に巻かれたコイル１３３と、を有している。ロータ１３５は、ロータコアと永久磁石とを有している（図示省略）。ロータ１３５の第２方向Ｄ２側の端部は、係合システム１２０の出力軸１２０ｏに接続されており、ロータ１３５は、出力軸１２０ｏと一体となって、回転軸ＡＸ１を中心に回転する。

以上、説明したステータ１３１（ステータコア１３２）と、ロータ１３５と、プレート１２５ａ、１２５ｃ、１２６ａ、１２６ｃと、接続部材１２０ｃ１、１２０ｃ２と、係合部材１２１、１２２とは、それぞれ、回転軸ＡＸ１の周りを１周する環状の部材である（回転軸ＡＸ１と垂直な断面は、おおよそ円環状である）。また、第１ダンパ１２５の第１プレート１２５ａは、内燃機関１１０側の回転部材であり、第２プレート１２５ｃは、車輪１６０Ｌ、１６０Ｒ側の回転部材である。同様に、第２ダンパ１２６の第１プレート１２６ａは、内燃機関１１０側の回転部材であり、第２プレート１２６ｃは、車輪１６０Ｌ、１６０Ｒ側の回転部材である。

図２中には、回転軸ＡＸ１と垂直な仮想平面Ｐｐが示されている。図中の範囲ＲＡは、ロータ１３５と交差する仮想平面Ｐｐの回転軸ＡＸ１方向の位置の範囲を示している（「ロータ範囲ＲＡ」と呼ぶ）。すなわち、回転軸ＡＸ１と垂直な仮想平面Ｐｐが、このロータ範囲ＲＡ内にある場合には、その仮想平面Ｐｐはロータ１３５と交差する。本実施例では、第１ダンパ１２５と第２ダンパ１２６とのそれぞれが、このロータ範囲ＲＡ内に配設され、さらに、クラッチ１２３の係合部材１２１、１２２も、このロータ範囲ＲＡ内に配設されている。このように、ロータ１３５（回転電機１３０）と、ダンパ１２７（ダンパ１２５、１２６）と、クラッチ１２３とは、それぞれの少なくとも一部分が、回転軸ＡＸ１と垂直な共通の仮想平面Ｐｐを通るように、配設されている。換言すれば、回転軸ＡＸ１の外周側から回転軸ＡＸ１を向いて（回転軸ＡＸ１と垂直な方向を向いて）、回転電機１３０（ロータ１３５）と、ダンパ１２７（ダンパ１２５、１２６）と、クラッチ１２３と、を観察した場合に、回転電機１３０（ロータ１３５）の少なくとも一部分と、ダンパ１２７（ダンパ１２５、１２６）の少なくとも一部分と、クラッチ１２３の少なくとも一部分とが、重なっている。これは、回転電機１３０（ロータ１３５）と、ダンパ１２７（ダンパ１２５、１２６）と、クラッチ１２３とが、回転軸ＡＸ１とは垂直な方向（径方向）に並んで配設されていることを意味している。従って、回転電機１３０（ロータ１３５）と、ダンパ１２７と、クラッチ１２３と、の少なくとも一部の複数の要素が、回転軸ＡＸ１の延びる方向に並んで配設される場合と比べて、動力伝達装置２００（駆動システム１０５）の回転軸ＡＸ１方向の大きさを小さくすることができる。また、図２の実施例では、ダンパ１２５、１２６のプレート１２５ａ、１２５ｃ、１２６ａ、１２６ｃとコイルスプリング１２５ｂ、１２６ｂとの全体が、ロータ範囲ＲＡ内に収まっている。そして、クラッチ１２３の係合部材１２１、１２２の全体が、ロータ範囲ＲＡ内に収まっている。これらの結果、動力伝達装置２００（駆動システム１０５）の回転軸ＡＸ１方向の大きさを、更に小さくできる。ただし、ダンパ１２７（ダンパ１２５、１２６）の一部分が、ロータ範囲ＲＡの外にはみ出ていてもよい。例えば、ダンパ１２５、１２６のプレート１２５ａ、１２５ｃ、１２６ａ、１２６ｃとコイルスプリング１２５ｂ、１２６ｂとのうちの少なくとも１つの一部分が、ロータ範囲ＲＡの外にはみ出ていてもよい。同様に、クラッチ１２３の一部分が、ロータ範囲ＲＡの外にはみ出ていても良い。例えば、クラッチ１２３の係合部材１２１、１２２のうちの少なくとも１つの一部分が、ロータ範囲ＲＡの外にはみ出ていても良い。

このように、ロータ１３５の内周側（より具体的には、ダンパ１２７（ダンパ１２５、１２６）の内周側）にクラッチ１２３を配設できる理由は、クラッチ１２３として噛み合いクラッチを採用するからである。仮に摩擦クラッチ（例えば、多板式摩擦クラッチ）を採用する場合には、係合時に伝達可能なトルクを大きくするためには、係合部である摩擦板の大型化（特に径方向への摩擦板の大型化）、または、摩擦板の枚数を増やすことが必要になる。さらに、係合のために摩擦板に付与される力を増加すること（例えば、油圧ピストン等、摩擦板に力を付与する装置の大型化）が必要になる。これらの結果、クラッチの小型化が難しい。一方、噛み合いクラッチは、係合時に伝達可能なトルク大きくする場合でも、係合部の大型化（特に径方向への大型化）と係合部を駆動させる装置の大型化が必要ないため、容易に小型化できる（特に径方向の小型化が容易である）。また、クラッチ１２３の係合部材１２１、１２２の回転軸が、回転電機１３０の回転軸ＡＸ１と同じであるので、容易に回転電機１３０の内周側にクラッチ１２３を配設することができる。また、摩擦クラッチを採用する場合には、クラッチを切り離した状態においても、小さいトルクの伝達が生じ得る（引きずり現象とも呼ばれる）。噛み合いクラッチを採用すれば、クラッチを完全に解放することによって小さいトルクの伝達を防止できるので、燃費を向上できる。

また、ダンパ１２５、１２６においては、２枚のプレート（例えば、プレート１２５ａ、１２５ｃ）の間の相対的な回転角度に変動が生じた場合には、その変動に起因するコイルスプリングの伸縮が大きいほど、回転の変動（ショック）を吸収する能力が高くなる。ここで、相対的な回転角度の変動（角度差）が同じ場合には、回転軸ＡＸ１から遠いほど、２枚のプレートの間の位置ズレ（距離）が大きくなる。従って、回転の大きな変動を吸収するためには、２枚のプレート上のコイルスプリングの接続位置を、回転軸ＡＸ１から遠ざけることが好ましい。そこで、本実施例では、回転軸ＡＸ１とコイルスプリング１２５ｂ、１２６ｂとの間の距離をなるべく大きくするために、クラッチ１２３の内周側ではなく外周側に、ダンパ１２５、１２６を配設している。

また、本実施例では、小型化のために、ダンパ１２５、１２６をロータ１３５の内周側に配設している。すなわち、ダンパ１２５、１２６の径方向の大きさに制限がある。そこで、本実施例では、ショックを吸収する能力を向上するために、２つのダンパ１２５、１２６を直列に接続している。

更に、第１ダンパ１２５から見て、第２ダンパ１２６が、回転軸ＡＸ１方向に並べて配設されている。従って、第２ダンパ１２６の径方向の大きさを、第１ダンパ１２５の径方向の大きさと同程度にできる。例えば、回転軸ＡＸ１と第１ダンパ１２５のコイルスプリング１２５ｂとの間の距離は、回転軸ＡＸ１と第２ダンパ１２６のコイルスプリング１２６ｂとの間の距離と、ほぼ同じである。換言すれば、回転軸ＡＸ１の延びる方向を向いて観察すると、それらのコイルスプリング１２５ｂ、１２６ｂは、互いに少なくとも一部分が重なっている。従って、第２ダンパ１２６が第１ダンパ１２５の内周側に配設されて第２ダンパ１２６の径方向の大きさが第１ダンパ１２５の径方向の大きさよりも小さい場合と比べて、ショックを吸収する能力を向上できる。

なお、本実施例では、上述したように、クラッチ１２３が噛み合いクラッチであるので、クラッチ１２３の小型化が容易である（特に径方向の大きさを小さくできる）。従って、回転電機１３０を大きくせずに、クラッチ１２３と回転電機１３０との間に、ダンパ１２５、１２６を配設するための空間を形成することができる。また、ダンパ１２５、１２６のプレート１２５ａ、１２５ｃ、１２６ａ、１２６ｃの回転軸が、回転電機１３０の回転軸ＡＸ１と同じであるので、容易に回転電機１３０の内周側にダンパ１２５、１２６を配設することができる。

なお、内燃機関１１０の始動後の車両１００の走行時にクラッチ１２３を係合する場合には、第１係合部材１２１と第２係合部材１２２との間の回転速度の差が小さいことが好ましい。本実施例では、図１に示すように、クラッチ１２３と車輪１６０Ｌ、１６０Ｒとの間に、オートマチックトランスミッション１４０が接続されている。従って、オートマチックトランスミッション１４０の変速比を変更することによって、車両１００の速度を変更せずに、第２係合部材１２２の回転速度を変更することができる。また、オートマチックトランスミッション１４０内の動力伝達経路に係合要素（例えば、クラッチまたはブレーキ）が設けられている場合には、その係合要素を滑らせることによって、車両１００の速度を変更せずに、第２係合部材１２２の回転速度を変更する（上昇させる）ことができる。また、内燃機関１１０の回転速度を変更することによって、車両１００の速度を変更せずに、第１係合部材１２１の回転速度を変更することができる。このようにして第１係合部材１２１と第２係合部材１２２との間の回転速度の差を小さくすることによって、クラッチ１２３の係合をスムーズに行うことができる。

Ｂ．第２実施例：
図３は、係合システムと回転電機と（動力伝達装置）の別の実施例を示すスケルトン図である。第１実施例の動力伝達装置２００（図２）とは、異なり、第２実施例の動力伝達装置２００ａでは、２つのダンパ１２５、１２６が並列に接続されている。以下、第２実施例の動力伝達装置２００ａの要素のうち、第１実施例の動力伝達装置２００（図２）の要素と同じ要素には、同じ符号を付して、説明を省略する。なお、本実施例の動力伝達装置２００ａ（ダンパ１２７ａ）は、図１、図２の動力伝達装置２００（ダンパ１２７）の代わりに、利用可能である。

図３に示す第２実施例では、係合システム１２０ａは、ダンパ１２７ａと、クラッチ１２３とを有している。ダンパ１２７ａは、第１実施例のダンパ１２７と同じく、第１ダンパ１２５と第２ダンパ１２６とを含んでいる。第１ダンパ１２５と第２ダンパ１２６とは、回転軸ＡＸ１に沿った方向に並んで配設されている。ただし、第２実施例では、２つのダンパ１２５、１２６は、並列に接続されている。具体的には、第２実施例では、２つの接続部材１２０ｃ１、１２０ｃ２（図２）が省略され、この代わりに、第１接続部材１２０ｃ１１と第２接続部材１２０ｃ１２とが設けられている。第１接続部材１２０ｃ１１は、第１ダンパ１２５の第１プレート１２５ａの外周部と、第２ダンパ１２６の第１プレート１２６ａの外周部と、を接続する。これらのプレート１２５ａ、１２６ａは、一体となって、回転軸ＡＸ１を中心に回転する。第２接続部材１２０ｃ１２は、第１ダンパ１２５の第２プレート１２５ｃの内周部と、第２ダンパ１２６の第２プレート１２６ｃの内周部と、を接続する。また、第２接続部材１２０ｃ１２の第１方向Ｄ１側の端は、第１係合部材１２１に接続されている。これにより、第１ダンパ１２５の第２プレート１２５ｃと、第２ダンパ１２６の第２プレート１２６ｃと、第１係合部材１２１とは、一体となって、回転軸ＡＸ１を中心に回転する。これらの接続部材１２０ｃ１１、１２０ｃ１２は、それぞれ、回転軸ＡＸ１の周りを１周する環状の部材である（回転軸ＡＸ１と垂直な断面は、おおよそ円環状である）。

第１ダンパ１２５のコイルスプリング１２５ｂは、プレート１２５ａ、１２５ｃの間でトルクを伝達し、回転の細かい変動（ショック）を吸収する。同様に、第２ダンパ１２６のコイルスプリング１２６ｂは、プレート１２６ａ、１２６ｃの間でトルクを伝達し、回転の細かい変動（ショック）を吸収する。従って、一体となって回転する第１プレート１２５ａ、１２６ａと、一体となって回転する第２プレート１２５ｃ、１２６ｃと、の間のトルクの伝達とショックの吸収とは、２つのダンパ１２５、１２６（２種類のコイルスプリング１２５ｂ、１２６ｂ）に分散される。従って、１つのコイルスプリング（例えば、コイルスプリング１２５ｂ、または、コイルスプリング１２６ｂ）にかかる負荷を、軽減することが可能となる。この結果、ダンパ１２５、１２６の設計の自由度を向上できる。

なお、第２実施例の動力伝達装置２００ａの他の部分の構成は、第１実施例の動力伝達装置２００（図２）と同じである。従って、第２実施例の動力伝達装置２００ａは、第１実施例の動力伝達装置２００と同じ構成部分に起因する種々の効果（第１実施例の動力伝達装置２００が奏する効果と同様の効果）を奏する。

例えば、第１ダンパ１２５と第２ダンパ１２６とが、回転電機１３０の内周側に、回転軸ＡＸ１に沿った方向に並んで配設されているので、回転軸ＡＸ１方向の動力伝達装置２００ａの大きさを大きくせずに、第１ダンパ１２５のコイルスプリング１２５ｂと第２ダンパ１２６のコイルスプリング１２６ｂとの両方で振動を吸収することができ、振動の伝達を適切に抑制できる。さらに、第２ダンパ１２６が、第１ダンパ１２５から見て、回転軸ＡＸ１に沿った方向に並んで配設されているので、第２ダンパ１２６の径方向の大きさを第１ダンパ１２５の径方向の大きさと同程度にできる。この結果、振動の伝達を適切に抑制できる。

また、回転軸ＡＸ１の外周側から回転軸ＡＸ１を向いて（回転軸ＡＸ１と垂直な方向を向いて）、回転電機１３０（ロータ１３５）と、ダンパ１２７ａ（ダンパ１２５、１２６）と、クラッチ１２３と、を観察した場合に、回転電機１３０（ロータ１３５）の少なくとも一部分と、ダンパ１２７ａ（ダンパ１２５、１２６）の少なくとも一部分と、クラッチ１２３の少なくとも一部分とが、重なっている。従って、回転電機１３０（ロータ１３５）と、ダンパ１２７ａと、クラッチ１２３と、の少なくとも一部の複数の要素が、回転軸ＡＸ１の延びる方向に並んで配設される場合と比べて、動力伝達装置２００ａの回転軸ＡＸ１方向の大きさを小さくすることができる。

Ｃ．第３実施例：
図４は、係合システムと回転電機と（動力伝達装置）の別の実施例を示すスケルトン図である。第２実施例の動力伝達装置２００ａ（図３）とは異なり、第３実施例の動力伝達装置２００ｂでは、第２ダンパ１２６の代わりに、振り子を有する質量ダンパ１２４が設けられている。以下、第３実施例の動力伝達装置２００ｂの要素のうち、第２実施例の動力伝達装置２００ａの要素と同じ要素には、同じ符号を付して、説明を省略する。なお、本実施例の動力伝達装置２００ｂ（ダンパ１２７ｂ）は、図１の動力伝達装置２００（ダンパ１２７）の代わりに、利用可能である。

本実施例では、係合システム１２０ｂは、ダンパ１２７ｂと、クラッチ１２３とを含む。ダンパ１２７ｂは、第１ダンパ１２５と、質量ダンパ１２４と、を含む。第１ダンパ１２５と質量ダンパ１２４とは、回転軸ＡＸ１に沿った方向に並んで配設されている（質量ダンパ１２４は、第１ダンパ１２５の、第２方向Ｄ２側に配設されている）。第１ダンパ１２５と、クラッチ１２３と、の構成は、図２、図３の実施例での構成と、同じである。

質量ダンパ１２４は、錘１２４ａと、回転支持部１２４ｂと、を含む。回転支持部１２４ｂは、回転部材１２４ｂ３と、回転部材１２４ｂ３に対してスライド可能に構成されたスライド軸１２４ｂ１と、を含む。本実施例では、回転部材１２４ｂ３には、曲線状のスリット１２４ｂ２（貫通溝）が設けられている（回転軸ＡＸ１と並行な方向を向いて回転部材１２４ｂ３を見る場合に、スリット１２４ｂ２は曲線を描く）。スライド軸１２４ｂ１は、そのスリット１２４ｂ２を貫通し、スリット１２４ｂ２に沿ってスライド可能である。スライド軸１２４ｂ１の両端には、それぞれ、錘１２４ａが固定されている。スライド軸１２４ｂ１がスリット１２４ｂ２に沿ってスライドするので、錘１２４ａは、回転部材１２４ｂ３に対して、スライド可能である。より具体的には、錘１２４ａは、回転部材１２４ｂ３に対して、振り子のように揺れ動くことができる。なお、回転部材１２４ｂ３は、回転軸ＡＸ１の周りを１周する環状の部材である。そして、回転軸ＡＸ１を中心とする円に沿って、複数（例えば、４〜８）の錘１２４ａが、回転部材１２４ｂ３に組み付けられている。

係合システム１２０ｂは、さらに、第１接続部材１２０ｃ２１と、第２接続部材１２０ｃ２２とを含む。第１接続部材１２０ｃ２１は、回転軸ＡＸ１とおおよそ並行に延びており、第１ダンパ１２５の第２プレート１２５ｃの内周部と、質量ダンパ１２４の回転部材１２４ｂ３の内周部と、を接続する。第２接続部材１２０ｃ２２は、第１接続部材１２０ｃ２１と回転部材１２４ｂ３との接続部分から、第１接続部材１２０ｃ２１の内周側を、第１方向Ｄ１に向かって延びている。第２接続部材１２０ｃ２２の第１方向Ｄ１側の端は、第１係合部材１２１に接続されている。これにより、第１ダンパ１２５の第２プレート１２５ｃと、質量ダンパ１２４の回転部材１２４ｂ３と、第１係合部材１２１とは、一体となって、回転軸ＡＸ１を中心に回転する。なお、接続部材１２０ｃ２１、１２０ｃ２２は、それぞれ、回転軸ＡＸ１の周りを１周する環状の部材である（回転軸ＡＸ１と垂直な断面は、おおよそ円環状である）。

回転の細かい変動（ショック）が、第１ダンパ１２５を介して、第２プレート１２５ｃに伝達される場合がある。このような場合には、質量ダンパ１２４の回転部材１２４ｂ３の回転が細かく変動し得る。質量ダンパ１２４の錘１２４ａの位置（スリット１２４ｂ２に沿った位置）は、回転部材１２４ｂ３の回転速度の変化に応じて、変化し得る。すなわち、回転の細かい変動に応じて、錘１２４ａの位置（スリット１２４ｂ２に沿った位置）が変動する。このような錘１２４ａの位置の変動（揺動）を利用することによって、質量ダンパ１２４は、ショックを吸収することができる。

なお、ショックを吸収するための質量ダンパ１２４の構成としては、種々の構成を採用可能である．例えば、スリット１２４ｂ２に沿った位置に応じてスライド軸１２４ｂ１と回転軸ＡＸ１との間の距離が変わるように、スリット１２４ｂ２が曲線を描いてもよい。また、スリット１２４ｂ２が、直線状であってもよい。また、軸１２４ｂ１が回転部材１２４ｂ３に固定され、錘１２４ａが、軸１２４ｂ１を中心に、回転してもよい。

また、第３実施例の動力伝達装置２００ｂにおいて、第２ダンパ１２６の代わりに質量ダンパ１２４が設けられている点と、接続部材１２０ｃ１１、１２０ｃ１２の代わりに接続部材１２０ｃ２１、１２０ｃ２２が設けられている点と、を除いた他の部分の構成は、第２実施例の動力伝達装置２００ａ（図３）と同じである。従って、第３実施例の動力伝達装置２００ｂは、第２実施例の動力伝達装置２００ａと同じ構成部分に起因する種々の効果（第２実施例の動力伝達装置２００ａが奏する効果と同様の効果）を奏する。

例えば、第１ダンパ１２５と質量ダンパ１２４は、回転電機１３０（特に、ロータ１３５）の内周側に配設されている。従って、回転軸ＡＸ１方向の動力伝達装置２００ｂの大きさを大きくせずに、２つのダンパ１２４、１２５が、振動を吸収することができる。また、質量ダンパ１２４が、第１ダンパ１２５から見て、回転軸ＡＸ１に沿った方向（具体的には、第２方向Ｄ２側）に並んで配設されているので、質量ダンパ１２４を第１ダンパ１２５の内周側に配設する場合と比べて、質量ダンパ１２４の径方向の大きさを大きくできる。従って、錘１２４ａの運動可能範囲を大きくできるので、質量ダンパ１２４によるショック吸収能力を、向上できる。また、クラッチ１２３の外周側に、ダンパ１２７ｂ（ダンパ１２４、１２５）が配設されているので、ダンパ１２７ｂの外周側にクラッチ１２３を配設する場合と比べて、ダンパ１２７ｂの径方向の大きさを大きくできる。従って、ダンパ１２７ｂのショック吸収能力を向上できる。

また、回転軸ＡＸ１の外周側から回転軸ＡＸ１を向いて（回転軸ＡＸ１と垂直な方向を向いて）、回転電機１３０（ロータ１３５）と、ダンパ１２７ｂ（ダンパ１２４、１２５）と、クラッチ１２３と、を観察した場合に、回転電機１３０（ロータ１３５）の少なくとも一部分と、ダンパ１２７ｂの少なくとも一部分と、クラッチ１２３の少なくとも一部分とが、重なっている。従って、回転電機１３０（ロータ１３５）と、ダンパ１２７ｂと、クラッチ１２３と、の少なくとも一部の複数の要素（３つの要素１３５、１２７ｂ、１２３のうちの２以上の要素）が、回転軸ＡＸ１の延びる方向に並んで配設される場合と比べて、動力伝達装置２００ａの回転軸ＡＸ１方向の大きさを小さくすることができる。

Ｄ．第４実施例
図５は、係合システムと回転電機と（動力伝達装置）の別の実施例を示すスケルトン図である。第３実施例の動力伝達装置２００ｂ（図４）とは異なり、第４実施例の動力伝達装置２００ｃでは、振り子を有する質量ダンパ１２４の代わりに、弾性体と錘とを含む質量ダンパ１２８が設けられている。動力伝達装置２００ｃの他の構成は、図４の動力伝達装置２００ｂの構成と、同じである。以下、第４実施例の動力伝達装置２００ｃの要素のうち、第３実施例の動力伝達装置２００ｂ（図４）の要素と同じ要素には、同じ符号を付して、説明を省略する。なお、本実施例の動力伝達装置２００ｃ（ダンパ１２７ｃ）は、図１の動力伝達装置２００（ダンパ１２７）の代わりに、利用可能である。

本実施例では、係合システム１２０ｃは、ダンパ１２７ｃと、クラッチ１２３とを含む。ダンパ１２７ｃは、第１ダンパ１２５と、質量ダンパ１２８と、を含む。第１ダンパ１２５と質量ダンパ１２８とは、回転軸ＡＸ１に沿った方向に並んで配設されている（第１ダンパ１２５の第２方向Ｄ２側に質量ダンパ１２８が配設されている）。第１ダンパ１２５と、クラッチ１２３と、の構成は、図２、図３の実施例での構成と、同じである。

質量ダンパ１２８は、錘１２８ａと、回転支持部１２８ｂと、を含む。回転支持部１２８ｂは、回転部材１２８ｂ２と、弾性体１２８ｂ１と、を含む。弾性体１２８ｂ１は、回転部材１２８ｂ２の外周部と、錘１２８ａとを接続する。錘１２８ａは、回転部材１２８ｂ２に対して、振動可能である。弾性体１２８ｂ１の伸縮方向（錘１２８ａの運動方向）は、回転軸ＡＸ１を中心とする円の円周方向と同じである。ただし、弾性体１２８ｂ１の伸縮方向（錘１２８ａの運動方向）が、円周方向と交差する方向であってもよい。なお、回転部材１２８ｂ２は、回転軸ＡＸ１の周りを１周する環状の部材である。そして、回転軸ＡＸ１を中心とする円に沿って、複数（例えば、４〜８）の錘１２８ａおよび弾性体１２８ｂ１が、回転部材１２８ｂ２に組み付けられている。

回転部材１２８ｂ２の内周部は、第１接続部材１２０ｃ２１によって、第１ダンパ１２５の第２プレート１２５ｃの内周部に、接続されている。また、第２接続部材１２０ｃ２２は、第１接続部材１２０ｃ２１と回転部材１２８ｂ２との接続部分と、第１係合部材１２１と、を接続する。これにより、第１ダンパ１２５の第２プレート１２５ｃと、質量ダンパ１２８の回転部材１２８ｂ２と、第１係合部材１２１とは、一体となって、回転軸ＡＸ１を中心に回転する。

質量ダンパ１２８の錘１２８ａの位置（回転部材１２８ｂ２に対する相対位置）は、回転部材１２８ｂ２の回転速度の変化に応じて、変化し得る。すなわち、回転の細かい変動に応じて、錘１２８ａの位置（回転部材１２８ｂ２に対する相対位置）が変動する。このような錘１２８ａの位置の変動（揺動）を利用することによって、質量ダンパ１２８は、細かい変動（ショック）を吸収することができる。

なお、ショックを吸収するための質量ダンパ１２８の構成としては、種々の構成を採用可能である。例えば、弾性体１２８ｂ１としては、コイルスプリングや板バネ等のスプリングを採用してもよく、また、ゴム等の種々の弾性体を採用してもよい。

また、第４実施例の動力伝達装置２００ｃにおいて、振り子を有する質量ダンパ１２４の代わりに弾性体と錘とを含む質量ダンパ１２８が設けられている点を除いた他の部分の構成は、第３実施例の動力伝達装置２００ｂ（図４）と同じである。従って、第４実施例の動力伝達装置２００ｃは、第３実施例の動力伝達装置２００ｂと同じ構成部分に起因する種々の効果（第３実施例の動力伝達装置２００ｂが奏する効果と同様の効果）を奏する。

例えば、第１ダンパ１２５と質量ダンパ１２８は、回転電機１３０（特に、ロータ１３５）の内周側に配設されている。従って、回転軸ＡＸ１方向の動力伝達装置２００ｃの大きさを大きくせずに、２つのダンパ１２５、１２８が、振動を吸収することができる。また、質量ダンパ１２８が、第１ダンパ１２５から見て、回転軸ＡＸ１に沿った方向（具体的には、第２方向Ｄ２側）に並んで配設されているので、質量ダンパ１２８を第１ダンパ１２５の内周側に配設する場合と比べて、質量ダンパ１２８の径方向の大きさを大きくできる。従って、錘１２８ａの運動可能範囲を大きくできるので、質量ダンパ１２８によるショック吸収能力を、向上できる。また、クラッチ１２３の外周側に、ダンパ１２７ｃ（ダンパ１２５、１２８）が配設されているので、ダンパ１２７ｃの外周側にクラッチ１２３を配設する場合と比べて、ダンパ１２７ｃの径方向の大きさを大きくできる。従って、ダンパ１２７ｃのショック吸収能力を向上できる。

また、回転軸ＡＸ１の外周側から回転軸ＡＸ１を向いて（回転軸ＡＸ１と垂直な方向を向いて）、回転電機１３０（ロータ１３５）と、ダンパ１２７ｃ（ダンパ１２５、１２８）と、クラッチ１２３と、を観察した場合に、回転電機１３０（ロータ１３５）の少なくとも一部分と、ダンパ１２７ｃの少なくとも一部分と、クラッチ１２３の少なくとも一部分とが、重なっている。従って、回転電機１３０（ロータ１３５）と、ダンパ１２７ｃと、クラッチ１２３と、の少なくとも一部の複数の要素（３つの要素１３５、１２７ｃ、１２３のうちの２以上の要素）が、回転軸ＡＸ１の延びる方向に並んで配設される場合と比べて、動力伝達装置２００ｃの回転軸ＡＸ１方向の大きさを小さくすることができる。

Ｅ．第５実施例：
図６は、係合システムと回転電機と（動力伝達装置）の別の実施例を示すスケルトン図である。第３実施例の動力伝達装置２００ｂ（図４）とは異なり、第５実施例の動力伝達装置２００ｄでは、第１ダンパ１２５の代わりに、直列に接続された２つのダンパ１２９Ａ、１２９Ｂが設けられている。動力伝達装置２００ｄの他の構成は、図４の動力伝達装置２００ｂの構成と、同じである。以下、第５実施例の動力伝達装置２００ｄの要素のうち、第３実施例の動力伝達装置２００ｂ（図４）の要素と同じ要素には、同じ符号を付して、説明を省略する。なお、本実施例の動力伝達装置２００ｄ（ダンパ１２７ｄ）は、図１の動力伝達装置２００（ダンパ１２７）の代わりに、利用可能である。

本実施例では、係合システム１２０ｄは、ダンパ１２７ｄと、クラッチ１２３とを含む。ダンパ１２７ｄは、第１ダンパ１２９Ａと、第２ダンパ１２９Ｂと、質量ダンパ１２４と、を含む。第１ダンパ１２９Ａと第２ダンパ１２９Ｂとは、ほぼ同じ平面上に配設されている。なお、質量ダンパ１２４と、クラッチ１２３と、の構成は、図４の実施例での構成と、同じである。

第１ダンパ１２９Ａは、第１プレート１２９Ａａと、第１コイルスプリング１２９Ａｂと、中間プレート１２９Ｃと、を含む。第１プレート１２９Ａａは、入力軸１２０ｉに対して第２方向Ｄ２側に配設され、入力軸１２０ｉに接続されており、入力軸１２０ｉと一体となって、回転軸ＡＸ１を中心に回転する。中間プレート１２９Ｃは、回転軸ＡＸ１を中心に回転可能に構成されている。第１プレート１２９Ａａと、中間プレート１２９Ｃとは、それぞれ、回転軸ＡＸ１の周りを１周する環状の部材である。

第１コイルスプリング１２９Ａｂは、その一端が第１プレート１２９Ａａに当接し、その他端が中間プレート１２９Ｃに当接するように、第１プレート１２９Ａａと、中間プレート１２９Ｃと、の間に配設されている。第１コイルスプリング１２９Ａｂは、２枚のプレート１２９Ａａ、１２９Ｃの間でトルクを伝達する。図４のコイルスプリング１２５ｂと同様に、第１コイルスプリング１２９Ａｂの伸縮により、プレート１２９Ａａ、１２９Ｃ間で回転の細かい変動（ショック）が伝達されることが抑制される。第１コイルスプリング１２９Ａｂの伸縮方向は、回転軸ＡＸ１を中心とする円の円周方向と同じである。

第２ダンパ１２９Ｂは、第２プレート１２９Ｂａと、第２コイルスプリング１２９Ｂｂと、中間プレート１２９Ｃと、を含む（中間プレート１２９Ｃは、第１ダンパ１２９Ａと共通である）。第２プレート１２９Ｂａは、回転軸ＡＸ１を中心に回転可能に構成された、回転軸ＡＸ１の周りを１周する環状の部材である。第１接続部材１２０ｃ２１は、第２プレート１２９Ｂａの内周部と、質量ダンパ１２４の回転部材１２４ｂ３の内周部と、を接続する。

第２コイルスプリング１２９Ｂｂは、その一端が中間プレート１２９Ｃに当接し、その他端が第２プレート１２９Ｂａに当接するように、中間プレート１２９Ｃと、第２プレート１２９Ｂａと、の間に配設されている。第２コイルスプリング１２９Ｂｂは、２枚のプレート１２９Ｂａ、１２９Ｃの間でトルクを伝達する。図４のコイルスプリング１２５ｂと同様に、第２コイルスプリング１２９Ｂｂの伸縮により、プレート１２９Ｂａ、１２９Ｃ間で回転の細かい変動（ショック）が伝達されることが抑制される。第２コイルスプリング１２９Ｂｂの伸縮方向は、回転軸ＡＸ１を中心とする円の円周方向と同じである。

本実施例では、第１コイルスプリング１２９Ａｂと第２コイルスプリング１２９Ｂｂとは、回転軸ＡＸ１を中心とする同じ円の円周方向に沿って、配設されている。より具体的には、回転軸ＡＸ１を中心とする同じ円に沿って、複数（例えば、４〜８）の第１コイルスプリング１２９Ａｂと、複数（例えば、４〜８）の第２コイルスプリング１２９Ｂｂとが、配設されている。このように、第１ダンパ１２９Ａと第２ダンパ１２９Ｂとは、おおよそ、同じ平面上で、直列に配設されている。

図７は、ダンパの概念図である。ここでは、本実施例のダンパ１２７ｄを、上述の他の実施例のダンパ１２７、１２７ａ、１２８ｂと比較しつつ、説明する。図７（Ａ）は、図２のダンパ１２７を示し、図７（Ｂ）は、図３のダンパ１２７ａを示し、図７（Ｃ）は、図４のダンパ１２７ｂを示し、図７（Ｄ）は、図６のダンパ１２７ｄを示している。

図７（Ａ）のダンパ１２７では、コイルスプリング１２５ｂが、第１ダンパ１２５の２つのプレート１２５ａ、１２５ｃの間に配設されている。同様に、別のコイルスプリング１２６ｂが、第２ダンパ１２６の２つのプレート１２６ａ、１２６ｃの間に配設されている。第２ダンパ１２６の第１プレート１２６ａは、第１接続部材１２０ｃ１によって、第１ダンパ１２５の第２プレート１２５ｃに、接続されている。このように、第１ダンパ１２５と第２ダンパ１２６とは、直列に接続されている。ただし、第１ダンパ１２５と第２ダンパ１２６とは、互いに異なる平面上に配設されている。

図中では、２枚のプレートの間の距離の変化が、２枚のプレートの間の相対的な回転角度の変化（すなわち、ショック）に対応する。２枚のプレートの間に配設されたコイルスプリングは、伸縮することによって、２枚のプレートの間でショックが伝達されることを抑制する。例えば、コイルスプリング１２５ｂは、伸縮することによって、２枚のプレート１２５ａ、１２５ｃの間でショックが伝達されることを抑制する。

図７（Ｂ）のダンパ１２７ａでは、第１ダンパ１２５の第１プレート１２５ａと、第２ダンパ１２６の第１プレート１２６ａとが、第１接続部材１２０ｃ１１によって接続され、第１ダンパ１２５の第２プレート１２５ｃと、第２ダンパ１２６の第２プレート１２６ｃとが、第２接続部材１２０ｃ１２によって接続されている。このように、第１ダンパ１２５と第２ダンパ１２６とは、並列に接続されている。

図７（Ｃ）のダンパ１２７ｂでは、図７（Ａ）、図７（Ｂ）の実施例とは異なり、第２ダンパ１２６が省略され、この代わりに、質量ダンパ１２４が配設されている。

図７（Ｄ）のダンパ１２７ｄでは、図７（Ｃ）のダンパ１２７ｂとは異なり、第１ダンパ１２５が、直列に接続される２つのダンパ１２９Ａ、１２９Ｂに、置換されている。図７（Ｄ）のダンパ１２７ｄでは、２種類のコイルスプリング１２９Ａｂ、１２９Ｂｂが、同じ円上に配設されている。２種類のコイルスプリング１２９Ａｂ、１２９Ｂｂの間には、中間プレート１２９Ｃが配設されている。このように、長い１つのコイルスプリング（例えば、図７（Ｃ）のコイルスプリング１２５ｂ）の代わりに、中間プレート１２９Ｃを挟んで直列に配設される２つの短いコイルスプリング（例えば、図７（Ｄ）のコイルスプリング１２９Ａｂ、１２９Ｂｂ）を利用するので、本実施例のダンパ１２７ｄは、コイルスプリングが意図しない方向に伸縮する可能性を低減できる。

なお、第５実施例の動力伝達装置２００ｄにおいて、第１ダンパ１２５の代わりに２つのダンパ１２９Ａ、１２９Ｂが設けられている点を除いた他の部分の構成は、第３実施例の動力伝達装置２００ｂ（図４）と同じである。従って、第５実施例の動力伝達装置２００ｄは、第３実施例の動力伝達装置２００ｂと同じ構成部分に起因する種々の効果（第３実施例の動力伝達装置２００ｂが奏する効果と同様の効果）を奏する。

例えば、３つのダンパ１２９Ａ、１２９Ｂ、１２４が、回転電機１３０（特に、ロータ１３５）の内周側に配設されている。従って、回転軸ＡＸ１方向の動力伝達装置２００ｄの大きさを大きくせずに、３つのダンパ１２９Ａ、１２９Ｂ、１２４が、振動を吸収することができる。また、質量ダンパ１２４が、ダンパ１２９Ａ、１２９Ｂからみて、回転軸ＡＸ１に沿った方向（第２方向Ｄ２側）に並んで配設されているので、質量ダンパ１２４をダンパ１２９Ａ、１２９Ｂの内周側に配設する場合と比べて、質量ダンパ１２４の径方向の大きさを大きくできる。従って、錘１２４ａの運動可能範囲を大きくできるので、質量ダンパ１２４のショック吸収能力を向上できる。また、クラッチ１２３の外周側にダンパ１２７ｄが配設されているので、ダンパ１２７ｄの外周側にクラッチ１２３が配設される場合と比べて、ダンパ１２７ｄの径方向の大きさを大きくできる。従って、ダンパ１２７ｄのショック吸収能力を向上できる。

また、回転軸ＡＸ１の外周側から回転軸ＡＸ１を向いて（回転軸ＡＸ１と垂直な方向を向いて）、回転電機１３０（ロータ１３５）と、ダンパ１２７ｄ（ダンパ１２４、１２９Ａ、１２９Ｂ）と、クラッチ１２３と、を観察した場合に、回転電機１３０（ロータ１３５）の少なくとも一部分と、ダンパ１２７ｄの少なくとも一部分と、クラッチ１２３の少なくとも一部分とが、重なっている。従って、回転電機１３０（ロータ１３５）と、ダンパ１２７ｄと、クラッチ１２３と、の少なくとも一部の複数の要素（３つの要素１３５、１２７ｄ、１２３のうちの２以上の要素）が、回転軸ＡＸ１の延びる方向に並んで配設される場合と比べて、動力伝達装置２００ｄの回転軸ＡＸ１方向の大きさを小さくすることができる。

なお、本実施例において、質量ダンパ１２４の代わりに、図５の質量ダンパ１２８を採用してもよい。

Ｆ．変形例：
なお、この発明は上記の実施例や実施形態に限られるものではなく、その要旨を逸脱しない範囲において種々の態様において実施することが可能であり、例えば次のような変形も可能である。

変形例１：
上記各実施例において、クラッチ１２３の構成は、図２、図３に示す構成に限らず、噛み合い式の種々の構成であってよい。例えば、第２係合部材１２２の代わりに、第１係合部材１２１が回転軸ＡＸ１に沿って移動してもよい。また、第１係合部材１２１と第２係合部材１２２との両方が、回転軸ＡＸ１に沿って移動してもよい。いずれの場合も、係合部材１２１、１２２は、図示しない駆動装置（例えば、油圧アクチュエータや電磁アクチュエータ）によって移動される。また、上記各実施例では、係合部材１２１は、円筒状の部材であるが、この代わりに、回転軸ＡＸ１と垂直な円盤状の部材に係合部を設けた部材であってもよい。第２係合部材１２２についても、同様である。また、クラッチ１２３が、シンクロ機構を含んでもよい。

変形例２：
上記各実施例において、ダンパの構成は、図２、図３、図４、図５、図６に示す構成に限らず、振動を吸収する種々の構成であってよい。例えば、コイルスプリングの代わりに、板バネ等の他の種類のスプリングを採用してもよく、ゴム等の種々の弾性体を採用してもよい。また、第１プレート１２５ａ、１２６ａが、第２プレート１２５ｃ、１２６ｃの内周側に配設されてもよい。また、上記各実施例では、第１ダンパ１２５と第２ダンパ１２６との間で各部材の大きさが同じ場合について説明したが、各部材の大きさが異なっていても良い。例えば、第１ダンパ１２５の第１プレート１２５ａの大きさが、第２ダンパ１２６の第１プレート１２６ａの大きさと、異なっていても良い。また、ダンパの総数は、１であってもよく、３以上であってもよい。直列に接続されるダンパの総数を多くすることによって、ショックを吸収する能力を向上できる。また、並列に接続されるダンパの総数を多くすることによって、１つの弾性体にかかる負荷を軽減できる。いずれの場合も、ダンパとクラッチとの接続のための構成は、第２接続部材１２０ｃ２、１２０ｃ１２を採用する構成に限らず、ダンパとクラッチとを接続する任意の構成を採用可能である。

また、図４、図５、図６に示すように、錘（例えば、錘１２４ａ、１２８ａ）と、錘を支持する回転支持部（例えば、回転支持部１２４ｂ、１２８ｂ）と、を含む質量ダンパを採用してもよい。ここで、回転支持部は、動力伝達経路によって伝達される動力によって回転する。そして、回転支持部は、回転支持部に対して相対的に運動可能に、錘を支持する。このような質量ダンパを採用すれば、弾性体で接続された２つの回転部材の間のねじれを利用してショックを吸収する場合と比べて、ダンパを小型化できる。

錘を運動可能に支持する構成としては、種々の構成を採用可能である。例えば、回転支持部は、動力伝達経路によって伝達される動力によって回転する回転部材と、回転部材に対して相対的に運動可能に錘を回転部材に連結する錘連結部と、を含んでよい。錘連結部の構成としては、種々の構成を採用可能である。例えば、錘連結部は、図４の実施例のスリット１２４ｂ２とスライド軸１２４ｂ１とのように、回転部材に設けられたスリットと、スリットをスライド可能なスライド軸と、を含んでよい（スライド軸に錘が固定される）。また、錘連結部は、回転部材に固定された回転軸であって、錘を回転可能に支持する回転軸を含んでよい。また、錘連結部は、図５の弾性体１２８ｂ１のように、回転部材（例えば、回転部材１２８ｂ２）と錘（例えば、錘１２８ａ）とを接続する弾性体を含んでもよい。ここで、錘連結部は、弾性体に接続された錘の運動可能範囲を制限する制限部を含んでも良い。制限部は、例えば、図４の実施例のように、スリットとスライド軸とを含んでもよい（錘はスライド軸に固定される）。また、錘連結部は、回転部材に設けられた収容室であって、錘を収容する収容室を含んでもよい。この場合、錘が、回転部材の回転速度の変化に応じて、収容室内を転動することによって、ダンパがショックを吸収する。

なお、図６の実施例において、質量ダンパ１２４を省略してもよい。また、図２、図３の実施例に、更に質量ダンパ１２４（または質量ダンパ１２８）を追加してもよい。また、図２、図３の実施例において、２つのダンパ１２５、１２６のいずれか一方、または、２つのダンパ１２５、１２６のそれぞれを、図６の実施例の１組のダンパ１２９Ａ、１２９Ｂに、置換してもよい。

変形例３：
上記各実施例において、回転電機１３０の構成は、図２、図３に示す構成に限らず、種々の構成であってよい。例えば、ロータ１３５とステータ１３１との配置が入れ替わってもよい（ロータ１３５の内周側にステータ１３１が配設されていてもよい）。

変形例４：
上記各実施例において、駆動システムの構成は、図１、図２、図３、図４、図５、図６に示す構成に限らず、他の種々の構成であってよい。例えば、ダンパ１２５、１２６は、内燃機関１１０から車輪１６０Ｌ、１６０Ｒへ至る動力伝達経路上の回転電機１３０と直列な種々の位置（例えば、クラッチ１２３と回転電機１３０との間）に接続されてよい。ただし、内燃機関１１０のトルク変動の伝達を抑制するためには、ダンパ１２５、１２６は、内燃機関１１０の出力軸１１０ｏに接続されることが好ましい。

図４、図５、図６に示す質量ダンパ１２４、１２８を利用する場合も、同様に、質量ダンパ１２４、１２８は、内燃機関１１０から車輪１６０Ｌ、１６０Ｒへ至る動力伝達経路上の回転電機１３０と直列な種々の位置（例えば、クラッチ１２３と回転電機１３０との間）に配設されてよい。すなわち、質量ダンパの回転支持部（例えば、図４〜図６の回転支持部１２４ｂ、１２８ｂ）は、動力伝達経路上の種々の回転する部材に連結されてよい。例えば、質量ダンパの回転支持部は、係合装置に連結されてもよい。より具体的には、質量ダンパの回転支持部は、係合装置の内燃機関側の係合部材（例えば、第１係合部材１２１）に連結されてよい。この代わりに、質量ダンパの回転支持部は、係合装置の回転電機側の係合部材（例えば、第２係合部材１２２）に連結されてもよい。ただし、内燃機関１１０のトルク変動の伝達を抑制するためには、質量ダンパの回転支持部は、動力伝達経路上の、内燃機関１１０の出力軸１１０ｏと、クラッチ１２３の内燃機関側の係合部材１２１と、の間に、配設されることが好ましい。

また、本発明の動力伝達装置は、内燃機関から車輪へ至る動力伝達経路のうちの少なくとも一部を形成する装置として実現可能である。例えば、動力伝達装置が、動力伝達経路に配設される回転電機（例えば、回転電機１３０）と、回転電機と直列に配設されるダンパ（例えば、ダンパ１２５、１２６、１２４、１２８）と、回転電機と内燃機関との間の連結と解放とを行う係合装置（例えば、クラッチ１２３）と、を含む装置として実現されてもよい。また、動力伝達装置が、回転電機を含まずに、上述のようなダンパと係合装置とを含む装置として実現されてもよい。

本発明は、車両用の動力伝達装置に適用することができる。

１００...車両
１０５...駆動システム
１１０...内燃機関
１１０ｏ...出力軸
１２０、１２０ａ...係合システム
１２０ｃ１、１２０ｃ２、１２０ｃ１１、１２０ｃ１２...接続部材
１２０ｉ...入力軸
１２０ｏ...出力軸
１２１...第１係合部材
１２１ｔ...係合部
１２２...第２係合部材
１２２ｔ...係合部
１２３...クラッチ
１２４、１２８... 質量ダンパ
１２４ａ、１２８ａ... 錘
１２４ｂ、１２８ｂ... 回転支持部
１２４ｂ１...スライド軸
１２４ｂ２...スリット
１２４ｂ３、１２８ｂ２...回転部材
１２８ｂ１...弾性体
１２５、１２９Ａ...第１ダンパ
１２５ａ、１２９Ａａ...第１プレート
１２５ｂ、１２９Ａｂ...コイルスプリング
１２５ｃ...第２プレート
１２６、１２９Ｂ...第２ダンパ
１２６ａ...第１プレート
１２６ｂ、１２９Ｂｂ...コイルスプリング
１２６ｃ、１２９Ｂａ...第２プレート
１２７、１２７ａ、１２７ｂ、１２７ｃ、１２７ｄ...ダンパ
１２９Ｃ...中間プレート
１３０...回転電機
１３１...ステータ
１３２...ステータコア
１３３...コイル
１３５...ロータ
１４０...オートマチックトランスミッション
１４０ｉ...入力軸
１４０ｏ...出力軸
１５０...ディファレンシャルギヤ
１５０ｏＬ...第１出力シャフト
１５０ｏＲ...第２出力シャフト
１６０Ｌ...第１車輪
１６０Ｒ...第２車輪
２００、２００ａ...動力伝達装置
ＡＸ１...回転軸

Claims (4)

1. 車両用の動力伝達装置であって、
   内燃機関から車輪へ至る動力伝達経路に配設される回転電機と、
   前記動力伝達経路に、前記回転電機と直列に配設されるダンパと、
   前記動力伝達経路の前記内燃機関と前記回転電機との間に配設され、前記内燃機関と前記回転電機との連結と解放とを行う係合装置と、
   を備え、
   前記係合装置は、噛み合い式の係合装置であり、
   前記ダンパは、前記回転電機の内周側に配設され、
   前記係合装置は、前記ダンパの内周側に配設され、
   前記回転電機と、前記ダンパと、前記係合装置とは、それぞれの少なくとも一部分が前記回転電機の回転軸と垂直な方向から見て前記回転軸の方向に重なって配設されている、
   動力伝達装置。
2. 請求項１に記載の動力伝達装置であって、
   前記ダンパは、
   振動を吸収するための第１スプリングを有する第１ダンパと、振動を吸収するための第２スプリングを有する第２ダンパと、を含み、
   前記第１ダンパと前記第２ダンパとが前記回転電機の回転軸方向に並んで配設されている、
   動力伝達装置。
3. 請求項１または２に記載の動力伝達装置であって、
   前記ダンパは、
   錘と、
   前記動力伝達経路によって伝達される動力によって回転する回転支持部であって、前記回転支持部に対して相対的に運動可能に前記錘を支持する、回転支持部と、
   を有する質量ダンパを含む、
   動力伝達装置。
4. 請求項１ないし３のいずれかに記載の動力伝達装置であって、
   前記回転電機は、
   ステータと、
   ロータと、
   を含み、
   前記ロータと、前記ダンパと、前記係合装置とは、それぞれの少なくとも一部分が前記回転電機の回転軸と垂直な方向から見て前記回転軸の方向に重なって配設されている、
   動力伝達装置。

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