JP2013036343A - 車載内燃機関の自動停止始動装置 - Google Patents
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Abstract
【解決手段】本発明の車載内燃機関の自動停止始動装置である電子制御装置100は、停止条件が成立したときに機関運転を停止させる一方、クラッチ21の継合によって終了する一連の発進操作に含まれる所定の操作が実行されたことを条件に内燃機関10を再始動させる自動停止始動制御を実行する。電子制御装置100は、再始動の条件となる所定の操作を路面の上り勾配の大きさに応じて変更し、路面の上り勾配が大きいときほど一連の発進操作におけるより早い段階において実行される操作を前記所定の操作として設定する一方、路面の上り勾配が小さいときほど一連の発進操作におけるより遅い段階において実行される操作を前記所定の操作として設定する。
【選択図】図1
Description
請求項1に記載の発明は、停止条件が成立したときに機関運転を停止させる一方、内燃機関とマニュアルトランスミッションとの間の接続を断接するクラッチの継合によって終了する一連の発進操作に含まれる所定の操作が実行されたことを条件に内燃機関を再始動させて機関運転を再開させる自動停止始動制御を実行する車載内燃機関の自動停止始動装置において、再始動の条件となる前記所定の操作を路面の上り勾配の大きさに応じて変更し、路面の上り勾配が大きいときほど前記一連の発進操作におけるより早い段階において実行される操作を前記所定の操作として設定する一方、路面の上り勾配が小さいときほど前記一連の発進操作におけるより遅い段階において実行される操作を前記所定の操作として設定することをその要旨とする。
機関運転を停止させたまま走行している最中に車両が登坂路に差し掛かったときに、加速のために前記一連の発進操作が行われ、これにより内燃機関の再始動が行われる場合には、車両には慣性力が働いていることになる。そのため、この場合には登坂路の上り勾配の大きさが同一であるならば、車速が高いときほどクラッチ継合時における内燃機関への負荷は小さくなる。
請求項4に記載の発明は、請求項1に記載の発明において、路面の上り勾配が第1の閾値以上である場合には、前記クラッチを操作するクラッチペダルの踏み込み操作を前記所定の操作として設定する一方、路面の上り勾配が前記第1の閾値未満であり、且つ同第1の閾値よりも小さい第2の閾値以上である場合には、前記マニュアルトランスミッションのシフト位置をニュートラル位置からいずれかの変速段を選択するシフト位置に変更するシフト操作を前記所定の操作として設定し、路面の上り勾配が前記第2の閾値未満である場合には、前記クラッチペダルの踏み込み操作後の同クラッチペダルの踏み込み解除操作を前記所定の操作として設定することをその要旨とする。
機関運転を停止させたまま走行している最中に車両が登坂路に差し掛かったときに、加速のために前記一連の発進操作が行われ、これにより内燃機関の再始動が行われる場合には、車両には慣性力が働いていることになる。そのため、この場合には登坂路の上り勾配の大きさが同一であるならば、車速が高いときほどクラッチ継合時における内燃機関への負荷は小さくなる。
以下、この発明にかかる車載内燃機関の自動停止始動装置を、車両に搭載される内燃機関を統括的に制御する電子制御装置として具体化した第1の実施形態について、図1〜3を参照して説明する。
具体的には、クラッチペダル53bが踏み込まれることによりクラッチディスク23が図1における右側に駆動されてクラッチディスク23がフライホイール22から離間するようになる。こうしてクラッチディスク23とフライホイール22とが離間した状態になることにより、内燃機関10と変速段選択機構24との間における駆動力の伝達が行われなくなる。
例えば、電子制御装置100は、上記各種センサの出力信号に基づいて運転者による操作の状態を検知し、燃費の改善や排出ガスの低減、騒音の低減を図るべく、停止条件成立時に機関運転を停止させ、再始動条件成立時に機関運転を再開させる自動停止始動制御を実行する。
(作用)
次にこのような自動再始動制御を実行することによる作用について、図3を参照して説明する。図3は停止条件が成立していることに基づく自動停止中の状態から車両を発進または加速させようとする際に実行される一連の発進操作におけるクラッチペダル53bの操作量の変化とクラッチ21の状態の変化、そして変速段選択機構24の状態の変化の関係を示すタイミングチャートである。
(1)路面の上り勾配の大きさが閾値Ta未満である場合には再始動の条件となる操作がクラッチペダル53bの踏み込み解除操作とされるのに対し、路面の上り勾配の大きさが閾値Ta以上である場合には再始動の条件となる操作がクラッチペダル53bの踏み込み操作とされる。そのため、路面の上り勾配が大きく、上り勾配の大きさが閾値Ta以上である場合には、内燃機関10の再始動からクラッチ21が継合するまでの期間がより長く確保されるようになる。これにより、クラッチ21が継合するときまでに機関回転速度NEを十分に上昇させ、安定した再始動を実現することができるようになる。一方で、路面の上り勾配が小さく、上り勾配の大きさが閾値Ta未満である場合には、クラッチペダル53bの踏み込み解除操作がなされたことに基づいて内燃機関10の再始動が行われるようになるため、機関運転を停止させておく期間を長く確保することができる。
(第2の実施形態)
以下、この発明にかかる車載内燃機関の自動停止始動装置を、車両に搭載される内燃機関を統括的に制御する電子制御装置として具体化した第2の実施形態について、図4及び図5を参照して説明する。なお、本実施形態は図2を参照して説明した第1の実施形態における自動再始動制御に対して車速に応じて閾値Taの大きさを補正する処理を追加したものである。そのため、以下では第1の実施形態と同様の構成については、同一の符号を付してその詳細な説明を割愛し、第1の実施形態と異なる自動再始動制御の内容を中心に説明する。
(作用)
次にこのような自動再始動制御を実行することによる作用について説明する。第1の実施形態と同様に、路面の上り勾配が閾値Ta以上であり、発進や加速に際してクラッチ21を継合させたときに内燃機関10に作用する負荷が大きくなることが予測される場合には、クラッチペダル53bの踏み込み操作に基づいて再始動が行われるようになる。
(2)クラッチ21を継合させる際に内燃機関10に作用する負荷の大きさの変化にあわせて再始動条件となる操作を切り替える勾配の大きさを変更し、必要以上に再始動のタイミングが早められることを抑制することができるようになる。これにより、クラッチ21の継合時に内燃機関10に作用する負荷の大きさに合わせた態様で機関再始動の条件を切り替え、燃料消費量の増大をより効果的に抑制することができる。
(第3の実施形態)
以下、この発明にかかる車載内燃機関の自動停止始動装置を、車両に搭載される内燃機関を統括的に制御する電子制御装置として具体化した第3の実施形態について、図6及び図7を参照して説明する。なお、本実施形態と図2を参照して説明した第1の実施形態とは、自動再始動制御の内容が異なるのみであるため、以下では第1の実施形態と同様の構成については、同一の符号を付してその詳細な説明を割愛し、第1の実施形態との相違点である自動再始動制御の内容を中心に説明する。
(作用)
次に本実施形態に係る自動再始動制御を実行することによる作用について、図7を参照して説明する。図7は停止条件が成立していることに基づく自動停止中の状態から車両を発進または加速させようとする際に実行される一連の発進操作におけるクラッチペダル53bの操作量の変化とクラッチ21の状態の変化、そして変速段選択機構24の状態の変化の関係を示すタイミングチャートである。
(1)路面の上り勾配が大きく、機関回転速度を十分に上昇させた上でクラッチ21を継合させる必要がある場合ほど一連の発進操作におけるより早い段階で内燃機関10が再始動されるようになる。したがって、路面の上り勾配が大きい場合には機関運転再開からクラッチ21を継合させるまでの期間をより長く確保することができ、クラッチ21を継合させるときまでに機関回転速度NEを上昇させて安定した再始動を実現することができる。一方で、路面の上り勾配が小さいときには一連の発進操作におけるより遅い段階において実行される操作が内燃機関10の再始動の条件とされるようになる。そのため、路面の上り勾配が小さく、機関回転速度NEをそれほど上昇させなくても安定した再始動を実現することができる場合には、機関運転を停止させておく期間をより長く確保することができる。すなわち、機関運転を停止させておく期間を確保して燃料消費量の抑制を図る一方で、登坂路における機関運転再開時にも安定した再始動を実現することができる。
(第4の実施形態)
以下、この発明にかかる車載内燃機関の自動停止始動装置を、車両に搭載される内燃機関を統括的に制御する電子制御装置として具体化した第4の実施形態について、図8及び図9を参照して説明する。なお、本実施形態は図6を参照して説明した第3の実施形態における自動再始動制御に対して車速に応じて第1の閾値Tb及び第2の閾値Tcの大きさを補正する処理を追加したものである。そのため、以下では第3の実施形態と同様の構成については、同一の符号を付してその詳細な説明を割愛し、第3の実施形態と異なる自動再始動制御の内容を中心に説明する。
(作用)
次にこのような自動再始動制御を実行することによる作用について説明する。
(3)クラッチ21を継合させる際に内燃機関10に作用する負荷の大きさの変化にあわせて再始動の条件となる操作を切り替える勾配の大きさを変更し、必要以上に再始動のタイミングが早められることを抑制することができるようになる。これにより、クラッチ21の継合時に内燃機関10に作用する負荷の大きさに合わせた態様で機関再始動の条件を切り替え、燃料消費量の増大をより効果的に抑制することができる。
・クラッチペダル53bの踏み込み操作が行われていることを判定するために利用する閾値とクラッチペダル53bの踏み込み解除操作が行われていることを判定するための閾値をともに「閾値A」にする構成を例示したが、踏み込み操作を判定するための閾値と踏み込み解除操作を判定するための閾値は異なっていてもよい。
Claims (5)
- 停止条件が成立したときに機関運転を停止させる一方、内燃機関とマニュアルトランスミッションとの間の接続を断接するクラッチの継合によって終了する一連の発進操作に含まれる所定の操作が実行されたことを条件に内燃機関を再始動させて機関運転を再開させる自動停止始動制御を実行する車載内燃機関の自動停止始動装置において、
再始動の条件となる前記所定の操作を路面の上り勾配の大きさに応じて変更し、
路面の上り勾配が大きいときほど前記一連の発進操作におけるより早い段階において実行される操作を前記所定の操作として設定する一方、路面の上り勾配が小さいときほど前記一連の発進操作におけるより遅い段階において実行される操作を前記所定の操作として設定する
ことを特徴とする車載内燃機関の自動停止始動装置。 - 請求項1に記載の車載内燃機関の自動停止始動装置において、
路面の上り勾配が閾値以上である場合には、前記クラッチを操作するクラッチペダルの踏み込み操作を前記所定の操作として設定する一方、
路面の上り勾配が前記閾値未満である場合には、前記クラッチペダルの踏み込み操作後の同クラッチペダルの踏み込み解除操作を前記所定の操作として設定する
ことを特徴とする車載内燃機関の自動停止始動装置。 - 請求項2に記載の車載内燃機関の自動停止始動装置において、
車速が高いときほど前記閾値を大きな値にする
ことを特徴とする車載内燃機関の自動停止始動装置。 - 請求項1に記載の車載内燃機関の自動停止始動装置において、
路面の上り勾配が第1の閾値以上である場合には、前記クラッチを操作するクラッチペダルの踏み込み操作を前記所定の操作として設定する一方、
路面の上り勾配が前記第1の閾値未満であり、且つ同第1の閾値よりも小さい第2の閾値以上である場合には、前記マニュアルトランスミッションのシフト位置をニュートラル位置からいずれかの変速段を選択するシフト位置に変更するシフト操作を前記所定の操作として設定し、
路面の上り勾配が前記第2の閾値未満である場合には、前記クラッチペダルの踏み込み操作後の同クラッチペダルの踏み込み解除操作を前記所定の操作として設定する
ことを特徴とする車載内燃機関の自動停止始動装置。 - 請求項4に記載の車載内燃機関の自動停止始動装置において、
車速が高いときほど前記第1の閾値及び前記第2の閾値を大きな値にする
ことを特徴とする車載内燃機関の自動停止始動装置。
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