JP2013024204A - ハイブリッド車両の制御装置 - Google Patents

Abstract

【課題】エンジンの暖機が完了する前に間欠運転制御を実行する場合であっても、暖房による要因から生じる過充電の発生を抑制するととともに、燃料消費量の増大を抑制することのできるハイブリッド車両の制御装置を提供する。
【解決手段】本発明にかかるハイブリッド車両の制御装置であるパワーマネジメントコントロールコンピュータ５００は、エンジン１１０の冷却水の温度が、エンジン１１０の暖機が完了したことを示す第１の基準温度よりも低い第２の基準温度以上であるときに、無駄なアイドリング運転を抑制するために間欠運転制御を実行する。パワーマネジメントコントロールコンピュータ５００は、エンジン１１０の暖機が完了するまでの間に暖房による要因だけでエンジン１１０が運転された場合に、バッテリ２００の充電残量が多いときほど点火時期を遅角させるバッテリ充電残量に応じた点火時期可変制御を実行する。
【選択図】図１

Description

この発明はハイブリッド車両の制御装置に関する。

特許文献１に記載されているようにハイブリッド車両にあっては、そのときの状態に応じてエンジンの運転を停止したり再開したりする間欠運転制御を実行するものがある。こうした間欠運転制御を実行することにより、無駄なアイドリング運転を抑制し、燃料消費量を抑制することができる。

特開２０１０‐２５５５０４号公報

ところで、エンジンの暖機が完了する前であっても、ある程度までエンジンの冷却水の温度が上昇している場合には間欠運転制御を実行するようにして燃費の向上を図るようにすることも考えられる。この場合、暖機完了前の間欠運転制御中における冷却水温は比較的低い温度であるため、暖房によって冷却水の熱が利用されると冷却水温が低下し、冷却水温が間欠運転制御を行うことのできる範囲から外れてしまい、間欠運転制御を通じて停止されていたエンジンが再び運転されるようになることがある。こうして暖房による要因によってエンジンが運転されるようになるとエンジンを停止させておくことのできる機会が少なくなり、燃料消費量が増大してしまう。

また、バッテリの充電残量が多いときにこうした暖房の要因によるエンジンの運転が行われるとエンジンの運転に伴ってモータジェネレータが駆動され、それに伴って発電された電力がバッテリに充電されるため、バッテリに過剰な電力が供給されて過充電に陥るおそれがある。

この発明は上記実情に鑑みてなされたものであり、その目的はエンジンの暖機が完了する前に間欠運転制御を実行する場合であっても、暖房による要因から生じる過充電の発生を抑制するととともに、燃料消費量の増大を抑制することのできるハイブリッド車両の制御装置を提供することにある。

以下、上記目的を達成するための手段及びその作用効果について記載する。
請求項１に記載の発明は、エンジンと、同エンジンの冷却水の熱を利用して空気を暖めて暖房に利用するエアコンユニットと、前記エンジンの動力によって発電を行う発電機と、前記発電機によって発電された電力を蓄えるバッテリとを備え、前記エンジンの冷却水の温度が、前記エンジンの暖機が完了したことを示す第１の基準温度よりも低い第２の基準温度以上であるときに、無駄なアイドリング運転を抑制するために前記エンジンの運転を停止させたり再度前記エンジンを運転させたりする間欠運転制御を実行するハイブリッド車両の制御装置であり、前記エンジンの暖機が完了するまでの間に暖房による要因だけで前記エンジンが運転された場合に、前記バッテリの充電残量が多いときほど点火時期を遅角させるバッテリ充電残量に応じた点火時期可変制御を実行するハイブリッド車両の制御装置である。

上記構成によれば、エンジンの暖機が完了するまでの間に暖房による要因だけでエンジンが運転された場合に、バッテリの充電残量が多いときほど点火時期が遅角されるようになる。点火時期を遅角させることにより、燃焼室内における混合気の燃焼によって生じるエネルギーのうち、熱として消費するエネルギーの割合が増大するようになる。その結果、エンジンから出力されるパワーが小さくなり、エンジンによってモータジェネレータが駆動されることによって発生する電力も小さくなる。そのため、点火時期を遅角させることにより、エンジンの運転に伴ってバッテリに充電される電力を低減し、バッテリの過充電を抑制することができる。

また、燃焼室内における混合気の燃焼によって生じるエネルギーのうち、熱として消費するエネルギーの割合が増大するため、エンジンの冷却水の温度が上昇しやすくなる。その結果、冷却水の熱が暖房に利用されて冷却水温が低下しやすい状況下であっても、冷却水の温度を第２の基準温度以上にまで上昇させて間欠運転制御を実行する機会を確保することができるようになる。すなわち、冷却水温の低下により間欠運転制御を実行する機会が失われてエンジンを停止させておくことのできる機会が少なくなり、燃料消費量が増大してしまうことを抑制することができる。

要するに上記請求項１に記載の発明によれば、エンジンの暖機が完了する前に間欠運転制御を実行する場合であっても、暖房による要因から生じる過充電の発生を抑制することができるととともに、燃料消費量の増大を抑制することができるようになる。

この発明にかかるハイブリッド車両の制御装置であるパワーマネジメントコントロールコンピュータと、その制御対象であるハイブリッドシステムとの関係を示す模式図。 バッテリ充電残量に応じた点火時期可変制御を実行するか否かを判断する処理の流れを示すフローチャート。 バッテリ充電残量に応じた点火時期可変制御におけるバッテリ充電残量と点火時期の遅角量との関係を示すグラフ。

以下、本発明にかかるハイブリッド車両の制御装置をハイブリッドシステムの出力制御を行うパワーマネジメントコントロールコンピュータとして具体化した一実施形態について、図１〜３を参照して説明する。

図１に示すように本実施形態にかかるハイブリッドシステム１００は、エンジン１１０と２つのモータジェネレータ１２０，１５０とを動力分割機構１３０並びにリダクションギア１４０を介して連結することによって構成されている。

なお、第１のモータジェネレータ１２０及び第２のモータジェネレータ１５０は、いずれも内部に永久磁石が埋め込まれたロータと三相コイルが巻回されたステータとを備える周知の同期発電電動機である。

動力分割機構１３０は、外歯歯車のサンギア１３１と、このサンギア１３１を取り囲む内場歯車を備えるリングギア１３２と、サンギア１３１及びリングギア１３２の双方に噛合する複数のプラネタリギア１３３とを備える遊星歯車機構である。それぞれのプラネタリギア１３３はプラネタリキャリア１３４によって連結され、自転自在且つ公転自在に支持されている。プラネタリキャリア１３４は図１の右下に示されるようにダンパ１１２を介してエンジン１１０のクランクシャフト１１１に連結されている。サンギア１３１は第１のモータジェネレータ１２０に連結されている。リングギア１３２にはカウンターギア１６０が噛合されており、リングギア１３２の動力はこのカウンターギア１６０とファイナルギア１７０を介してディファレンシャル１８０に伝達される。

また、図１の左下に示されるようにリングギア１３２には、リダクションギア１４０を介して第２のモータジェネレータ１５０が接続されている。リダクションギア１４０は動力分割機構１３０と同様にサンギア１４１と、複数のプラネタリギア１４３を備える遊星歯車機構である。しかし、リダクションギア１４０にあってはプラネタリキャリア１４４が固定されている。そのため、リダクションギア１４０のプラネタリギア１４３は自転自在であるものの公転不能になっている。なお、第２のモータジェネレータ１５０はサンギア１４１に連結されている。

このように構成されたハイブリッドシステム１００にあっては、プラネタリキャリア１３４から入力されるエンジン１１０からの動力が動力分割機構１３０を通じてサンギア１３１側とリングギア１３２側に分配されることになる。なお、リングギア１３２の歯数に対するサンギア１３１の歯数の比であるプラネタリ比は「ρ」であり、動力はこのプラネタリ比に応じて分配される。

リングギア１３２は、動力分割機構１３０を通じて入力されるエンジン１１０の動力と、リダクションギア１４０を通じて入力される第２のモータジェネレータ１５０の動力とを統合してディファレンシャル１８０に伝達する。これにより、ハイブリッドシステム１００から出力された動力は、ディファレンシャル１８０を介して左右の駆動輪１９０Ｌ，１９０Ｒに分配される。

第１のモータジェネレータ１２０及び第２のモータジェネレータ１５０はインバータ２１０及びコンバータ２２０を介してバッテリ２００に接続されている。インバータ２１０は第１のモータジェネレータ１２０と第２のモータジェネレータ１５０のそれぞれに対して６個の絶縁ゲートバイポーラトランジスタにより３相ブリッジ回路を構成している。これにより、インバータ２１０では、半導体スイッチング素子として絶縁ゲートバイポーラトランジスタをＯＮ・ＯＦＦすることにより、直流電流を三相交流電流に変換したり、三相交流電流を直流電流に変換したりすることができる。

コンバータ２２０はリアクトルと２つの絶縁バイポーラトランジスタとにより構成されており、一方の絶縁バイポーラトランジスタをＯＮ・ＯＦＦすることにより、バッテリ２００から供給される電力を昇圧してインバータ２１０に供給する。また、他方の絶縁バイポーラトランジスタをＯＮ・ＯＦＦすることにより、インバータ２１０から供給される電力を降圧してバッテリ２００に供給することもできる。

これにより、第１のモータジェネレータ１２０によって発電された交流電流は、インバータ２１０に伝達されるとともに同インバータ２１０によって直流電流に変換され、コンバータ２２０を通じて降圧された後にバッテリ２００に充電される。

また、エンジン１１０の始動時には、バッテリ２００から供給される直流電流がコンバータ２２０を通じて昇圧された後にインバータ２１０によって交流電流に変換されて第１のモータジェネレータ１２０に供給される。

第２のモータジェネレータ１５０も、第１のモータジェネレータ１２０と同じくインバータ２１０及びコンバータ２２０を介してバッテリ２００に接続されている。そして、発進時や低速時、加速時にはバッテリ２００から供給される直流電流がコンバータ２２０で昇圧された後にインバータ２１０によって交流電流に交換されて第２のモータジェネレータ１５０に供給される。

第１のモータジェネレータ１２０は、エンジン１１０の始動時にはエンジン１１０をクランキングするスタータモータとして機能する一方、エンジン１１０の運転中にはエンジン１１０の動力を利用して発電を行う発電機として機能する。

また、定常走行時や加速時には、第１のモータジェネレータ１２０によって発電された交流電流がインバータ２１０を介して第２のモータジェネレータ１５０に供給される。こうして供給された電流によって第２のモータジェネレータ１５０が駆動されると、その動力はリダクションギア１４０に伝達される。そして、リダクションギア１４０に伝達された動力がディファレンシャル１８０を介して駆動輪１９０Ｌ，１９０Ｒに伝達される。

また、減速時には、駆動輪１９０Ｌ，１９０Ｒから伝達される動力により第２のモータジェネレータ１５０が駆動される。このとき、第２のモータジェネレータ１５０が発電機として機能し、発電することで、駆動輪１９０Ｌ，１９０Ｒから第２のモータジェネレータ１５０に伝達された動力が電力に変換される。こうして変換された電力は、インバータ２１０によって交流電流から直流電流に変換され、コンバータ２２０を通じて降圧された後にバッテリ２００に充電される。

すなわち、減速時には、運動エネルギーを電気エネルギーに変換してバッテリ２００に蓄えることにより、エネルギーを回収するようにしている。
こうしたハイブリッドシステム１００の制御は、パワーマネジメントコントロールコンピュータ５００から出力される制御信号に基づいて実行される。パワーマネジメントコントロールコンピュータ５００は、ハイブリッドシステム１００の各部を制御するための各種演算処理を実施する中央演算処理装置（ＣＰＵ）、制御用のプログラムやデータが記憶された読み込み専用メモリ（ＲＯＭ）、演算処理の結果などを一時的に記憶するランダムアクセスメモリ（ＲＡＭ）などを備えて構成されている。

また、図１に示すように、パワーマネジメントコントロールコンピュータ５００には、バッテリ監視ユニット２５０、モータ制御ユニット３００、エンジン制御ユニット４００、エアコン制御ユニット６００などが接続されている。

バッテリ監視ユニット２５０には、バッテリ２００とコンバータ２２０との間の電力ラインに設けられた電流センサ２３０からの電流値信号、バッテリ温度センサ２４０からのバッテリ温度信号などが入力される。バッテリ監視ユニット２５０は、こうしたセンサから入力されたバッテリ２００の状態に関するデータを必要に応じてパワーマネジメントコントロールコンピュータ５００に送信する。なお、パワーマネジメントコントロールコンピュータ５００は、バッテリ監視ユニット２５０から送信される電流センサ２３０の検出値の積算値に基づいてバッテリ２００の充電残量を演算する。

モータ制御ユニット３００は、パワーマネジメントコントロールコンピュータ５００からの出力要求に従い、インバータ２１０とコンバータ２２０を制御し、第１のモータジェネレータ１２０及び第２のモータジェネレータ１５０を制御する。また、モータ制御ユニット３００には第１のモータジェネレータ１２０の回転数Ｎｍ１を検出する回転センサ３２０と第２のモータジェネレータ１５０の回転数Ｎｍ２を検出する回転センサ３５０が接続されている。モータ制御ユニット３００は、これら回転センサ３２０，３５０によって検出された回転数Ｎｍ１，Ｎｍ２の情報など、車両制御に必要な情報をパワーマネジメントコントロールコンピュータ５００に送信する。

エンジン制御ユニット４００は、パワーマネジメントコントロールコンピュータ５００からの出力要求に従い、エンジン１１０における燃料噴射制御や、点火時期制御、吸入空気量制御などを行う。エンジン制御ユニット４００には、吸入空気量を検出するエアフロメータ４１０や、クランクシャフト１１１の回転数であるエンジン回転数Ｎｅを検出するクランクポジションセンサ４２０が接続されている。また、スロットルバルブの開度を検出するスロットルポジションセンサ４３０や、エンジンの冷却水温であるエンジン水温ＴＨＷを検出する水温センサ４４０なども接続されている。エンジン制御ユニット４００は、必要に応じてこれらのセンサによって検出された情報をパワーマネジメントコントロールコンピュータ５００に送信する。

エアコン制御ユニット６００は、車室内に温風や冷風を送風するエアコンユニット７００を制御する。エアコンユニット７００には、温風や冷風を車室内に送風するためのブロワファンと、送風される空気を除湿冷却するためのエバポレータと、エバポレータを通じて除湿冷却された冷風をエンジン１１０の冷却水の熱を利用して暖めるヒータコアとが設けられている。

エアコンユニット７００では、バッテリ２００から供給される電力によって駆動されるブロワモータによってブロワファンが回転されることにより、外気又は車室内の内気が導入され、その空気がエバポレータ及びヒータコアを通過した後、車室内に送風される。

エアコンユニット７００のハウジング内におけるエバポレータとヒータコアとの間には、エアミックスダンパが設けられている。エアミックスダンパは、エバポレータを通じて除湿冷却された空気のうち、ヒータコアに導かれる空気の量を調整するようにその開度が制御される。これにより、エバポレータを通じて除湿冷却された空気のうち、ヒータコアに導かれて暖められる空気の比率を変更することができ、車室内に送風する空気の温度を調整することができる。また、ブロワモータの回転速度を変更することにより、車室内への温風又は冷風の送風量を変更することができる。

これらエアミックスダンパの開度制御や吸い込み口切り替えダンパの切り替え制御、並びにブロワモータの回転速度制御は、エアコン制御ユニット６００によって行われる。エアコン制御ユニット６００には、車室内の温度を検出する内気センサ６１０、外気の温度を検出する外気センサ６２０、車室内に入射する日射量を検出する日射センサ６３０などの各種センサが接続されている。

また、エアコン制御ユニット６００には、エアコンユニット７００の稼働を「ＯＮ」、「ＯＦＦ」するエアコンスイッチ６４０、目標温度を設定する温度設定スイッチ６５０などが接続されている。

エアコン制御ユニット６００は、これら各種センサやスイッチから入力される信号に基づいて演算処理を実行する。例えば、車室内の温度を温度設定スイッチ６５０によって設定された目標温度に一致させるように、エアミックスダンパの開度を制御して車室内に送風する温風又は冷風の温度を調整するとともに、ブロワモータの回転速度を制御して車室内に送風する温風や冷風の風量を自動的に制御する。

バッテリ監視ユニット２５０、モータ制御ユニット３００、エンジン制御ユニット４００、エアコン制御ユニット６００の他にも、パワーマネジメントコントロールコンピュータ５００には、アクセルの操作量を検出するアクセルポジションセンサ５１０、シフトレバーの操作位置を検出するシフトポジションセンサ５２０、車速を検出する車速センサ５３０などが接続されている。

パワーマネジメントコントロールコンピュータ５００は、アクセルの操作量と車速とに基づいてリングギア１３２に出力すべき要求トルクを算出し、この要求トルクに対応する要求動力がリングギア１３２に出力されるように、エンジン１１０、第１のモータジェネレータ１２０、第２のモータジェネレータ１５０を制御する。

例えば、エンジン１１０が出力する動力の一部を利用して第１のモータジェネレータ１２０を駆動し、そこで発電された電力を利用して第２のモータジェネレータ１５０を駆動することによってエンジン１１０の動力に第２のモータジェネレータ１５０の動力を加えて駆動輪１９０Ｌ，１９０Ｒを駆動する。こうしてエンジン１１０が出力する動力の一部を第１のモータジェネレータ１２０に分配するととともに、第２のモータジェネレータ１５０の動力によって駆動をアシストすることにより、エンジン回転数Ｎｅを調整し、エンジン１１０を効率のよい運転領域で運転させつつ、要求動力が得られるようにする。

また、要求動力が大きい加速時などには、バッテリ２００から第２のモータジェネレータ１５０に電力を供給し、第２のモータジェネレータ１５０によるアシスト量を増大させてより大きな動力を出力する。

更に、バッテリ２００の充電残量が少ないときには、エンジン１１０の運転量を増大させ、第１のモータジェネレータ１２０における発電量を増大させることにより、バッテリ２００に電力を供給する。一方で、バッテリ２００の充電残量が十分に確保されている場合には、エンジン１１０の運転を停止して要求動力に見合う動力を第２のモータジェネレータ１５０のみからリングギア１３２に出力するモータ運転も可能である。

特に、本実施形態のパワーマネジメントコントロールコンピュータ５００は、エンジン１１０の暖機が完了する前であっても、ある程度までエンジン水温ＴＨＷが上昇している場合には間欠運転制御を実行するようにして燃費の向上を図るようにしている。具体的には、暖機の完了を判定する第１の基準温度が「８０℃」に設定されており、エンジン水温ＴＨＷが「８０℃」以上になった場合にはエンジン１１０の暖機が完了したと判断する。一方で、第１の基準温度よりも低い第２の基準温度として「６０℃」を設定しており、エンジン１１０の暖機が完了する前であっても、エンジン水温ＴＨＷが「６０℃」以上になったときには車両が停止しているときや極めて低車速で走行しているときなどにエンジン１１０の運転を停止する間欠運転制御を実行する。

ところで、暖機完了前の間欠運転制御中におけるエンジン水温ＴＨＷは暖機完了後のエンジン水温ＴＨＷと比較して低い温度である。そのため、エアコンユニット７００による暖房によって冷却水の熱が利用されるとエンジン水温ＴＨＷが低下し、エンジン水温ＴＨＷが「６０℃」未満になって間欠運転制御を行うことのできる範囲から外れてしまい、間欠運転制御を通じて停止されていたエンジン１１０が再び運転されるようになることがある。

また、暖房に必要な熱を確保するためにエアコン制御ユニット６００からパワーマネジメントコントロールコンピュータ５００に対してエンジン１１０の運転が要求されることもある。こうして暖房による要因によってエンジン１１０が運転されるようになるとエンジン１１０を停止させておくことのできる機会が少なくなり、燃料消費量が増大してしまう。

また、バッテリ２００の充電残量が多いときにこうした暖房要求による運転が行われるとエンジン１１０の運転に伴って第１のモータジェネレータ１２０が駆動され、それに伴って発電された電力がバッテリ２００に充電されるため、バッテリ２００に過剰な電力が供給されて過充電に陥るおそれがある。

そこで、本実施形態のパワーマネジメントコントロールコンピュータ５００は、エンジン１１０の暖機が完了するまでの間に暖房による要因のみによってエンジン１１０が運転された場合には、バッテリ２００の充電残量に応じた点火時期可変制御を実行する用にしている。

以下、バッテリ２００の充電残量に応じた点火時期可変制御について図２及び図３を参照して説明する。
図２に示される処理は、バッテリ２００の充電残量に応じた点火時期可変制御を実行するか否かを判断するための処理であり、この処理はパワーマネジメントコントロールコンピュータ５００が稼働しているときに所定の制御周期で繰り返し実行される。

この処理が開始されるとパワーマネジメントコントロールコンピュータ５００は、図２に示されるようにまずステップＳ１００においてエンジン１１０が半暖機過程であるか否かを判定する。具体的には、今回パワーマネジメントコントロールコンピュータ５００が稼働されてから少なくとも１度はエンジン水温ＴＨＷが第２の基準温度である「６０℃」以上になっており、現在のエンジン水温ＴＨＷが第１の基準温度である「８０℃」に達していない状態である場合には半暖機過程であると判断する。

ステップＳ１００において、エンジン１１０が半暖機過程であると判断された場合（ステップＳ１００：ＹＥＳ）には、ステップＳ１１０へと進み、パワーマネジメントコントロールコンピュータ５００は暖房が「ＯＮ」になっているか否かを判断する。

ステップＳ１１０において暖房が「ＯＮ」になっている旨の判定がなされた場合（ステップＳ１１０：ＹＥＳ）には、ステップＳ１２０へと進み、パワーマネジメントコントロールコンピュータ５００は、暖房によるエンジン運転要求がなされているか否かを判定する。ここで暖房による運転要求がなされている場合とは、駆動要求によるエンジン運転要求やバッテリ２００の充電残量の低下によるエンジン運転要求ではなく、暖房による要因だけでエンジン１１０の運転が必要になっている場合のことである。具体的には、暖房に必要な熱を確保するためにエンジン１１０の運転要求がなされている場合や、暖房によって熱が利用されることによりエンジン水温ＴＨＷが「６０℃」未満まで低下し、間欠運転制御が実行できなくなってエンジン１１０が運転される場合のことである。

ステップＳ１２０において、暖房によるエンジン運転要求がなされている旨の判定がなされた場合（ステップＳ１２０：ＹＥＳ）には、ステップＳ１３０へと進み、パワーマネジメントコントロールコンピュータ５００は、バッテリ２００の充電残量に応じた点火時期可変制御を実行する。

ここでは、バッテリ２００の充電残量に応じて点火時期の遅角量を変更し、図３に示されるようにバッテリ２００の充電残量が多いときほど遅角量を大きくする。なお、本実施形態のハイブリッド車両では、充電残量が一定量未満の場合、例えば充電残量が６０％未満の場合には遅角量を「０」にしている。そして、充電残量が６０％以上の場合には充電残量が多いときほど遅角量が大きくなるようにしている。

また、ここでは、混合気の燃焼エネルギーが最も効率的にトルクに変換される点火時期を基準として点火時期を遅角させるようにしている。すなわち、遅角量が大きくされるほど最も効率的にトルクが得られる点火時期から実際の点火時期が遠ざかることになる。

こうしてステップＳ１３０において、バッテリ２００の充電残量に応じた点火時期可変制御を実行するとパワーマネジメントコントロールコンピュータ５００はこの処理を一旦終了する。

一方で、ステップＳ１００、Ｓ１１０、Ｓ１２０のいずれかにおいて否定判定がなされた場合（ステップＳ１１０：ＮＯ，ステップＳ１１０：ＮＯ，ステップＳ１２０：ＮＯ）にはステップＳ１３０はスキップされ、バッテリ２００の充電残量に応じた点火時期可変制御が実行されずにこの処理はそのまま終了される。

（作用）
以下、本実施形態の作用について説明する。
エンジン１１０の暖機が完了するまでの間に暖房による要因だけでエンジン１１０が運転された場合には、バッテリ２００の充電残量に応じた点火時期可変制御が実行される。そのため、バッテリ２００の充電残量が多いときほど点火時期が遅角されるようになる。点火時期を遅角させることにより、燃焼室内における混合気の燃焼によって生じるエネルギーのうち、熱として消費するエネルギーの割合が増大するようになる。そのため、エンジン１１０の冷却水の温度であるエンジン水温ＴＨＷが上昇しやすくなる。また、エンジン１１０から出力されるパワーが小さくなり、エンジン１１０によって第１のモータジェネレータ１２０が駆動されることによって発生する電力も小さくなる。

以上説明した実施形態によれば、以下の効果が得られるようになる。
（１）エンジン１１０の暖機が完了するまでの間に暖房による要因だけでエンジン１１０が運転された場合に、バッテリ２００の充電残量が多いときほど点火時期が遅角されるようになる。点火時期を遅角させることにより、燃焼室内における混合気の燃焼によって生じるエネルギーのうち、熱として消費するエネルギーの割合が増大するようになる。その結果、エンジン１１０から出力されるパワーが小さくなり、エンジン１１０によって第１のモータジェネレータ１２０が駆動されることによって発生する電力も小さくなる。そのため、点火時期を遅角させることにより、エンジン１１０の運転に伴ってバッテリ２００に充電される電力を低減し、バッテリ２００の過充電を抑制することができる。

（２）燃焼室内における混合気の燃焼によって生じるエネルギーのうち、熱として消費するエネルギーの割合が増大するため、エンジン１１０の冷却水の温度が上昇しやすくなる。その結果、冷却水の熱が暖房に利用されるためエンジン水温ＴＨＷが低下しやすい状況下であっても、エンジン水温ＴＨＷを第２の基準温度以上にまで上昇させて間欠運転制御を実行する機会を確保することができるようになる。すなわち、エンジン水温ＴＨＷの低下により間欠運転制御を実行する機会が失われてエンジン１１０を停止させておくことのできる機会が少なくなり、燃料消費量が増大してしまうことを抑制することができる。

１００…ハイブリッドシステム、１１０…エンジン、１１１…クランクシャフト、１１２…ダンパ、１２０…第１のモータジェネレータ、１３０…動力分割機構、１３１…サンギア、１３２…リングギア、１３３…プラネタリギア、１３４…プラネタリキャリア、１４０…リダクションギア、１４１…サンギア、１４３…プラネタリギア、１４４…プラネタリキャリア、１５０…第２のモータジェネレータ、１６０…カウンターギア、１７０…ファイナルギア、１８０…ディファレンシャル、１９０Ｌ，１９０Ｒ…駆動輪、２００…バッテリ、２１０…インバータ、２２０…コンバータ、２３０…バッテリ電流センサ、２４０…バッテリ温度センサ、２５０…バッテリ監視ユニット、３００…モータ制御ユニット、３２０，３５０…回転センサ、４００…エンジン制御ユニット、４１０…エアフロメータ、４２０…クランクポジションセンサ、４３０…スロットルポジションセンサ、４４０…水温センサ、５００…パワーマネジメントコントロールコンピュータ、５１０…アクセルポジションセンサ、５２０…シフトポジションセンサ、５３０…車速センサ、６００…エアコン制御ユニット、６１０…内気センサ、６２０…外気センサ、６３０…日射センサ、６４０…エアコンスイッチ、６５０…温度設定スイッチ、７００…エアコンユニット。

Claims (1)

1. エンジンと、同エンジンの冷却水の熱を利用して空気を暖めて暖房に利用するエアコンユニットと、前記エンジンの動力によって発電を行う発電機と、前記発電機によって発電された電力を蓄えるバッテリとを備え、前記エンジンの冷却水の温度が、前記エンジンの暖機が完了したことを示す第１の基準温度よりも低い第２の基準温度以上であるときに、無駄なアイドリング運転を抑制するために前記エンジンの運転を停止させたり再度前記エンジンを運転させたりする間欠運転制御を実行するハイブリッド車両の制御装置であり、
   前記エンジンの暖機が完了するまでの間に暖房による要因だけで前記エンジンが運転された場合に、前記バッテリの充電残量が多いときほど点火時期を遅角させるバッテリ充電残量に応じた点火時期可変制御を実行するハイブリッド車両の制御装置。

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