JP2012255406A - ハイブリッド車両の制御装置 - Google Patents

Abstract

【課題】燃料消費量の抑制を図りつつ、停車中のエンジン運転時の騒音を低減することのできるハイブリッド車両の制御装置を提供する。
【解決手段】本発明にかかるハイブリッド車両の制御装置であるパワーマネジメントコントロールコンピュータ５００は、バッテリ２００の充電残量が少ないときには、停車中であってもエンジン１１０を運転させ、第１のモータジェネレータ１２０を駆動して発電を行い、発電された電力をバッテリ２００に充電する。パワーマネジメントコントロールコンピュータ５００は、停車中にエンジン１１０を運転させるときには、エンジンパワーの上限値として、エンジン水温が基準値以上である場合に第１の上限値を設定する一方、エンジン水温が基準値未満である場合に第１の上限値よりも小さな第２の上限値を設定し、設定された上限値を上回らないようにエンジンパワーを制限しながらエンジン１１０を運転させる。
【選択図】図１

Description

この発明はハイブリッド車両の制御装置に関する。

バッテリの充電量を確保するために、停車中にエンジンの動力によって発電機を駆動し、充電を行うハイブリッド車両が知られている。特許文献１には、こうした停車中のエンジンの運転音を抑制するために、停車中のエンジン運転時にはエンジン出力を低減させるハイブリッド車両の制御装置が記載されている。

充電のために停車中にエンジンを運転させている場合には、風切り音やロードノイズが発生していないため、エンジンの運転音が特に乗員に聞こえやすい。これに対して上記のように停車中のエンジン運転時にエンジン出力を低減させるようにすれば、エンジンの運転音を抑制し、静粛性を向上させることができる。

特開平７‐２７９７０２号公報

ところが、エンジンの出力を低減させた場合には、発電量も低減されてしまう。そのため、バッテリの充電残量を必要な量まで回復させるまでに時間がかかるようになり、エンジンを停止させて燃費消費量を抑制することのできる機会が少なくなってしまう。

この発明は上記実情に鑑みてなされたものであり、その目的は燃料消費量の抑制を図りつつ、停車中のエンジン運転時の騒音を低減することのできるハイブリッド車両の制御装置を提供することにある。

以下、上記目的を達成するための手段及びその作用効果について記載する。
請求項１に記載の発明は、エンジンと、前記エンジンの動力によって発電を行う発電機と、前記発電機によって発電された電力を蓄えるバッテリとを備え、前記バッテリの充電残量が少ないときには、停車中であっても前記エンジンを運転させ、同エンジンの動力によって発電を行い前記バッテリに充電するハイブリッド車両の制御装置であり、停車中に前記エンジンを運転させるときには、エンジンパワーの上限値として、前記エンジンの冷却水温が基準値以上である場合に第１の上限値を設定する一方、前記エンジンの冷却水温が前記基準値未満である場合に前記第１の上限値よりも小さな第２の上限値を設定し、設定された上限値を上回らないようにエンジンパワーを制限しながら前記エンジンを運転させるハイブリッド車両の制御装置である。

エンジンが暖まっていない冷間時には、燃料が霧化しにくいためエンジンにおける燃焼が不安定になりやすく、排気の脈動も不均一なものになりやすい。そのため、冷間時にはエンジンの排気音が乱れやすく、排気音が乗員に騒音として認識されやすい。そこで、騒音の発生を抑制するためには特に冷間時の排気音を低減することが望まれる。

上記構成によれば、冷却水温が基準値未満の場合には、エンジンパワーの上限値として、より小さな上限値である第２の上限値が設定されるようになる。そのため、冷却水温が低く、エンジンが暖まっていない冷間時であることが推定されるときには、エンジンパワーが大幅に制限されて排気音が低減されるようになる。一方で、冷却水温が基準値以上の場合には、上限値として第２の上限値よりも大きな第１の上限値が設定されるようになる。そのため、冷却水温が高く、燃焼が安定していることが推定され、排気音の乱れが懸念されない場合には、エンジンパワーの制限の度合いが小さくされるようになる。したがって、耳障りな騒音を抑制する一方で、充電量を確保することができるようになり、早期に充電のためのエンジン運転を終了させてエンジンを停止させ、燃料消費量の抑制を図ることができるようになる。

すなわち、上記請求項１に記載の発明によれば、燃料消費量の抑制を図りつつ、エンジン運転時の騒音を低減することができるようになる。

この発明にかかるハイブリッド車両の制御装置であるパワーマネジメントコントロールコンピュータと、その制御対象であるハイブリッドシステムとの関係を示す模式図。 エンジンパワー上限値の設定処理の流れを示すフローチャート。 エンジン水温が基準値未満の場合におけるエアコン負荷と充電量との関係を示すグラフ。 エンジン水温が基準値以上の場合におけるエアコン負荷と充電量との関係を示すグラフ。

以下、本発明にかかるハイブリッド車両の制御装置をハイブリッドシステムの出力制御を行うパワーマネジメントコントロールコンピュータとして具体化した一実施形態について、図１〜４を参照して説明する。

図１に示すように本実施形態にかかるハイブリッドシステム１００は、エンジン１１０と２つのモータジェネレータ１２０，１５０とを動力分割機構１３０並びにリダクションギア１４０を介して連結することによって構成されている。

なお、第１のモータジェネレータ１２０及び第２のモータジェネレータ１５０は、いずれも内部に永久磁石が埋め込まれたロータと三相コイルが巻回されたステータとを備える周知の同期発電電動機である。

動力分割機構１３０は、外歯歯車のサンギア１３１と、このサンギア１３１を取り囲む内場歯車を備えるリングギア１３２と、サンギア１３１及びリングギア１３２の双方に噛合する複数のプラネタリギア１３３とを備える遊星歯車機構である。それぞれのプラネタリギア１３３はプラネタリキャリア１３４によって連結され、自転自在且つ公転自在に支持されている。プラネタリキャリア１３４は図１の右下に示されるようにダンパ１１２を介してエンジン１１０のクランクシャフト１１１に連結されている。サンギア１３１は第１のモータジェネレータ１２０に連結されている。リングギア１３２にはカウンターギア１６０が噛合されており、リングギア１３２の動力はこのカウンターギア１６０とファイナルギア１７０を介してディファレンシャル１８０に伝達される。

また、図１の左下に示されるようにリングギア１３２には、リダクションギア１４０を介して第２のモータジェネレータ１５０が接続されている。リダクションギア１４０は動力分割機構１３０と同様にサンギア１４１と、複数のプラネタリギア１４３を備える遊星歯車機構である。しかし、リダクションギア１４０にあってはプラネタリキャリア１４４が固定されている。そのため、リダクションギア１４０のプラネタリギア１４３は自転自在であるものの公転不能になっている。なお、第２のモータジェネレータ１５０はサンギア１４１に連結されている。

このように構成されたハイブリッドシステム１００にあっては、プラネタリキャリア１３４から入力されるエンジン１１０からの動力が動力分割機構１３０を通じてサンギア１３１側とリングギア１３２側に分配されることになる。なお、リングギア１３２の歯数に対するサンギア１３１の歯数の比であるプラネタリ比は「ρ」であり、動力はこのプラネタリ比に応じて分配される。

リングギア１３２は、動力分割機構１３０を通じて入力されるエンジン１１０の動力と、リダクションギア１４０を通じて入力される第２のモータジェネレータ１５０の動力とを統合してディファレンシャル１８０に伝達する。これにより、ハイブリッドシステム１００から出力された動力は、ディファレンシャル１８０を介して左右の駆動輪１９０Ｌ，１９０Ｒに分配される。

第１のモータジェネレータ１２０及び第２のモータジェネレータ１５０はインバータ２１０及びコンバータ２２０を介してバッテリ２００に接続されている。インバータ２１０は第１のモータジェネレータ１２０と第２のモータジェネレータ１５０のそれぞれに対して６個の絶縁ゲートバイポーラトランジスタにより３相ブリッジ回路を構成している。これにより、インバータ２１０では、半導体スイッチング素子として絶縁ゲートバイポーラトランジスタをＯＮ・ＯＦＦすることにより、直流電流を三相交流電流に変換したり、三相交流電流を直流電流に変換したりすることができる。

コンバータ２２０はリアクトルと２つの絶縁バイポーラトランジスタとにより構成されており、一方の絶縁バイポーラトランジスタをＯＮ・ＯＦＦすることにより、バッテリ２００から供給される電力を昇圧してインバータ２１０に供給する。また、他方の絶縁バイポーラトランジスタをＯＮ・ＯＦＦすることにより、インバータ２１０から供給される電力を降圧してバッテリ２００に供給することもできる。

これにより、第１のモータジェネレータ１２０によって発電された交流電流は、インバータ２１０に伝達されるとともに同インバータ２１０によって直流電流に変換され、コンバータ２２０を通じて降圧された後にバッテリ２００に充電される。

また、エンジン１１０の始動時には、バッテリ２００から供給される直流電流がコンバータ２２０を通じて昇圧された後にインバータ２１０によって交流電流に変換されて第１のモータジェネレータ１２０に供給される。

第２のモータジェネレータ１５０も、第１のモータジェネレータ１２０と同じくインバータ２１０及びコンバータ２２０を介してバッテリ２００に接続されている。そして、発進時や低速時、加速時にはバッテリ２００から供給される直流電流がコンバータ２２０で昇圧された後にインバータ２１０によって交流電流に交換されて第２のモータジェネレータ１５０に供給される。

第１のモータジェネレータ１２０は、エンジン１１０の始動時にはエンジン１１０をクランキングするスタータモータとして機能する一方、エンジン１１０の運転中にはエンジン１１０の動力を利用して発電を行う発電機として機能する。

また、定常走行時や加速時には、第１のモータジェネレータ１２０によって発電された交流電流がインバータ２１０を介して第２のモータジェネレータ１５０に供給される。こうして供給された電流によって第２のモータジェネレータ１５０が駆動されると、その動力はリダクションギア１４０に伝達される。そして、リダクションギア１４０に伝達された動力がディファレンシャル１８０を介して駆動輪１９０Ｌ，１９０Ｒに伝達される。

また、減速時には、駆動輪１９０Ｌ，１９０Ｒから伝達される動力により第２のモータジェネレータ１５０が駆動される。このとき、第２のモータジェネレータ１５０が発電機として機能し、発電することで、駆動輪１９０Ｌ，１９０Ｒから第２のモータジェネレータ１５０に伝達された動力が電力に変換される。こうして変換された電力は、インバータ２１０によって交流電流から直流電流に変換され、コンバータ２２０を通じて降圧された後にバッテリ２００に充電される。

すなわち、減速時には、運動エネルギーを電気エネルギーに変換してバッテリ２００に蓄えることにより、エネルギーを回収するようにしている。
こうしたハイブリッドシステム１００の制御は、パワーマネジメントコントロールコンピュータ５００から出力される制御信号に基づいて実行される。パワーマネジメントコントロールコンピュータ５００は、ハイブリッドシステム１００の各部を制御するための各種演算処理を実施する中央演算処理装置（ＣＰＵ）、制御用のプログラムやデータが記憶された読み込み専用メモリ（ＲＯＭ）、演算処理の結果などを一時的に記憶するランダムアクセスメモリ（ＲＡＭ）などを備えて構成されている。

また、図１に示すように、パワーマネジメントコントロールコンピュータ５００には、バッテリ監視ユニット２５０、モータ制御ユニット３００、エンジン制御ユニット４００、電力を利用して駆動される補機である電動エアコン６００などが接続されている。

バッテリ監視ユニット２５０には、バッテリ２００とコンバータ２２０との間の電力ラインに設けられた電流センサ２３０からの電流値信号、バッテリ温度センサ２４０からのバッテリ温度信号などが入力される。バッテリ監視ユニット２５０は、こうしたセンサから入力されたバッテリ２００の状態に関するデータを必要に応じてパワーマネジメントコントロールコンピュータ５００に送信する。なお、パワーマネジメントコントロールコンピュータ５００は、バッテリ監視ユニット２５０から送信される電流センサ２３０の検出値の積算値に基づいてバッテリ２００の充電残量を演算する。

モータ制御ユニット３００は、パワーマネジメントコントロールコンピュータ５００からの出力要求に従い、インバータ２１０とコンバータ２２０を制御し、第１のモータジェネレータ１２０及び第２のモータジェネレータ１５０を制御する。また、モータ制御ユニット３００には第１のモータジェネレータ１２０の回転数Ｎｍ１を検出する回転センサ３２０と第２のモータジェネレータ１５０の回転数Ｎｍ２を検出する回転センサ３５０が接続されている。モータ制御ユニット３００は、これら回転センサ３２０，３５０によって検出された回転数Ｎｍ１，Ｎｍ２の情報など、車両制御に必要な情報をパワーマネジメントコントロールコンピュータ５００に送信する。

エンジン制御ユニット４００は、パワーマネジメントコントロールコンピュータ５００からの出力要求に従い、エンジン１１０における燃料噴射制御や、点火時期制御、吸入空気量制御などを行う。エンジン制御ユニット４００には、吸入空気量を検出するエアフロメータ４１０や、クランクシャフト１１１の回転数であるエンジン回転数Ｎｅを検出するクランクポジションセンサ４２０が接続されている。また、スロットルバルブの開度を検出するスロットルポジションセンサ４３０や、エンジンの冷却水温であるエンジン水温ＴＨＷを検出する水温センサ４４０なども接続されている。エンジン制御ユニット４００は、必要に応じてこれらのセンサによって検出された情報をパワーマネジメントコントロールコンピュータ５００に送信する。

バッテリ監視ユニット２５０、モータ制御ユニット３００、エンジン制御ユニット４００の他にも、パワーマネジメントコントロールコンピュータ５００には、アクセル操作量を検出するアクセルポジションセンサ５１０、シフトレバーの操作位置を検出するシフトポジションセンサ５２０、車速を検出する車速センサ５３０などが接続されている。

パワーマネジメントコントロールコンピュータ５００は、アクセルの操作量や車速などに基づいてリングギア１３２に出力すべき要求パワーＰ＊や要求トルクＴｒ＊を算出する。そして、この要求パワーＰ＊や要求トルクＴｒ＊に対応する要求動力がリングギア１３２に出力されるように、エンジン１１０、第１のモータジェネレータ１２０、第２のモータジェネレータ１５０を制御する。

具体的には、パワーマネジメントコントロールコンピュータ５００は、アクセル操作量や車速、各モータジェネレータ１２０，１５０の回転数、バッテリ２００の充電残量などを読み込み、まず、バッテリ２００の充電残量に基づいて充電の必要度合いに応じて充電要求パワーＰｂ＊を算出する。なお、充電要求パワーＰｂ＊は充電を行うために必要なパワーである。

そして、パワーマネジメントコントロールコンピュータ５００はアクセル操作量と車速に基づいて駆動輪１９０Ｌ，１９０Ｒに連結されたリングギア１３２に出力すべき要求トルクＴｒ＊と要求パワーＰ＊とを設定する。なお、要求トルクＴｒ＊はアクセル操作量と車速と要求トルクＴｒ＊との関係が予め定められた演算マップを参照することにより算出され、要求パワーＰ＊は要求トルクＴｒ＊にリングギア１３２の回転数Ｎｒを乗じたものに充電要求パワーＰｂ＊を加算することによって設定される。

パワーマネジメントコントロールコンピュータ５００は、こうして設定した要求パワーＰ＊をエンジン１１０から出力すべき要求エンジンパワーＰｅ＊として設定してこの要求エンジンパワーＰｅ＊に基づいてエンジン１１０の目標エンジントルクＴｅ＊と目標エンジン回転数Ｎｅ＊を設定する。なお、目標エンジン回転数Ｎｅ＊と目標エンジントルクＴｅ＊は、周知のように最適燃費ラインと等パワー曲線との交点から算出される。

更に、パワーマネジメントコントロールコンピュータ５００は、こうして算出した目標エンジン回転数Ｎｅ＊とリングギア１３２の回転数Ｎｒとプラネタリ比とを用いて、第１のモータジェネレータ１２０の目標回転数Ｎｍ１＊を算出する。そして、第１のモータジェネレータ１２０の回転数Ｎｍ１をこの目標回転数Ｎｍ１＊に一致させるために必要な第１のモータジェネレータ１２０のトルクＴｍ１を算出し、これを第１のモータジェネレータ１２０のトルク指令値Ｔｍ１＊とする。その上で、このトルク指令値Ｔｍ１＊とプラネタリ比に基づいて第２のモータジェネレータ１５０のトルク指令値Ｔｍ２＊を算出する。

こうして目標エンジントルクＴｅ＊や、トルク指令値Ｔｍ１＊，Ｔｍ２＊を算出すると、パワーマネジメントコントロールコンピュータ５００はこれらを出力し、エンジン１１０や各モータジェネレータ１２０，１５０を駆動する。

これにより、要求エンジンパワーＰｅ＊に見合うエンジンパワーＰｅがエンジン１１０から出力されるとともに、エンジン１１０から出力されるエンジンパワーＰｅが各モータジェネレータ１２０，１５０によりトルク変換されてリングギア１３２に要求トルクＴｒ＊に見合ったトルクＴｒが出力されるようになる。

こうした制御を行うことにより、エンジン１１０が出力する動力の一部を利用して第１のモータジェネレータ１２０を駆動し、そこで発電された電力を利用して第２のモータジェネレータ１５０を駆動することによってエンジン１１０の動力に第２のモータジェネレータ１５０の動力を加えて駆動輪１９０Ｌ，１９０Ｒを駆動することになる。こうしてエンジン１１０が出力する動力の一部を第１のモータジェネレータ１２０に分配するととともに、第２のモータジェネレータ１５０の動力によって駆動をアシストすることにより、エンジン回転数Ｎｅを調整し、エンジン１１０を効率のよい運転領域で運転させつつ、要求の動力が得られるようになる。

また、要求される動力が大きい加速時などには、バッテリ２００から第２のモータジェネレータ１５０に電力を供給し、第２のモータジェネレータ１５０によるアシスト量を増大させてより大きな動力を出力する。

更に、バッテリ２００の充電残量が少ないときには、エンジン１１０の運転量を増大させ、第１のモータジェネレータ１２０における発電量を増大させることにより、バッテリ２００に電力を供給する。

一方で、バッテリ２００の充電残量が十分に確保されている場合には、エンジン１１０の運転を停止して要求される動力に見合う動力を第２のモータジェネレータ１５０のみからリングギア１３２に出力するモータ運転も可能である。例えば、エンジン１１０の効率が悪い低負荷の領域ではエンジン１１０の運転を停止し、第２のモータジェネレータ１５０の動力のみによって走行する。また、車両停止中にもエンジン１１０を停止し、燃料消費量の低減を図る。

なお、エンジン１１０の効率が悪い低負荷の領域や車両停止中であってもバッテリ２００の充電残量が少ない場合にはエンジン１１０を運転させ、エンジン１１０の動力で第１のモータジェネレータ１２０を駆動することによって発電を行い、発電によって生じた電力をバッテリ２００に充電する。なお、この場合には要求エンジンパワーＰｅ＊として充電要求パワーＰｂ＊が設定されることになる。

ところで、充電のために停車中にエンジン１１０を運転させている場合には、風切り音やロードノイズが発生していないため、エンジン１１０の運転音が特に乗員に聞こえやすい。そのため、本実施形態のパワーマネジメントコントロールコンピュータ５００は、停車中のエンジン運転時にはエンジンパワーＰｅに上限値を設け、エンジンパワーＰｅを低減させるようにしている。

こうしてエンジンパワーＰｅを低減させれば、エンジン１１０の運転音を抑制し、静粛性を向上させることができる。
以下、本実施形態にかかるエンジンパワー上限値の設定処理について図２〜４を参照して説明する。

図２に示される処理は、車両停止中に充電のためにエンジン１１０が運転されているときにパワーマネジメントコントロールコンピュータ５００によって所定の制御周期で繰り返し実行される。

この処理が開始されるとパワーマネジメントコントロールコンピュータ５００は、図２に示されるようにまずステップＳ１００においてエンジン水温ＴＨＷが基準値ＴＨＷｓｔ以上であるか否かを判定する。なお、基準値ＴＨＷｓｔはエンジン１１０が十分に暖まっているか否かを判定するための閾値である。そのため、この基準値ＴＨＷｓｔは、エンジン水温ＴＨＷがこの基準値ＴＨＷｓｔ以上まで上昇していることに基づいて、エンジン１１０における燃料が良好に霧化されて安定した燃焼が得られるようになっていることを推定することができるようにその値の大きさが設定されている。

ステップＳ１００において、エンジン水温ＴＨＷが基準値ＴＨＷｓｔ以上である旨の判定がなされた場合（ステップＳ１００：ＹＥＳ）には、ステップＳ１１０へと進み、パワーマネジメントコントロールコンピュータ５００はエンジンパワー上限値Ｐｅｌｉｍとして第１の上限値ＰｅＨを設定する。

一方、ステップＳ１００において、エンジン水温ＴＨＷが基準値ＴＨＷｓｔ未満である旨の判定がなされた場合（ステップＳ１００：ＮＯ）には、ステップＳ１２０へと進み、パワーマネジメントコントロールコンピュータ５００はエンジンパワー上限値Ｐｅｌｉｍとして第２の上限値ＰｅＬを設定する。なお、第２の上限値ＰｅＬは第１の上限値ＰｅＨよりも小さな値である。

こうしてエンジンパワー上限値Ｐｅｌｉｍを設定するとパワーマネジメントコントロールコンピュータ５００はこの処理を一旦終了する。
パワーマネジメントコントロールコンピュータ５００は、停車中のエンジン運転時にこの設定処理を繰り返し実行することにより、エンジン水温ＴＨＷに応じてエンジンパワー上限値Ｐｅｌｉｍを設定するようにしている。

そして、パワーマネジメントコントロールコンピュータ５００は、要求エンジンパワーＰｅ＊がこうして設定されたエンジンパワー上限値Ｐｅｌｉｍを超えている場合には、要求エンジンパワーＰｅ＊をエンジンパワー上限値Ｐｅｌｉｍと等しい値に制限し、停車中のエンジン運転時のエンジンパワーＰｅを制限するようにしている。

（作用）
以下、こうしたエンジンパワー上限値Ｐｅｌｉｍの設定処理の作用について説明する。
エンジン１１０が暖まっていない冷間時には、燃料が霧化しにくいためエンジン１１０における燃焼が不安定になりやすく、排気の脈動も不均一なものになりやすい。そのため、冷間時にはエンジン１１０の排気音が乱れやすく、排気音が乗員に騒音として認識されやすい。そこで、騒音の発生を抑制するためには特に冷間時の排気音を低減することが望まれる。

これに対してパワーマネジメントコントロールコンピュータ５００は、エンジン水温ＴＨＷが基準値ＴＨＷｓｔ未満であり、エンジン１１０が暖まっていないと推定されるときには、より小さな上限値である第２の上限値ＰｅＬをエンジンパワー上限値Ｐｅｌｉｍとして設定する。そのため、エンジン１１０が暖まっておらず、排気音が乱れやすく騒音として認識されやすいときにはエンジンパワーＰｅが大幅に制限されて排気音が低減されるようになる。

例えば、電動エアコン６００の負荷が高くなるとそれに伴って電力の消費量は多くなる。そのため、電力の消費を補って充電量を確保するために必要なエンジンパワーＰｅは、図３に示されるように電動エアコン６００の負荷が高くなるほど、高くなる。しかし、排気音が乱れやすく、騒音として認識されやすい冷間時に、エンジンパワーＰｅを増大させた場合には、エンジンパワーＰｅの増大に伴って排気音が大きくなり、静粛性が損なわれてしまうおそれがある。

これに対して本実施形態にあっては、エンジンパワー上限値Ｐｅｌｉｍとして第２の上限値ＰｅＬを設定し、エンジンパワーＰｅを制限するようにしている。そのため、図３に示されるように電動エアコン６００の負荷が「ＡＣ１」以上になる場合でも、エンジンパワーＰｅはエンジンパワー上限値Ｐｅｌｉｍとして設定されている第２の上限値ＰｅＬと等しい値になり、第２の上限値ＰｅＬ以上に増大しないようになっている。

これにより、排気音が騒音として認識されやすい冷間時にはエンジンパワーＰｅを制限して排気音を低減させ、静粛性を確保することができる。
ところで、車両停止中のエンジン運転時に、冷間時の排気音を抑制するために必要な水準まで一律にエンジンパワーＰｅを制限するようにした場合には、発電量も制限されるため、図３に示されるように電動エアコン６００の負荷が「ＡＣ１」を超えるときに充電量が減少してしまう。

その結果、バッテリ２００の充電残量を必要な量に回復させるまでに時間がかかるようになり、エンジン１１０を停止させて燃費消費量を抑制することのできる機会が少なくなってしまう。

これに対して本実施形態では、エンジン水温ＴＨＷが基準値ＴＨＷｓｔ以上の場合には、図４に示されるようにエンジンパワー上限値Ｐｅｌｉｍとして第２の上限値ＰｅＬよりも大きな第１の上限値ＰｅＨを設定するようにしている。そのため、エンジン水温ＴＨＷが高く、燃焼が安定していることが推定され、排気音の乱れが懸念されない場合には、エンジンパワー上限値Ｐｅｌｉｍが引き上げられてより大きなエンジンパワーＰｅが出力できるようになる。その結果、図４に示されるように電動エアコン６００の負荷が「ＡＣ１」を超えるような場合であっても充電量を確保することができるようになり、必要な充電を早期に完了させて停車中のエンジン運転を終了させることができる。

すなわち、排気音の乱れが特に生じやすい冷間時には排気音の低減を優先させるためにエンジンパワーＰｅが大幅に制限される一方、排気音の乱れが生じにくくなる暖機後にあっては充電量を確保するためにエンジンパワーＰｅの制限が緩められるようになる。

以上説明した実施形態によれば、以下の効果が得られるようになる。
（１）上記構成によれば、エンジン水温ＴＨＷが低く、エンジン１１０が暖まっていない冷間時であることが推定されるときには、エンジンパワーＰｅが大幅に制限されて排気音が低減されるようになる。一方で、エンジン水温ＴＨＷが高く、燃焼が安定していることが推定され、排気音の乱れが懸念されない場合には、エンジンパワーＰｅの制限の度合いが小さくされ、より大きなエンジンパワーＰｅが出力可能になる。したがって、耳障りな騒音を抑制する一方で、充電量を確保することができるようになり、早期に充電のためのエンジン運転を終了させてエンジン１１０を停止させ、燃料消費量の抑制を図ることができるようになる。すなわち、燃料消費量の抑制を図りつつ、エンジン運転時の騒音を低減することができる。

１００…ハイブリッドシステム、１１０…エンジン、１１１…クランクシャフト、１１２…ダンパ、１２０…第１のモータジェネレータ、１３０…動力分割機構、１３１…サンギア、１３２…リングギア、１３３…プラネタリギア、１３４…プラネタリキャリア、１４０…リダクションギア、１４１…サンギア、１４３…プラネタリギア、１４４…プラネタリキャリア、１５０…第２のモータジェネレータ、１６０…カウンターギア、１７０…ファイナルギア、１８０…ディファレンシャル、１９０Ｌ，１９０Ｒ…駆動輪、２００…バッテリ、２１０…インバータ、２２０…コンバータ、２３０…バッテリ電流センサ、２４０…バッテリ温度センサ、２５０…バッテリ監視ユニット、３００…モータ制御ユニット、３２０，３５０…回転センサ、４００…エンジン制御ユニット、４１０…エアフロメータ、４２０…クランクポジションセンサ、４３０…スロットルポジションセンサ、４４０…水温センサ、５００…パワーマネジメントコントロールコンピュータ、５１０…アクセルポジションセンサ、５２０…シフトポジションセンサ、５３０…車速センサ、６００…電動エアコン。

Claims (1)

1. エンジンと、前記エンジンの動力によって発電を行う発電機と、前記発電機によって発電された電力を蓄えるバッテリとを備え、前記バッテリの充電残量が少ないときには、停車中であっても前記エンジンを運転させ、同エンジンの動力によって発電を行い前記バッテリに充電するハイブリッド車両の制御装置であり、
   停車中に前記エンジンを運転させるときには、エンジンパワーの上限値として、前記エンジンの冷却水温が基準値以上である場合に第１の上限値を設定する一方、前記エンジンの冷却水温が前記基準値未満である場合に前記第１の上限値よりも小さな第２の上限値を設定し、設定された上限値を上回らないようにエンジンパワーを制限しながら前記エンジンを運転させるハイブリッド車両の制御装置。

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