JP2012531339A - 車両の構成要素を制御する方法 - Google Patents

Abstract

本発明は、車両のために照明ビームを制御するための、方法およびシステムに関する。本発明は、ナビゲーション装置から得られるデータと、本発明に従って装備される車両（１）の前方に位置する対象物体（７）に関する距離および性質の情報を供給するのに適した検出手段から得られるデータと、を組み合わせることにより、道路照明ビームを制御することを提案する。

Description

本発明は、車両の少なくとも１つの構成要素を制御する方法に関する。本発明は、また、この制御のためのシステムだけでなく、システムを備える車両に関する。構成要素は、たとえば、車両の道路照明機器であってもよく、本方法はこの照明のビームを制御できるようにする。

本発明の好ましい適用分野が、とりわけ運転手の前方の道路を照らすための光投射を車両に備える、自動車産業である。

交通での車両による道路照明の質は、視覚の快適性にとっても、道路移動の安全性にとっても、基本要素である。長い間、自動車装備は、いくつかの規約のビーム、ロービーム、およびハイビーム、またはフォグビームのタイプさえ、提供が制限されてきた。これらのビームは、従来、単なる手動切換制御を用いて、運転手により制御される。ヘッドライトの管理により一般に必ず伴われる運転条件――たとえば、悪天候での夜の旅行――が、運転手の最大限の集中にすでに相当するときに、手動切換制御は、運転手の注意を占有する。人間の能力では、照明の制御がすべての環境で最適となり得るように、管理できるものではない。

これを改善するために、一部のシステムが、一方のビーム状態から別のビーム状態に切り換えるために、速度の閾値を使用する。速度情報は、運転状況と、運転状況が必ず伴う照明状態と、を特徴付けるのに不十分なことは、極めて明白である。

ナビゲーション情報を使って自動制御を実施する照明機器が、すでに提案された。ナビゲーションシステムは、地図作成データを、ＧＰＳ（Ｇｌｏｂａｌ Ｐｏｓｉｔｉｏｎｉｎｇ Ｓｙｓｔｅｍ：全地球測位システム）タイプの機器により供給される位置情報と関連付ける。したがって、車線の幾何学的配列と、ある種の道路状況の状態、たとえば高速道路への入口と、を前もって知ることができる。照明機器は、この情報を利用して、ビームを制御する。具体的には、車両により使用される交通のタイプの認識に応じて、高速道路照明ビームの活性化状態と非活性化状態との間の自動切換を、１つの技術が取り扱う。

しかし、この自動ビーム制御モードには欠点がないわけではないことが、分かった。ＧＰＳシステムにより提供される位置は、解像度に限界がある（一般に１０メートルほどのオーダである）ので、ビーム制御は、ほとんど変化せず、かつ、しばしば遅延を伴うような、交通状態の時折の変化しか、考慮することができない。図示のように、高速道路上で減速につながる交通状態の時折の変化を、高速道路照明ビームをリアルタイムで非活性化する照明制御に、効果的に反映することができない。さらに、地図作成データの作成での潜在的誤り、または、その後の車線の物理的な修正のために、地図作成データは、完全に信頼できるものではない。ＧＰＳ技術に固有のこれらの不完全性が、照明制御が交通安全問題に影響を与えるときに、よりいっそう障害となる。

本発明の目的は、現在の技術の欠点を、少なくとも部分的に克服することである。この目的のために、本発明は、ナビゲーション装置により得られる情報を、検出手段により供給される情報と組み合わせることを、提案する。対象物体の性質と、システムを備える車両から対象物体までの距離と、を規定するために、対象物体が、検出され、かつ、分析される。したがって、具体的には、後続車両もしくは追い越された車両、または、中央分離帯等の車線を分離するものさえも、検出することができ、対象物体がどれだけ遠くにあるかを、決定することができ、かつ、ナビゲーション装置および検出手段によりそのように利用可能にされるデータのすべてを利用して、車両の構成要素を制御すること、たとえば車両のヘッドランプにより放出される照明ビームを制御することができる。より包括的なデータセットを提案することにより、本発明は、車両の構成要素の制御の質、たとえば照明ビームを適合させる制御の質を、最適化できるようにする。

したがって、本発明は、車両の少なくとも１つの構成要素を制御する方法に関し、
− 車両の道路状況を特徴付けるのに適した、ナビゲーションデータを得るステップと、
− 車両に搭載された検出手段を使用することにより、車両の前方の対象物体を検出するステップと、
− 車両と対象物体との間の相対距離の値を決定するステップと、
を含み、さらに
− 対象物体の性質で特徴付けるステップと、
− 車両により使用される車線上の交通状態を決定するステップと、
− ナビゲーションデータと、対象物体の性質と、相対距離の値と、車両により使用される車線上の交通状態と、を組み合わせることにより、車両の構成要素を制御するステップと
を含むことを特徴とする。

好ましくは、使用される検出手段は、レーダタイプ、またはライダ（ｌｉｄａｒ）タイプ、またはカメラタイプ、の少なくとも１つのセンサを含む。

動的であるだけでなく信頼できるので、そのような手段は、ナビゲーションシステムとの組合せによく適する。

この方法は、異なる車両制御構成要素に適用することができる。たとえば、この方法は、車両の速度を、具体的には車両の巡航速度を、制御するために使用することができる。また、本方法を使用して、車両の内燃機関の活性化もしくは非活性化、または、電気モータの活性化もしくは非活性化、たとえば渋滞の場合、または、町中を運転する場合の、熱推進から電気推進への切換えを、制御することができる。

好適な一実施形態によれば、本発明による方法は、車両の道路照明ビームを、たとえば高速道路照明モードから都市照明モードへの切換えを、制御する。

さらに、対象物体を検出するステップは、
− たとえば、方法を実施する車両により使用される車線上の、または車両がまさに進もうとする車線上の、自由空間および車両の移動速度を決定するステップであって、車両がまさに進もうとする車線を決定することを、車両の方向指示器の始動を検出することにより、または、搭載されたカメラを用いて地面上の標識により近づく車両を検出することにより、行うことができるステップと、
− 車両と、車両の前方に位置する障害物との間の、相対位置の値および相対速度の値を測定するステップと、
− 同一の相対位置の値および同一の相対速度の値を有する、障害物をグループ化することにより、対象物体を構築するステップと、
を含むことができる。

好ましい一実施形態では、本方法は、また、検出が行われる対象のゾーンを、ナビゲーションデータを用いて規定することにより対象物体を検出するステップのために、ナビゲーションデータを利用する。

したがって、あらゆることが共同して機能するように、２つのデータソースが利用される。

また、検出ステップが、
− 潜在的対象物体を規定するナビゲーションデータを得るステップと、
− 潜在的対象物体の規定と、検出された対象物体の規定と、を比較するステップと、
を含むことが、さらに好ましい。

そのような情報を比較することにより、全体の信頼性が向上し、かつ、車両の構成要素の不適切な制御の危険性が大きく低減されることになるが、このことは、安全性の観点で重要である。

潜在的対象物体は、所定のタイプの道路の中央分離帯であってもよい。

１つのさらなる可能性によれば、車両の構成要素を制御するステップ、たとえばビームを適合させる制御は、
− 中央分離帯のタイプが、検出された対象物体に対応する場合には、第１の制御情報項目を利用し、
− 中央分離帯のタイプが、検出されたどの対象物体にも対応しない場合には、第２の制御情報項目を利用する。

たとえば、車両が高速道路に近いこと、または、車両が高速道路上にいることを、ナビゲーションデータが示す場合には、規定される潜在的対象物体は、中央分離帯である。さらなる可能性によれば、検出ステップは、中央分離帯の有無、すなわち対象物体の存在に関する情報項目を生成する。したがって、中央分離帯が有効に検出された場合には、照明システムがロービーム等の別の照明ビームを放出しているときには、高速道路モードに切り換えるために、または、機器がすでに高速道路ビームを放出しているときには、照明システムを高速道路ビームモードに保つために、切換情報項目が送られる。一方、中央分離帯が検出されない場合には、照明機器が高速道路ビームを放出しているときには、ロービームモードに切り換えるために、または、機器がすでにロービームを放出していたときには、照明機器をロービームモードに保つために、切換情報項目が送られる。

組み合わせられてもよく、組み合わせられなくてもよい、本発明の２つの変形形態は、対象物体の性質で特徴付けるステップが、後続車両の識別を含むこと、および、車両の構成要素の制御が、車両と後続車両との相対距離の関数である、制御情報項目を利用することである。

別の可能性によれば、本方法は、
− 車両と各後続車両との間の相対速度の値を決定するステップと、
− すべての後続車両に対する平均相対速度の値を計算するステップと、
− 平均速度の値の関数および道路タイプを特徴付けるナビゲーションデータの関数として、交通の流動性のレベルを特徴付け、交通の流動性のレベルの関数である、制御情報項目を利用することにより、車両の構成要素を制御するステップと
により精緻なものにされる。

対象物体の性質は、被追い越し車両の識別を含み得る。好ましくは、この場合には、車両の構成要素の制御は、このとき、車両と被追い越し車両との相対距離の関数である、制御情報項目を、好適に利用する。

ナビゲーションデータの信頼度指標が、車両の構成要素の制御に対して所定の閾値未満である場合には、ナビゲーションデータを捨てることもできる。

同様に、検出データの信頼度指標が、車両の構成要素の制御に対して所定の閾値未満である場合には、検出データを捨てることもできる。

したがって、本発明は、データのタイプ（ナビゲーションまたは検出）が十分に信頼できない場合であっても、システムが車両の構成要素の最も適切な制御を決定することができるようにする、という利点を提供する。たとえば、車両の構成要素の制御は、最も適切な照明ビームの活性化であってもよい。

本発明は、また、搭載されたナビゲーション装置と、車両の前方の対象物体を検出するための手段と、本発明の方法を実施するのに適した処理手段と、を含む、道路照明ビーム等の車両の少なくとも１つの構成要素を制御するシステムに関する。

本発明の別の主題が、そのようなシステムを含む車両である。

添付の図面は、例として与えられたものであって、本発明を限定するものではない。添付の図面は、本発明の一実施形態を表すだけであって、本発明を容易に理解できるようにするものである。したがって、これらの図面では、選択された構成要素の制御は、車両の照明ビームの制御である。しかし、説明される例示は、別の制御、たとえば前述の制御に適用することができる。

本発明の実施に関与する構成要素の協調を概略的に表す。 道路の車線上の車両の毎日の交通状況と、他の車両の間の毎日の交通状況と、を図示する。 障害物検出ステップを示す。 図３のステップに続く処理ステップを示す。 検出情報を組み合わせるためのナビゲーション装置により供給されるデータの一例を示す。 本方法におけるさまざまな可能なステップの図である。 交通流動性分析と共に本発明を使用する一例を示す。 「高速道路照明」タイプのビームを制御するための一連の動作を明らかにする、別の図である。 検出手段に対する確信度指標を決定するための方法を図示する。 検出手段に対する確信度指標を決定するための方法を図示する。 非限定的かつ典型的な道路状況の事例における、エレクトロニックホライズン（ｅｌｅｃｔｒｏｎｉｃ ｈｏｒｉｚｏｎ）の一例を示す。

本発明を実施するために使用できる構成要素が、図１に図示される。たとえば、プロセッサと、データ記憶資源と、ソフトウェア手段とに基づく処理手段が、複数のソースにより伝達されるデータを、受け取る。

ナビゲーション装置は、これらのソースの１つである。ナビゲーション装置は、位置を使用する現在の標準によれば、車両内に搭載される受信器を備える衛星測位システム、たとえばＧＰＳタイプのシステム（および将来のＧａｌｉｌｅｏシステム）の使用にあってもよい。それ自体は公知であるが、そのような装置は、衛星のネットワークを使用する三角測量に基づく座標系により、車両の測位情報を提供することができる。図示はまた、道路地図の規定のためのデータ記憶要素１０を示す。これらのデータは、とりわけ、道路の幾何学的配列（カーブ、直線など）、車線の数、通行方向、道路のタイプ（高速道路、幹線道路、または主要道路、補助道路、市街道路など）、車線間の分離のタイプ（白線、柵または別の手段による物理的な分離）に関する。明らかに、地図作成データの構成および配置は、本発明を限定するものではない。

本発明は、また、「エレクトロニックホライズン」として公知の技術原理を、利用することができる。エレクトロニックホライズンは、車両の前方に想定され得る経路の画像を示す。このエレクトロニックホライズンは、ハードウェアプラットフォーム（処理ユニットと、ＧＰＳ受信器やジャイロスコープなどを含む測位センサと、を含む）と、ソフトウェアモジュールと、を介して、ナビゲーションシステムから得られる。車両の現在位置に基づくことにより、エレクトロニックホライズンは、セグメント、および車両の環境を説明する地図情報のポイント（車線の数に関する指示、セグメントに関連付けられた速度制限に関する指示、人工物（ｗｏｒｋｓ ｏｆ ａｒｔ）に関する指示など）を関連付ける。このエレクトロニックホライズンは、通常、車両の環境の認知を必要とする、運転補助システムの開発で使用される。

図１１は、そのようなエレクトロニックホライズンの説明図を示す。

したがって、ナビゲーション装置は、車両の位置データと、車両が移動している道路状況の規定を提供する地図に連結される指示と、を関連付ける、第１の情報源を形成する。この情報に対して、確信度指標が決定される。追加の情報源は、たとえば、車両の動的挙動を反映するセンサからのデータ（たとえば、速度、加速度、ハンドルの回転）、または、ＲＤＳ−ＴＭＣ（Ｒａｄｉｏ Ｄａｔａ Ｓｙｓｔｅｍ−Ｔｒａｆｆｉｃ Ｍｅｓｓａｇｉｎｇ Ｃｈａｎｎｅｌ）標準を使用するタイプの交通情報システムからのデータがあり得る。

検出手段は、運転環境に位置する物体に関する情報を処理手段に提供するデータの、別のソースを形成する。これらの物体は、検出手段により位置を突き止められるべき対象であるので、対象物体と以下で呼ばれるが、さまざまなタイプがあり得る。対象物体は、道路上に存在する物体、具体的には、後続車両、システムを備える車両の前方に位置する車両、または、被追い越し車両、反対方向を移動する車両であってもよい。対象物体は、また、２つの通行方向の間の中央分離帯、標柱、バス待合所、交通信号、または静止した駐車車両等の、道路を取り囲む物体であってもよい。

ハードウェアのレベルでは、検出手段は、好適には、レーダタイプもしくはライダタイプの、１つもしくは複数のセンサ、または、センサの環境中の障害物を検出するのに適した任意の技術を、具体的には、光源（たとえば別の車両のヘッドライト）を識別するのに適した画像処理手段に関連付けられた少なくとも１つのカメラと共に、使用する。次に、１つまたは複数のセンサにより生成される未加工の情報が、照明ビーム制御に関連性のある情報を提供するために、処理される。

この処理の一例が、図２から図５を参照して以下に示される。

図２は、本発明に従って装備される車両１に対する交通状況トポロジを示す。道路には、複数の車線５があり、本発明に従って装備される車両１により、後続車両２ａ、２ｂ、２ｃが、運転手の前方に位置する。中央分離帯４の向こう側では、車両が、反対方向に移動しており、被追い越し車両３ａ、３ｂを構成する。

検出手段は、図３でドットにより概略的に表される、障害物６に影響を与える。これらのドットのそれぞれにより供給されるデータは、１組の座標（一般に、平面座標系、および２つのデカルト座標または２つの極座標が、十分である）に、および／または、相対速度に関する。次に、この方法で規定される障害物の特徴の処理は、共通の特徴を示す障害物（具体的には、同じ相対速度を共有する隣接障害物）のグループ化を適用することにある、グループ化試行により、行われる。

障害物６に基づき、対象物体の中への障害物６の更新されたグループ化を得るために、検出および処理のより正確な一例を、本明細書で以下に示す。以下の例では、車両の環境中の複数の対象物体を検出するために、レーダが使用され、レーダの範囲内の障害物６を表す複数のドットをもたらす。対象ドット、およびそれらのそれぞれの位置が、レーダにより与えられる。一例として、使用されるレーダは、以下の特性を有してもよい。
− 周波数：２５ＧＨｚ、または、さらには、たとえば７７ＧＨｚ、
− ０．７５メートルから７５メートルまでの検出、
− 約１００個の対象の検出、
− 開口角１５０°。

さらに、この検出手段は、以下のように精緻なものとすることができる。検出された障害物６に対応する対象ドットに対して、本発明に従って装備される車両に関する対象ドットの位置が、この車両の移動に基づいて、一定のサイクル数（目安として５サイクル）にわたって、訂正される。このドットから、共通の特徴を構成する第１の決定された特徴に従って隣接目標ドットを使って、グループを形成する試行が行われる。好ましくは、この第１の所定の特徴は、関連対象ドットと隣接対象ドットとの間の距離閾値未満の距離である。１メートルオーダの距離が、本発明の動作に適している場合がある。このグループ化ステップの後に、新たに形成されたグループが第２の決定された特徴に従って同一であるかどうかを確かめるために、チェックが行われる。さらに例として、第２の決定された特徴は速度であってもよい［グループ化されたドットが、同一のまたは類似する速度（すなわち、所定の許容範囲閾値以下）を共有する場合には、グループは同一であるとみなす］。特徴は、また、エネルギ特性であってもよい。この特徴は、対象により反射され、かつ、検出手段に戻る、信号のエネルギであることを理解されたい。このエネルギは、対象の性質およびサイズに従って、たとえば対象が金属であるか別のものであるかどうかに従って、変わることが、当業者により理解されよう。

構成されたグループがこの第２の特徴に関して同一であることが分かった場合には、本発明に従って装備される車両に関するグループのグローバルポジションが、決められたサイクル数にわたって計算される。

図４で円により示され、位置を規定する座標と、車両１に対する相対速度と、確信度指標と、である属性を有する、対象物体のリストが得られる。この処理は、ノイズに大きく影響を及ぼす検出環境であっても、意味のある物体を決定できるようにする、カルマン（Ｋａｌｍａｎ）フィルタを使用してもよい。確信度指標は、また、対象物体７の予測位置と現在位置との間の重複率の形で、各対象物体に対して、計算される。

この確信度計算は、より具体的には、図９および図１０に示される。図９は、障害物に対する２つの時点（ｔおよびｔ＋１）における、検出部分及び予測位置を示す。これら２つの位置は、検出の際に、少なくとも理想的確信度の分だけ、相殺される。図１０は、時点ｔにおいて、検出位置Ｏｔと予測位置Ｏｐとの間のオフセットが、検出位置Ｏｔおよび予測位置Ｏｐの領域の部分的重複により、実現されることを示す。確信度指標は、以下のように計算することができる。
確信度＝Ｏｐ∩Ｏｔ／Ｏｐ∪Ｏｔ
ここで、記号∩は、領域ＯｐおよびＯｔの共通部分を表し、記号∪は、領域ＯｐおよびＯｔの和集合を表す。

処理手段は、また、対象物体の性質を、予め決定する。すべての動いている障害物が、車両であると考えられ、すべての静止している障害物（位置および相対速度により決定されるもの）が、道路環境の要素であると考えられる。

好適には、ナビゲーションシステムにより供給されるデータは、検出手段について説明される処理を強化する。したがって、図５は、ナビゲーションデータを用いて、道路車両に対応する対象を考慮することができるようにする、車両と向き合う対象のゾーン８の範囲を定めることができるようにする、検出ゾーンの規定を示す。この図５では、対象のゾーン８は、道路の端９の指標と中央分離帯４の指示を組み合わせることにより、規定される。本発明は、車両の前方の道路のカーブを考慮して、車両の前方の、常にまっすぐではないが、曲がり角が続くような、通行の検出のための対象のゾーンを、ターゲットにする。

さらに、または検出ゾーン８の規定の代替として、検出データは、潜在的対象物体を規定するために、および検出された対象物体を特徴付けるために、利用されてもよい。実際には、地図は、対象物体を特徴付けるために、検出データと比較されるデータを含んでもよい。たとえば、ナビゲーション地図により供給される物理的な中央分離帯（とりわけ、中央分離帯）は、そのような分離物に対応する対象物体の検出により確認することができ、かつ、適切なビーム制御を、とりわけ、高速道路タイプのビーム制御をもたらす。逆に、検出手段によるこのポイントの物理的検出がないと、たとえば、ナビゲーション装置だけが示していたものと異なり、被追い越し車両が照明により影響を与えられる可能性があるという事実を考慮して、異なる制御情報を生成する。

図６は、検出のために実行されるステップの概略である。この図６の終わりで、本発明のシステムは、ビームの精緻な適合を可能にするデータのセットを有する。したがって、異なる制御情報項目は、ナビゲーションデータおよび検出データによって、構築される。制御情報項目は、本発明の方法の処理動作に起因するパラメータであり、実際の制御に対する判断に関与することができる、ことを理解されたい。制御情報は、具体的には、累積する条件もしくは代替の条件、または、たとえ階層構造により支配される条件であってもよい。したがって、本発明は、ナビゲーションシステムと検出手段とから得られるすべての適切なデータの関数である、ビーム制御を生成する。制御情報の一部の例は、本明細書で以下に示される。
− 所定の閾値未満の、後続車両２ａ、２ｂ、２ｃの相対距離、
− 所定の閾値より大きい、後続車両２ａ、２ｂ、２ｃの相対距離、
− 所定の閾値未満の、被追い越し車両３ａ、３ｂの相対距離、
− 所定の閾値より大きい、被追い越し車両３ａ、３ｂの相対距離、
− 道路上の物理的な中央分離帯４の存在、
− 所定の閾値未満の、後続車両２ａ、２ｂ、２ｃの平均速度（密集した交通または交通渋滞）、
− 高速道路上の通行、
− 本発明に従って装備される車両の速度。

そのような制御情報は、図１に示されるように、制御装置への適切なビーム制御を生成するために、利用される。制御装置は、たとえば、活性化するための手段と、ビームを向けるための手段と、投射される光の形状および強度を修正するための手段と、を含むことができる。制御装置は、本発明のシステム内に組み入れられ、または、本発明のシステムに連結される。データ信頼度指標が考慮される。

本発明は、１つのタイプのビームに限定されるものではなく、本明細書では、高速道路ビームとも呼ばれる、高速道路照明タイプのビームの事例で、説明される。このタイプの照明は、運転状況に従って光ビームを修正することができる、Ａｄｖａｎｃｅｄ Ｆｒｏｎｔ Ｌｉｇｈｔ Ｓｙｓｔｅｍ（ＡＦＳ）という用語で知られる、高度な機能の開発に伴って、出現した。そのようなビーム制御装置は、範囲、および、より一般的には、光投射の空間分布を修正できるようにする。結果として、そのようなビーム制御装置は、多くの照明機能を実施し、そのような照明機器を状況に合わせて精巧に適合させるように、決められた機能で照明を修正できるようにする。高速道路照明の場合には、照明は、高速道路での運転に適した精緻なビームである。高速道路照明ビームの制御は、高速道路状況（または等化な状況）でのみ活性化されるべきであるが、本発明は、好適には、高速道路照明ビームを活性化もしくは非活性化させる、および／または、高速道路照明ビームを適合させるための、別のパラメータを考慮できるようにする。本明細書で使用される「適合させる」という用語は、活性化／非活性化のタイプの制御によりビームを制御するために、あるいは、範囲、垂直の傾斜および／もしくは水平の傾斜等のビームの光学的特徴の範囲内、または、空間的光密度分布の範囲内、でのビームの修正によりビームを制御するために、本発明により提供される設備を伝達することを意味する。

ここで、交通量を考慮する照明の制御のための本発明の一実施形態が、説明される。現在、高速道路照明ビームは、交通渋滞または減速状況に関連する制御を受けないが、本発明は、各後続車両２ａ、２ｂ、２ｃに対する相対速度を計算できるようにするものであり、その相対速度とは、後続車両の流れの速度の平均値――たとえば算術的な値――を決定するために、平均される。図７の図解は、「ｖ」で参照される車両１の速度の関数として計算された、平均相対速度を表す線への、この応用を図示する。

したがって、平均速度が正の場合には、流れる交通状況が検出される。平均速度が負の場合には、この値は、平均値が−ｖに等しいときに、交通渋滞の状況まで進展し得る、減速を示す。

図８は、高速道路照明タイプのビームを制御するための一連のステップを有する、別のより広範な実施形態の例を表す。

図示される手順は、車両の速度の検出と、速度閾値が超えられたかどうか（図８の例では、７０ｋｍ／時）に関する試験と、により行われる。閾値が横切られた場合には、処理手段は、ナビゲーションデータの確信度指標が所定の閾値よりも高いという前提で、ナビゲーションデータを利用する。肯定的であって、かつ、ナビゲーションデータが高速道路タイプの道路状況を報告する場合には、ビーム制御は、この指示を、制御情報として使用し、高速道路照明機能を活性化する。否定的な場合には、処理をやり直す。

この制御の代替形態は、所定の期間（時間遅延は、図８の例では２分）に、所定の閾値（図８の例では１１０ｋｍ／時）を超える車両の速度の検出に基づいて、行われる。

高速道路照明活性化モードでは、対象物体７が検出され、本発明に従って装備される車両１に対する対象物体７の位置および速度が決定され、かつ、確信度指標であって、その確信度指標以下では検出データがビーム制御のために使用されないような、確信度指標が決定される。確信度指標が満たされる場合には、具体的には、交通の流動性を決定するために、交通が分析される。流れていない交通は、交通渋滞または減速状況を表す、ビーム制御情報項目を構成し、高速道路照明機能は、後続車両２ａ、２ｂ、２ｃの目をくらまさないように、非活性化される。

交通が流れている場合には、ビームは、車線間の分離の性質等の任意の別の制御情報項目を考慮することにより、本発明に従って装備される車両１と、後続車両２ａ、２ｂ、２ｃおよび被追い越し車両３ａ、３ｂと、を隔てる距離に従って、適合される。たとえば、その他の車両までの距離が所定の閾値（車両が、後続車両か被追い越し車両かどうかに応じて、異なり得る値）未満である場合には、高速道路照明ビームが、非活性化される。別の可能性によれば、投射される光の幾何学的構成は、とりわけ、ビームの長さがその他の車両までの距離の検出の関数となるように、修正される。

本発明は、任意のタイプの車両に対して実施することができ、複数のビームを同時に制御することができる。

Claims (15)

1. 車両（１）の少なくとも１つの構成要素を制御する方法であって、
   − 前記車両（１）の道路状況を特徴付けるのに適した、ナビゲーションデータを得るステップと、
   − 前記車両（１）に搭載された検出手段を使用することにより、前記車両（１）の前方の対象物体（７）を検出するステップと、
   − 前記車両（１）と前記対象物体（７）との間の相対距離の値を決定するステップと
   を含む方法であって、さらに、
   − 前記対象物体（７）の性質で特徴付けるステップと、
   − 前記車両により使用される車線の交通状態を決定するステップと、
   − 前記ナビゲーションデータと、前記対象物体（７）の性質と、前記相対距離の値と、前記車両により使用される車線の前記交通状態と、を組み合わせることにより、前記構成要素を制御するステップと、
   を含むことを特徴とする方法。
2. 前記車両の構成要素が、照明機器であり、前記方法が、前記車両の道路照明ビームを制御する、請求項１に記載の方法。
3. 使用される前記検出手段が、レーダタイプ、またはライダ（ｌｉｄａｒ）タイプ、またはカメラタイプ、の少なくとも１つのセンサを含む、請求項１または２に記載の方法。
4. 前記対象物体（７）を検出するステップが、
   − 前記車両（１）と、前記車両（１）の前方に位置する障害物（６）との間の、相対位置の値および相対速度の値を測定するステップと、
   − 同一の相対位置の値および同一の相対速度の値を示す障害物（６）をグループ化することにより、対象物体（７）を構築するステップと、
   を含む、請求項１から３のいずれか一項に記載の方法。
5. 前記対象物体（７）を検出するステップのために、前記ナビゲーションデータを用いた、前記検出が行われる対象のゾーン（８）の規定を含む、請求項１から４のいずれか一項に記載の方法。
6. 前記対象物体（７）を検出するステップが、
   − 潜在的対象物体を規定するナビゲーションデータを得るステップと、
   − 前記潜在的対象物体の規定と、前記検出された対象物体（７）の規定と、を比較するステップと、
   を含む、請求項４または５に記載の方法。
7. 前記潜在的対象物体が、所定のタイプの道路の中央分離帯（４）を含む、請求項６に記載の方法。
8. 前記車両の構成要素を制御するステップが、
   − 中央分離帯（４）のタイプが、検出された対象物体に対応する場合には、第１の制御情報項目を利用し、
   − 中央分離帯（４）のタイプが、検出されたどの対象物体にも対応しない場合には、第２の制御情報項目を利用する、
   請求項７に記載の方法。
9. 前記対象物体（７）の性質で特徴付けるステップが、後続車両（２ａ、２ｂ、２ｃ）の識別を含む、請求項１から８のいずれか一項に記載の方法。
10. 前記車両の構成要素の制御が、前記車両（１）と前記後続車両（２ａ、２ｂ、２ｃ）の前記相対距離の関数である、制御情報項目を利用する、請求項９に記載の方法。
11. − 前記車両（１）と各後続車両（２ａ、２ｂ、２ｃ）との間の相対速度の値を決定するステップと、
    − 前記後続車両（２ａ、２ｂ、２ｃ）のすべてに対する平均相対速度の値を計算するステップと、
    − 速度の平均値と、前記道路のタイプを特徴付けるナビゲーションデータと、に従って、前記交通の流動性のレベルを特徴付けるステップであって、前記車両の構成要素の制御が、前記交通の流動性のレベルの関数である、制御情報項目を利用するステップと、
    が実行される、請求項９または１０に記載の方法。
12. 前記対象物体（７）の性質で特徴付けるステップが、被追い越し車両（３）の識別を含む、請求項１から１１のいずれか一項に記載の方法。
13. 前記車両の構成要素の制御が、前記車両（１）と前記被追い越し車両（３）の前記相対距離の関数である、制御情報項目を利用する、請求項１２に記載の方法。
14. 前記車両の構成要素は、前記ナビゲーションデータおよび／または検出データの信頼度指標が所定の閾値より小さい場合に、前記ナビゲーションデータおよび／または前記検出データを破棄することにより、制御される、請求項１から１３のいずれか一項に記載の方法。
15. 少なくとも１つの車両の構成要素を制御するシステムであって、
    搭載されたナビゲーション装置と、
    前記車両（１）の前方の対象物体（７）を検出する手段と、
    請求項１から１４のいずれか一項に記載の方法を実施するのに適した処理手段と、を含むシステム。