JP2012250632A

JP2012250632A - 運転支援システム

Info

Publication number: JP2012250632A
Application number: JP2011125148A
Authority: JP
Inventors: Hisateru Ishihara; 久照石原
Original assignee: Suzuki Motor Corp
Current assignee: Suzuki Motor Corp
Priority date: 2011-06-03
Filing date: 2011-06-03
Publication date: 2012-12-20

Abstract

【課題】本発明は、自車両と他車両との衝突可能性がある時に、ヘッドライトを制御して他車両に自車両の存在を知らせる運転支援システムを実現することを目的としている。
【解決手段】このため、ＧＰＳを測位することによって自車両の位置、進行方位を検出するＧＰＳモジュールと、車車間通信により他車両の位置、進行方位を取得する他車両情報取得手段と、ＧＰＳモジュールにより検出された情報と他車両情報取得手段により取得された情報とに基づいて自車両と他車両とが衝突する可能性があるか否かを判定する衝突可能性判定手段とを備える運転支援システムにおいて、自車両は二輪車であり、衝突可能性判定手段により自車両と他車両とが衝突する可能性があると判定された時には、自車両のヘッドライト点灯と自車両のヘッドライトのハイビーム切換と自車両のヘッドライトのパッシングとの少なくとも一つを実行するヘッドライト制御手段を備える。
【選択図】図１

Description

この発明は運転支援システムに係り、特に自車両と他車両との衝突する可能性を判定し、衝突する可能性がある場合に他車両に自車両の存在を知らせる運転支援システムに関するものである。

車両には、自車両に接近して衝突しそうな他車両、歩行者等が有る場合に、衝突可能性の情報を運転者に提供することで、運転者に警告を発して注意を喚起する運転支援システムを搭載しているものがある。
この運転支援システムでは、自車両の位置、進行方位、走行速度の情報などを検出するＧＰＳモジュールを搭載し、車車間通信で他車両との間で自車両の位置、進行方位、走行速度の情報を交換している。

特開２００８−３０５１５１号公報

ところで、従来の運転支援システムにおいては、車車間・路車間通信を用いた右直事故防止支援案として、上記の特許文献１が提案されている。
しかし、上記の特許文献１による提案には、以下の技術的課題が存在するという不都合がある。
（１）路車システムを利用することが前提となっているため、インフラが整備されていない交差点で支援を行うことができない。
（２）停車している対向車である停車車両の陰（同方向左側）をすり抜けてくる２輪車の接近を、停車車両のヘッドライトを制御してパッシングによって知らせるシステムなので、停車車両がいなければサービスを提供できない。
（３）上記の「（２）」の理由から、サンキュー事故に対してしかサービスを提供することができない。
なお、「サンキュー事故」とは、交通事故の一種であって、優先権があるべき車両が優先権のない車両に通行を優先させる結果起こる事故を指している。
（４）インフラやセンサ、カメラが必要なのでコストがかかる。

この発明は、自車両と他車両とが衝突する可能性があると判定された時には、自車両のヘッドライトを制御して他車両に自車両の存在を知らせる運転支援システムを実現することを目的とする。

そこで、この発明は、上述不都合を除去するために、ＧＰＳを測位することによって自車両の位置、進行方位を検出するＧＰＳモジュールと、車車間通信により他車両の位置、進行方位を取得する他車両情報取得手段と、前記ＧＰＳモジュールにより検出された情報と前記他車両情報取得手段により取得された情報とに基づいて自車両と他車両とが衝突する可能性があるか否かを判定する衝突可能性判定手段とを備える運転支援システムにおいて、自車両は二輪車であり、前記衝突可能性判定手段により自車両と他車両とが衝突する可能性があると判定された時には、自車両のヘッドライト点灯と自車両のヘッドライトのハイビーム切換と自車両のヘッドライトのパッシングとの少なくとも一つを実行するヘッドライト制御手段を備えることを特徴とする。

以上詳細に説明した如くこの発明によれば、自車両と他車両とが衝突する可能性があると判定された時には、自車両のヘッドライトを制御して他車両に自車両の存在を知らせることができる。
また、実際の距離よりも離れていると誤認されやすい二輸車の場合、特に有効である。

図１は運転支援システムの制御用フローチャートである。（実施例）図２は運転支援システムのシステム図である。（実施例）

以下図面に基づいてこの発明の実施例を詳細に説明する。

図１及び図２はこの発明の実施例を示すものである。
図２において、１は運転支援システムである。
この運転支援システム１は、自車両２を二輪車とするとともに、他車両３を四輪車としたシステムである。
そして、自車両２は、図２に示す如く、ＧＰＳモジュール４と、他車両情報取得手段５と、衝突可能性判定手段６とを備えている。
このとき、前記ＧＰＳモジュール４は、ＧＰＳ（図示せず）を測位することによって前記自車両２の位置、進行方位を検出する。
前記他車両情報取得手段５は、車車間通信により前記他車両３の位置、進行方位を取得する。
前記衝突可能性判定手段６は、前記ＧＰＳモジュール４により検出された情報と前記他車両情報取得手段５により取得された情報とに基づいて前記自車両２と前記他車両３とが衝突する可能性があるか否かを判定する。
また、前記他車両３は、前記自車両２と車車間通信を行うための通信アンテナ７と、この通信アンテナ７から送信される前記他車両３の位置、進行方位を取得するＧＰＳモジュール８とを備えている。

そして、前記運転支援システム１は、前記衝突可能性判定手段６により前記自車両２と前記他車両３とが衝突する可能性があると判定された時に、前記自車両２のヘッドライト９の点灯と前記自車両２のヘッドライト９のハイビーム切換と前記自車両２のヘッドライト９のパッシングとの少なくとも一つを実行するヘッドライト制御手段１０を備える構成とする。
詳述すれば、前記運転支援システム１に、前記衝突可能性判定手段６と前記ヘッドライト制御手段１０とを備える。
そして、前記衝突可能性判定手段６によって前記自車両２と前記他車両３とが衝突する可能性があるか否かを判定する。
この衝突可能性判定手段６による判定において、前記自車両２と前記他車両３とが衝突する可能性があると判定された時に、前記ヘッドライト制御手段１０によって、前記自車両２のヘッドライト９の点灯と前記自車両２のヘッドライト９のハイビーム切換と前記自車両２のヘッドライト９のパッシングとのうち、少なくとも一つを実行するものである。
なお、参考までに記載すると、「ヘッドライト９の点灯」とは、消灯状態にあるヘッドライト９を点灯させることである。
また、「ヘッドライト９のハイビーム切換」とは、ヘッドライト９が点灯状態、かつ、ロービーム（「すれ違い前照灯」または「下向き・すれ違いビーム」ともいう。）状態である場合に、このヘッドライト９のロービーム状態からハイビーム（「走行用前照灯」または「上向き（正確には水平）・遠目ビーム」ともいう。）状態に切り替えることである。
更に、「ヘッドライト９のパッシング」とは、一般的に、方向指示器用の操作レバーを手前に引くことで前記ヘッドライト９は一時的にハイビーム状態に点灯し、操作レバーを離すと消灯もしくはロービーム状態に戻るものであり、この動作を１回もしくは複数回操作する合図である。このとき、前記ヘッドライト９のパッシングの回数や速度が増す毎に、より強い意思表示となる場合がある。

これにより、前記自車両２と前記他車両３とが衝突する可能性があると判定された時には、自車両２の前記ヘッドライト９を制御し、前記自車両２のヘッドライト９の点灯と前記自車両２のヘッドライト９のハイビーム切換と前記自車両２のヘッドライト９のパッシングとのうち、少なくとも一つを実行して他車両３に自車両２の存在を知らせることができる。
また、実際の距離よりも離れていると誤認されやすい前記自車両２が二輸車の場合、特に有効である。
更に、前記自車両２と前記他車両３との車車間通信を利用するので、インフラのない交差点や、交差点以外の場所でも支援可能である。
更にまた、直進してくる二輸車である前記自車両２がヘッドライト９を操作して警告を発するので、停車車両がいなくても支援可能であり、サンキュー事故以外にも対応可能である。
また、二輸車である前記自車両２に元からあるヘッドライト９を利用するので、コストを抑えることができる。また、制御も簡単にできる。

次に、図１の前記運転支援システム１の制御用フローチャートに沿って作用を説明する。

この運転支援システム１の制御用プログラムがスタート（１０１）すると、二輸車である前記自車両２が「二輸車の位置情報取得」を行う処理（１０２）に移行する。
この「二輸車の位置情報取得」を行う処理（１０２）においては、前記衝突可能性判定手段６が前記ＧＰＳモジュール４からの情報を取得するものである。
また、同時に、四輸車である前記他車両３は、「四輸車の位置情報取得」を行う処理（１０３）に移行する。
この「四輸車の位置情報取得」を行う処理（１０３）においては、前記他車両３が前記ＧＰＳモジュール８からの情報を取得する。
そして、この前記他車両３は、「四輸車の位置情報取得」を行う処理（１０３）の後に、前記通信アンテナ７によって二輸車である前記自車両２との車車間通信を行い、他車両３の位置情報を自車両２に送信する処理（１０４）を行う。

また、前記運転支援システム１において、二輸車である前記自車両２の前記衝突可能性判定手段６が、処理（１０２）による前記ＧＰＳモジュール４からの「二輸車の位置情報取得」、及び、処理（１０４）による前記他車両３の位置情報の受信を行った後に、四輸車である前記他車両３が右折しようとしているか否かの判断（１０５）に移行する。
この判断（１０５）は前記衝突可能性判定手段６によって行われるものであり、判断（１０５）において、判断（１０５）がＮＯの場合には、後述する前記運転支援システム１の制御用プログラムのエンド（１０９）に移行する。
判断（１０５）がＹＥＳの場合には、二輸車である前記自車両２が対向車線を直進しているか否かの判断（１０６）に移行する。
そして、この判断（１０６）において、判断（１０６）がＮＯの場合には、前記運転支援システム１の制御用プログラムのエンド（１０９）に移行する。
判断（１０６）がＹＥＳの場合には、前記衝突可能性判定手段６から前記ヘッドライト制御手段１０に制御信号を送信し、前記自車両２のヘッドライト９の点灯の処理（１０７）や前記自車両２のヘッドライト９のハイビーム切換、あるいは前記自車両２のヘッドライト９のパッシングの処理（１０８）を行い、その後に前記運転支援システム１の制御用プログラムのエンド（１０９）に移行する。
なお、前記ヘッドライト制御手段１０は、前記衝突可能性判定手段６から制御信号を受信した際に、以下の実行項目のうち少なくとも一つを実行して他車両３に自車両２の存在を知らせる。
（１）前記自車両２のヘッドライト９の点灯
※ 上述した処理（１０７）に該当する。
（２）前記自車両２のヘッドライト９のハイビーム切換
※ 上述した処理（１０８）の一方の判断内容に該当する。
（３）前記自車両２のヘッドライト９のパッシング
※ 上述した処理（１０８）の他方の判断内容に該当する。

なお、この発明は上述実施例に限定されるものではなく、種々の応用改変が可能である。

例えば、この発明の実施例においては、二輪車からなる前記自車両に対抗する前記他車両が右折する際の対応方策を実現する構成としたが、前記自車両を四輪車とし、自車両の左側を走行する二輸車からなる他車両の自車両左折時の巻き込み事故や、出会い頭事故を防止する特別構成とすることも可能である。

１運転支援システム
２自車両
３他車両
４ＧＰＳモジュール
５他車両情報取得手段
６衝突可能性判定手段
７通信アンテナ
８ＧＰＳモジュール
９ヘッドライト
１０ヘッドライト制御手段

Claims

ＧＰＳを測位することによって自車両の位置、進行方位を検出するＧＰＳモジュールと、車車間通信により他車両の位置、進行方位を取得する他車両情報取得手段と、前記ＧＰＳモジュールにより検出された情報と前記他車両情報取得手段により取得された情報とに基づいて自車両と他車両とが衝突する可能性があるか否かを判定する衝突可能性判定手段とを備える運転支援システムにおいて、自車両は二輪車であり、前記衝突可能性判定手段により自車両と他車両とが衝突する可能性があると判定された時には、自車両のヘッドライト点灯と自車両のヘッドライトのハイビーム切換と自車両のヘッドライトのパッシングとの少なくとも一つを実行するヘッドライト制御手段を備えることを特徴とする運転支援システム。