JP2012241841A - 駆動装置 - Google Patents

Abstract

【課題】肉厚増及び面振動を抑制することを可能とする駆動装置を提供する。
【解決手段】電動モータ１５とこの電動モータ１５に結合された減速機１７とからなる駆動装置３であって、減速機１７は、電動モータ１５に結合された一側の側壁２７に他側の側壁２９が対向する減速機ケース２３を備え、減速機ケース２３内に、側壁２７，２９間に渡り電動モータ１５から一側の側壁２７に働く荷重を他側の側壁２９へ伝達する突当部としてリブ４５，４７を設け、側壁２７の面振動を抑制し、音、振動の発生を抑制し、減速機ケース２３の肉厚増を抑制し、重量軽減を可能とすることを特徴とする。
【選択図】図３

Description

本発明は、自動車の駆動装置などに供される駆動装置に関する。

従来の駆動装置として、特許文献1に記載された電気自動車用駆動装置がある。この電気自動車用駆動装置は、モータとデファレンシャル装置とカウンタギヤ機構とを備えたものであり、カウンタギヤ機構のリヤ・ケースがモータのケース本体に結合されたものである。ケース本体はリヤ・ケースに対向する隔壁を備え、カウンタ軸等が隔壁及びリヤ・ケースに支持されている。

かかる構造において、モータの荷重をリヤ・ケース及び隔壁に対して支えるため、ケース外面にリブを設けている。

しかし、単にリブを設ける構造では、リブに入力された荷重を支えるためにリヤ・ケース及び隔壁等の肉厚を増加させなければならず、重量軽減が困難となる。

また、モータの荷重がリヤ・ケースや隔壁に入力されるため、リヤ・ケースや隔壁の面振動を招き易く、音、振動が発生し易いという問題があった。

特開平１０−２８７１４２号公報

解決しようとする問題点は、ケース外面にリブを設ける構造では、肉厚増を招いて重量軽減が困難となり、また、リヤ・ケースや隔壁の面振動を招き易く、音、振動が発生し易い点である。

本発明は、肉厚増及び面振動を抑制することを可能とするために、駆動源とこの駆動源に結合された減速機とからなる駆動装置であって、前記減速機は、前記駆動源に結合された一側の側壁に他側の側壁が対向する減速機ケースを備え、前記減速機ケース内に、前記側壁間に渡り前記駆動源から前記一側の側壁に働く荷重を前記他側の側壁へ伝達する突当部を設けたことを特徴とする。

本発明は、上記構成であるから、駆動源の荷重を減速機ケースの一側の側壁から突当部を介し他側の側壁へ伝達することができ、高い剛性で駆動源の荷重を受けることができる。

したがって、減速機ケースの肉厚増を抑制し、重量軽減も可能とする。

また、突当部を介し側壁相互間で荷重伝達が可能なため、側壁の面振動も抑制し、音、振動の発生を招き難くすることができる。

車両のスケルトン平面図である。（実施例１） 駆動装置の一部切欠き正面図である。（実施例１） 減速機の一部切欠き側面図である。（実施例１） （Ａ）は、カウンタ・シャフトなどと共に示す他側合わせケース部、（Ｂ）は、一側合わせケース部、（Ｃ）は、（Ａ）のIVＣ−IVＣ線矢視の一部断面図である。（実施例１） （Ａ）は、カウンタ・シャフトなどと共に示す他側合わせケース部、（Ｂ）は、一側合わせケース部、（Ｃ）は、（Ａ）のVＣ−VＣ線矢視の一部断面図である。（実施例２） （Ａ）は、カウンタ・シャフトなどと共に示す他側合わせケース部、（Ｂ）は、一側合わせケース部、（Ｃ）は、（Ａ）のVIＣ−VIＣ線矢視の一部断面図である。（実施例３）

肉厚増や面振動を抑制することを可能にするという目的を、減速機ケース内に、側壁間に渡り駆動源から一側の側壁に働く荷重を他側の側壁へ伝達する突当部を設けることにより実現した。

図1は、本発明の実施例１に係る駆動装置を適用した自動車のスケルトン平面図である。図1のように、自動車１は、駆動装置３により前輪５，７を駆動輪として駆動する。後輪９，１１は従動輪である。

駆動装置３は、フロント・デファレンシャル装置１２が前輪車軸１３，１４に結合され、駆動源としての電動モータ１５とこの電動モータ１５に結合された減速機１７とからなっている。

電動モータ１５は、モータ・フランジ部１９を備え、減速機１７は、減速機フランジ部２１を備えている。電動モータ１５及び減速機１７は、モータ・フランジ部１９及び減速機フランジ部２１を合わせ、締結結合される。

図２は、駆動装置の一部切欠き正面図、図３は、減速機の一部切欠き側面図、図４（Ａ）は、カウンタ・シャフトなどと共に示す他側合わせケース部、（Ｂ）は、一側合わせケース部、（Ｃ）は、（Ａ）のIVＣ−IVＣ線矢視断面図である。

図２〜図４のように、減速機１７は、減速機ケース２３を備えている。減速機ケース２３は、一側合わせケース部２４と他側合わせケース部２５とを備え、合わせ構造となっている。一側合わせケース部２４は、一側の側壁２７を含み、他側合わせケース部２５は、他側の側壁２９を含んでいる。減速機ケース２３は、一側の側壁２７に他側の側壁２９が対向する。

一側合わせケース部２４と他側合わせケース部２５とは、側壁２７，２９に、第１、第２、第３軸受部３１ａ，３１ｂ、３３ａ，３３ｂ、３５ａ，３５ｂを備えている。一側合わせケース部２４と他側合わせケース部２５とには、合わせ面３７，３９が形成されている。合わせ面３７には、ボルト挿通孔４１を備えた締結部４２が所定間隔で肉盛り形成され、他側合わせケース部２５の合わせ面３９には、ボルト挿通孔４１に対応してねじ穴４３を備えた締結部４４が所定間隔で肉盛り形成されている。

一側合わせケース部２４には、前記減速機フランジ部２１が一体に形成され、この減速機フランジ部２１に締結用のねじ穴４６が所定間隔で形成されている。

減速機ケース２３内には、突当部としてリブ４５，４７が設けられている。リブ４５，４７は、一側合わせケース部２４に設けられた一側部４５ａ，４７ａと他側合わせケース部２５に設けられた他側部４５ｂ，４７ｂとからなっている。

リブ４５，４７の一側部４５ａ，４７ａと他側部４５ｂ，４７ｂとは、合わせ縁が合わせ面３７，３９と面一の平面に形成され、合わせ面３７，３９の合わせ結合により相互に突き当てられる構成となっている。

この突き当てによりリブ４５，４７が側壁２７，２９間に渡り、電動モータ１５から一側の側壁２７に働く荷重を他側の側壁２９へ伝達する機能を有する。

リブ４５の一側部４５ａ及び他側部４５ｂは、第１軸受部３１ａ，３１ｂの下方部に配置され、合わせ面３７，３９から第１軸受部３１ａ，３１ｂの中心寄りに下降傾斜して延出形成されている。一側部４５ａ及び他側部４５ｂは、締結部４２及び締結部４４からケース内方向へ突出し、減速機フランジ部２１に対しては、その内縁側に沿って配置されている。

一側部４５ａには、隣接してボルト挿通孔４９を備えた締結当て部５１が設けられ、他側部４５ｂには、隣接してねじ穴５３を備えた締結受け部５５が形成されている。締結当て部５１は、減速機フランジ部２１側の凹部５７を介して形成されている。ボルト挿通孔４９を備えた締結当て部５１及びねじ穴５３を備えた締結受け部５５は、ボルト５６で締結結合され、一側部４５ａ及び他側部４５ｂの両者間を着脱自在に結合する締結構造を構成している。

なお、締結構造は、リブ４７側のみ、或いはリブ４５，４７の双方に設けることができる。

リブ４７の一側部４７ａ及び他側部４７ｂは、リブ４５側に対し第１、第２、第３軸受部３１ａ，３１ｂ、３３ａ，３３ｂ、３５ａ，３５ｂが間に位置するように、且つ第２軸受部３３ａ，３３ｂの近傍で減速機フランジ部２１の径方向外側に配置されている。リブ４７の一側部４７ａ及び他側部４７ｂは、リブ４５の一側部４５ａ及び他側部４５ｂに対し逆側から下降傾斜するように延出形成され、その延出方向の先端は、フロント・デファレンシャル装置１２のリング・ギヤ５９に指向し、第２減速ギヤ６１の外周に沿っている。

減速機ケース２３は、一側合わせケース部２４と他側合わせケース部２５とが合わせ面３７，３９で突き合わせられ、各ボルト挿通孔４１を通したボルト６２（図２）を各ねじ穴４３に締結し、相互に締結される。リブ４５隣接のボルト挿通孔４９には、ボルト５６（図4Ｃ）が挿通され、ねじ穴５３に締結され、一側部４５ａ及び他側部４５ｂが突き合わせ締結される。

したがって、リブ４５の一側部４５ａ及び他側部４５ｂは、締結当て部５１及び締結受け部５５間のボルト５６による締結と、リブ４５の基部での締結部４２，４４のボルト６２による締結とにより確実に突き合わせ締結され、連続させることができる。

リブ４７の一側部４７ａ及び他側部４７ｂは、リブ４７の基部での締結部４２，４４のボルトによる締結により確実に突き合わせ締結され、連続させることができる。

一側合わせケース部２４及び他側合わせケース部２５が合わせ結合された減速機ケース２３の第１軸受部３１ａ，３１ｂには、入力軸６３が回転自在に軸支持される。第２軸受部３３ａ，３３ｂには、カウンター軸６５が回転自在に軸支持され、第３軸受部３５ａ，３５ｂには、フロント・デファレンシャル装置１２が回転自在に軸支持される。

入力軸６３の第１減速ギヤ６７は、カウンター軸６５の第２減速ギヤ６１に噛み合い、カウンター軸６５の第３減速ギヤ（図示せず。）は、リング・ギヤ５９に噛み合う。

モータ・フランジ部１９及び減速機フランジ部２１が突き合わせられ、モータ・フランジ部１９側から挿通したボルトを減速機フランジ部２１のねじ穴４６に締結することで、入力軸６３の端部内周に、電動モータ１５の出力軸がスプライン嵌合により結合され、図２の駆動装置３となる。

したがって、電動モータ１５の出力により電動モータ出力軸に連動して入力軸６３が回転し、第１減速ギヤ、第２減速ギヤ６１、第３減速ギヤ、リング・ギヤ５９を介してフロント・デファレンシャル装置１２にトルクが伝達され、左右の前輪車軸１３，１４を介して左右の前輪５，７へ伝達することができる。

かかる構造の駆動装置３は、電動モータ１５の重量がモータ・フランジ部１９及び減速機フランジ部２１を介して一側合わせケース部２４の側壁２７に入力される。特に図２〜図４のように、入力軸６３側が上部、フロント・デファレンシャル装置１２側が最下部に配置され、側壁２７への入力は、モータ・フランジ部１９及び減速機フランジ部２１の下部側で側壁２７の上下中間部となる。

この荷重は、側壁２７からリブ４５，４７の一側部４５ａ，４７ａへ伝達され、一側部４５ａ，４７ａに対する他側部４５ｂ，４７ｂの突き当てを介して減速機ケース２３の他側の側壁２９へと伝達され、全体に分散される。

側壁２７が電動モータ１５側へ引かれる力を受けた時は、一側部４５ａの締結当て部５１からボルト５６を介して締結受け部５５へ荷重伝達が行われる。

したがって、電動モータ１５から働く押し方向、引き方向の何れの荷重に対しても側壁２７の面振動や変形を抑制することができる。
［実施例の効果］
本発明実施例は、電動モータ１５とこの電動モータ１５に結合された減速機１７とからなる駆動装置３であって、減速機１７は、電動モータ１５に結合された一側の側壁２７に他側の側壁２９が対向する減速機ケース２３を備え、減速機ケース２３内に、側壁２７，２９間に渡り電動モータ１５から一側の側壁２７に働く荷重を他側の側壁２９へ伝達する突当部としてリブ４５，４７を設けた。

このため、側壁２７の面振動を抑制し、音、振動の発生を抑制することができる。減速機ケース２３の肉厚増を抑制し、重量軽減が可能となる。

リブ４７は、フロント・デファレンシャル装置１２のリング・ギヤ５９に指向し、第２減速ギヤ６１の外周に沿っているため、飛散した潤滑オイルをガイドすることができる。

減速機ケース２３は、一側の側壁２７を含む一側合わせケース部２４と他側の側壁２９を含む他側合わせケース部２５とを備えた合わせ構造であり、リブ４５，４７は、一側合わせケース部２４に設けられた一側部４５ａ，４７ａと他側合わせケース部２５に設けられた他側部４５ｂ，４７ｂとからなり、一側合わせケース部２４及び他側合わせケース部２５を合わせて一側部４５ａ，４７ａ及び他側部４５ｂ，４７ｂを突き合わせリブ４５，４７を構成する。

このため、部品点数の増大は無く、組み付けも一側合わせケース部２４及び他側合わせケース部２５を合わせるだけで良く、組み付け、部品管理も容易である。

ボルト挿通孔４９を備えた締結当て部５１及びねじ穴５３を備えた締結受け部５５は、一側部４５ａ及び他側部４５ｂの両者間を着脱自在に結合する締結構造を備えた。

このため、側壁２７が電動モータ１５側へ引かれる力を受けた時でも一側合わせケース部２４の変形が抑制され、面振動等を抑制することができる。

突当部がリブ４５，４７であり、側壁２７，２９の剛性を向上させることができ、電動モータ１５側から伝達される荷重を確実に分散させることができる。

図５（Ａ）は、カウンタ・シャフトなどと共に示す他側合わせケース部、（Ｂ）は、一側合わせケース部、（Ｃ）は、（Ａ）のVＣ−VＣ線矢視断面図である。なお、基本的な構成は実施例１と同様であり、同一構成部分には同符号を付し、対応する構成部分には同符号にＡを付し、重複した説明は省略する。

本実施例の駆動装置３Ａでは、突当部としてのリブ４５Ａ，４７Ａが、締結構造を備えず、リブ４５Ａが減速機フランジ部２１に入力軸６３等の軸芯方向で一部オーバーラップする配置とした。

したがって、電動モータ１５側の荷重が減速機フランジ部２１及び減速機フランジ部２１を介して減速機ケース２３へ入力されたときリブ４５Ａで直接的に受け、分散することができ、減速機ケース２３の面振動等をより確実に抑制することができる。

また、リブ４５Ａ，４７Ａの双方を潤滑オイルのガイドとして機能させることができる。

本実施例でも、実施例１と同様の締結構造を、リブ４５Ａ，４７Ａの一方、或いはリブ４５Ａ，４７Ａの双方に設けることができる。

その他、本実施例でも、実施例１と同様な作用効果を奏することができる。

図６（Ａ）は、カウンタ・シャフトなどと共に示す他側合わせケース部、（Ｂ）は、一側合わせケース部、（Ｃ）は、（Ａ）のVIＣ−VIＣ線矢視断面図である。なお、基本的な構成は実施例１と同様であり、同一構成部分には同符号を付し、対応する構成部分には同符号にＢを付し、重複した説明は省略する。

本実施例の駆動装置３Ｂでは、突当部としてのリブ４５Ｂ，４７Ｂが、締結構造を備えず、リブ４５Ｂが減速機フランジ部２１に入力軸６３等の軸芯方向で一部オーバーラップする配置とし、リブ４５Ｂ，４７Ｂ共に円形の減速機フランジ部２１の径方向へ指向するように配置した。

したがって、電動モータ１５の出力軸側を中心としたモーメントを受けるとき、径方向に指向したリブ４５Ｂ，４７Ｂにより、より確実に荷重伝達を行わせることができる。

本実施例でも、実施例１と同様の締結構造を、リブ４５Ｂ，４７Ｂの一方、或いはリブ４５Ｂ，４７Ｂの双方に設けることができる。

その他、本実施例でも、実施例１と同様な作用効果を奏することができる。
［その他］
各実施例のリブの合わせ縁は、一側部４５ａ，４７ａ又は他側部４５ｂ，４７ｂの一方を、合わせ面３７又は合わせ面３９に対して面一ではなく、一側合わせケース部２４又は他側合わせケース部２５内に位置するように形成し、他方を同外へ位置するように突出形成することもできる。この場合、合わせ面３７，３９の合わせ結合により他方が一方に一側合わせケース部２４又は他側合わせケース部２５内で相互に突き当てられる。そして、リブ４５，４７、４５Ａ，４７Ａ、４５Ｂ，４７Ｂにより、合わせ面３７，３９の面方向の位置決めを行わせることができる。

３，３Ａ，３Ｂ 駆動装置
１５ 電動モータ（駆動源）
１７ 減速機
１９ モータ・フランジ部
２１ 減速機フランジ部
２３ 減速機ケース
２４ 一側合わせケース部
２５ 他側合わせケース部
２７，２９ 側壁
４５，４７，４５Ａ，４７Ａ，４５Ｂ，４７Ｂ リブ（突当部）
４５ａ，４７ａ、４５Ａａ，４７Ａａ、４５Ｂａ，４７Ｂａ 一側部
４５ｂ，４７ｂ、４５Ａｂ，４７Ａｂ、４５Ｂｂ，４７Ｂｂ 他側部

Claims (6)

1. 駆動源とこの駆動源に結合された減速機とからなる駆動装置であって、
   前記減速機は、前記駆動源に結合された一側の側壁に他側の側壁が対向する減速機ケースを備え、
   前記減速機ケース内に、前記側壁間に渡り前記駆動源から前記一側の側壁に働く荷重を前記他側の側壁へ伝達する突当部を設けた、
   ことを特徴とする駆動装置。
2. 請求項１記載の駆動装置であって、
   前記減速機ケースは、前記一側の側壁を含む一側合わせケース部と前記他側の側壁を含む他側合わせケース部とを備えた合わせ構造であり、
   前記突当部は、前記一側合わせケース部に設けられた一側部と前記他側合わせケース部に設けられた他側部とからなり、
   前記一側合わせケース部及び他側合わせケース部を合わせて前記一側部及び他側部を突き合わせ前記突当部を構成する、
   ことを特徴とする駆動装置。
3. 請求項２記載の駆動装置であって、
   前記一側部及び他側部は、両者間を着脱自在に結合する締結構造を備えた、
   ことを特徴とする駆動装置。
4. 請求項１〜３の何れかに記載の駆動装置であって、
   前記突当部は、リブである、
   ことを特徴とする駆動装置。
5. 請求項１〜４の何れかに記載の駆動装置であって、
   前記駆動源は、モータ・フランジ部を備え、
   前記減速機は、減速機フランジ部を備え、
   前記駆動源及び減速機の結合は、前記モータ・フランジ部及び減速機フランジ部の締結結合である、
   ことを特徴とする駆動装置。
6. 請求項１〜５の何れかに記載の駆動装置であって、
   前記駆動源は、電動モータである、
   ことを特徴とする駆動装置。