JP2012240589A - スプラッシュカバー取付構造 - Google Patents

Abstract

【課題】 クリップ等の締結具の削減を図ることによりコストダウンおよび軽量化を実現するとともに組付作業性を害することもないスプラッシュカバー取付構造を提供する。
【解決手段】 本発明にかかるスプラッシュカバー取付構造（カバー取付構造１００）の構成は、自動車のエンジンルームの側方に固定される第１固定面１４０およびエンジンルームの下部に配置される第２固定面１４２を有するスプラッシュカバー１２０と、エンジンルームの下部を覆うアンダーカバー１５４とを含み、第２固定面１４２が、上方に突出しエンジンルームの下部のフレーム部材に仮留めされる仮留爪部１３０と、アンダーカバー１５４とともにフレーム部材に共締めされる底部固定孔１２６、１２８とを備えることを特徴とする。
【選択図】図３

Description

本発明は、自動車のエンジンルーム側方に配置されるスプラッシュカバーの取付構造に関する。

自動車のエンジンルーム側方には、走行中にタイヤが跳ね上げる小石、砂等が侵入するのを防ぐためスプラッシュカバーが備えられている。例えば特許文献１や特許文献２には、かかるスプラッシュカバーの従来技術について記載されている。

特許文献２に記載されているように、通常スプラッシュカバーは、車体側壁（車体側パネル）に外側から接し、クリップ等の締結具で固定される。また、スプラッシュカバーは、フレーム部材（いわゆる車台）に下方から接し、クリップ等の締結具で剛性のあるフレーム部材にも固定される。ここで、剛性のあるフレーム部材には、エンジンルーム下部を覆うアンダーカバー（特許文献３参照）等も固定される。

特開昭５８−６１０７５号公報 特開２００１−１８０５３１号公報 特開平１１−３４８８３３号公報

近年、自動車はさらなるコストダウン（組付工数の削減）、および１ｇ単位に到るまでの徹底的な軽量化が求められている。これを実現するために、スプラッシュカバーやアンダーカバーの組付方法にも改善の余地がある。ただし、組付工数や部品点数の削減によってコストダウンや軽量化を図ることができたとしても、組付作業自体が困難なものとなってしまっては本末転倒である。熟練した作業者にしか組み付けることができない構成を採用すれば、却って作業時間がかかってしまい、コストダウンにならないからである。

本発明は、上記課題に鑑みてなされたものであり、クリップ等の締結具の削減を図ることによりコストダウンおよび軽量化を実現するとともに、組付作業性を害することもないスプラッシュカバー取付構造を提供することを目的とする。

上記課題を解決するために、本発明の代表的な構成は、自動車のエンジンルームの側方に固定される第１固定面およびエンジンルームの下部に配置される第２固定面を有するスプラッシュカバーと、エンジンルームの下部を覆うアンダーカバーとを含むスプラッシュカバー取付構造において、スプラッシュカバーの第２固定面は、上方に突出しエンジンルームの下部のフレーム部材に仮留めされる仮留爪部と、アンダーカバーとともにフレーム部材に共締めされる底部固定孔とを備えることを特徴とする。

かかる構成によれば、スプラッシュカバーの第２固定面に仮留爪部が備えられる。そのため、フェンダーライニング組付前に製造ライン上で車体側壁に第１固定面を固定する際に、第２固定面を仮留爪部によりフレーム部材に仮留めすることができる。第２固定面を仮留めしておくことで、アンダーカバーとともにフレーム部材に容易に共締めすることができる。したがって、組付作業性を害することなくクリップ等の締結具の削減を図り、コストダウンおよび軽量化を実現可能となる。

上記の仮留爪部が、上面部と側面部とを有する略錐台の形状をなし、側面部に、可撓性を有しフレーム部材に形成された仮留孔の縁と嵌合する嵌合爪が備えられているとよい。これにより、仮留爪部を仮留孔に容易に挿入することができるので、第２固定面をフレーム部材に好適に仮留めすることができる。

上記の仮留爪部が、下方からアンダーカバーによって覆われているとよい。これにより、仮留爪部が視認されるおそれがないので、美観を確保することができる。

本発明によれば、クリップ等の締結具の削減を図ることによりコストダウンおよび軽量化を実現するとともに、組付作業性を害することもないスプラッシュカバー取付構造を提供可能である。

本発明の実施形態にかかるスプラッシュカバー取付構造に用いられるスプラッシュカバーを示す図である。 図１のスプラッシュカバーの仮留爪部を示す図である。 本発明の実施形態にかかるスプラッシュカバー取付構造を示す図である。 図３からスプラッシュカバーおよびアンダーカバーを除いた図である。 図３のスプラッシュカバー取付構造を下方から見た状態を示す図である。 図５のＡ−Ａ断面図である。 図６のサスペンションフレームの仮留孔の他の例を示す図である。

以下に添付図面を参照しながら、本発明の好適な実施形態について詳細に説明する。かかる実施形態に示す寸法、材料、その他具体的な数値などは、発明の理解を容易とするための例示に過ぎず、特に断る場合を除き、本発明を限定するものではない。なお、本明細書および図面において、実質的に同一の機能、構成を有する要素については、同一の符号を付することにより重複説明を省略し、また本発明に直接関係のない要素は図示を省略する。

図１は、本発明の実施形態にかかるスプラッシュカバー取付構造に用いられるスプラッシュカバー１２０を示す図である。図１（ａ）がスプラッシュカバー１２０の斜視図であり、図１（ｂ）がスプラッシュカバー１２０の側面図である。なお、図面において、矢印Ｆｒは車両前側を表し、矢印Ｕｎは車両下側を表す。

図１（ａ）、（ｂ）に示すように、スプラッシュカバー１２０は、車体側壁１１０（図３等参照）に外側から接する第１固定面１４０とフレーム部材としてのサスペンションフレーム１４４（図３等参照）に下方から接する第２固定面１４２とを備え、全体で略「Ｗ」字形状をなす。第１固定面１４０には上部固定孔１２２、１２４が設けられ、第２固定面１４２には底部固定孔１２６、１２８が設けられる。また、第２固定面１４２には、上方へと突出する仮留爪部１３０が設けられる。

図２は、図１のスプラッシュカバー１２０の仮留爪部１３０を示す図である。図２に示すように、仮留爪部１３０は、上面部１３２と側面部１３４とを有し、全体で略円錐台形状をなす。側面部１３４には、２つの嵌合爪１３６（図中代表して１つに符号を付す）が互いに対向するように備えられる。また、側面部１３４には、２つのリブ１３８（図中代表して１つに符号を付す）が互いに対向するように備えられる。嵌合爪１３６は、上面部１３２近傍での片持ち状態となっているため、可撓性が確保され容易に内側へと撓むことが可能である。

スプラッシュカバー１２０は、一般に、樹脂成形により製造される。スプラッシュカバー１２０に設定する仮留爪部１３０は、その本体部分とともに樹脂成形で作成することができるため、コストアップを招くことはない。

図３は、本発明の実施形態にかかるスプラッシュカバー取付構造（以下「カバー取付構造１００」と称する）を示す図である。図４は、図３からスプラッシュカバー１２０およびアンダーカバー１５４を除いた図である。図５は、図３のカバー取付構造１００を下方から見た状態を示す図である。図６は、図５のＡ−Ａ断面図である。

図３に示すように、上記スプラッシュカバー１２０は、自動車のエンジンルーム側方に配置される。本実施形態では、コストダウンおよび軽量化を図るために、スプラッシュカバー１２０とアンダーカバー１５４とをサスペンションフレーム１４４に共締めする構成としている。より詳細に述べれば、スプラッシュカバー１２０の底部固定孔１２６、１２８とエンジンルームの下部を覆うアンダーカバー１５４の側部の固定孔１５６、１５８とをサスペンションフレーム１４４の固定孔１４６、１４８にクリップ１６６、１６８で共締めする。そのため、スプラッシュカバー１２０とアンダーカバー１５４とを別々にサスペンションフレーム１４４に固定した場合と比較すると、本実施形態の共締めによれば、クリップ等の締結具の削減を図ることができる。

このように本実施形態によれば、共締めする構成によってクリップ等の締結具を削減し、コストダウンおよび軽量化を図ることができる。しかし、自動車の製造現場において、スプラッシュカバー１２０は、組付上、フェンダーライニング１７２より先に製造ライン上で第１固定面１４０をエンジンルームの側方の車体側壁１１０（車体側パネル）に固定する必要がある。第１固定面１４０の車体側壁１１０への固定は、上部固定孔１２２、１２４と車体側壁１１０の固定孔１１２、１１４とにクリップ１６２、１６４を挿入することで実施する。その一方、アンダーカバー１５４は、車両の完成検査後まで組み付けることはなく、その後の車両の整備点検時において脱着されることも想定される。

よって、スプラッシュカバー１２０とアンダーカバー１５４の側部とをサスペンションフレーム１４４に共締めする場合、スプラッシュカバー１２０は完成検査後まで車体側壁にしか固定されないこととなる（車体側壁だけに懸垂され垂れ下がった状態となる）。これより、いざ完成検査後にこれらを共締めする際には、垂れ下がったスプラッシュカバー１２０とアンダーカバー１５４の側部との共締用の固定孔を揃える必要があるが、互いの固定孔の位置が揃わずその作業が困難になるおそれがある。とりわけ、かかる作業は１人で実施することが想定されるので、１人でも容易に作業可能な改善策が求められる。特に、アンダーカバー１５４は、車両の整備点検時にも脱着されることが想定されるため、メンテナンス性を低下させないように配慮する必要がある。

そこで本実施形態では、仮留爪部１３０を備える上記スプラッシュカバー１２０を採用し、製造ライン上で第１固定面１４０を車体側壁１１０に固定する際に、第２固定面１４２から上方へ突出する仮留爪部１３０をサスペンションフレーム１４４に形成した仮留孔１５０（図４参照）に挿入する。これにより、図６に示すように、嵌合爪１３６をサスペンションフレーム１４４の仮留孔１５０の縁に嵌合させる。

嵌合爪１３６が、仮留孔１５０の縁に嵌合することで車両前後方向、上下方向の位置決めがなされる。また、リブ１３８が、仮留孔１５０の縁に当たることで車両幅方向の位置決めがなされる。したがって、車体側壁１１０に第１固定面１４０を固定する時点から、第２固定面１４２の底部固定孔１２６、１２８とサスペンションフレーム１４４の固定孔１４６、１４８とが揃った状態が確保される。これにより、完成検査後のアンダーカバー１５４の共締作業を容易に実施することができる。

図５に示すように、共締作業後は、第２固定面１４２の仮留爪部１３０は下方からアンダーカバー１５４によって覆われる。したがって、仮留爪部１３０が視認されるおそれもなく、美観を確保することが可能である。

図７は、図６のサスペンションフレーム１４４の仮留孔１５０の他の例（仮留孔１７４、１７６、１７８）を示す図である。図４では仮留孔１５０を略円形状としたが、図７（ａ）に示すように略四角形状の仮留孔１７４を採用してもよい。略四角形状の仮留孔１７４にすることで、仮留爪部１３０が回転してしまうのを防止可能である。また、図７（ｂ）、（ｃ）に示すような異形孔である仮留孔１７６、１７８を採用してもよい。図７（ａ）から（ｃ）に示す仮留孔１７４、１７６、１７８を採用した場合には、仮留爪部１３０をその仮留孔１７４、１７６、１７８の形状に合った略錐台形状（例えば略四角錐台形状）にするとよい。

以上、添付図面を参照しながら本発明の好適な実施形態について説明した。上述したカバー取付構造１００によれば、製造ライン上で先に車体側壁１１０に固定する必要があるスプラッシュカバー１２０と、完成検査後に組み付ける必要があるアンダーカバー１５４とを好適に共締めすることができる。よって、組付作業性を害することなくクリップ等の締結具の削減を図り、コストダウンおよび軽量化を実現することができる。

なお、本発明は上記実施形態に限定されないことは言うまでもない。当業者であれば、特許請求の範囲に記載された範疇内において、各種の変更例または修正例に想到し得ることは明らかであり、それらについても当然に本発明の技術的範囲に属するものと了解される。

本発明は、自動車のエンジンルーム側方に配置されるスプラッシュカバーの取付構造に利用することができる。

１００…カバー取付構造、１１０…車体側壁、１１２、１１４…固定孔、１２０…スプラッシュカバー、１２２、１２４…上部固定孔、１２６、１２８…底部固定孔、１３０…仮留爪部、１３２…上面部、１３４…側面部、１３６…嵌合爪、１３８…リブ、１４０…第１固定面、１４２…第２固定面、１４４…サスペンションフレーム（フレーム部材）、１４６、１４８…固定孔、１５０、１７４、１７６、１７８…仮留孔、１５４…アンダーカバー、１５６、１５８…固定孔、１６２、１６４、１６６、１６８…クリップ、１７２…フェンダーライニング

Claims (3)

1. 自動車のエンジンルームの側方に固定される第１固定面および該エンジンルームの下部に配置される第２固定面を有するスプラッシュカバーと、該エンジンルームの下部を覆うアンダーカバーとを含むスプラッシュカバー取付構造において、
   前記スプラッシュカバーの第２固定面は、
   上方に突出し、前記エンジンルームの下部のフレーム部材に仮留めされる仮留爪部と、
   前記アンダーカバーとともに前記フレーム部材に共締めされる底部固定孔とを備えることを特徴とするスプラッシュカバー取付構造。
2. 前記仮留爪部が、上面部と側面部とを有する略錐台の形状をなし、
   前記側面部に、可撓性を有し前記フレーム部材に形成された仮留孔の縁と嵌合する嵌合爪が備えられていることを特徴とする請求項１に記載のスプラッシュカバー取付構造。
3. 前記仮留爪部が、下方から前記アンダーカバーによって覆われていることを特徴とする請求項１または２に記載のスプラッシュカバー取付構造。

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