JP2012237274A - 内燃機関の燃料噴射制御装置 - Google Patents

Abstract

【課題】デュアルインジェクション方式を採用しながらも、パルセーションダンパに頼ることなく、自律運転後の吸気ポート噴射を安定して行うことのできる内燃機関の燃料噴射制御装置を提供する。
【解決手段】内燃機関１０にあって、吸気ポート噴射用燃料噴射弁１１ｂ〜１４ｂには低圧燃料経路３０及び低圧燃料通路５０を介して燃料が供給される。また、筒内噴射用燃料噴射弁１１ａ〜１４ａには、低圧燃料経路３０及び高圧燃料通路４０を介して高圧燃料が供給される。内燃機関１０の運転状態に応じてそれら吸気ポート噴射用燃料噴射弁１１ｂ〜１４ｂ及び筒内噴射用燃料噴射弁１１ａ〜１４ａの駆動を制御する電子制御装置２０は、自律運転からアイドリングに至る機関始動時、高圧燃料ポンプ４０Ｐの駆動により発生する圧力脈動に応じて、吸気ポート噴射用燃料噴射弁１１ｂ〜１４ｂによる燃料噴射量を補正する。
【選択図】図１

Description

本発明は、筒内噴射用燃料噴射弁と吸気ポート噴射用燃料噴射弁とを備えた内燃機関にあって燃料噴射量を制御する内燃機関の燃料噴射制御装置に関する。

従来、吸気ポートへ燃料を噴射する吸気ポート噴射用燃料噴射弁と気筒の燃焼室内に直接燃料を噴射する筒内噴射用燃料噴射弁とを備えるいわゆるデュアルインジェクション方式を採用する内燃機関の燃料噴射制御装置としては、例えば特許文献１に記載のものが知られている。

この燃料噴射制御装置には、フィードポンプによって吸い上げられた燃料が圧送される燃料通路が設けられており、同通路は低圧燃料通路と該低圧燃料通路から分岐する高圧燃料通路とから構成されている。高圧燃料通路には、その経路上に、内燃機関のクランクシャフトに設けられたカムの回転によって間欠駆動される高圧燃料ポンプが設けられている。ただし、このようなデュアルインジェクション方式を採用する内燃機関とはいえ、その始動時には専ら吸気ポート噴射用燃料弁のみが用いられる。このため、同機関の始動時、燃料は、低圧燃料通路を介して低圧燃料分配管に圧送され、吸気ポート噴射用燃料噴射弁に分配されるものの、上述のように間欠駆動される高圧燃料ポンプによる影響で低圧燃料分配管内の燃料圧力に脈動が発生することがある。そこで特許文献１に記載の装置では、低圧燃料分配管にパルセーションダンパを設けることによってこのような圧力脈動を抑制するようにしている。

特開２００８−１９０５０８号公報

ところで、パルセーションダンパの固有振動数が上記圧力脈動の周期と一致すると、いわゆる共振現象が発生するために低圧燃料分配管にて燃料圧力の脈動を抑えることができなくなる。そのため、内燃機関の通常運転時における上記共振現象の発生を抑えることを目的として、上記固有振動数はアイドリング時の圧力脈動の振動数よりも低くなるように設計されている。しかしながらこの場合、例えば図５に示すように、内燃機関の自律運転開始直後からアイドリングに到る課程において上記共振現象が発生することとなる。すなわち、吸気ポート噴射用燃料噴射弁による燃料噴射が不安定となり、当該内燃機関としての始動性の悪化を招きかねなくなる。なお、パルセーションダンパを大型化するなどすれば上記燃料圧力の脈動を抑えることはできるものの、これではエンジンやエンジンルームのコンパクト化を阻害することとなり、コスト増にもなりかねない。

本発明は、こうした実情に鑑みてなされたものであり、その目的は、デュアルインジェクション方式を採用しながらも、パルセーションダンパに頼ることなく、自律運転後の吸気ポート噴射を安定して行うことのできる内燃機関の燃料噴射制御装置を提供することにある。

以下、上記課題を解決するための手段およびその作用効果について記載する。
請求項１に記載の発明は、内燃機関の各気筒の吸気ポートへ燃料を噴射する吸気ポート噴射用燃料噴射弁と、各気筒の燃焼室内に直接燃料を噴射する筒内噴射用燃料噴射弁と、フィードポンプによって吸引された燃料を前記吸気ポート噴射用燃料噴射弁へ圧送する低圧燃料通路と、内燃機関の稼動に連動して駆動される高圧燃料ポンプを有して前記低圧燃料通路から分岐された通路の燃料を昇圧し、該昇圧した燃料を前記筒内噴射用燃料噴射弁へ圧送する高圧燃料通路と、当該機関の運転状態に応じて前記吸気ポート噴射用燃料噴射弁及び前記筒内噴射用燃料噴射弁の駆動を制御する制御装置とを備える内燃機関の燃料噴射制御装置であって、前記内燃機関の自律運転からアイドリングに至る機関始動時、前記制御装置は、前記高圧燃料ポンプの駆動により前記低圧燃料通路に生じる圧力脈動に応じて前記吸気ポート噴射用燃料噴射弁による燃料噴射量を補正することを要旨とする。

内燃機関の燃料噴射制御装置としてのこのような構成によれば、内燃機関の自律運転からアイドリングに至る機関始動時、低圧燃料通路内に内燃機関の回転周期に応じた圧力脈動が生じても、この圧力脈動に応じて、吸気ポート噴射用燃料噴射弁による燃料噴射量が補正される。その結果、パルセーションダンパの大型化などによって上記圧力脈動そのものを抑制せずとも、自律運転後の吸気ポート噴射を安定して行うことができるようになる。すなわち、内燃機関の始動性が悪化するようなこともなくなる。

本発明にかかる内燃機関の燃料噴射制御装置の一実施の形態について、その内燃機関及び燃料供給系の概略構成を模式的に示す略図。 低圧燃料通路内の燃料圧力が変動（脈動）する一例を示すタイムチャート。 同実施の形態において用意される吸気ポート噴射用燃料噴射弁の燃料噴射量を補正するための補正値マップの一例を示すマップ。 同実施の形態において実行される燃料噴射制御の制御手順を示すフローチャート。 いわゆるデュアルインジェクション方式を採用する内燃機関の低圧燃料通路内における燃料圧力の変動と機関回転数との関係についてその一例を示すグラフ。

以下、本発明にかかる内燃機関の燃料噴射制御装置の一実施の形態について、図１〜図４を参照して詳細に説明する。
まず、図１を参照して、本実施の形態の燃料噴射制御装置が適用された内燃機関及び燃料供給系の構成について説明する。

図１に示されるように、ここで適用対象となる内燃機関（ガソリン機関）１０は、１番気筒１１，２番気筒１２，３番気筒１３，及び４番気筒１４がこの順で直列に配設されている直列４気筒からなる内燃機関である。各気筒１１〜１４には、燃焼室内に燃料を直接噴射する筒内噴射用燃料噴射弁１１ａ〜１４ａがそれぞれ設けられており、これら筒内噴射用燃料噴射弁１１ａ〜１４ａには高圧燃料分配管１０Ｈから高圧燃料が供給される。また、各気筒１１〜１４には、吸気ポートへ燃料を噴射する吸気ポート噴射用燃料噴射弁１１ｂ〜１４ｂがそれぞれ設けられており、これら吸気ポート噴射用燃料噴射弁１１ｂ〜１４ｂには低圧燃料分配管１０Ｌから低圧燃料が供給される。なお、低圧燃料分配管１０Ｌには、該低圧燃料分配管１０Ｌ内の圧力変動を抑制するパルセーションダンパ（図示略）が付設されている。

また、本実施の形態にあって、電子制御装置２０は、各種センサから入力されるデータに応じて、筒内噴射用燃料噴射弁１１ａ〜１４ａ及び吸気ポート噴射用燃料噴射弁１１ｂ〜１４ｂの燃料噴射制御や、各気筒の点火時期制御等の制御を実行する部分である。なお、内燃機関１０の始動時には専ら吸気ポート噴射用燃料噴射弁１１ｂ〜１４ｂのみを通じて燃料噴射が行われることは前述の通りであり、その際、電子制御装置２０では、内蔵する補正値マップ２０Ｍに基づき噴射量を補正しつつ、同燃料噴射制御を実行する。

一方、内燃機関１０に燃料を供給する燃料供給系は、燃料タンクＴＫから燃料を汲み上げるためのフィードポンプ３０Ｐと、該汲み上げられた燃料を高圧燃料供給系及び低圧燃料供給系へ供給する低圧燃料経路３０とを備えている。なお、これら高圧燃料供給系及び低圧燃料供給系へ供給されなかった燃料は、リリーフ弁３０Ｖを介して燃料タンクＴＫ内に還流される。

ここで、高圧燃料系は、低圧燃料経路３０から供給された燃料を昇圧する高圧燃料ポンプ４０Ｐと、該高圧燃料ポンプ４０Ｐから逆止弁４０Ｖを介して上記高圧燃料分配管１０Ｈへ該昇圧された燃料を供給する高圧燃料通路４０とを備えている。そのうち、高圧燃料ポンプ４０Ｐは、シリンダ４１と、該シリンダ４１の内部を往復運動するプランジャ４２とを有し、内燃機関１０の吸気カムシャフトＳＦに取り付けられたポンプカムＣＭの動きに連動して燃料の加圧を行う。すなわち、高圧燃料ポンプ４０Ｐの吸入行程では、電磁開閉弁４３が開弁状態とされて加圧室４０Ｒの燃料導入口４０Ｅが開放されるとともに、プランジャ４２が下降することによって、燃料が低圧燃料経路３０から加圧室４０Ｒに充填される。そして、加圧行程で、電磁開閉弁４３が閉弁状態とされて燃料導入口４０Ｅが閉塞されるとともに、プランジャ４２の上昇に伴い加圧室４０Ｒの容積が減少させられることによって、該加圧室４０Ｒ内の燃料圧力が昇圧される。こうして、燃料圧力が昇圧されることにより、これを受けた逆止弁４０Ｖは開弁状態となり、この昇圧された燃料が高圧燃料通路４０を介して上記高圧燃料分配管１０Ｈに供給される。なお、上記筒内噴射用燃料噴射弁１１ａ〜１４ａから噴射されなかった燃料は、リリーフ弁１０Ｖを介して燃料タンクＴＫに戻される。

また、低圧燃料系は、上記低圧燃料経路３０から分岐された低圧燃料通路５０を備え、この低圧燃料通路５０に供給された燃料がそのまま上記低圧燃料分配管１０Ｌに供給される。

ところで、上記高圧燃料ポンプ４０Ｐに設けられた電磁開閉弁４３は、エンジン回転数センサ、カムポジションセンサ、高圧燃料用圧力センサ（いずれも図示略）等の検出信号に基づき、電子制御装置２０によって駆動制御される。ただし上述のように、内燃機関１０の始動時は筒内噴射用燃料噴射弁１１ａ〜１４ａが用いられないことから、この電磁開閉弁４３は開弁状態に維持される。そのため、高圧燃料ポンプ４０Ｐのプランジャ４２はポンプカムＣＭの動きに連動して上下動するものの、加圧室４０Ｒ内の燃料圧力は、逆止弁４０Ｖを開弁させる圧力にまで昇圧されることはない。そしてその結果、プランジャ４２の上下動に応じて発生する圧力脈動が、燃料導入口４０Ｅから逆流して低圧燃料経路３０に伝播し、この伝播した圧力脈動が、上記低圧燃料通路５０を介して低圧燃料分配管１０Ｌにも伝播するようになる。

図２は、低圧燃料通路５０（低圧燃料分配管１０Ｌ）に対するこのような圧力脈動に関してその一例を示したものである。図２では便宜上、１番気筒１１から順に４番気筒１４まで所定の周期をもって圧力脈動が生じ（ラインＷ１）、その間に吸気ポート噴射用燃料噴射弁１１ｂ〜１４ｂによる燃料噴射が行われる都度、更にその燃料圧力が小刻みに変動する状態を示している（ラインＷ２）。すなわち、この図２に例示するような圧力脈動が生じる場合、例えば１番気筒１１と２番気筒１２とでは、各燃料噴射量にも、当該脈動に起因するばらつきが生じることとなり、ひいては内燃機関１０としての始動性の悪化を引き起こすことにもなりかねない。

そこで、本実施の形態では、例えば図３に例示するような噴射量の補正値マップ２０Ｍを上記電子制御装置２０内に用意し、この補正値マップ２０Ｍを参照しつつ上記吸気ポート噴射用燃料噴射弁１１ｂ〜１４ｂによる燃料噴射量を補正することで、圧力脈動に起因する上述した始動時の燃料噴射量ばらつきを回避するようにしている。

すなわち上述のように、図２の例でいえば、吸気ポート噴射用燃料噴射弁１１ｂ，１３ｂは、圧力脈動の山の頂点、すなわち低圧燃料分配管１０Ｌ内の圧力が最大であるときに燃料噴射する。そのため、吸気ポート噴射用燃料噴射弁１１ｂ，１３ｂの単位時間当たりの燃料噴射量は、上記圧力脈動がない場合に比べて多めとなる。それゆえに、図３に示す吸気ポート噴射用燃料噴射弁１１ｂの補正値ＫＦ１ａ〜ＫＦ１ｇ、並びに吸気ポート噴射用燃料噴射弁１３ｂの補正値ＫＦ３ａ〜ＫＦ３ｇは、共にそれぞれ燃料噴射期間を短めにするように設定されている。なお、圧力脈動の圧力最大値は略一定であるため、補正値ＫＦ１ａ〜ＫＦ１ｇは、補正値ＫＦ３ａ〜ＫＦ３ｇとそれぞれ互いに同等の値となるように設定されている。

ここで、上記パルセーションダンパは、アイドリングよりも内燃機関１０の機関回転数ｎｅが高い通常運転時に上記圧力脈動を抑制可能であることが望まれる。そのため、上記パルセーションダンパの固有振動数は、上記通常運転時にて上記圧力脈動の周波数と一致しないように、すなわち共振状態とならないように設計されている。換言すると、上記パルセーションダンパは、アイドリングよりも上記機関回転数ｎｅが低いときに共振状態となるように設計されている。ちなみに、図３に例示するマップは、機関回転数ｎｅが７００ｒｐｍのときに共振状態となるようにパルセーションダンパが設計されているとするときの補正値マップである。なお、図３において、機関回転数ｎｅが４００ｒｐｍのときとは、内燃機関１０が自律運転に到る回転数であり、機関回転数ｎｅが１０００ｒｐｍのときとは、内燃機関１０がアイドリングに到る直前の回転数である。

また、図３のマップにおいては、機関回転数ｎｅが７００ｒｐｍのときの補正値ＫＦ１ｄ（ＫＦ３ｄ）が、補正値ＫＦ１ａ〜ＫＦ１ｇ（ＫＦ３ａ〜ＫＦ３ｇ）の中で最小値となるように設定されている。そして、補正値ＫＦ１ａ〜ＫＦ１ｃ（ＫＦ３ａ〜ＫＦ３ｃ）は、この順とは逆順で補正値ＫＦ１ｄ（ＫＦ３ｄ）から順に大きな値となるように設定されており、補正値ＫＦ１ｅ〜ＫＦ１ｇ（ＫＦ３ｅ〜ＫＦ３ｇ）は、この順で補正値ＫＦ１ｄ（ＫＦ３ｄ）から順に大きな値となるように設定されている。

一方、吸気ポート噴射用燃料噴射弁１２ｂ，１４ｂは、図２の例でいえば圧力脈動の谷の底、すなわち低圧燃料分配管１０Ｌ内の圧力が最小であるときに燃料を噴射する。そのため、吸気ポート噴射用燃料噴射弁１２ｂ，１４ｂの燃料噴射量は、上記圧力脈動がない場合に比べて少なめとなる。それゆえに、図３に示す吸気ポート噴射用燃料噴射弁１２ｂの補正値ＫＦ２ａ〜ＫＦ２ｇ並びに吸気ポート噴射用燃料噴射弁１４ｂの補正値ＫＦ４ａ〜ＫＦ４ｇは、共にそれぞれ燃料噴射期間を長めにするように設定されている。なお、圧力脈動の圧力最小値は略一定であるため、補正値ＫＦ２ａ〜ＫＦ２ｇは、それぞれ補正値ＫＦ４ａ〜ＫＦ４ｇと互いに同等の値となるように設定されている。

そして、上述のように、機関回転数ｎｅが７００ｒｐｍのときが上記共振状態となるように設計されているため、図３のマップにおいては、機関回転数ｎｅが７００ｒｐｍのときの補正値ＫＦ２ｄ（ＫＦ４ｄ）が、補正値ＫＦ２ａ〜ＫＦ２ｇ（ＫＦ４ａ〜ＫＦ４ｇ）の中で最大値となるように設定されている。そして、補正値ＫＦ２ａ〜ＫＦ２ｃ（ＫＦ４ａ〜ＫＦ４ｃ）は、この順とは逆順で補正値ＫＦ２ｄ（ＫＦ４ｄ）から順に小さな値となるように設定されており、補正値ＫＦ２ｅ〜ＫＦ２ｇ（ＫＦ４ｅ〜ＫＦ４ｇ）は、この順で補正値ＫＦ２ｄ（ＫＦ４ｄ）から順に小さな値となるように設定されている。

次に、このように構成される本実施の形態の燃料噴射制御装置の動作を、図４に示すフローチャートを参照して説明する。なお、この図４に示す処理は、電子制御装置２０を通じて、内燃機関１０の始動のたびに繰り返し実行される。また、図４において、筒内噴射用燃料噴射弁１１ａ〜１４ａを併用した燃焼制御等については、便宜上図示を割愛している。

図４に示すように、電子制御装置２０はまず、内燃機関１０が自律運転に至ったか否かを判断し（ステップＳ１０）、その判定結果が肯定判定（Ｓ１０＝ＹＥＳ）であれば、その処理をステップＳ１１に移行する。

ステップＳ１１の処理では、自律運転開始後、すなわち始動後の各吸気ポート噴射用燃料噴射弁１１ｂ〜１４ｂの始動後燃料噴射量ＴＡＵを、吸入空気量センサから入力された吸入空気量のデータに基づいて算出する。これにより、各吸気ポート噴射用燃料噴射弁１１ｂ〜１４ｂの基準燃料噴射時間が決定される。

次に、電子制御装置２０は、機関回転数センサから入力されるデータに基づき算出される機関回転数ｎｅが、内燃機関１０のアイドリング回転数ＮＥＨ以下の回転数であるか否かを判断する（ステップＳ１２）。その判定結果が肯定判定（Ｓ１２＝ＹＥＳ）である場合、電子制御装置２０は、その処理をステップＳ１３に移行する。

ステップＳ１３の処理において、電子制御装置２０は、吸気ポート噴射用燃料噴射弁１１ｂ〜１４ｂそれぞれの補正値ＫＦ１〜ＫＦ４を、機関回転数ｎｅと図３に例示した補正値マップ２０Ｍとに基づいて決定する。具体的には、例えば機関回転数ｎｅが７００ｒｐｍである場合には、吸気ポート噴射用燃料噴射弁１１ｂの補正値ＫＦ１をＫＦ１ｄに、吸気ポート噴射用燃料噴射弁１２ｂの補正値ＫＦ２をＫＦ２ｄに、吸気ポート噴射用燃料噴射弁１３ｂの補正値ＫＦ３をＫＦ３ｄに、吸気ポート噴射用燃料噴射弁１４ｂの補正値ＫＦ４をＫＦ４ｄにそれぞれ決定する。

次いで、電子制御装置２０は、吸気ポート噴射用燃料噴射弁１１ｂ〜１４ｂそれぞれの燃料噴射量を、始動後燃料噴射量ＴＡＵと上記補正値ＫＦ１〜ＫＦ４とに基づいて決定する（ステップＳ１４）。具体的には、例えば吸気ポート噴射用燃料噴射弁１１ｂ，１３ｂの燃料噴射時間は上記基準燃料噴射時間に補正値ＫＦ１，ＫＦ３をそれぞれ乗じて該基準燃料噴射時間よりも短くなるように決定される。これにより、上記燃料脈動の山の頂点が燃料噴出のタイミングとなっている吸気ポート噴射用燃料噴射弁１１ｂ，１３ｂの燃料噴射量を少なくすることができるようになる。一方、吸気ポート噴射用燃料噴射弁１２ｂ，１４ｂの燃料噴射時間は上記基準燃料噴射時間に補正値ＫＦ２，ＫＦ４をそれぞれ乗じて該基準燃料噴射時間よりも長くなるように決定される。これにより、上記圧力脈動の谷の底が燃料噴出のタイミングとなっている吸気ポート噴射用燃料噴射弁１２ｂ，１４ｂの燃料噴射量を多くすることができるようになる。すなわち、上記圧力脈動が生じていたとしても、自律運転後の吸気ポート噴射用燃料噴射弁１１ｂ〜１４ｂの燃料噴射量を安定して行うことができるようになる。それゆえに、内燃機関１０の始動性を良好に維持することができるようになる。

他方、上記ステップＳ１２の判定結果が否定判定（Ｓ１２＝ＮＯ）、すなわち、内燃機関１０がアイドリング回転数ＮＥＨを超えた圧力脈動の生じない通常運転状態にある場合、電子制御装置２０は、吸気ポート噴射用燃料噴射弁１１ｂ〜１４ｂの燃料噴射量をそれぞれ上記始動後燃料噴射量ＴＡＵに決定する（ステップＳ１５）。

以上説明したように、本実施の形態にかかる内燃機関の燃料噴射制御装置によれば、以下の効果が得られるようになる。
（１）内燃機関１０の自律運転からアイドリングに至る機関始動時、低圧燃料通路５０（低圧燃料分配管１０Ｌ）内に内燃機関１０の回転周期に応じた圧力脈動が生じても、この圧力脈動に応じて、吸気ポート噴射用燃料噴射弁１１ｂ〜１４ｂによる燃料噴射量が補正される。その結果、パルセーションダンパの大型化などによって上記圧力脈動そのものを抑制せずとも、自律運転後の各吸気ポート噴射用燃料噴射弁１１ｂ〜１４ｂの燃料噴射量を安定して行うことができるようになる。すなわち、内燃機関１０の始動性が悪化するようなこともなくなる。
（変形例）
なお、上記実施の形態は、以下のような態様をもって実施することもできる。

・上記実施の形態では、説明の便宜上、図２に例示した圧力脈動が生じ、その山の頂点で吸気ポート噴射用燃料噴射弁１１ｂ，１３ｂが燃料を噴射し、同圧力変動の谷の底で吸気ポート噴射用燃料噴射弁１２ｂ，１４ｂが燃料を噴射するとしたが、これはあくまでも一例である。実際は、ポンプカムＣＭの形状、内燃機関１０の始動時の気筒内におけるピストンの位置等によって、吸気ポート噴射用燃料噴射弁１１ｂ〜１４ｂの燃料噴射のタイミングは、ラインＷ１上のあらゆる場所に設定され得る。すなわち、上記実施の形態では、補正値ＫＦ１，ＫＦ３が同等の値であり、補正値ＫＦ２，ＫＦ４が同等の値であるとしたが、実際はそのように補正値が決定されるとは限らない。要は、実験等によって圧力脈動を求め、この圧力脈動に応じて各吸気ポート噴射用燃料噴射弁１１ｂ〜１４ｂの燃料噴射量を同等とし得る補正値を上記補正値マップ２０Ｍに設定することができればよい。

・上記実施の形態では、１番気筒から順に２番気筒、３番気筒、そして４番気筒と燃料が燃焼するとしたが、これに限らない。気筒の燃焼順は、どのように決定してもよい。
・気筒数は４気筒に限られない。また、気筒の配置も直列に限られない。デュアルインジェクション方式を採用する内燃機関であれば本発明を適用することができる。

１０…内燃機関、１０Ｈ…高圧燃料分配管、１０Ｌ…低圧燃料分配管、１０Ｖ，３０Ｖ…リリーフ弁、１１…１番気筒、１２…２番気筒、１３…３番気筒、１４…４番気筒、１１ａ〜１４ａ…筒内噴射用燃料噴射弁、１１ｂ〜１４ｂ…吸気ポート噴射用燃料噴射弁、２０…電子制御装置、２０Ｍ…補正値マップ、３０…低圧燃料経路、３０Ｐ…フィードポンプ、４０…高圧燃料通路、４０Ｅ…燃料導入口、４０Ｐ…高圧燃料ポンプ、４０Ｒ…加圧室、４０Ｖ…逆止弁、４１…シリンダ、４２…プランジャ、４３…電磁開閉弁、５０…低圧燃料通路、ＣＭ…ポンプカム、ＳＦ…吸気カムシャフト、ＴＫ…燃料タンク。

Claims (1)

1. 内燃機関の各気筒の吸気ポートへ燃料を噴射する吸気ポート噴射用燃料噴射弁と、各気筒の燃焼室内に直接燃料を噴射する筒内噴射用燃料噴射弁と、フィードポンプによって吸引された燃料を前記吸気ポート噴射用燃料噴射弁へ圧送する低圧燃料通路と、内燃機関の稼動に連動して駆動される高圧燃料ポンプを有して前記低圧燃料通路から分岐された通路の燃料を昇圧し、該昇圧した燃料を前記筒内噴射用燃料噴射弁へ圧送する高圧燃料通路と、当該機関の運転状態に応じて前記吸気ポート噴射用燃料噴射弁及び前記筒内噴射用燃料噴射弁の駆動を制御する制御装置とを備える内燃機関の燃料噴射制御装置において、
   前記内燃機関の自律運転からアイドリングに至る機関始動時、前記制御装置は、前記高圧燃料ポンプの駆動により前記低圧燃料通路に生じる圧力脈動に応じて前記吸気ポート噴射用燃料噴射弁による燃料噴射量を補正する
   ことを特徴とする内燃機関の燃料噴射制御装置。

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