JP2012214111A - 車載パワーユニットの変速制御装置 - Google Patents
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Abstract
【解決手段】車載パワーユニット1の変速制御装置2において、燃焼制御手段41と、クラッチ作動機構24と、クラッチ作動状態検出手段57と、変速指示手段42、43と、変速段切替機構と35、変速制御手段40とを備え、前記変速制御手段40は、変速指示信号を入力すると、クラッチ作動機構24を駆動し、クラッチ作動状態検出手段57が検出した変速クラッチCの半クラッチ状態の信号が入力されると、燃焼制御手段41により内燃機関Eの燃焼を停止し、変速段切替機構35により変速装置Mの変速段Gの切り替えを開始することを特徴とする車載パワーユニット1の変速制御装置2。
【選択図】図1
Description
このような変速装置では、駆動ギアと被駆動ギアの噛み合わせの変更が、シフトドラムの回動により行われる。シフトドラムのドラム表面にはカム溝が形成され、シフトフォークの突部のそれぞれが、カム溝に噛み合うようになっており、シフトドラムが所定角度回転されると、カム溝に案内されてシフトフォークの突部がシフトドラム軸方向に移動されるので、シフトドラムの回転角度によりシフトフォークのシフトドラムの軸線方向における位置が定められ、所定位置へと移動されるようになっている。
これらのシフトフォークがそれぞれ所定位置へ移動されると、メイン軸にスプライン嵌合された駆動ギア、もしくはカウンタ軸にスプライン嵌合された被駆動ギアが、シフトフォークにより左右方向の所定位置に移動され、該ギアの側面に設けられた係合突起が、隣接するギアに設けられた係合穴に嵌合されることにより、変速段の切換が行われるようになっている。
また、変速クラッチのオイルの温度が極低温の場合には、オイル粘度が高くなり、変速クラッチの引きずりが発生してしまうので、変速クラッチの駆動力が抜けずに、ギアの係合突起が係合穴に入らない状態が続いてしまう不都合があった。
さらに、ギアの係合突起が係合しない状態で、再度シフト操作を行うと、その都度空走とシフトチェンジのショックを感じてしまい、シフト操作感が良好でないという不都合があった。
ステップS52でα<α1と判定されると、シフトアップ処理の開始から開始直後か、シフトアップ処理の終了直前と判定され、ステップS57へ移行する。
まず、αがα3より小さいか判断し(ステップS101)、αがシフトスピンドル停止角度α3より小さければステップS102へ移行し、アクチュエータ逆転フラグFmrが1か否かを判断し、Fmr≠1なら正転であると判定してステップS103に移行し、アクチュエータ34を正転駆動する(ステップS103)。
変速クラッチCは、オイル雰囲気中に配置される湿式の変速クラッチであるので、変速クラッチCのオイルの温度が低い場合にはオイル粘度が高くなり、変速クラッチCの引きずりの程度が大きくなって、クラッチ入力側回転数とクラッチ出力側回転数の差ΔCnが少なくなる。また、変速クラッチCのオイルの温度が高い場合にはオイル粘度が低くなり、変速クラッチの引きずり程度が小さくなり、ΔCnは大きくなる。
このように変速クラッチCが完全に切断された状態においてΔCnが読み込まれるので、変速クラッチCの引きずりの程度を判別することができる。
1…車載パワーユニット、2…変速制御装置、10…燃焼室、17…燃料噴射弁、18…点火栓、20…メイン軸、21…カウンタ軸、22…駆動ギア、23…被駆動ギア、30…シフトドラム、31…シフトフォーク、32…シフトスピンドル、33…シフト送り装置、34…アクチュエータ、40…T/Mコントロールユニット、41…燃焼制御ユニット、42…シフトスイッチ、43…AT/MT切替スイッチ、50…フロントホイール回転数センサ、51…機関回転数センサ、52…スロットル開度センサ、53…クラッチ入力側回転数センサ、54…クラッチ出力側回転数センサ、55…カウンタシャフト回転数センサ、56…シフトドラムアングルセンサ、57…シフトスピンドルアングルセンサ。
Claims (8)
- 内燃機関(E)の動力が、変速クラッチ(C)および複数の変速段を有する多段の変速装置(M)を介して出力される車載パワーユニット(1)の変速制御装置(2)において、
内燃機関(E)の燃焼を制御する燃焼制御手段(41)と、
アクチュエータ(34)の駆動により前記変速クラッチ(C)を作動させるクラッチ作動機構(24)と、
前記変速クラッチ(C)の作動状態を検出するクラッチ作動状態検出手段(57)と、
変速段の切替えを指示する変速指示手段(42、43)と、
前記アクチュエータ(34)の駆動により前記変速装置(M)の変速段(G)の切替えを行う変速段切替機構と(35)、
前記変速指示手段(42、43)の変速指示信号と前記クラッチ作動状態検出手段(57)が検出したクラッチ作動状態の信号とを入力し、前記燃焼制御手段(41)と前記クラッチ作動機構(24)と前記変速段切替機構(35)を制御する変速制御手段(40)とを備え、
前記変速制御手段(40)は、
前記変速指示信号を入力すると、前記クラッチ作動機構(24)を駆動し、
前記クラッチ作動状態検出手段(57)が検出した前記変速クラッチ(C)の半クラッチ状態の信号が入力されると、燃焼制御手段(41)により前記内燃機関(E)の燃焼を停止し、前記変速段切替機構(35)により前記変速装置(M)の変速段(G)の切り替えを開始することを特徴とする車載パワーユニット(1)の変速制御装置(2)。 - 前記変速クラッチ(C)は、オイル雰囲気中に配置された湿式の変速クラッチであって、
前記変速制御装置(2)は、前記変速段(G)の切替え状態を検出する変速段切替状態検出手段(56)を備え、
前記変速制御手段(40)は、前記変速段切替状態検出手段(56)が検出する変速段切替状態の信号を入力するものであって、
前記変速制御手段(40)は、前記変速段切替状態検出手段(56)から前記変速段(G)の切替えが完了した変速段切替完了状態の信号を入力すると
前記クラッチ作動機構(24)を駆動して、前記変速クラッチ(C)の締結を開始し、
前記燃焼制御手段(41)により前記内燃機関(E)の燃焼を開始することを特徴とする請求項1に記載の車載パワーユニット(1)の変速制御装置(2)。 - 前記変速制御手段(40)は、前記クラッチ作動状態検出手段(57)から前記変速クラッチ(C)の半クラッチ状態の信号が入力される間に、
前記変速段切替状態検出手段(56)から前記変速段切替完了状態の信号が検出されない場合には、
前記クラッチ作動機構(24)により、前記変速クラッチ(C)をクラッチ切断状態とし、
燃焼制御手段(41)により、前記内燃機関(E)の燃焼を停止することを特徴とする請求項2記載の車載パワーユニット(1)の変速制御装置(2)。 - 前記変速制御装置(2)は、前記変速クラッチ(C)の入力側と出力側の回転数の差であるクラッチ入出力回転数差(ΔCn)を検出するクラッチ入出力回転数差検出手段(53、54)を備え、
前記変速制御手段(40)は、前記クラッチ作動状態検出手段(57)が、前記変速クラッチ(C)が切断されたクラッチ切断状態であることを検出すると、
前記クラッチ入出力回転数差検出手段(53、54)が検出したクラッチ入出力回転数差(ΔCn)を入力することを特徴とする請求項3記載の車載パワーユニット(1)の変速制御装置(2)。 - 前記変速制御手段(40)は、前記クラッチ作動状態検出手段(57)が、前記クラッチ入出力回転数差(ΔCn)から導出される値に基づいた状態であることを検出すると、
所定時間前記クラッチ作動機構(24)の変速クラッチ(C)の操作を停止し、
前記燃焼制御手段(41)により、前記内燃機関(E)の燃焼を間引することを特徴とする請求項4記載の車載パワーユニット(1)の変速制御装置(2)。 - 前記クラッチ作動機構(24)は、前記アクチュエータ(34)の駆動をシフトスピンドル(32)の回動に伝達し、同シフトスピンドル(32)の回動を前記変速クラッチ(C)の作動に変換する機構であり、
前記クラッチ作動状態検出手段(57)は、前記シフトスピンドル(32)の回動角度であるシフトスピンドル角度(α)により変速クラッチ(C)の作動状態を検出することを特徴とする請求項1ないし請求項5のいずれかに記載の車載パワーユニット(1)の変速制御装置(2)。 - 前記変速段切替機構(35)は、前記シフトスピンドル(32)の回動を、シフトドラム(30)の回動に伝達し、同シフトドラム(30)の回動を前記変速段(G)の切替えに変換する機構であり、
前記変速段切替状態検出手段(56)は、前記シフトドラム(30)の回動角度であるシフトドラム角度(β)により変速段切替状態を検出することを特徴とする請求項2ないし請求項6いずれかに記載の車載パワーユニット(1)の変速制御装置(2)。 - 前記燃焼制御手段は、前記内燃機関(E)の点火停止および燃料噴射停止により、前記内燃機関の燃焼を停止することを特徴とする請求項1ないし請求項9のいずれかに記載の車載パワーユニット(1)の変速制御装置(2)。
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JP2015101300A (ja) * | 2013-11-27 | 2015-06-04 | スズキ株式会社 | 船外機 |
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CN113217559A (zh) * | 2021-05-24 | 2021-08-06 | 福建盛海智能科技有限公司 | 一种离合器线控离合的优化方法及*** |
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