JP2012183879A - ハイブリッド車両の駆動装置 - Google Patents
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Abstract
【解決手段】ハイブリッド車両の駆動装置は、エンジン1と、駆動モータ2と、補機ベルト10と、動力断接クラッチ8と、を備える。駆動モータ2は、エンジン1と径方向に並んで配置され、タイヤ12,12に駆動力を伝達する。補機ベルト10は、駆動モータ2に駆動接続され、複数の補機類4を互いに連結する。動力断接クラッチ8は、補機ベルト10とエンジン1の間に配置される。
【選択図】図1
Description
前記モータは、前記エンジンと径方向に並んで配置され、駆動輪に駆動力を伝達する。
前記補機ベルトは、前記モータに駆動接続され、複数の補機類を互いに連結する。
前記動力断接機構は、前記補機ベルトと前記エンジンの間に配置される。
そして、EV走行時には、補機ベルトとエンジンの連結を動力断接機構によって遮断することができる。このため、エンジン連れ回りのないEV走行が可能となり、駆動ロスや消費電力の低減が図られるし、燃費が向上する。
このように、エンジン連れ回りのないEV走行を可能にしつつ、補機用モータと走行用モータを共通化することができる。
図1は、実施例1の1モータ・3クラッチによるハイブリッド車両の駆動装置を示す。以下、図1に基づき全体システム構成を説明する。
実施例1のハイブリッド車両の駆動装置における作用を、「駆動装置の車両搭載性向上作用」、「アイドリングストップ停車時の補機駆動作用」、「EV走行時の走行駆動および補機駆動作用」、「HEV走行時の走行駆動および補機駆動作用」に分けて説明する。
ハイブリッド車両は、駆動装置として2つの駆動源とこれに付随する駆動力伝達要素を搭載する必要があり、エンジン車や電気自動車に比べ、車両への搭載に際し工夫を要する。以下、これを反映する駆動装置の車両搭載性向上作用を説明する。
このため、図2に示すように、既存のトランスミッションであるCVTユニット3に対し、トルクコンバータの代わりに、動力伝達ベルト9と走行モード切替クラッチ5による動力伝達機構に置き換える構造になる。
したがって、エンジンと駆動モータを直列に配置する場合よりも駆動装置のユニット軸長(車幅方向長さ)を短くすることができる。これにより、エンジン+トランスミッション全長に制約の大きい小型の前輪駆動車への搭載も容易となり、汎用性が向上する。
アイドリングストップ停車時(エンジン停止状態での停車時)には、停止状態のエンジンに依存することなく複数の補機類のモータ駆動を確保することが必要である。以下、これを反映するアイドリングストップ停車時の補機駆動作用を説明する。なお、図3のハッチングは駆動領域を示す。
したがって、アイドリングストップ停車時に駆動モータ2を回転駆動させると、図3のハッチングに示すように、補機ベルト10を介して複数の補機類4がモータ駆動される。
1つの駆動モータ2により走行駆動と補機駆動を行うEV走行時には、駆動モータ2に加わる駆動負荷をできる限り抑えることが必要である。以下、これを反映するEV走行時の走行駆動および補機駆動作用を説明する。なお、図4のハッチングは駆動領域を示す。
したがって、EV走行時に駆動モータ2を回転駆動させると、図4のハッチングに示すように、発進クラッチ7を介してタイヤ12が、駆動モータ2により駆動される。同時に、補機ベルト10を介して複数の補機類4が、駆動モータ2により駆動される。
上記のように、EV走行時には駆動モータ2による補機駆動に限られるが、HEV走行時にはエンジン1による補機駆動が可能となる。このため、補機駆動に選択自由度が与えられるが、燃費向上を狙ってうまく使い分けることが必要である。以下、これを反映するHEV走行時の走行駆動および補機駆動作用を説明する。なお、図5および図6のハッチングは駆動領域を示す。
このように、エンジン1と駆動モータ2を併用したHEV走行時には、エンジン1をメインとした補機駆動が可能であり、これによって、走行状態に見合った最適な動力源を補機駆動に用いることができる。
実施例1のハイブリッド車両の駆動装置にあっては、下記に列挙する効果を得ることができる。
前記エンジン1と径方向に並んで配置され、駆動輪(タイヤ12,12)に駆動力を伝達するモータ(駆動モータ2)と、
前記モータ(駆動モータ2)に駆動接続され、複数の補機類4を互いに連結する補機ベルト10と、
前記補機ベルト10と前記エンジン1の間に配置される動力断接機構(動力断接クラッチ8)と、
を備える。
このため、エンジン連れ回りのないEV走行を可能にしつつ、補機用モータと走行用モータを共通化した1個のモータ(駆動モータ2)とすることができる(図4)。
を備える。
このため、(1)の効果に加え、エンジン連れ回りのないアイドリングストップ停車を可能にしつつ、アイドリングストップ停車時にモータ(駆動モータ2)よる補機駆動を確保することができる(図3)。
を備える。
このため、(1)または(2)の効果に加え、補機ベルト10とエンジン1の間の動力断接機能とは独立に走行モード切替機能を発揮することで、HEV走行時、モータ補機駆動パターンとエンジン補機駆動パターンの何れかを選択することができる(図5,図6)。
前記走行モード切替クラッチ5と軸方向に重なり合う位置に配置され、前記走行モード切替クラッチ5の前記軸支持構造を用いて軸支持を行いつつ、前記モータ(駆動モータ2)のモータ動力を前記駆動輪(タイヤ12,12)へ伝達する動力伝達機構(動力伝達ベルト9)と、
を備える。
このため、(3)の効果に加え、走行モード切替クラッチ5と動力伝達機構(動力伝達ベルト9)の軸支持構造部品を共用により部品数削減を図ることができると共に、軸方向に重なり合う位置の配置とすることで、駆動装置のユニット軸長の短縮化が図られ、搭載制約が軽減し、汎用性を向上させることができる(図2)。
このため、(1)〜(4)の効果に加え、HEV走行時、制御自由度の高いクラッチ制御により走行状態に応じてモータ補機駆動とエンジン補機駆動を選択することで、補機駆動に必要な消費電力や補機駆動に必要な燃料消費を最小限に抑えることができる。
図7は、実施例2のハイブリッド車両の駆動装置において動力断接機構として用いた遊星ギヤ機構28を示す。以下、図7に基づいて、遊星ギヤ機構28の構成を説明する。
なお、他の構成は、実施例1の図1および図2と同様であるので、図示並びに説明を省略する。
遊星ギヤ機構28は、3つの回転メンバ(サンギヤ28a、ピニオンキャリア28c、リングギヤ28d)を有する。この3つの回転メンバの回転速度は、1本の直線レバー上の値に拘束される関係を持つが、3つの回転速度にそれぞれ差を持たせることができるという差動機能を発揮する。よって、遊星ギヤ機構28が有する差動機能を利用し、1つの回転メンバの回転速度をゼロ(停止)にすると、他の2つの回転メンバとの間で動力遮断作用を奏する。このため、動力断接クラッチ8に代えて、遊星ギヤ機構28を用いることが可能である。以下、図8に基づき、EV走行時とHEV走行時の走行駆動および補機駆動作用を説明する。
実施例2のハイブリッド車両の駆動装置にあっては、実施例1の(1)〜(4)の効果に加え、下記の効果を得ることができる。
このため、クラッチ制御を要することなく、EV走行時やIS停車時、エンジン連れ回りを防止できると共に、HEV走行時、エンジン1と駆動モータ2の併用によって補機駆動を行うことができる。
2 駆動モータ(モータ)
3 CVTユニット
4 複数の補機類
5 走行モード切替クラッチ(走行モード切替機構)
6 ダンパ
7 発進クラッチ(発進要素)
8 動力断接クラッチ(動力断接機構)
9 動力伝達ベルト(動力伝達機構)
10 補機ベルト
11 ドライブシャフト
12 タイヤ(駆動輪)
13 エンジン側シャフト(クラッチハブ軸)
14 モータ側シャフト(クラッチドラム軸)
15 ピストン機構
16 ハウジング
17 フロント側ベアリング
18 リア側ベアリング
19 ニードルベアリング
20 変速機入力軸
25 遊星ギヤ機構(動力断接機構)
25a サンギヤ
25b ピニオン
25c ピニオンキャリア
25d リングギヤ
28 遊星ギヤ機構(走行モード切替機構)
28a サンギヤ
28b ピニオン
28c ピニオンキャリア
28d リングギヤ
30 エンジンクラッチ(動力断接機構)
Claims (6)
- エンジンと、
前記エンジンと径方向に並んで配置され、駆動輪に駆動力を伝達するモータと、
前記モータに駆動接続され、複数の補機類を互いに連結する補機ベルトと、
前記補機ベルトと前記エンジンの間に配置される動力断接機構と、
を備えることを特徴とするハイブリッド車両の駆動装置。 - 請求項1に記載されたハイブリッド車両の駆動装置において、
前記モータと前記駆動輪の間に配置され、停車時に前記駆動輪への駆動力伝達を遮断する発進要素と、
を備えることを特徴とするハイブリッド車両の駆動装置。 - 請求項2に記載されたハイブリッド車両の駆動装置において、
前記エンジンと前記モータと前記駆動輪の間に配置され、前記モータを駆動源とするEV走行モードと、前記エンジンと前記モータを駆動源とするHEV走行モードと、を切り替える走行モード切替機構と、
を備えることを特徴とするハイブリッド車両の駆動装置。 - 請求項3に記載されたハイブリッド車両の駆動装置において、
前記走行モード切替機構は、前記エンジンのクランク軸上に配置され、互いに異なる回転をするクラッチハブ軸とクラッチドラム軸を軸方向の離間位置にて1つのハウジングに対して支持する軸支持構造を有する走行モード切替クラッチであり、
前記走行モード切替クラッチと軸方向に重なり合う位置に配置され、前記走行モード切替クラッチの前記軸支持構造を用いて軸支持を行いつつ、前記モータのモータ動力を前記駆動輪へ伝達する動力伝達機構と、
を備えることを特徴とするハイブリッド車両の駆動装置。 - 請求項1から請求項4までの何れか1項に記載されたハイブリッド車両の駆動装置において、
前記動力断接機構は、前記補機ベルトと前記エンジンの間に配置され、外部からの指令により締結・開放が制御される動力断接クラッチであることを特徴とするハイブリッド車両の駆動装置。 - 請求項1から請求項4までの何れか1項に記載されたハイブリッド車両の駆動装置において、
前記動力断接機構は、前記複数の補機類と前記エンジンと前記モータの間に配置され、サンギヤに前記エンジンを連結し、ピニオンキャリアに前記モータを連結し、リングギヤに前記複数の補機類を連結した遊星ギヤ機構であることを特徴とするハイブリッド車両の駆動装置。
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