JP2012111356A - エネルギー吸収構造体の製造方法及びエネルギー吸収構造体 - Google Patents
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Abstract
【課題】生産コストを抑えた、初期荷重と平均荷重との差が小さいエネルギー吸収構造体の製造方法を提供する。
【解決手段】バンパーリインフォースメント12と、軸方向に垂直な断面において閉断面形状を成す外壁部を有し軸方向の塑性変形でエネルギーを吸収する一対のエネルギー吸収部材2及び一対のステイ14とを準備する準備工程と、前記バンパーリインフォースメント12の左右それぞれの端部に前記一対のエネルギー吸収部材2のそれぞれを金型拡管接合する第1金型拡管接合工程と、前記一対のエネルギー吸収部材2のそれぞれの他方の端部に前記一対のステイ14のそれぞれを接合する接合工程とを含む。
【選択図】図3
【解決手段】バンパーリインフォースメント12と、軸方向に垂直な断面において閉断面形状を成す外壁部を有し軸方向の塑性変形でエネルギーを吸収する一対のエネルギー吸収部材2及び一対のステイ14とを準備する準備工程と、前記バンパーリインフォースメント12の左右それぞれの端部に前記一対のエネルギー吸収部材2のそれぞれを金型拡管接合する第1金型拡管接合工程と、前記一対のエネルギー吸収部材2のそれぞれの他方の端部に前記一対のステイ14のそれぞれを接合する接合工程とを含む。
【選択図】図3
Description
本発明は、車両などに用いられるエネルギー吸収構造体の製造方法及びエネルギー吸収構造体に関するものである。
従来、自動車などの車両において、バンパーリインフォースメントと車両の幅方向両側に配置されて前後方向に伸びる一対のサイドメンバーとの間には、蛇腹状に連続的に塑性変形を繰り返すことで衝撃エネルギーを吸収するクラッシュボックスが配置されている。近年、燃費低減や車両の運動性能の向上の観点から車体の軽量化が要望されている。アルミニウム合金押出材は、押出方向に直交する断面を閉断面にすることができ軽量効果が大きいことからクラッシュボックス等のエネルギー吸収部材にもアルミニウム中空押出材が用いられている。
クラッシュボックス等のエネルギー吸収部材に対して軸方向の荷重を負荷して塑性変形させた場合に、初期荷重が過度に高いと車両の衝突などによる衝撃エネルギーをエネルギー吸収部材の塑性変形により吸収できず、サイドメンバーなどの他の部材が破損する場合がある。
従って、塑性変形の起点となる弱部を設けることにより初期荷重が過度に高くならないようにしたエネルギー吸収部材が存在する。即ち、特許文献1には、中空形材の壁面を外面または内面に屈曲させて形材の蛇腹状変形の起点となる凹凸部が形成されたエネルギー吸収部材が開示されている。また特許文献2には、中空形材の壁面を局部加熱することにより形材の蛇腹状変形の起点となる軟質部が形成されたエネルギー吸収部材が開示されている。また特許文献3には、中空形材の壁面に1または2以上の部分的な切抜きを形成したエネルギー吸収部材が開示されている。なお、特許文献4には、管状のアルミニウム合金押し出し材を電磁成形により拡径してバンパーリインフォースに固定するバンパー構造体の製造方法が開示されている。
しかしながら、上述の各特許文献に記載されたエネルギー吸収部材を、車両に用いられるバンパーを構成するバンパーリインフォースメントに接合するためには、塑性変形の起点となる弱部を設ける工程とは別の接合工程が必要となり生産コストが高くなっていた。
本発明の目的は、生産コストを抑えた、初期荷重と平均荷重との差が小さいエネルギー吸収構造体の製造方法及びエネルギー吸収構造体を提供することである。
本発明は以下のような解決手段により上記課題を解決する。なお、理解を容易にするために、本発明の実施の形態に対応する符号を付して説明するが、本発明はこれに限定されるものではない。
請求項1記載のエネルギー吸収構造体の製造方法は、バンパーリインフォースメント12と、軸方向に垂直な断面において閉断面形状を成す外壁部を有し軸方向の塑性変形でエネルギーを吸収する一対のエネルギー吸収部材2及び一対のステイ14とを準備する準備工程と、前記バンパーリインフォースメント12の左右それぞれの端部に前記一対のエネルギー吸収部材2のそれぞれを金型拡管接合する第1金型拡管接合工程と、前記一対のエネルギー吸収部材2のそれぞれの他方の端部に前記一対のステイ14のそれぞれを接合する接合工程とを含むことを特徴とする。
また、請求項2記載のエネルギー吸収構造体の製造方法は、請求項1記載のエネルギー吸収構造体の製造方法において、前記接合工程が前記一対のエネルギー吸収部材2のそれぞれの他方の端部に金型拡管接合により前記一対のステイ14のそれぞれを接合する第2金型拡管接合工程であることを特徴とする。
また、請求項3記載のエネルギー吸収構造体の製造方法は、請求項2記載のエネルギー吸収構造体の製造方法において、前記第1金型拡管接合工程及び前記第2金型拡管接合工程が同一工程であることを特徴とする。
また、請求項4記載のエネルギー吸収構造体の製造方法は、請求項1〜3の何れか一項に記載のエネルギー吸収構造体の製造方法において、前記エネルギー吸収部材2の前記外壁部4が軸方向に垂直な断面において外形が多角形の閉断面形状を成し、前記外壁部の内部に前記多角形を構成する辺の数と同数の中リブ6を有し、前記中リブのそれぞれは、一方の端部が前記外壁部を構成する各壁部4aの略中央部に連結され、他方の端部が前記外壁部内の中央部において互いに連結されていることを特徴とする。
また、請求項5記載のエネルギー吸収構造体の製造方法は、請求項2〜4の何れか一項に記載のエネルギー吸収構造体の製造方法において、前記第1金型拡管接合工程及び前記第2金型拡管接合工程において形成される拡管部8が前記外壁部4を構成する2つの前記壁部4aにより形成される稜線部4bを含む領域に形成されていることを特徴とする。
また、請求項6記載のエネルギー吸収構造体の製造方法は、請求項4または5に記載のエネルギー吸収構造体の製造方法において、前記多角形が五角形、六角形、七角形及び八角形の中の何れかであることを特徴とする。
また、請求項7記載のエネルギー吸収構造体は、バンパーリインフォースメント12と、軸方向に垂直な断面において閉断面形状を成す外壁部を有し、軸方向の塑性変形でエネルギーを吸収し、前記外壁部に前記バンパーリインフォースメントの左右それぞれの端部に一方の端部を接合する金型拡管接合部8を有する一対のエネルギー吸収部材2と、前記一対のエネルギー吸収部材のそれぞれの他方の端部に接合された一対のステイ14とを備えることを特徴とする。
また、請求項8記載のエネルギー吸収構造体は、請求項7記載のエネルギー吸収構造体において、前記一対のエネルギー吸収部材2のそれぞれが、他方の端部に前記ステイ14を接合するための金型拡管接合部8を有することを特徴とする。
また、請求項9記載のエネルギー吸収構造体は、請求項7または8記載のエネルギー吸収構造体において、前記エネルギー吸収部材2の前記外壁部4は、軸方向に垂直な断面において外形が多角形の閉断面形状を成し、前記外壁部の内部に設けられた前記多角形を構成する辺の数と同数の中リブ6を有し、前記中リブのそれぞれは、一方の端部が前記外壁部を構成する各壁部4aの略中央部に連結され、他方の端部が前記外壁部内の中央部において互いに連結されていることを特徴とする。
また、請求項10記載のエネルギー吸収構造体は、請求項7〜9の何れか一項に記載のエネルギー吸収構造体において、前記金型拡管接合部8が前記外壁部4を構成する2つの前記壁部4aにより形成される稜線部4bを含む領域に形成されていることを特徴とする。
また、請求項11記載のエネルギー吸収構造体は、請求項9または10に記載のエネルギー吸収構造体において、前記多角形が五角形、六角形、七角形及び八角形の中の何れかであることを特徴とする。
本発明によれば、生産コストを抑えた、初期荷重と平均荷重との差が小さいエネルギー吸収構造体の製造方法及びエネルギー吸収構造体を提供することができる。
以下、図面を参照して本発明の実施の形態に係るエネルギー吸収構造体であるバンパービームの製造方法について説明する。図1は実施の形態に係るバンパービームを構成するクラッシュボックスの斜視図、図2は実施の形態に係るクラッシュボックスの平面図である。
図1及び図2に示すクラッシュボックス2は、車両前後方向と押出方向とが略平行となる所定の長さを有するアルミニウム合金押出材により形成される。クラッシュボックス2は押出方向に垂直な断面において外形が正六角形の閉断面形状を成す外壁部4と、外壁部4の内部に設けられた正六角形を構成する辺の数と同数である6つの中リブ6とを備えている。ここで各中リブ6は一方の端部が外壁部4を構成する6つの壁部4aの内面幅方向の略中央部に長手方向に沿ってそれぞれ連結され、他方の端部が外壁部4内の中央部において互いに連結されている。外壁部4を構成する壁部4aの外面の中リブ6が連結されている位置に対応する位置には、中リブ6が連結されている連結部4cにおける壁部4aの厚さを一定にしてクラッシュボックス2の軽量化を図るために壁部4aの長手方向に伸びる凹部が形成されている。
クラッシュボックス2の外壁部4には、外壁部4を構成する2つの壁部4aにより形成される稜線部4bを含む領域に拡管部8が設けられる。拡管部8は、後述するように車両のバンパー内に配設されるバンパービーム10(図3参照)の製造時にバンパーリインフォースメント12にクラッシュボックス2を金型拡管接合する際に形成される。ここで拡管部8は軸方向の締結強度、即ちバンパーリインフォースメント12にクラッシュボックス2を金型拡管接合する際の軸方向の締結強度の高い、2つの壁部4aにより形成される稜線部4bを含む領域にそれぞれ設けられる。即ち、外壁部4の周方向に6つの拡管部8が設けられる。なお、拡管部8は、軸方向に荷重を負荷してクラッシュボックス2を塑性変形させる場合に弱部として機能し、拡管部8が起点となってクラッシュボックス2が塑性変形する。また稜線部4bは拡管部8が形成される際の成形性を向上させ、拡管部8の形成時における稜線部4bの破断を防止するために所定の曲面で構成されている。
図3は実施の形態に係るエネルギー吸収構造体であるバンパービームの斜視図、図4は実施の形態に係るバンパービームの構成を示す図(背面図(a)、平面図(b)及び正面図(c))である。バンパービーム10は、バンパー内に配設されるバンパーリインフォースメント12と、その左右のそれぞれの端部において一方の端部が接合された一対のクラッシュボックス2(図1及び図2参照)と、それぞれのクラッシュボックス2の他方の端部に接合されたステイ14とを備えている。後述のようにクラッシュボックス2には、バンパーリインフォースメント12を接合する金型拡管接合部8とステイ14を接合する金型拡管接合部8が設けられている。バンパービーム10は、ステイ14を介して車両の幅方向両側に配置されて前後方向に伸びるサイドメンバー(図示せず)の先端部に接合される。
ここでバンパービーム10の製造方法について説明する。先ず、バンパー内に配設されるバンパーリインフォースメント12、一対のクラッシュボックス2及び一対のステイ14を準備する。次に、バンパーリインフォースメント12の左右の端部に設けられた、バンパーリインフォースメント12の前面から背面に貫通する貫通穴のそれぞれにクラッシュボックス2の一方の端部を挿入し、一方の端部をバンパーリインフォースメント12の前面から所定の長さ露出させる。また、ステイ14の中央部に設けられた穴にクラッシュボックス2の他方の端部を挿入し、他方の端部をステイ14から所定の長さ露出させる。
この状態で、図5(a)に示すように、拡管部8の形状に対応する形状を有する型20と、楔部を有するマンドレル22を用いてクラッシュボックス2の外壁部4に拡管部8を形成する。即ち、クラッシュボックス2の外壁部4と中リブ6とにより形成される6つの空間のそれぞれに型20を配置すると共に、マンドレル22の楔部を配置する。そして図5(b)に示すように、マンドレル22をクラッシュボックス2の軸方向(図5の左方向)に移動させることにより、型20を外壁部4の方向へ移動させる。これにより図6の断面図に示すように、バンパーリインフォースメント12の前面に接する位置と背面に接する位置に拡管部(金型拡管接合部)8を形成して、バンパーリインフォースメント12にクラッシュボックス2を金型拡管接合する。また、ステイ14の前面に接する位置と背面に接する位置に拡管部(金型拡管接合部)8を形成して、クラッシュボックス2にステイ14を金型拡管接合する。このようにバンパーリインフォースメント12に、クラッシュボックス2とステイ14を金型拡管接合する際に、塑性変形の弱部として機能する拡管部8が形成されるため、クラッシュボックス2に弱部を形成するための特別な工程を設ける必要がなくバンパービーム10の製造コストを低減することができる。
なお、図1はクラッシュボックス2の外壁部4の上端近傍(当り面近傍)に形成された6つ拡管部8のみを示しているが、クラッシュボックス2にバンパーリインフォースメント12及びステイ14を金型拡管接合する際には、図6に示すそれぞれの位置に同時に金型拡管部8が形成され、クラッシュボックス2とバンパーリインフォースメント12及びステイ14が金型拡管接合される。
ここで特許文献4に開示されているアルミニウム合金押し出し材の電磁成形による拡径においては、アルミニウム合金押し出し材の内に電磁成形用コイル体を挿入し、電磁成形用コイル体に瞬間大電流を流すことにより拡径している。従って、この電磁成形による拡径は、クラッシュボックス2のように外壁部4内にリブ6が設けられているような場合には用いることができない。これに対して上述のように金型拡管接合は、クラッシュボックス2の外壁部4内にリブ6が設けられているような場合においても用いることができる。
図7は、軸方向に荷重を負荷してクラッシュボックス2を塑性変形させた場合のクラッシュボックス2の平面図である。図7に示すようにクラッシュボックス2は、稜線部4bと中リブ6が連結されている連結部4c間を一辺として、潰れた辺の隣の辺は膨らみその隣の辺は潰れるというように、12の辺が潰れたり膨らんだりして断面が蛇腹状に塑性変形を繰り返している。従って、クラッシュボックス2は、塑性変形する際の辺数が多く一辺の長さが短いことから円滑に規則的な形状で蛇腹状に塑性変形する。
図8は、FEM解析を用いてクラッシュボックス2が軸方向に塑性変形する際の解析を行い、その結果から得られた荷重−変位線図である。この荷重−変位線図に示すようにクラッシュボックス2の荷重−変位曲線は、初期荷重の立ち上がりが早く、初期荷重の値と荷重−変位曲線の2山目以降の平均荷重の値との差が小さい。
図9は、実際のエネルギー吸収量(EA量)と理想のエネルギー吸収量(理想EA量)を説明するための図である。理想EA量は図においてハッチングで示す面積で表され、EA量はハッチングで示される領域の中の荷重−変位曲線の下側の面積で表される。
表1は、クラッシュボックス2のEA量、理想EA量、対理想EA値(EA量/理想EA量)、単位重量当たりの対理想EA値、荷重−変位曲線の2山目〜変位が60mmの間における荷重変動の標準偏差(以下、荷重変動の標準偏差という。)、及び荷重−変位曲線の2山目〜変位が60mmの間における平均荷重(以下、平均荷重という。)を示す。なお、表1に示す値は、図8に示すクラッシュボックス2の荷重−変位曲線に基づき算出したものである。
表1に示すように、クラッシュボックス2の対理想EA値は85.2%であり理想EA量に近い値であることから極めて優れたエネルギー吸収特性を有する。また、クラッシュボックス2の荷重変動の標準偏差は2.88であることからも明らかなように初期荷重以降の荷重の変動が小さく荷重安定性に優れる。
また、クラッシュボックス2の外壁部4が周方向に設けられた拡管部8を備えており、この拡管部8が起点となりクラッシュボックス2が蛇腹状に塑性変形するため、初期荷重が過度に高くならず初期荷重の値と平均荷重の値との差が小さい。即ち、図8及び表1に示すクラッシュボックス2の平均荷重である93.9kNから明らかなように、クラッシュボックス2は、初期荷重の値と平均荷重の値との差が小さい。また、クラッシュボックス2の単位重量当たりの対理想EA値が2.196であることから、クラッシュボックス2は、極めて優れたエネルギー吸収特性を有する。
また、この実施の形態に係るクラッシュボックス2は、外壁部4が押出方向に垂直な断面において正六角形の閉断面形状を成し、正六角形を構成する辺の数と同数の6つの中リブ6を備えている。従って、外壁部4と中リブ6とで形成される空間が大きいため、バンパービーム10として組み立てる際に良好な作業性を得ることができる。
この実施の形態に係るバンパービームにおいては、クラッシュボックス2に塑性変形の起点になる弱部を設けるための特別な工程を設ける必要がなく製造コストの低減が図られている。また、バンパービーム10のバンパーリインフォースメント12にクラッシュボックス2を接合する金型拡管接合部が塑性変形の起点となる弱部として機能するため、バンパービーム10のクラッシュボックス2が塑性変形する際の初期荷重と平均荷重との差を小さくすることができる。また、バンパーリインフォースメントにクラッシュボックスを溶接により接合する場合のように熱の影響を受けることがない。またバンパーリインフォースメントにクラッシュボックスをボルトとナットにより締結する場合のようにデットストロークの発生もない。
また、この実施の形態に係るバンパービームの製造方法においては、バンパービーム10のバンパーリインフォースメント12にクラッシュボックス2を接合する拡管部8が塑性変形の起点となる弱部として機能するため、クラッシュボックス2に塑性変形の起点になる弱部を設けるための特別な工程を設ける必要がなく製造コストの低減を図ることができ、バンパービーム10のクラッシュボックス2が塑性変形する際の初期荷重と平均荷重との差を小さいバンパービーム10を製造することができる。
なお、上述の実施の形態に係るバンパービームの製造方法においては、バンパーリインフォースメント12にステイ14を接合する場合に金型拡管接合を用いているが、バンパーリインフォースメントにステイを溶接により接合し、またはバンパーリインフォースメントにステイをボルトとナットにより締結してもよい。
また、上述の実施の形態に係るクラッシュボックス2は、正六角形の断面形状を有しているが、これに限らず図10に示すように、正五角形、正七角形及び正八角形の中の何れかの断面形状であってもよい。即ち図10(a)に示すように、正五角形の閉断面形状を成す外壁部と外壁部の内部に設けられた5つのリブとを備え、各中リブは一方の端部が外壁部を構成する各壁部の略中央部に連結され他方の端部が外壁部内の中央部において互いに連結される構成、図10(b)に示すように、正七角形の閉断面形状を成す外壁部と外壁部の内部に設けられた7つのリブとを備え、各中リブは一方の端部が外壁部を構成する各壁部の略中央部に連結され他方の端部が外壁部内の中央部において互いに連結される構成、または図10(c)に示すように、正八角形の閉断面形状を成す外壁部と外壁部の内部に設けられた8つのリブとを備え、各中リブは一方の端部が外壁部を構成する各壁部の略中央部に連結され他方の端部が外壁部内の中央部において互いに連結される構成であってもよい。
また、正五角形、正六角形、正七角形及び正八角形の断面形状に限らず、辺の長さが均等でない五角形、六角形、七角形及び八角形の断面形状であってもよい。
また、上述の実施の形態においては、外壁部4及び中リブ6を有するエネルギー吸収部材にアルミニウム押出材を用いているが、外壁部と中リブを別々にアルミニウム押出しにより形成しその後外壁部内に中リブを配置して接合したエネルギー吸収部材を用いてもよく、また金属板を折り曲げて外壁部及び中リブを形成したエネルギー吸収部材を用いてもよい。
2…クラッシュボックス、4…外壁部、4a…壁部、4b…稜線部、4c…連結部、6…中リブ、8…拡管部、10…バンパービーム、12…バンパーリインフォースメント、14…ステイ、20…型、22…マンドレル
Claims (11)
- バンパーリインフォースメントと、軸方向に垂直な断面において閉断面形状を成す外壁部を有し軸方向の塑性変形でエネルギーを吸収する一対のエネルギー吸収部材及び一対のステイとを準備する準備工程と、
前記バンパーリインフォースメントの左右それぞれの端部に前記一対のエネルギー吸収部材のそれぞれを金型拡管接合する第1金型拡管接合工程と、
前記一対のエネルギー吸収部材のそれぞれの他方の端部に前記一対のステイのそれぞれを接合する接合工程と、
を含むことを特徴とするエネルギー吸収構造体の製造方法。 - 前記接合工程は、前記一対のエネルギー吸収部材のそれぞれの他方の端部に金型拡管接合により前記一対のステイのそれぞれを接合する第2金型拡管接合工程であることを特徴とする請求項1記載のエネルギー吸収構造体の製造方法。
- 前記第1金型拡管接合工程及び前記第2金型拡管接合工程は、同一工程であることを特徴とする請求項2記載のエネルギー吸収構造体の製造方法。
- 前記エネルギー吸収部材の前記外壁部は、軸方向に垂直な断面において外形が多角形の閉断面形状を成し、
前記外壁部の内部に前記多角形を構成する辺の数と同数の中リブを有し、
前記中リブのそれぞれは、一方の端部が前記外壁部を構成する各壁部の略中央部に連結され、他方の端部が前記外壁部内の中央部において互いに連結されていることを特徴とする請求項1〜3の何れか一項に記載のエネルギー吸収構造体の製造方法。 - 前記第1金型拡管接合工程及び前記第2金型拡管接合工程において形成される拡管部は、前記外壁部を構成する2つの前記壁部により形成される稜線部を含む領域に形成されていることを特徴とする請求項2〜4の何れか一項に記載のエネルギー吸収構造体の製造方法。
- 前記多角形は、五角形、六角形、七角形及び八角形の中の何れかであることを特徴とする請求項4または5に記載のエネルギー吸収構造体の製造方法。
- バンパーリインフォースメントと、
軸方向に垂直な断面において閉断面形状を成す外壁部を有し、軸方向の塑性変形でエネルギーを吸収し、前記外壁部に前記バンパーリインフォースメントの左右それぞれの端部に一方の端部を接合する金型拡管接合部を有する一対のエネルギー吸収部材と、
前記一対のエネルギー吸収部材のそれぞれの他方の端部に接合された一対のステイと、
を備えることを特徴とするエネルギー吸収構造体。 - 前記一対のエネルギー吸収部材のそれぞれは、他方の端部に前記ステイを接合する金型拡管接合部を有することを特徴とする請求項7記載のエネルギー吸収構造体。
- 前記エネルギー吸収部材の前記外壁部は、軸方向に垂直な断面において外形が多角形の閉断面形状を成し、
前記外壁部の内部に前記多角形を構成する辺の数と同数の中リブを有し、
前記中リブのそれぞれは、一方の端部が前記外壁部を構成する各壁部の略中央部に連結され、他方の端部が前記外壁部内の中央部において互いに連結されていることを特徴とする請求項7または8記載のエネルギー吸収構造体。 - 前記金型拡管接合部は、前記外壁部を構成する2つの前記壁部により形成される稜線部を含む領域に形成されていることを特徴とする請求項7〜9の何れか一項に記載のエネルギー吸収構造体。
- 前記多角形は、五角形、六角形、七角形及び八角形の中の何れかであることを特徴とする請求項9または10に記載のエネルギー吸収構造体。
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