JP2012102750A - 変速装置 - Google Patents

Abstract

【課題】部品点数の削減を図りつつ１本の部材として構成された入力軸をトランスミッションケースに対して軸方向に支持する。
【解決手段】クラッチＣ１は、スプライン嵌合により入力軸３４と回転方向に連結されると共に複数のベアリング５６，５８によりトランスミッションケース２１に対して軸方向に支持されたクラッチドラムを有する。更に、入力軸３４は、エンジン１２側のタービンハブとトランスミッションケース２１のエンジン１２とは反対側の端部との間に延在する１本の部材として構成されると共に、１個のスナップリング５４を介してクラッチドラムと軸方向に一体化される。これにより、入力軸３４の部品点数の削減と入力軸３４の組付性の向上とを図りつつ入力軸３４からの動力を他の部材に伝達可能なクラッチＣ１を構成でき、入力軸３４専用のベアリングを用いずにクラッチドラム４０と入力軸３４との軸方向の移動を規制することができる。
【選択図】図６

Description

本発明は、変速装置に関し、詳しくは、原動機側の出力部材から入力軸に入力された動力をトランスミッションケースに収容された複数のクラッチの係合状態を切り替えることよって変速して出力軸に出力する変速装置に関する。

従来、この種の変速装置としては、複数のプラネタリギヤと、プラネタリギヤのサンギヤやキャリア、リングギヤ等の回転要素を係止したり解放したりするクラッチ及びブレーキと、カウンタドライブギヤとを有する主変速機構を備え、クラッチ及びブレーキによる回転要素のつかみ変えにより、入力軸（出力軸１３）に伝達された動力を適宜に変速してカウンタドライブギヤから出力するものが提案されている（例えば、特許文献１参照）。この変速装置では、トルクコンバータのタービンランナやロックアップクラッチ（タービンハブ）と一体に回転する入力軸は、タービンハブとトランスミッションケースのトルクコンバータとは反対側の端部との間に延在する１本の部材として形成されている。また、入力軸のトルクコンバータとは反対側の端部にはフランジ部が形成されており、入力軸は、フランジ部の両側に配置されるスラスト軸受によりトランスミッションケースに対して軸方向に支持されている。

特開平１１−８２６４６号公報

上述の変速装置のように、変速装置の入力軸を複数の部品に分割されていない１本の部材として構成すると、部品点数を削減してコストの削減を図ると共に入力軸の組付性を向上させることができる。しかしながら、上述の変速装置では、１本の部材として構成された入力軸の軸方向の移動を規制するために、入力軸に対して２つの専用のスラスト軸受が配置されることから、部品点数が増加し、ひいてはコストが嵩んでしまう。

本発明の変速装置は、部品点数の削減を図りつつ１本の部材として構成された入力軸をトランスミッションケースに対して軸方向に支持することを主目的とする。

本発明の変速装置は、上述の主目的を達成するために以下の手段を採った。

本発明の変速装置は、
原動機側の出力部材から入力軸に入力された動力をトランスミッションケースに収容された複数のクラッチの係合状態を切り替えることよって変速して出力軸に出力する変速装置において、
前記複数のクラッチのうちの少なくとも１つは、スプライン嵌合により前記入力軸と回転方向に連結されると共に複数のベアリングにより前記トランスミッションケースに対して軸方向に支持されたクラッチドラムを有し、
前記入力軸は、前記出力部材と前記トランスミッションケースの前記原動機とは反対側の端部との間に延在する１本の部材として構成され、１個のスナップリングを介して前記クラッチドラムと軸方向に一体化される
ことを特徴とする。

この本発明の変速装置では、複数のクラッチのうちの少なくとも１つは、スプライン嵌合により入力軸と回転方向に連結されると共に複数のベアリングによりトランスミッションケースに対して軸方向に支持されたクラッチドラムを有する。更に、入力軸は、原動機側の出力部材とトランスミッションケースの原動機とは反対側の端部との間に延在する１本の部材として構成され、１個のスナップリングを介してクラッチドラムと軸方向に一体化される。したがって、１本の部材として構成された入力軸とクラッチドラムとをスプライン嵌合により回転方向に連結すると共にスナップリングにより軸方向に一体化するから、入力軸の部品点数の削減と入力軸の組付性の向上とを図りつつ、入力軸からの動力を他の部材に伝達可能なクラッチを構成することができる。そして、入力軸と回転方向および軸方向に一体化されるクラッチドラムを複数のベアリングにより軸方向に支持するから、入力軸専用のベアリングを用いることなく、クラッチドラムと入力軸との双方の軸方向の移動を規制することができる。この結果、部品点数の削減を図りつつ１本の部材として構成された入力軸をトランスミッションケースに対して軸方向に支持することができる。

こうした本発明の変速装置において、前記スナップリングは、前記入力軸と前記クラッチドラムとがスプライン嵌合により連結されない箇所で前記入力軸と前記クラッチドラムとに係合することによって前記入力軸と前記クラッチドラムとを軸方向に一体化させる、ものとすることもできる。こうすれば、入力軸とクラッチドラムとがスプライン嵌合により連結された箇所にスナップリングは存在しないことになる。したがって、入力軸とクラッチドラムとの間のトルク伝達により入力軸やクラッチドラムの一部に変形が生じたときでも、スナップリングに無理な力が作用するのを抑制することができる。この結果、スナップリングの強度を良好に保持すると共に、入力軸やクラッチドラムのスナップリング周辺の部分の強度を良好に保持することができる。

このスナップリングをスプライン嵌合により連結されない箇所で用いる態様の本発明の変速装置において、前記クラッチドラムは、複数のクラッチプレートを摺動自在に保持する外筒部と、該外筒部の径方向内側に配置され内周に複数のスプラインと前記スナップリングが係合するリング溝とが形成された内筒部とを有し、前記入力軸の外周には、前記クラッチドラムの内筒部の内周に形成された複数のスプラインと係合するように複数のスプラインが形成されると共に、前記スナップリングが係合するリング溝が形成されており、前記クラッチドラムのリング溝と前記入力軸のリング溝との一方は前記スプラインが存在する箇所に形成され、前記クラッチドラムのリング溝と前記入力軸のリング溝との他方は前記スプラインが存在しない箇所に形成される、ものとすることもできる。こうすれば、クラッチドラムのリング溝と入力軸のリング溝との一方がスプラインが存在する箇所に形成されると共にクラッチドラムのリング溝と入力軸のリング溝との他方がスプラインが存在しない箇所に形成されるから、入力軸とクラッチドラムとがスプライン嵌合により連結されない箇所でスナップリングを入力軸とクラッチドラムとに係合させることができる。また、クラッチドラムのリング溝と入力軸のリング溝との一方をスプラインが存在する箇所に形成することにより、両方のリング溝をスプラインが存在しない箇所に形成するものに比して、即ち各スプラインを形成する山部と谷部とのうち径方向において谷部に相当する面（クラッチドラムの内筒部の内周の面や入力軸の外周の面）にリング溝を形成するものに比して、スプラインが存在する箇所に形成されたリング溝へのスナップリングの係合代をより大きく確保することができ、スナップリングの係合状態を良好にすることができる。

本発明の一実施例としての自動変速機３０を含むトランスミッション２０を搭載した自動車１０の構成の概略を示す構成図である。 トルクコンバータ２２と自動変速機３０の構成の概略を示す構成図である。 自動変速機３０の各変速段とクラッチおよびブレーキの作動状態との関係を表す作動表である。 自動変速機３０を構成する回転要素間における回転数の関係を例示する共線図である。 自動変速機３０の構成図である。 自動変速機３０の要部の拡大図である。

次に、本発明を実施するための形態を実施例を用いて説明する。

図１は本発明の一実施例としての自動変速機３０を含むトランスミッション２０を搭載した自動車１０の構成の概略を示す構成図である。実施例の自動車１０は、図示するように、ガソリンまたは軽油などの炭化水素系の燃料により動力を出力する内燃機関として構成されたエンジン１２と、エンジン１２の出力軸に接続されたトルクコンバータ２２やトルクコンバータ２２の出力部材に接続された自動変速機３０を含むトランスミッション２０とを備え、エンジン１２からの動力を自動変速機３０により変速してデファレンシャルギヤ１６を介して駆動輪１８ａ，１８ｂに出力することによって走行する。

図２はトランスミッション２０に含まれるトルクコンバータ２２と自動変速機３０の構成の概略を示す構成図である。トルクコンバータ２２は、図示するように、ロックアップクラッチ２４を含む流体式トルクコンバータとして構成されており、エンジン１２の出力軸であるクランクシャフト１４に入力部材としてのフロントカバー２３を介して接続されたポンプインペラ２５と、自動変速機３０の入力軸３４に出力部材としてのタービンハブ２８を介して接続されたタービンランナ２６と、ポンプインペラ２５とタービンランナ２６との間に配置されたステータ２７とを備える。

実施例の自動変速機３０は、４段変速の有段変速機として構成されており、図示するように、ダブルピニオン式の第１の遊星歯車機構３１と、シングルピニオン式の第２の遊星歯車機構３２と、入力軸３４および出力軸３８と、入力軸３４から出力軸３８までの動力伝達経路を変更するための４つのクラッチＣ０〜Ｃ３と２つのブレーキＢ１，Ｂ２と２つのワンウェイクラッチＦ０，Ｆ１とを備える。第１および第２の遊星歯車機構３１，３２とクラッチＣ０〜Ｃ３とブレーキＢ１，Ｂ２とワンウェイクラッチＦ０，Ｆ１は、トランスミッションケース２１の内部に収容されている。また、出力軸３８は、図示しないギヤ機構およびデファレンシャルギヤ１６を介して駆動輪１８ａ，１８ｂに接続されている。

第１の遊星歯車機構３１は、外歯歯車のサンギヤ３１ｓと、サンギヤ３１ｓと同心円上に配置された内歯歯車のリングギヤ３１ｒと、サンギヤ３１ｓに噛合する複数の第１のピニオンギヤ３１ｐａと、第１のピニオンギヤ３１ｐａに噛合すると共にリングギヤ３１ｒに噛合する複数の第２のピニオンギヤ３１ｐｂと、第１および第２のピニオンギヤ３１ｐａ，３１ｐｂを自転かつ公転自在に保持するキャリア３１ｃとを備える。第２の遊星歯車機構３２は、外歯歯車のサンギヤ３２ｓと、サンギヤ３２ｓと同心円上に配置された内歯歯車のリングギヤ３２ｒと、サンギヤ３２ｓに噛合すると共にリングギヤ３２ｒに噛合する複数のピニオンギヤ３２ｐと、複数のピニオンギヤ３２ｐを自転かつ公転自在に保持するキャリア３２ｃとを備える。遊星歯車機構３１のサンギヤ３１ｓと遊星歯車機構３２のサンギヤ３２ｓとは、一体に回転可能となるように互いに連結されている。また、遊星歯車機構３１のキャリア３１ｃと遊星歯車機構３２のキャリア３２ｃとは、一体に回転可能となるように互いに連結されると共に出力軸３８に接続されている。

クラッチＣ０〜Ｃ３は、いずれも多板式油圧クラッチである。クラッチＣ０は、クラッチＣ１が係合されている状態で入力軸３４と遊星歯車機構３１のリングギヤ３１ｒとを接続すると共に両者の接続を解除する。クラッチＣ２は、入力軸３４と遊星歯車機構３１，３２のサンギヤ３１ｓ，３２ｓとを接続すると共に両者の接続を解除する。クラッチＣ３は、クラッチＣ１が係合されている状態で入力軸３４と遊星歯車機構３２のリングギヤ３２ｒとを接続すると共に両者の接続を解除する。また、ワンウェイクラッチＦ０は、クラッチＣ１が係合されている状態で入力軸３４に対して遊星歯車機構３２のリングギヤ３２ｒの一方向への回転のみを許容して他方向への回転を規制し、ワンウェイクラッチＦ１は、遊星歯車機構３１のリングギヤ３１ｒの一方向への回転のみを許容して他方向への回転を規制する。さらに、ブレーキＢ１は、バンドブレーキであり、遊星歯車機構３１，３２のサンギヤ３１ｓ，３２ｓをトランスミッションケース２１に固定すると共に両者のトランスミッションケース２１への固定を解除する。また、ブレーキＢ２は、多板式油圧ブレーキであり、遊星歯車機構３１のリングギヤ３１ｒをトランスミッションケース２１に固定すると共にリングギヤ３１ｒのトランスミッションケース２１への固定を解除する。図３に自動変速機３０の各変速段とクラッチＣ０〜Ｃ３，ブレーキＢ１，Ｂ２，ワンウェイクラッチＦ０，Ｆ１の作動状態との関係を表す作動表を示し、図４に自動変速機３０を構成する回転要素間における回転数の関係を例示する共線図を示す。自動変速機３０では、図示しない油圧回路からの油圧によりクラッチＣ０〜Ｃ３およびブレーキＢ１，Ｂ２の係合状態を図３の作動表に示すように切り替えることによって、図４の共線図に示すように前進１速から４速と後進１速の変速段を切り替える。

図５に自動変速機３０の構成図を示し、図６に自動変速機３０の要部の拡大図を示す。図５に示すように、入力軸３４は、トルクコンバータ２２の出力部材としてのタービンハブ２８とトランスミッションケース２１のタービンハブ２８とは反対側（エンジン１２とは反対側）の端部（図５では左側の端部）との間に延在する１本の部材、即ち軸方向において複数に分割されない単一の部材により構成されている。このように、入力軸３４を一本の部材として構成することにより、入力軸を複数の部品から構成する場合に比して部品点数を削減してコストの削減を図ることができると共に、入力軸３４の組付性を向上させることができる。次に、発進クラッチとしてのクラッチＣ１と入力軸３４との関係を中心に説明する。

クラッチＣ１は、複数の環状のクラッチプレート４１を摺動自在に保持するクラッチドラム４０と、複数の環状のクラッチプレート６１を摺動自在に保持するクラッチハブ６０と、クラッチドラム４０内に軸方向に移動可能に配置されたクラッチピストン６４と、クラッチピストン６４をクラッチプレート４１，６１から離間するように付勢するリターンスプリング６６と、リターンスプリング６６の一端を保持すると共にクラッチドラム４０にスナップリングなどにより固定されたスプリングリテーナ６８とにより構成されている。クラッチドラム４０は、クラッチプレート６１を内周に摺動自在に保持する筒状の外筒部４２と、外筒部４２と一体に形成され外筒部４２のエンジン１２とは反対側の端部（図５では左側の端部）から径方向内側に延びる環状の壁部４３と、壁部４３の内周端に溶接などにより固定されエンジン１２の方向に延びる筒状の大径内筒部４４と、大径内筒部４４と一体に形成され大径内筒部４４よりも小径で大径内筒部４４のエンジン１２側の端部からエンジン１２の方向に延びる筒状の小径内筒部４５とからなる。このクラッチＣ１は、図示しない油圧回路から供給される作動油の油圧によりクラッチピストン６４がクラッチプレート４１，６１に向けて移動することにより係合し、クラッチプレート４１，６１間に作用する摩擦力によりクラッチドラム４０とクラッチハブ６０とを連結する。

図５および図６に示すように、クラッチＣ１を構成するクラッチドラム４０は、スプライン嵌合により入力軸３４と回転方向に連結されている。すなわち、クラッチドラム４０の小径内筒部４５の内周には、それぞれ軸方向に延びる複数のスプライン４６が形成されており、入力軸３４の外周には、クラッチドラム４０の小径内筒部４５の内周の形成された複数のスプライン４６と係合するように複数のスプライン３５が形成されている。クラッチドラム４０のスプライン４６と入力軸３４のスプライン３５とは互いに係合することによりスプライン嵌合部５０を形成し、このスプライン嵌合部５０によりクラッチドラム４０は入力軸３４と一体に回転可能に連結されている。

また、クラッチＣ１を構成するクラッチドラム４０と入力軸３４とは、スナップリング５４を介して軸方向に一体化されている。すなわち、クラッチドラム４０の小径内筒部４５の内周には、各スプライン４６よりも大径内筒部４４側に位置するようにリング溝４７が形成されており、入力軸３４の外周には、リング溝４７と径方向において対向するようにリング溝３６が形成されている。スナップリング５４は、クラッチドラム４０のリング溝４７と入力軸３４のリング溝３６との双方に係合するように配置され、リング溝４７，３６と共にクラッチドラム４０と入力軸３４とを軸方向に一体化させる軸方向固定部５２を形成する。このように、１本の部材として構成された入力軸３４とクラッチドラム４０とをスプライン嵌合により回転方向に連結すると共にスナップリング５４により軸方向に一体化させることにより、入力軸３４の部品点数の削減と入力軸３４の組付性の向上とを図りつつ、入力軸３４からの動力を遊星歯車機構３１，３２側に伝達可能なクラッチＣ１を構成することができる。

さらに、図５および図６から分かるように、入力軸３４の外周に形成された各スプライン３５は、クラッチドラム４０の小径内筒部４５の内周に形成された各スプライン４６に比して、エンジン１２とは反対側において軸方向に長く延びるように形成されている。また、クラッチドラム４０のリング溝４７は、各スプライン４６よりも大径内筒部４４側の箇所すなわち小径内筒部４５の内周のスプライン４６が存在していない箇所に形成され、各スプライン４６よりもトランスミッションケース２１のエンジン１２とは反対側の端部側に位置する。これに対して、入力軸３４のリング溝３６は、入力軸３４の各スプライン３５が存在している箇所に形成されている。これにより、スナップリング５４は、入力軸３４とクラッチドラム４０とがスプライン嵌合により連結されない箇所で入力軸３４のリング溝３６とクラッチドラム４０のリング溝４７とに係合することによって、入力軸３４とクラッチドラム４０とを軸方向に一体化させる。そして、入力軸３４とクラッチドラム４０とがスプライン嵌合により連結された箇所にスナップリング５４は存在しないことになる。したがって、入力軸３４とクラッチドラム４０との間のトルク伝達により入力軸３４やクラッチドラム４０の小径内筒部４５に僅かな変形が生じたときでも、スナップリング５４に無理な力が作用するのを抑制することができる。この結果、スナップリング５４とその周辺の部分とに無理な応力が繰り返し作用するのを抑制することができるから、スナップリング５４の強度を良好に保持すると共に、入力軸３４やクラッチドラム４０のスナップリング５４周辺の部分の強度を良好に保持することができる。

また、入力軸３４のリング溝３６をスプライン３５が存在する箇所に形成するから、クラッチドラム４０のリング溝４７と同様に入力軸３４のリング溝をスプラインが存在しない箇所に形成するものに比して、即ち各スプライン３５を形成する山部と谷部とのうち径方向において谷部に相当する入力軸３４の外周の面にリング溝を形成するものに比して、スプライン３５が存在する箇所に形成されたリング溝３６へのスナップリング５４の係合代（係合の深さ）をより大きく確保することができ、スナップリング５４の係合状態を良好にすることができる。なお、実施例の自動変速機３０がエンジン１２側に位置する構成部品を順番にトランスミッションケース２１内に組み付けることにより組み立てられる工程を考えると、各スプライン３５を形成する山部と谷部とのうち山部に相当する入力軸３４の外周の面にリング溝を形成することは想定されない。更に、実施例の自動変速機３０の組み立ての工程を考えると、クラッチドラム４０のリング溝４７を各スプライン４６よりもトランスミッションケース２１のエンジン１２とは反対側の端部側に配置することにより、スナップリング５４をより容易にリング溝４７，３６と係合させることができる。なお、自動変速機３０の組立工程によっては、クラッチドラム４０のリング溝４７を各スプライン４６よりもエンジン１２側に配置してもよい。

そして、スプライン嵌合により入力軸３４に回転方向に連結されると共にスナップリング５４を介して入力軸３４と軸方向に一体化されるクラッチドラム４０は、複数のベアリング（スラスト軸受）５６，５８によりトランスミッションケース２１に対して軸方向に支持される。実施例では、図６に示すように、クラッチドラム４０の小径内筒部４５のエンジン１２とは反対側の端部とトランスミッションケース２１との間にベアリング５６が配置されると共に、小径内筒部４５のエンジン１２側の端部とクラッチＣ３のクラッチハブ７２（図５参照）を入力軸３４の周りに回転自在に支持する環状支持部材７４との間にベアリング５８が配置される。環状支持部材７４は、複数の部材およびベアリングを介してトランスミッションケース２１に対して軸方向に支持されており、軸方向エンジン１２側への移動は規制されている。このように、入力軸３４と回転方向および軸方向に一体化されるクラッチドラム４０を複数のベアリング５６，５８により軸方向に支持することより、入力軸３４専用のベアリングを用いることなく、クラッチドラム４０と入力軸３４との双方の軸方向における移動を規制することができる。

以上説明した実施例の自動変速機３０では、自動変速機３０を構成する複数のクラッチＣ０〜Ｃ３のうちの発進クラッチとしてのクラッチＣ１は、スプライン嵌合により入力軸３４と回転方向に連結されると共に複数のベアリング５６，５８によりトランスミッションケース２１に対して軸方向に支持されたクラッチドラム４０を有する。更に、入力軸３４は、エンジン１２側のタービンハブ２８とトランスミッションケース２１のエンジン１２とは反対側の端部との間に延在する１本の部材として構成されると共に、１個のスナップリング５４を介してクラッチドラム４０と軸方向に一体化される。したがって、１本の部材として構成された入力軸３４とクラッチドラム４０とをスプライン嵌合により回転方向に連結すると共にスナップリング５４により軸方向に一体化するから、入力軸３４の部品点数の削減と入力軸３４の組付性の向上とを図りつつ、入力軸３４からの動力を他の部材に伝達可能なクラッチＣ１を構成することができる。そして、入力軸３４と回転方向および軸方向に一体化されるクラッチドラム４０を複数のベアリング５６，５８により軸方向に支持するから、入力軸３４専用のベアリングを用いることなく、クラッチドラム４０と入力軸３４との双方の軸方向の移動を規制することができる。この結果、部品点数の削減を図りつつ１本の部材として構成された入力軸３４をトランスミッションケース２１に対して軸方向に支持することができる。

また、実施例の自動変速機３０では、スナップリング５４は、入力軸３４とクラッチドラム４０とがスプライン嵌合により連結されない箇所で入力軸３４とクラッチドラム４０とに係合することによって入力軸３４とクラッチドラム４０とを軸方向に一体化させる。これにより、入力軸３４とクラッチドラム４０とがスプライン嵌合により連結された箇所にスナップリング５４は存在しないことになる。したがって、入力軸３４とクラッチドラム４０との間のトルク伝達により入力軸３４やクラッチドラム４０の小径内筒部４５に変形が生じたときでも、スナップリング５４に無理な力が作用するのを抑制することができる。この結果、スナップリング５４の強度を良好に保持すると共に、入力軸３４やクラッチドラム４０のスナップリング５４周辺の部分の強度を良好に保持することができる。

さらに、実施例の自動変速機３０では、入力軸３４のリング溝３６はスプライン３５が存在する箇所に形成されると共に、クラッチドラム４０のリング溝４７はスプライン４６が存在しない箇所に形成される。これにより、入力軸３４とクラッチドラム４０とがスプライン嵌合により連結されない箇所でスナップリング５４を入力軸３４とクラッチドラム４０とに係合させることができる。また、入力軸３４のリング溝３６をスプライン３５が存在する箇所に形成することにより、スプライン３５が存在する箇所に形成されたリング溝３６へのスナップリング５４の係合代をより大きく確保することができ、スナップリング５４の係合状態を良好にすることができる。

実施例の自動変速機３０では、入力軸３４のリング溝３６をスプライン３５が存在する箇所に形成すると共にクラッチドラム４０のリング溝４７をスプライン４６が存在しない箇所に形成するものとしたが、クラッチドラム４０の小径内筒部４５の軸長や入力軸３４の製造工程などによっては、入力軸３４のリング溝をスプラインが存在しない箇所に形成すると共にクラッチドラム４０のリング溝をスプラインが存在する箇所に形成するものとしてもよい。

また、実施例では、自動変速機３０を構成する複数のクラッチＣ０〜Ｃ３のうちのクラッチＣ１に本発明を適用して説明したが、本発明の適用対象となるクラッチは、変速装置の入力軸からの動力を他の部材に伝達するためのものであれば、如何なるクラッチであっても構わない。

実施例の主要な要素と課題を解決するための手段の欄に記載した発明の主要な要素との対応関係について説明する。実施例では、クラッチドラム４０が「クラッチドラム」に相当し、入力軸３４が「入力軸」に相当し、ベアリング５６，５８が「ベアリング」に相当し、スナップリング５４が「スナップリング」に相当する。

なお、実施例の主要な要素と課題を解決するための手段の欄に記載した発明の主要な要素との対応関係は、実施例が課題を解決するための手段の欄に記載した発明を実施するための形態を具体的に説明するための一例であることから、課題を解決するための手段の欄に記載した発明の要素を限定するものではない。即ち、課題を解決するための手段の欄に記載した発明についての解釈はその欄の記載に基づいて行なわれるべきものであり、実施例は課題を解決するための手段の欄に記載した発明の具体的な一例に過ぎないものである。

以上、本発明を実施するための形態について実施例を用いて説明したが、本発明はこうした実施例に何等限定されるものではなく、本発明の要旨を逸脱しない範囲内において、種々なる形態で実施し得ることは勿論である。

本発明は、変速装置の製造産業などに利用可能である。

１０ 自動車、１２ エンジン、１４ クランクシャフト、１６ デファレンシャルギヤ、１８ａ，１８ｂ 駆動輪、２０ トランスミッション、２１ トランスミッションケース、２２ トルクコンバータ、２３ フロントカバー、２４ ロックアップクラッチ、２５ ポンプインペラ、２６ タービンランナ、２７ ステータ、２８ タービンハブ、３０ 自動変速機、３１，３２ 遊星歯車機構、３１ｃ，３２ｃ キャリア、３１ｐａ，３１ｐｂ，３２ｐ ピニオンギヤ、３１ｒ，３２ｒ リングギヤ、３１ｓ，３２ｓ サンギヤ、３４ 入力軸、３５ スプライン、３６ リング溝、３８ 出力軸、４０ クラッチドラム、４１ クラッチプレート、４２ 外筒部、４３ 壁部、４４ 大径内筒部、４５ 小径内筒部、４６ スプライン、４７ リング溝、５０ スプライン嵌合部、５２ 軸方向固定部、５４ スナップリング、５６ ベアリング、５８ ベアリング、６０ クラッチハブ、６１ クラッチプレート、６４ クラッチピストン、６６ リターンスプリング、６８ スプリングリテーナ、７２ クラッチハブ、７４ 環状支持部材、Ｂ１，Ｂ２ ブレーキ、Ｃ０，Ｃ１，Ｃ２，Ｃ３ クラッチ、Ｆ０，Ｆ１ ワンウェイクラッチ。

Claims (3)

1. 原動機側の出力部材から入力軸に入力された動力をトランスミッションケースに収容された複数のクラッチの係合状態を切り替えることよって変速して出力軸に出力する変速装置において、
   前記複数のクラッチのうちの少なくとも１つは、スプライン嵌合により前記入力軸と回転方向に連結されると共に複数のベアリングにより前記トランスミッションケースに対して軸方向に支持されたクラッチドラムを有し、
   前記入力軸は、前記出力部材と前記トランスミッションケースの前記原動機とは反対側の端部との間に延在する１本の部材として構成され、１個のスナップリングを介して前記クラッチドラムと軸方向に一体化される
   ことを特徴とする変速装置。
2. 請求項１記載の変速装置において、
   前記スナップリングは、前記入力軸と前記クラッチドラムとがスプライン嵌合により連結されない箇所で前記入力軸と前記クラッチドラムとに係合することによって前記入力軸と前記クラッチドラムとを軸方向に一体化させる
   ことを特徴とする変速装置。
3. 請求項２記載の変速装置において、
   前記クラッチドラムは、複数のクラッチプレートを摺動自在に保持する外筒部と、該外筒部の径方向内側に配置され内周に複数のスプラインと前記スナップリングが係合するリング溝とが形成された内筒部とを有し、
   前記入力軸の外周には、前記クラッチドラムの内筒部の内周に形成された複数のスプラインと係合するように複数のスプラインが形成されると共に、前記スナップリングが係合するリング溝が形成されており、
   前記クラッチドラムのリング溝と前記入力軸のリング溝との一方は前記スプラインが存在する箇所に形成され、前記クラッチドラムのリング溝と前記入力軸のリング溝との他方は前記スプラインが存在しない箇所に形成される、
   ことを特徴とする変速装置。

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