JP2012102750A - Transmission - Google Patents
Transmission Download PDFInfo
- Publication number
- JP2012102750A JP2012102750A JP2010248815A JP2010248815A JP2012102750A JP 2012102750 A JP2012102750 A JP 2012102750A JP 2010248815 A JP2010248815 A JP 2010248815A JP 2010248815 A JP2010248815 A JP 2010248815A JP 2012102750 A JP2012102750 A JP 2012102750A
- Authority
- JP
- Japan
- Prior art keywords
- input shaft
- clutch drum
- clutch
- transmission
- ring groove
- Prior art date
- Legal status (The legal status is an assumption and is not a legal conclusion. Google has not performed a legal analysis and makes no representation as to the accuracy of the status listed.)
- Pending
Links
Images
Landscapes
- Structure Of Transmissions (AREA)
Abstract
Description
本発明は、変速装置に関し、詳しくは、原動機側の出力部材から入力軸に入力された動力をトランスミッションケースに収容された複数のクラッチの係合状態を切り替えることよって変速して出力軸に出力する変速装置に関する。 The present invention relates to a transmission, and more specifically, power input to an input shaft from an output member on a prime mover is shifted by switching engagement states of a plurality of clutches accommodated in a transmission case, and is output to an output shaft. The present invention relates to a transmission.
従来、この種の変速装置としては、複数のプラネタリギヤと、プラネタリギヤのサンギヤやキャリア、リングギヤ等の回転要素を係止したり解放したりするクラッチ及びブレーキと、カウンタドライブギヤとを有する主変速機構を備え、クラッチ及びブレーキによる回転要素のつかみ変えにより、入力軸(出力軸13)に伝達された動力を適宜に変速してカウンタドライブギヤから出力するものが提案されている(例えば、特許文献1参照)。この変速装置では、トルクコンバータのタービンランナやロックアップクラッチ(タービンハブ)と一体に回転する入力軸は、タービンハブとトランスミッションケースのトルクコンバータとは反対側の端部との間に延在する1本の部材として形成されている。また、入力軸のトルクコンバータとは反対側の端部にはフランジ部が形成されており、入力軸は、フランジ部の両側に配置されるスラスト軸受によりトランスミッションケースに対して軸方向に支持されている。 Conventionally, this type of transmission includes a main transmission mechanism having a plurality of planetary gears, clutches and brakes for engaging and releasing rotating elements such as sun gears, carriers, and ring gears of planetary gears, and a counter drive gear. It has been proposed that the power transmitted to the input shaft (output shaft 13) is appropriately shifted and output from the counter drive gear by changing the rotation element by the clutch and brake (for example, see Patent Document 1). ). In this transmission, an input shaft that rotates integrally with a turbine runner or a lock-up clutch (turbine hub) of a torque converter extends between the turbine hub and an end of the transmission case opposite to the torque converter. It is formed as a book member. Further, a flange portion is formed at the end of the input shaft opposite to the torque converter, and the input shaft is supported in the axial direction with respect to the transmission case by thrust bearings arranged on both sides of the flange portion. Yes.
上述の変速装置のように、変速装置の入力軸を複数の部品に分割されていない1本の部材として構成すると、部品点数を削減してコストの削減を図ると共に入力軸の組付性を向上させることができる。しかしながら、上述の変速装置では、1本の部材として構成された入力軸の軸方向の移動を規制するために、入力軸に対して2つの専用のスラスト軸受が配置されることから、部品点数が増加し、ひいてはコストが嵩んでしまう。 When the input shaft of the transmission is configured as a single member that is not divided into a plurality of parts as in the above-described transmission, the number of parts is reduced to reduce costs and the assembly of the input shaft is improved. Can be made. However, in the above-described transmission, since two dedicated thrust bearings are arranged with respect to the input shaft in order to restrict the axial movement of the input shaft configured as one member, the number of parts is reduced. The cost increases and the cost increases.
本発明の変速装置は、部品点数の削減を図りつつ1本の部材として構成された入力軸をトランスミッションケースに対して軸方向に支持することを主目的とする。 The main purpose of the transmission of the present invention is to support the input shaft configured as one member in the axial direction with respect to the transmission case while reducing the number of parts.
本発明の変速装置は、上述の主目的を達成するために以下の手段を採った。 The transmission of the present invention employs the following means in order to achieve the above-mentioned main object.
本発明の変速装置は、
原動機側の出力部材から入力軸に入力された動力をトランスミッションケースに収容された複数のクラッチの係合状態を切り替えることよって変速して出力軸に出力する変速装置において、
前記複数のクラッチのうちの少なくとも1つは、スプライン嵌合により前記入力軸と回転方向に連結されると共に複数のベアリングにより前記トランスミッションケースに対して軸方向に支持されたクラッチドラムを有し、
前記入力軸は、前記出力部材と前記トランスミッションケースの前記原動機とは反対側の端部との間に延在する1本の部材として構成され、1個のスナップリングを介して前記クラッチドラムと軸方向に一体化される
ことを特徴とする。
The transmission of the present invention is
In the transmission that shifts the power input to the input shaft from the output member on the prime mover side by switching the engagement state of the plurality of clutches accommodated in the transmission case, and outputs it to the output shaft.
At least one of the plurality of clutches includes a clutch drum that is coupled to the input shaft in the rotational direction by spline fitting and is supported in the axial direction with respect to the transmission case by a plurality of bearings,
The input shaft is configured as a single member extending between the output member and an end of the transmission case opposite to the prime mover, and the shaft and the clutch drum are connected via a snap ring. It is characterized by being integrated in the direction.
この本発明の変速装置では、複数のクラッチのうちの少なくとも1つは、スプライン嵌合により入力軸と回転方向に連結されると共に複数のベアリングによりトランスミッションケースに対して軸方向に支持されたクラッチドラムを有する。更に、入力軸は、原動機側の出力部材とトランスミッションケースの原動機とは反対側の端部との間に延在する1本の部材として構成され、1個のスナップリングを介してクラッチドラムと軸方向に一体化される。したがって、1本の部材として構成された入力軸とクラッチドラムとをスプライン嵌合により回転方向に連結すると共にスナップリングにより軸方向に一体化するから、入力軸の部品点数の削減と入力軸の組付性の向上とを図りつつ、入力軸からの動力を他の部材に伝達可能なクラッチを構成することができる。そして、入力軸と回転方向および軸方向に一体化されるクラッチドラムを複数のベアリングにより軸方向に支持するから、入力軸専用のベアリングを用いることなく、クラッチドラムと入力軸との双方の軸方向の移動を規制することができる。この結果、部品点数の削減を図りつつ1本の部材として構成された入力軸をトランスミッションケースに対して軸方向に支持することができる。 In the transmission of the present invention, at least one of the plurality of clutches is connected to the input shaft in the rotational direction by spline fitting and is a clutch drum supported in the axial direction with respect to the transmission case by the plurality of bearings. Have Further, the input shaft is configured as one member extending between the output member on the prime mover side and the end of the transmission case opposite to the prime mover, and the shaft and the clutch drum are connected via one snap ring. Integrated in the direction. Therefore, since the input shaft configured as a single member and the clutch drum are connected in the rotational direction by spline fitting and integrated in the axial direction by the snap ring, the number of parts of the input shaft is reduced and the input shaft is assembled. A clutch capable of transmitting power from the input shaft to another member can be configured while improving attachment. And since the clutch drum integrated with the input shaft in the rotational direction and the axial direction is supported in the axial direction by a plurality of bearings, the axial direction of both the clutch drum and the input shaft can be achieved without using a dedicated bearing for the input shaft. Can be restricted. As a result, it is possible to support the input shaft configured as one member in the axial direction with respect to the transmission case while reducing the number of parts.
こうした本発明の変速装置において、前記スナップリングは、前記入力軸と前記クラッチドラムとがスプライン嵌合により連結されない箇所で前記入力軸と前記クラッチドラムとに係合することによって前記入力軸と前記クラッチドラムとを軸方向に一体化させる、ものとすることもできる。こうすれば、入力軸とクラッチドラムとがスプライン嵌合により連結された箇所にスナップリングは存在しないことになる。したがって、入力軸とクラッチドラムとの間のトルク伝達により入力軸やクラッチドラムの一部に変形が生じたときでも、スナップリングに無理な力が作用するのを抑制することができる。この結果、スナップリングの強度を良好に保持すると共に、入力軸やクラッチドラムのスナップリング周辺の部分の強度を良好に保持することができる。 In such a transmission of the present invention, the snap ring is configured such that the input shaft and the clutch drum are engaged by engaging the input shaft and the clutch drum at a place where the input shaft and the clutch drum are not connected by spline fitting. The drum and the drum may be integrated in the axial direction. By doing so, there is no snap ring at the place where the input shaft and the clutch drum are connected by spline fitting. Therefore, even when the input shaft and a part of the clutch drum are deformed due to torque transmission between the input shaft and the clutch drum, it is possible to suppress an excessive force from acting on the snap ring. As a result, the strength of the snap ring can be maintained well, and the strength of the portion around the snap ring of the input shaft and the clutch drum can be well maintained.
このスナップリングをスプライン嵌合により連結されない箇所で用いる態様の本発明の変速装置において、前記クラッチドラムは、複数のクラッチプレートを摺動自在に保持する外筒部と、該外筒部の径方向内側に配置され内周に複数のスプラインと前記スナップリングが係合するリング溝とが形成された内筒部とを有し、前記入力軸の外周には、前記クラッチドラムの内筒部の内周に形成された複数のスプラインと係合するように複数のスプラインが形成されると共に、前記スナップリングが係合するリング溝が形成されており、前記クラッチドラムのリング溝と前記入力軸のリング溝との一方は前記スプラインが存在する箇所に形成され、前記クラッチドラムのリング溝と前記入力軸のリング溝との他方は前記スプラインが存在しない箇所に形成される、ものとすることもできる。こうすれば、クラッチドラムのリング溝と入力軸のリング溝との一方がスプラインが存在する箇所に形成されると共にクラッチドラムのリング溝と入力軸のリング溝との他方がスプラインが存在しない箇所に形成されるから、入力軸とクラッチドラムとがスプライン嵌合により連結されない箇所でスナップリングを入力軸とクラッチドラムとに係合させることができる。また、クラッチドラムのリング溝と入力軸のリング溝との一方をスプラインが存在する箇所に形成することにより、両方のリング溝をスプラインが存在しない箇所に形成するものに比して、即ち各スプラインを形成する山部と谷部とのうち径方向において谷部に相当する面(クラッチドラムの内筒部の内周の面や入力軸の外周の面)にリング溝を形成するものに比して、スプラインが存在する箇所に形成されたリング溝へのスナップリングの係合代をより大きく確保することができ、スナップリングの係合状態を良好にすることができる。 In the transmission of the present invention in which the snap ring is used at a place where the snap ring is not connected by spline fitting, the clutch drum includes an outer cylinder part that slidably holds a plurality of clutch plates, and a radial direction of the outer cylinder part An inner cylinder portion formed on the inner periphery and formed with a plurality of splines and a ring groove with which the snap ring engages, and an outer periphery of the input shaft has an inner cylinder portion of the clutch drum. A plurality of splines are formed to engage with a plurality of splines formed on the periphery, and a ring groove is formed to engage the snap ring, and the ring groove of the clutch drum and the ring of the input shaft are formed. One of the grooves is formed at a place where the spline exists, and the other of the ring groove of the clutch drum and the ring groove of the input shaft is a place where the spline does not exist. Is formed, it may be a thing. By doing so, one of the ring groove of the clutch drum and the ring groove of the input shaft is formed in a place where the spline exists, and the other of the ring groove of the clutch drum and the ring groove of the input shaft is formed in a place where the spline does not exist. Since it is formed, the snap ring can be engaged with the input shaft and the clutch drum at a place where the input shaft and the clutch drum are not connected by spline fitting. Further, by forming one of the ring groove of the clutch drum and the ring groove of the input shaft in a place where the spline exists, both ring grooves are formed in a place where the spline does not exist, that is, each spline. Compared to the ridges and valleys that form a ring groove in the radial direction (the inner circumferential surface of the inner cylinder of the clutch drum and the outer circumferential surface of the input shaft). Thus, it is possible to secure a larger allowance of the snap ring to the ring groove formed at the place where the spline exists, and to improve the engagement state of the snap ring.
次に、本発明を実施するための形態を実施例を用いて説明する。 Next, the form for implementing this invention is demonstrated using an Example.
図1は本発明の一実施例としての自動変速機30を含むトランスミッション20を搭載した自動車10の構成の概略を示す構成図である。実施例の自動車10は、図示するように、ガソリンまたは軽油などの炭化水素系の燃料により動力を出力する内燃機関として構成されたエンジン12と、エンジン12の出力軸に接続されたトルクコンバータ22やトルクコンバータ22の出力部材に接続された自動変速機30を含むトランスミッション20とを備え、エンジン12からの動力を自動変速機30により変速してデファレンシャルギヤ16を介して駆動輪18a,18bに出力することによって走行する。
FIG. 1 is a configuration diagram showing an outline of the configuration of an
図2はトランスミッション20に含まれるトルクコンバータ22と自動変速機30の構成の概略を示す構成図である。トルクコンバータ22は、図示するように、ロックアップクラッチ24を含む流体式トルクコンバータとして構成されており、エンジン12の出力軸であるクランクシャフト14に入力部材としてのフロントカバー23を介して接続されたポンプインペラ25と、自動変速機30の入力軸34に出力部材としてのタービンハブ28を介して接続されたタービンランナ26と、ポンプインペラ25とタービンランナ26との間に配置されたステータ27とを備える。
FIG. 2 is a configuration diagram showing an outline of the configuration of the
実施例の自動変速機30は、4段変速の有段変速機として構成されており、図示するように、ダブルピニオン式の第1の遊星歯車機構31と、シングルピニオン式の第2の遊星歯車機構32と、入力軸34および出力軸38と、入力軸34から出力軸38までの動力伝達経路を変更するための4つのクラッチC0〜C3と2つのブレーキB1,B2と2つのワンウェイクラッチF0,F1とを備える。第1および第2の遊星歯車機構31,32とクラッチC0〜C3とブレーキB1,B2とワンウェイクラッチF0,F1は、トランスミッションケース21の内部に収容されている。また、出力軸38は、図示しないギヤ機構およびデファレンシャルギヤ16を介して駆動輪18a,18bに接続されている。
The
第1の遊星歯車機構31は、外歯歯車のサンギヤ31sと、サンギヤ31sと同心円上に配置された内歯歯車のリングギヤ31rと、サンギヤ31sに噛合する複数の第1のピニオンギヤ31paと、第1のピニオンギヤ31paに噛合すると共にリングギヤ31rに噛合する複数の第2のピニオンギヤ31pbと、第1および第2のピニオンギヤ31pa,31pbを自転かつ公転自在に保持するキャリア31cとを備える。第2の遊星歯車機構32は、外歯歯車のサンギヤ32sと、サンギヤ32sと同心円上に配置された内歯歯車のリングギヤ32rと、サンギヤ32sに噛合すると共にリングギヤ32rに噛合する複数のピニオンギヤ32pと、複数のピニオンギヤ32pを自転かつ公転自在に保持するキャリア32cとを備える。遊星歯車機構31のサンギヤ31sと遊星歯車機構32のサンギヤ32sとは、一体に回転可能となるように互いに連結されている。また、遊星歯車機構31のキャリア31cと遊星歯車機構32のキャリア32cとは、一体に回転可能となるように互いに連結されると共に出力軸38に接続されている。
The first
クラッチC0〜C3は、いずれも多板式油圧クラッチである。クラッチC0は、クラッチC1が係合されている状態で入力軸34と遊星歯車機構31のリングギヤ31rとを接続すると共に両者の接続を解除する。クラッチC2は、入力軸34と遊星歯車機構31,32のサンギヤ31s,32sとを接続すると共に両者の接続を解除する。クラッチC3は、クラッチC1が係合されている状態で入力軸34と遊星歯車機構32のリングギヤ32rとを接続すると共に両者の接続を解除する。また、ワンウェイクラッチF0は、クラッチC1が係合されている状態で入力軸34に対して遊星歯車機構32のリングギヤ32rの一方向への回転のみを許容して他方向への回転を規制し、ワンウェイクラッチF1は、遊星歯車機構31のリングギヤ31rの一方向への回転のみを許容して他方向への回転を規制する。さらに、ブレーキB1は、バンドブレーキであり、遊星歯車機構31,32のサンギヤ31s,32sをトランスミッションケース21に固定すると共に両者のトランスミッションケース21への固定を解除する。また、ブレーキB2は、多板式油圧ブレーキであり、遊星歯車機構31のリングギヤ31rをトランスミッションケース21に固定すると共にリングギヤ31rのトランスミッションケース21への固定を解除する。図3に自動変速機30の各変速段とクラッチC0〜C3,ブレーキB1,B2,ワンウェイクラッチF0,F1の作動状態との関係を表す作動表を示し、図4に自動変速機30を構成する回転要素間における回転数の関係を例示する共線図を示す。自動変速機30では、図示しない油圧回路からの油圧によりクラッチC0〜C3およびブレーキB1,B2の係合状態を図3の作動表に示すように切り替えることによって、図4の共線図に示すように前進1速から4速と後進1速の変速段を切り替える。
The clutches C0 to C3 are all multi-plate hydraulic clutches. The clutch C0 connects the
図5に自動変速機30の構成図を示し、図6に自動変速機30の要部の拡大図を示す。図5に示すように、入力軸34は、トルクコンバータ22の出力部材としてのタービンハブ28とトランスミッションケース21のタービンハブ28とは反対側(エンジン12とは反対側)の端部(図5では左側の端部)との間に延在する1本の部材、即ち軸方向において複数に分割されない単一の部材により構成されている。このように、入力軸34を一本の部材として構成することにより、入力軸を複数の部品から構成する場合に比して部品点数を削減してコストの削減を図ることができると共に、入力軸34の組付性を向上させることができる。次に、発進クラッチとしてのクラッチC1と入力軸34との関係を中心に説明する。
FIG. 5 is a configuration diagram of the
クラッチC1は、複数の環状のクラッチプレート41を摺動自在に保持するクラッチドラム40と、複数の環状のクラッチプレート61を摺動自在に保持するクラッチハブ60と、クラッチドラム40内に軸方向に移動可能に配置されたクラッチピストン64と、クラッチピストン64をクラッチプレート41,61から離間するように付勢するリターンスプリング66と、リターンスプリング66の一端を保持すると共にクラッチドラム40にスナップリングなどにより固定されたスプリングリテーナ68とにより構成されている。クラッチドラム40は、クラッチプレート61を内周に摺動自在に保持する筒状の外筒部42と、外筒部42と一体に形成され外筒部42のエンジン12とは反対側の端部(図5では左側の端部)から径方向内側に延びる環状の壁部43と、壁部43の内周端に溶接などにより固定されエンジン12の方向に延びる筒状の大径内筒部44と、大径内筒部44と一体に形成され大径内筒部44よりも小径で大径内筒部44のエンジン12側の端部からエンジン12の方向に延びる筒状の小径内筒部45とからなる。このクラッチC1は、図示しない油圧回路から供給される作動油の油圧によりクラッチピストン64がクラッチプレート41,61に向けて移動することにより係合し、クラッチプレート41,61間に作用する摩擦力によりクラッチドラム40とクラッチハブ60とを連結する。
The clutch C1 includes a
図5および図6に示すように、クラッチC1を構成するクラッチドラム40は、スプライン嵌合により入力軸34と回転方向に連結されている。すなわち、クラッチドラム40の小径内筒部45の内周には、それぞれ軸方向に延びる複数のスプライン46が形成されており、入力軸34の外周には、クラッチドラム40の小径内筒部45の内周の形成された複数のスプライン46と係合するように複数のスプライン35が形成されている。クラッチドラム40のスプライン46と入力軸34のスプライン35とは互いに係合することによりスプライン嵌合部50を形成し、このスプライン嵌合部50によりクラッチドラム40は入力軸34と一体に回転可能に連結されている。
As shown in FIGS. 5 and 6, the
また、クラッチC1を構成するクラッチドラム40と入力軸34とは、スナップリング54を介して軸方向に一体化されている。すなわち、クラッチドラム40の小径内筒部45の内周には、各スプライン46よりも大径内筒部44側に位置するようにリング溝47が形成されており、入力軸34の外周には、リング溝47と径方向において対向するようにリング溝36が形成されている。スナップリング54は、クラッチドラム40のリング溝47と入力軸34のリング溝36との双方に係合するように配置され、リング溝47,36と共にクラッチドラム40と入力軸34とを軸方向に一体化させる軸方向固定部52を形成する。このように、1本の部材として構成された入力軸34とクラッチドラム40とをスプライン嵌合により回転方向に連結すると共にスナップリング54により軸方向に一体化させることにより、入力軸34の部品点数の削減と入力軸34の組付性の向上とを図りつつ、入力軸34からの動力を遊星歯車機構31,32側に伝達可能なクラッチC1を構成することができる。
Further, the
さらに、図5および図6から分かるように、入力軸34の外周に形成された各スプライン35は、クラッチドラム40の小径内筒部45の内周に形成された各スプライン46に比して、エンジン12とは反対側において軸方向に長く延びるように形成されている。また、クラッチドラム40のリング溝47は、各スプライン46よりも大径内筒部44側の箇所すなわち小径内筒部45の内周のスプライン46が存在していない箇所に形成され、各スプライン46よりもトランスミッションケース21のエンジン12とは反対側の端部側に位置する。これに対して、入力軸34のリング溝36は、入力軸34の各スプライン35が存在している箇所に形成されている。これにより、スナップリング54は、入力軸34とクラッチドラム40とがスプライン嵌合により連結されない箇所で入力軸34のリング溝36とクラッチドラム40のリング溝47とに係合することによって、入力軸34とクラッチドラム40とを軸方向に一体化させる。そして、入力軸34とクラッチドラム40とがスプライン嵌合により連結された箇所にスナップリング54は存在しないことになる。したがって、入力軸34とクラッチドラム40との間のトルク伝達により入力軸34やクラッチドラム40の小径内筒部45に僅かな変形が生じたときでも、スナップリング54に無理な力が作用するのを抑制することができる。この結果、スナップリング54とその周辺の部分とに無理な応力が繰り返し作用するのを抑制することができるから、スナップリング54の強度を良好に保持すると共に、入力軸34やクラッチドラム40のスナップリング54周辺の部分の強度を良好に保持することができる。
Further, as can be seen from FIGS. 5 and 6, each
また、入力軸34のリング溝36をスプライン35が存在する箇所に形成するから、クラッチドラム40のリング溝47と同様に入力軸34のリング溝をスプラインが存在しない箇所に形成するものに比して、即ち各スプライン35を形成する山部と谷部とのうち径方向において谷部に相当する入力軸34の外周の面にリング溝を形成するものに比して、スプライン35が存在する箇所に形成されたリング溝36へのスナップリング54の係合代(係合の深さ)をより大きく確保することができ、スナップリング54の係合状態を良好にすることができる。なお、実施例の自動変速機30がエンジン12側に位置する構成部品を順番にトランスミッションケース21内に組み付けることにより組み立てられる工程を考えると、各スプライン35を形成する山部と谷部とのうち山部に相当する入力軸34の外周の面にリング溝を形成することは想定されない。更に、実施例の自動変速機30の組み立ての工程を考えると、クラッチドラム40のリング溝47を各スプライン46よりもトランスミッションケース21のエンジン12とは反対側の端部側に配置することにより、スナップリング54をより容易にリング溝47,36と係合させることができる。なお、自動変速機30の組立工程によっては、クラッチドラム40のリング溝47を各スプライン46よりもエンジン12側に配置してもよい。
In addition, since the
そして、スプライン嵌合により入力軸34に回転方向に連結されると共にスナップリング54を介して入力軸34と軸方向に一体化されるクラッチドラム40は、複数のベアリング(スラスト軸受)56,58によりトランスミッションケース21に対して軸方向に支持される。実施例では、図6に示すように、クラッチドラム40の小径内筒部45のエンジン12とは反対側の端部とトランスミッションケース21との間にベアリング56が配置されると共に、小径内筒部45のエンジン12側の端部とクラッチC3のクラッチハブ72(図5参照)を入力軸34の周りに回転自在に支持する環状支持部材74との間にベアリング58が配置される。環状支持部材74は、複数の部材およびベアリングを介してトランスミッションケース21に対して軸方向に支持されており、軸方向エンジン12側への移動は規制されている。このように、入力軸34と回転方向および軸方向に一体化されるクラッチドラム40を複数のベアリング56,58により軸方向に支持することより、入力軸34専用のベアリングを用いることなく、クラッチドラム40と入力軸34との双方の軸方向における移動を規制することができる。
The
以上説明した実施例の自動変速機30では、自動変速機30を構成する複数のクラッチC0〜C3のうちの発進クラッチとしてのクラッチC1は、スプライン嵌合により入力軸34と回転方向に連結されると共に複数のベアリング56,58によりトランスミッションケース21に対して軸方向に支持されたクラッチドラム40を有する。更に、入力軸34は、エンジン12側のタービンハブ28とトランスミッションケース21のエンジン12とは反対側の端部との間に延在する1本の部材として構成されると共に、1個のスナップリング54を介してクラッチドラム40と軸方向に一体化される。したがって、1本の部材として構成された入力軸34とクラッチドラム40とをスプライン嵌合により回転方向に連結すると共にスナップリング54により軸方向に一体化するから、入力軸34の部品点数の削減と入力軸34の組付性の向上とを図りつつ、入力軸34からの動力を他の部材に伝達可能なクラッチC1を構成することができる。そして、入力軸34と回転方向および軸方向に一体化されるクラッチドラム40を複数のベアリング56,58により軸方向に支持するから、入力軸34専用のベアリングを用いることなく、クラッチドラム40と入力軸34との双方の軸方向の移動を規制することができる。この結果、部品点数の削減を図りつつ1本の部材として構成された入力軸34をトランスミッションケース21に対して軸方向に支持することができる。
In the
また、実施例の自動変速機30では、スナップリング54は、入力軸34とクラッチドラム40とがスプライン嵌合により連結されない箇所で入力軸34とクラッチドラム40とに係合することによって入力軸34とクラッチドラム40とを軸方向に一体化させる。これにより、入力軸34とクラッチドラム40とがスプライン嵌合により連結された箇所にスナップリング54は存在しないことになる。したがって、入力軸34とクラッチドラム40との間のトルク伝達により入力軸34やクラッチドラム40の小径内筒部45に変形が生じたときでも、スナップリング54に無理な力が作用するのを抑制することができる。この結果、スナップリング54の強度を良好に保持すると共に、入力軸34やクラッチドラム40のスナップリング54周辺の部分の強度を良好に保持することができる。
Further, in the
さらに、実施例の自動変速機30では、入力軸34のリング溝36はスプライン35が存在する箇所に形成されると共に、クラッチドラム40のリング溝47はスプライン46が存在しない箇所に形成される。これにより、入力軸34とクラッチドラム40とがスプライン嵌合により連結されない箇所でスナップリング54を入力軸34とクラッチドラム40とに係合させることができる。また、入力軸34のリング溝36をスプライン35が存在する箇所に形成することにより、スプライン35が存在する箇所に形成されたリング溝36へのスナップリング54の係合代をより大きく確保することができ、スナップリング54の係合状態を良好にすることができる。
Further, in the
実施例の自動変速機30では、入力軸34のリング溝36をスプライン35が存在する箇所に形成すると共にクラッチドラム40のリング溝47をスプライン46が存在しない箇所に形成するものとしたが、クラッチドラム40の小径内筒部45の軸長や入力軸34の製造工程などによっては、入力軸34のリング溝をスプラインが存在しない箇所に形成すると共にクラッチドラム40のリング溝をスプラインが存在する箇所に形成するものとしてもよい。
In the
また、実施例では、自動変速機30を構成する複数のクラッチC0〜C3のうちのクラッチC1に本発明を適用して説明したが、本発明の適用対象となるクラッチは、変速装置の入力軸からの動力を他の部材に伝達するためのものであれば、如何なるクラッチであっても構わない。
In the embodiment, the present invention is applied to the clutch C1 among the plurality of clutches C0 to C3 constituting the
実施例の主要な要素と課題を解決するための手段の欄に記載した発明の主要な要素との対応関係について説明する。実施例では、クラッチドラム40が「クラッチドラム」に相当し、入力軸34が「入力軸」に相当し、ベアリング56,58が「ベアリング」に相当し、スナップリング54が「スナップリング」に相当する。
The correspondence between the main elements of the embodiment and the main elements of the invention described in the column of means for solving the problems will be described. In the embodiment, the
なお、実施例の主要な要素と課題を解決するための手段の欄に記載した発明の主要な要素との対応関係は、実施例が課題を解決するための手段の欄に記載した発明を実施するための形態を具体的に説明するための一例であることから、課題を解決するための手段の欄に記載した発明の要素を限定するものではない。即ち、課題を解決するための手段の欄に記載した発明についての解釈はその欄の記載に基づいて行なわれるべきものであり、実施例は課題を解決するための手段の欄に記載した発明の具体的な一例に過ぎないものである。 The correspondence between the main elements of the embodiment and the main elements of the invention described in the column of means for solving the problem is the same as that of the embodiment described in the column of means for solving the problem. Therefore, the elements of the invention described in the column of means for solving the problems are not limited. That is, the interpretation of the invention described in the column of means for solving the problems should be made based on the description of the column, and the examples are those of the invention described in the column of means for solving the problems. It is only a specific example.
以上、本発明を実施するための形態について実施例を用いて説明したが、本発明はこうした実施例に何等限定されるものではなく、本発明の要旨を逸脱しない範囲内において、種々なる形態で実施し得ることは勿論である。 As mentioned above, although the form for implementing this invention was demonstrated using the Example, this invention is not limited at all to such an Example, In the range which does not deviate from the summary of this invention, it is with various forms. Of course, it can be implemented.
本発明は、変速装置の製造産業などに利用可能である。 The present invention can be used in the transmission industry and the like.
10 自動車、12 エンジン、14 クランクシャフト、16 デファレンシャルギヤ、18a,18b 駆動輪、20 トランスミッション、21 トランスミッションケース、22 トルクコンバータ、23 フロントカバー、24 ロックアップクラッチ、25 ポンプインペラ、26 タービンランナ、27 ステータ、28 タービンハブ、30 自動変速機、31,32 遊星歯車機構、31c,32c キャリア、31pa,31pb,32p ピニオンギヤ、31r,32r リングギヤ、31s,32s サンギヤ、34 入力軸、35 スプライン、36 リング溝、38 出力軸、40 クラッチドラム、41 クラッチプレート、42 外筒部、43 壁部、44 大径内筒部、45 小径内筒部、46 スプライン、47 リング溝、50 スプライン嵌合部、52 軸方向固定部、54 スナップリング、56 ベアリング、58 ベアリング、60 クラッチハブ、61 クラッチプレート、64 クラッチピストン、66 リターンスプリング、68 スプリングリテーナ、72 クラッチハブ、74 環状支持部材、B1,B2 ブレーキ、C0,C1,C2,C3 クラッチ、F0,F1 ワンウェイクラッチ。 10 automobiles, 12 engines, 14 crankshafts, 16 differential gears, 18a, 18b drive wheels, 20 transmissions, 21 transmission cases, 22 torque converters, 23 front covers, 24 lock-up clutches, 25 pump impellers, 26 turbine runners, 27 stators , 28 Turbine hub, 30 Automatic transmission, 31, 32 Planetary gear mechanism, 31c, 32c Carrier, 31pa, 31pb, 32p Pinion gear, 31r, 32r Ring gear, 31s, 32s Sun gear, 34 Input shaft, 35 Spline, 36 Ring groove, 38 Output shaft, 40 Clutch drum, 41 Clutch plate, 42 Outer cylinder part, 43 Wall part, 44 Large diameter inner cylinder part, 45 Small diameter inner cylinder part, 46 Spline, 47 Ring groove, 50 spline fitting part, 52 axial fixing part, 54 snap ring, 56 bearing, 58 bearing, 60 clutch hub, 61 clutch plate, 64 clutch piston, 66 return spring, 68 spring retainer, 72 clutch hub, 74 annular support member B1, B2 brake, C0, C1, C2, C3 clutch, F0, F1 one-way clutch.
Claims (3)
前記複数のクラッチのうちの少なくとも1つは、スプライン嵌合により前記入力軸と回転方向に連結されると共に複数のベアリングにより前記トランスミッションケースに対して軸方向に支持されたクラッチドラムを有し、
前記入力軸は、前記出力部材と前記トランスミッションケースの前記原動機とは反対側の端部との間に延在する1本の部材として構成され、1個のスナップリングを介して前記クラッチドラムと軸方向に一体化される
ことを特徴とする変速装置。 In the transmission that shifts the power input to the input shaft from the output member on the prime mover side by switching the engagement state of the plurality of clutches accommodated in the transmission case, and outputs it to the output shaft.
At least one of the plurality of clutches includes a clutch drum that is coupled to the input shaft in the rotational direction by spline fitting and is supported in the axial direction with respect to the transmission case by a plurality of bearings,
The input shaft is configured as a single member extending between the output member and an end of the transmission case opposite to the prime mover, and the shaft and the clutch drum are connected via a snap ring. A transmission that is integrated in a direction.
前記スナップリングは、前記入力軸と前記クラッチドラムとがスプライン嵌合により連結されない箇所で前記入力軸と前記クラッチドラムとに係合することによって前記入力軸と前記クラッチドラムとを軸方向に一体化させる
ことを特徴とする変速装置。 The transmission according to claim 1, wherein
The snap ring integrates the input shaft and the clutch drum in the axial direction by engaging the input shaft and the clutch drum at a place where the input shaft and the clutch drum are not connected by spline fitting. A transmission characterized in that
前記クラッチドラムは、複数のクラッチプレートを摺動自在に保持する外筒部と、該外筒部の径方向内側に配置され内周に複数のスプラインと前記スナップリングが係合するリング溝とが形成された内筒部とを有し、
前記入力軸の外周には、前記クラッチドラムの内筒部の内周に形成された複数のスプラインと係合するように複数のスプラインが形成されると共に、前記スナップリングが係合するリング溝が形成されており、
前記クラッチドラムのリング溝と前記入力軸のリング溝との一方は前記スプラインが存在する箇所に形成され、前記クラッチドラムのリング溝と前記入力軸のリング溝との他方は前記スプラインが存在しない箇所に形成される、
ことを特徴とする変速装置。 The transmission according to claim 2, wherein
The clutch drum includes an outer cylinder portion that slidably holds a plurality of clutch plates, and a ring groove that is disposed on the inner side in the radial direction of the outer cylinder portion and that engages with the plurality of splines and the snap ring. An inner cylinder portion formed,
A plurality of splines are formed on the outer periphery of the input shaft so as to engage with a plurality of splines formed on the inner periphery of the inner cylinder portion of the clutch drum, and a ring groove with which the snap ring is engaged is formed. Formed,
One of the ring groove of the clutch drum and the ring groove of the input shaft is formed at a place where the spline exists, and the other of the ring groove of the clutch drum and the ring groove of the input shaft is a place where the spline does not exist. Formed into,
A transmission characterized by that.
Priority Applications (1)
Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
---|---|---|---|
JP2010248815A JP2012102750A (en) | 2010-11-05 | 2010-11-05 | Transmission |
Applications Claiming Priority (1)
Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
---|---|---|---|
JP2010248815A JP2012102750A (en) | 2010-11-05 | 2010-11-05 | Transmission |
Publications (1)
Publication Number | Publication Date |
---|---|
JP2012102750A true JP2012102750A (en) | 2012-05-31 |
Family
ID=46393391
Family Applications (1)
Application Number | Title | Priority Date | Filing Date |
---|---|---|---|
JP2010248815A Pending JP2012102750A (en) | 2010-11-05 | 2010-11-05 | Transmission |
Country Status (1)
Country | Link |
---|---|
JP (1) | JP2012102750A (en) |
-
2010
- 2010-11-05 JP JP2010248815A patent/JP2012102750A/en active Pending
Similar Documents
Publication | Publication Date | Title |
---|---|---|
KR101350539B1 (en) | Automatic transmission | |
US9784345B2 (en) | Transmission device | |
US10041570B2 (en) | Power transmission device | |
JP5200532B2 (en) | Transmission | |
WO2015033729A1 (en) | Structure for securing transmission stator shaft | |
JP5445506B2 (en) | Transmission | |
US20090114501A1 (en) | Frictional engagement device | |
KR101292943B1 (en) | Automatic transmission | |
US8771131B2 (en) | Transmission device | |
US20150362063A1 (en) | Power transmission apparatus | |
US9739346B2 (en) | Multi-speed transmission | |
US8388479B2 (en) | Automatic transmission having torque converter bypass | |
US20180051778A1 (en) | Speed change device | |
JP2008185090A (en) | Automatic transmission | |
JP2012102750A (en) | Transmission | |
JP6380046B2 (en) | Set plate | |
JP4697082B2 (en) | Automatic transmission | |
JP2008303962A (en) | Automatic transmission | |
WO2018174237A1 (en) | Transmission | |
JP6156201B2 (en) | Power transmission device | |
JP2015105723A (en) | Multistage transmission | |
JP6369449B2 (en) | Power train | |
JP2006170426A5 (en) | ||
JP2015098886A (en) | Automatic transmission | |
JP6222153B2 (en) | Automatic transmission |