JP2012091716A - ハイブリッド車両の制御装置 - Google Patents
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Abstract
【解決手段】 第1締結要素が解放されているときには、エンジンのアイドル時の目標エンジン回転数をエンジンの燃費を高める第1目標アイドル回転数に設定し、第1締結要素が締結されているときには、エンジンのアイドル時の目標エンジン回転数をエンジンによる共振を抑制する第2目標アイドル回転数に設定するようにした。
【選択図】 図13
Description
本発明は、上記問題に着目されたもので、その目的とするところは、エンジンアイドル時の振動や音を抑制することができるハイブリッド車両の制御装置を提供することである。
〔駆動系構成〕
まず、ハイブリッド車両の駆動系構成を説明する。図1は実施例1の後輪駆動によるハイブリッド車両を示す全体システム図である。
次に、ハイブリッド車両の制御系構成を説明する。実施例1におけるハイブリッド車両の制御系は、図1に示すように、エンジンコントローラ1と、モータコントローラ2と、インバータ3と、バッテリ4と、第1クラッチコントローラ5と、第1クラッチ油圧ユニット6と、ATコントローラ7と、第2クラッチ油圧ユニット8と、ブレーキコントローラ9と、統合コントローラ10と、を有して構成されている。尚、エンジンコントローラ1と、モータコントローラ2と、第1クラッチコントローラ5と、ATコントローラ7と、ブレーキコントローラ9と、統合コントローラ10とは、互いの情報交換が可能なCAN通信線11を介して接続されている。
図2は統合コントローラ10の制御ブロック図である。以下に、図2を用いて、実施例1の統合コントローラ10にて演算される制御を説明する。例えば、この演算は、制御周期10[msec]毎に統合コントローラ10で演算される。統合コントローラ10は、目標駆動トルク演算部100と、モード選択部200と、目標充放電演算部300と、動作点指令部400と、変速制御部500と、を有する。
次に、WSC走行モードの詳細について説明する。WSC走行モードとは、エンジンEが作動した状態を維持している点に特徴があり、要求駆動トルク変化に対する応答性が高い。具体的には、第1クラッチCL1を完全締結し、第2クラッチCL2を要求駆動トルクに応じた伝達トルク容量としてスリップ制御し、エンジンE及び/又はモータジェネレータMGの駆動トルクを用いて走行する。
次に、MWSC走行モード領域を設定した理由について説明する。推定勾配が所定勾配(g1もしくはg2)より大きいときに、例えば、ブレーキペダル操作を行うことなく車両を停止状態もしくは微速発進状態に維持しようとすると、平坦路に比べて大きな駆動トルクが要求される。自車両の荷重負荷に対向する必要があるからである。
1) エンジンEが作動状態であることからモータジェネレータMGにエンジン始動分の駆動トルクを残しておく必要が無く、モータジェネレータMGの駆動トルク上限値を大きくすることができる。具体的には、要求駆動トルク軸で見たときに、EV走行モードの領域よりも高い要求駆動トルクに対応できる。
3) アイドル回転数よりも低い回転数でモータジェネレータMGを回転することから、第2クラッチCL2のスリップ量を小さくすることが可能となり、第2クラッチCL2の耐久性の向上を図ることができる。
図11は、走行モード切り換え処理の流れを示すフローチャートである。
ステップS1では、通常モードマップが選択されているか否かを判断し、通常モードマップが選択されているときはステップS2へ進み、MWSC対応モードマップが選択されているときはステップS11へ進む。
ステップS4では、現在のアクセルペダル開度と車速により決定される動作点がMWSC走行モード領域内にあるか否かを判断し、領域内にあると判断したときはステップS5へ進み、領域内にないと判断したときはステップS8へ進む。
ステップS13では、マップ切り換えに伴って走行モードが変更されたか否かを判断し、変更されたと判断したときはステップS14へ進み、それ以外のときはステップS15に進む。MWSC対応モードマップから通常モードマップに切り換えると、MWSC走行モードからWSC走行モードへの遷移、WSC走行モードからEV走行モードへの遷移、HEV走行モードからEV走行モードへの遷移が生じうるからである。
ステップS15では、通常モードマップに基づく制御処理を実行する。
図12は、動作点指令部400において行われるエンジンアイドル制御時の目標エンジン回転数を設定するアイドル回転数設定部401の制御ブロック図である。アイドル回転数設定部401は、第1クラッチ解放時アイドル回転数設定部402と、第1クラッチ締結時アイドル回転数演算部403と、切換部404と、上下限処理部405とを有している。
ステップS1では、第1クラッチCL1の解放要求が出されているか否かを判定する。
第1クラッチCL1に解放要求が出されている状態とは、具体的には運転領域がMWSC走行モードであることを示す。第1クラッチCL1に解放要求が出されているときはステップS2へ進み、第1クラッチCL1に解放要求が出されていないときはステップS4へ進む。
ステップS6では、エンジンアイドル回転数上昇要求に応じたアイドル回転数に設定する。
通常、エンジンアイドル回転数は、エンジンEの自立回転確保と燃費を考慮して設定されている。第1クラッチCL1が解放されているときには、エンジンEの回転に伴う振動が第1クラッチCL1以下の駆動系に伝達することがないため、他の駆動系との共振を考慮することなくエンジンアイドル回転数を設定することができる。しかしながら、第1クラッチCL1が締結されると、エンジンEの回転に伴う振動が第1クラッチCL1以下の駆動系にも伝達されるため、エンジンEの自立回転確保と燃費を考慮して設定したエンジンアイドル回転数が他の駆動系の共振回転数と一致すると大きな振動や音が発生するおそれがあった。
次に、実施例1により得られる効果を下記に記載する。
以上、本発明を実施するための最良の形態を、実施例1に基づいて説明したが、本発明の具体的な構成は、実施例1に限定されるものではなく、発明の要旨を逸脱しない範囲の設計変更等があっても本発明に含まれる。
MG モータジェネレータ
RL 左駆動輪(駆動輪)
RR 右駆動輪(駆動輪)
CL1 第1クラッチ(第1締結要素)
CL2 第2クラッチ(第2締結要素)
401 アイドル回転数設定部(アイドル回転数設定手段)
Claims (4)
- エンジンと、
車両の駆動トルクを出力すると共に前記エンジンの始動を行うモータジェネレータと、
前記エンジンと前記モータジェネレータとの間に介装され前記エンジンと前記モータジェネレータとを断接する第1締結要素と、
前記モータジェネレータと駆動輪との間に介装され前記モータジェネレータと前記駆動輪とを断接する第2締結要素と、
前記第1締結要素が解放されているときには、前記エンジンのアイドル時の目標エンジン回転数を前記エンジンの燃費を高める第1目標アイドル回転数に設定し、前記第1締結要素が締結されているときには、前記エンジンのアイドル時の前記目標エンジン回転数を前記エンジンによる共振を抑制する第2目標アイドル回転数に設定するアイドル回転数設定手段と、
を設けたことを特徴とするハイブリッド車両の制御装置。 - 請求項1に記載のハイブリッド車両の制御装置において、
前記アイドル回転数設定手段は、前記第2目標アイドル回転数を、前記エンジンと前記モータジェネレータとの共振回転数から外した回転数に設定したことを特徴とするハイブリッド車両の制御装置。 - 請求項1または請求項2に記載のハイブリッド車両の制御装置において、
前記アイドル回転数設定手段は、
前記エンジンを所定回転数で作動させたまま前記第1締結要素を解放し、前記モータジェネレータを前記所定回転数よりも低い回転数として前記第2締結要素をスリップ締結するモータスリップ走行制御のときには前記エンジンのアイドル時の目標エンジン回転数を前記第1目標アイドル回転数に設定し、
前記第1締結要素を締結し、前記エンジンが前記所定回転数以上となるように前記モータジェネレータを制御して前記第2締結要素をスリップ締結するエンジン使用スリップ走行制御のときには前記エンジンのアイドル時の目標エンジン回転数を前記第2目標アイドル回転数に設定することを特徴とするハイブリッド車両の制御装置。 - 請求項3に記載のハイブリッド車両の制御装置において、
前記アイドル回転数設定手段は、前記モータスリップ制御のときに、前記第1締結要素の保護要求があるときには、前記エンジンのアイドル時の目標エンジン回転数を前記第2目標アイドル回転数に設定することを特徴とするハイブリッド車両の制御装置。
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