JP2012081853A - 車体制振制御装置 - Google Patents
車体制振制御装置 Download PDFInfo
- Publication number
- JP2012081853A JP2012081853A JP2010229268A JP2010229268A JP2012081853A JP 2012081853 A JP2012081853 A JP 2012081853A JP 2010229268 A JP2010229268 A JP 2010229268A JP 2010229268 A JP2010229268 A JP 2010229268A JP 2012081853 A JP2012081853 A JP 2012081853A
- Authority
- JP
- Japan
- Prior art keywords
- dtw
- braking
- vibration
- correction amount
- control
- Prior art date
- Legal status (The legal status is an assumption and is not a legal conclusion. Google has not performed a legal analysis and makes no representation as to the accuracy of the status listed.)
- Granted
Links
Images
Landscapes
- Control Of Driving Devices And Active Controlling Of Vehicle (AREA)
Abstract
【解決手段】車輪スリップ防止装置の作動開始時に制振用制駆動トルク補正量指令dTw*を0にして車体制振制御を中断する。車輪スリップ防止装置の作動時間がT1未満である間、一時的低μ路面と判断し、車輪スリップ防止装置の作動時間がT1以上である間、継続的低μ路面と判断して、車体制振制御を引き続き中断する。車輪スリップ防止装置が非作動になった時からT2時間中は、誤判定防止のために継続的低μ路面の判定結果を維持し、車輪スリップ防止装置が非作動になった時からT4時間をかけて、制振用制駆動トルク補正量指令dTw*を0から徐々に(dTw_Tw+dTw_ΔF)へ復帰させ、制振制御をT4時間だけ遅延させる、制振制御復帰制御を行う。
【選択図】図25
Description
この車体制振制御技術は、制駆動トルクおよび車輪速から、サスペンション装置のバネ上質量である車体の振動を推定して、この車体振動を抑制するための制駆動力補正量を求め、この補正量だけ車輪の制駆動トルクを補正して車体の制振を行うことを趣旨とするものである。
かように車輪スリップ防止装置の作動により車輪速が乱れている状況下で車体制振制御が行われると、当該乱れた車輪速から車体振動を推定することになるため、この推定が不正確で、車体振動抑制用の制駆動力補正量も不正確になって、予定通りに車体を制振することができないばかりか、逆に車体の振動が大きくなってしまうことさえある。
当該乱れた車輪速に基づく車体制振制御によって、所定通りに車体を制振することができなかったり、却って車体の振動が大きくなってしまうというように、車体制振制御精度上の問題を生ずる。
車輪スリップ防止装置が作動から非作動に切り替わった時における車体制振制御の再開を、上記した違和感に関する問題や、車体制振制御精度上の問題を生ずることのない態様で行わせるようにした車体制振制御装置を提供することを目的とする。
先ず、本発明の前提となる車体制振制御装置を説明するに、これは、
サスペンション装置を介して車輪を懸架された車両のバネ上質量である車体の振動を車輪制駆動力の補正制御により抑制するものである。
車輪のスリップを防止する車輪スリップ防止装置の作動時は上記車体振動抑制用の車輪制駆動力補正を中止する車輪制駆動力補正中止手段と、
上記車輪スリップ防止装置の作動から非作動への切り替え時における上記車輪制駆動力補正の再開を遅延させる制駆動力補正再開遅延手段とを設けて構成したことを特徴とする。
車輪スリップ防止装置の作動時に車体振動抑制用の車輪制駆動力補正(車体制振制御)を中止するため、
車輪スリップ防止装置の作動で車輪速が乱れている間に車体制振制御が行われることがなく、この状況下で車体制振制御が行われることにより発生する問題、つまり、当該乱れた車輪速から車体振動を推定することでこの推定が不正確になり、車体振動抑制用の制駆動力補正量も不正確になって、予定通りに車体を制振することができなかったり、却って車体振動が大きくなってしまうという問題を回避することができる。
また車輪スリップ防止装置が非作動状態になった直後は、車輪速が未だ乱れていることが多く、この乱れた車輪速に基づく車体制振制御を行うと、所定通りに車体を制振することができなかったり、却って車体の振動が大きくなるというような、車体制振制御精度上の問題を生ずる。
この再開が、車輪スリップに関し限界近辺での走行環境でなくなった時に行われることとなり、当該再開によっても車輪スリップを生ずることがなく、車輪スリップ防止装置と車体制振制御装置が交互に繰り返し作動する違和感を回避することができる。
<第1実施例>
図1,2は、本発明の第1実施例になる車体制振制御装置を示す概略系統図である。
図1において、1FL,1FRはそれぞれ左右前輪を示し、また1RL,1RRはそれぞれ左右後輪を示す。
左右前輪1FL,1FRはステアリングホイール2により転舵される操舵輪である。
また左右前輪1FL,1FRおよび左右後輪1RL,1RRはそれぞれ、図示せざるサスペンション装置により車体3に懸架され、この車体3は、サスペンション装置よりも上方に位置してバネ上質量を構成する。
エンジンは、運転者が操作するアクセルペダル4の踏み込み量に応じて図2のエンジンコントローラ21を介し出力を加減されるが、それとは別に車体振動を抑制するために(車体制振制御用に)駆動力制御部5を介してエンジンコントローラ21により出力を補正し得るものとする。
そしてエンジンコントローラ21が、エンジントルクをこの制振用目標エンジントルクtTeに一致させるエンジン出力制御を行うことにより、上記の制振用駆動力補正を行う。
そしてブレーキコントローラ22が、制動トルクをこの制振用目標制動トルクtTbに一致させるブレーキ液圧制御を行うことにより、上記の制振用制動力補正を行う。
左右前輪1FL,1FRおよび左右後輪1RL,1RRの車輪速Vwを個々に検出する車輪速センサ11からの信号と、
アクセル開度(アクセルペダル踏み込み量)APOを検出するアクセル開度センサ12からの信号と、
ブレーキペダル踏力BPFを検出するブレーキペダル踏力センサ13からの信号と、
車輪の制動ロックを防止するアンチスキッド制御装置(ABS)や、車輪の加速スリップを防止するトランクションコントロール装置(TCS)や、車輪のスリップで生じそうになった不所望な車両挙動を運転操作に呼応した目標挙動に戻す車両挙動制御装置(VDC)のような車輪スリップ防止装置14からの作動フラグ(ABS_ Flg,TCS_ Flg,VDC_Flg)と、
自動変速機の選択レンジ(Pレンジ、Rレンジ、Nレンジ、Dレンジ)を検出するレンジセンサ15からの信号と、
制振制御システムを作動状態にするとき運転者がONする制振制御スイッチ16からの信号とを入力する。
前後外乱算出部52は後で詳述するが、車輪速Vwに基づいて各車輪速の変化をモニタし、各車輪速の変化から前輪および後輪に働く前後方向外乱ΔFf,ΔFrを算出する。
車体振動推定部53は後述するように、演算部51で求めた要求制駆動トルクTwの変化および算出部52で求めた車輪への前後方向外乱ΔFf,ΔFrから、要求制駆動トルクTwの変化に伴う車体3の振動(ピッチング振動θpおよび上下バウンス振動xb)と、前後方向外乱ΔFf,ΔFrに伴う車体3の振動(ピッチング振動θpおよび上下バウンス振動xb)とを推定する。
車輪スリップ防止装置14からの作動フラグ、つまりアンチスキッド制御装置(ABS)の作動フラグABS_ Flg、トランクションコントロール装置(TCS)の作動TCS_ Flg、および車両挙動制御装置(VDC)の作動フラグVDC_Flgと、
自動変速機の選択レンジ(Pレンジ、Rレンジ、Nレンジ、Dレンジ)信号と、
制振制御システムを作動状態にするとき運転者がONする制振制御スイッチ16からの信号とを用いる。
この算出に当たっては、図5に例示するような予定のマップを基にアクセル開度APOから要求エンジントルクTe_aを検索して求める。
そして乗算器5bで、制振用駆動トルク補正量指令dTw*に自動変速機のギヤ比Katおよびディファレンシャルギヤギヤ比Kdifを乗じて制振用エンジントルク補正量dTe*を求め、
次に加算器5cで、上記要求エンジントルクTe_aと、制振用エンジントルク補正量dTe*とを合算して、制振用目標エンジントルクtTe=Te_a+dTe*を求め、これをエンジンコントローラ21に指令して、制振制御に供する。
この算出に当たっては、図7に例示するような予定のマップを基にブレーキペダル踏力BPFから要求制動トルクTw_bを検索して求める。
そして加算器7bで、上記要求制動トルクTw_bと、制振用駆動トルク補正量指令dTw*とを合算して、制振用目標制動トルクtTb=Tw_b +dTw*を求め、これをブレーキコントローラ22に指令して、制振制御に供する。
路面状態判定部61は、車輪スリップ防止装置14からの作動フラグ(ABS_ Flg,TCS_ Flg,VDC_Flg)を基に、若しくはこれらフラグおよびブレーキペダル踏力BPFを基に、後述するように路面状態(摩擦係数)を判定し、その判定結果Roadを出力する。
演算モード決定部63は、制振用制駆動トルク補正量dTw_Tw,dTw_ΔFから最終的な制振用制駆動トルク補正量指令dTw*を演算するときの演算モードModeを後述するように決定するもので、
かかる演算モードModeの決定は、路面状態判定部61で判定した路面状態Road(摩擦係数)、および、制振制御ON/OF決定部62で定めた制振制御ONフラグFlg_On(制振制御のON/OFF)に基づき、後述するごとくに当該決定を行う。
図2,3に示した制振制御コントローラ8、および図3,8に示した制振用制駆動トルク補正量指令算出部56は、図9の制御プログラムを実行して車体振動を抑制する車体制振制御を遂行する。
図9は、例えば10msecごとの定時割り込みにより繰り返し実行され、先ずステップS100において、センサ11で検出した車輪速Vw、センサ12で検出したアクセル開度APO、およびセンサ13で検出したブレーキペダル踏力BPFを含む車両走行状態を読み込む。
先ず図5に例示する予定のエンジントルクマップを基にアクセル開度APOから、運転者が要求している要求エンジントルクTe_aを検索により求める。
そして、この要求エンジントルクTe_aを、ディファレンシャルギヤ比Kdif、および自動変速機のギヤ比Katに基づいて、次式の演算により駆動軸トルクに換算し、この換算値を要求駆動トルクTw_aとする。
Tw_a=Te_a/(Kdif・Kat)
Tw=Tw_a−Tw_b
これら走行抵抗変動ΔFfおよびΔFrの算出に当たっては、各車輪速VwFL,VwFR, VwRL,VwRRから実車速成分Vbodyを除去して各輪速度を算出し、各輪速度の前回値と今回値との差分をとる時間微分によって各輪加速度を算出し、各輪加速度にバネ下質量を乗じることで、前輪の走行抵抗変動ΔFfおよび後輪の走行抵抗変動ΔFrを算出する。
この推定に当たっては、ステップS200で求めた要求制駆動トルクTw、およびステップS300で求めた前後輪の走行抵抗変動ΔFf,ΔFrを入力とし、後述の車両運動モデルを用いてバネ上振動(車体振動)の推定を行う。
すなわち本実施例における車両運動モデルは、車両に発生する駆動トルク変動ΔTw、路面状態変化、および制駆動力変化や、ステアリング操舵等に応じて前輪に発生する走行抵抗変動ΔFf、および後輪に発生する走行抵抗変動ΔFrをパラメータとし、
前後1輪に対応したサスペンション装置のバネ・ダンパ系とを有するサスペンションモデルと、車体重心位置の移動量を表現する車体バネ上モデルとから成り立っている。
車体3に駆動トルク変動ΔTw、走行抵抗変動ΔFf,ΔFrの少なくとも一つが発生したとき、車体3はピッチ軸まわりに角度(ピッチ角)θpの回転が発生するとともに、重心位置に上下バウンス移動xbが発生する。
ここで駆動トルク変動ΔTwは、運転者のアクセル操作から算出された今回の駆動トルク変動ΔTwnと、駆動トルク変動の前回値ΔTwn-1との差分から演算する。
前輪側サスペンション装置のリンク長をLsf、リンク揺動中心高をhbfとし、また後輪側サスペンション装置のリンク長をLsr、リンク揺動中心高をhbrとし、
更に、車体3のピッチ方向慣性モーメントをIp、前軸およびピッチ軸間距離をLf、後軸およびピッチ軸間距離をLr、重心高をhcg、バネ上質量をMとすると、
車体上下バウンス振動の運動方程式は、次式のごときものとなり、
駆動トルクを入力とするフィードフォワード(F/F)項は、
また前後輪の走行外乱を入力とするフィードバック(F/B)項は、
このxを求めることにより、制駆動トルク変動ΔTwおよび前後方向外乱ΔFf,ΔFrによる車体バネ上(車体)の上下バウンス振動(d/dt)xbおよびピッチング振動(d/dt)θpを推定することができる。
つまりステップS500においては、ステップS200でアクセル開度APOおよびブレーキペダル踏力BPFに基づき決定した、要求制駆動トルクTwの変動成分ΔTw、および前後輪の前後方向外乱ΔFf,ΔFrに基づく、それぞれの次式
例えば、フィードバック項において上下バウンス振動(d/dt)xbが少なくなるフィードバックゲインを算出するに際しては、重み行列を
フィードバック項における(d/dt)θpの振動が少なくなるようなフィードバックゲインFthp_FBは、重み行列を
上記は最適レギュレータの手法であるが、極配置など他の手法により設計しても良い。
この判定に当たっては、車輪スリップ防止装置14からの作動フラグ(ABS_ Flg,TCS_ Flg,VDC_Flg)と、制振制御スイッチ16からの信号と、自動変速機の選択レンジ(シフト位置)信号と、車輪速Vwから求め得る車速とを用い、
アンチスキッド制御装置(ABS)が非作動中(ABS_ Flg=0)で、且つ、トランクションコントロール装置(TCS)が非作動中(TCS_ Flg=0)で、且つ、車両挙動制御装置(VDC)が非作動中(VDC_Flg=0)で、且つ、シフト位置が前進走行(D)レンジで、且つ、車速が制振制御すべき制振制御車速以上の高車速域であるか否かにより、制振制御を行ってもよい条件か否かを判定する。
上記5条件の1つでも欠けると、制振制御条件が成立しないことから、ステップS604において、制振制御を行うべきでないことを示すように制振制御ONフラグFlg_Onを0にリセットする。
先ずステップS701において、車輪スリップ防止装置14からの作動フラグ(ABS_ Flg,TCS_ Flg,VDC_Flg)のいずれかが1であるか否かを、つまり、アンチスキッド制御装置(ABS)、トランクションコントロール装置(TCS)おおび車両挙動制御装置(VDC)のいずれか(車輪スリップ防止装置14)が作動しているか否かをチェックする。
次のステップS703においては、第1タイマTimer_1(車輪スリップ防止装置14の作動時間)が低μ路判定用の設定時間T1以上か否かをチェックし、第1タイマTimer_1(車輪スリップ防止装置14の作動時間)が設定時間T1未満である間は、ステップS704において取りあえず一時的な低μ路(または高μ路)と見なし、このことを示すように図25のごとく路面状態判定結果RoadにBをセットする。
従ってステップS704は、本発明における路面摩擦係数検出手段に相当する。
しかしステップS703で第1タイマTimer_1(車輪スリップ防止装置14の作動時間)が設定時間T1以上であると判定するに至ったとき、ステップS705において継続的な低μ路面と見なし、このことを示すように図25のごとく路面状態判定結果RoadにCをセットする。
従ってステップS705は、本発明における路面摩擦係数検出手段に相当する。
ステップS706において、前回の路面状態判定結果RoadがBまたはC(低μ路判定)でない(Road=Aである)と判定する場合は、車輪スリップ防止装置14が非作動であることとも相まって(ステップS701)、制御をそのまま終了することにより、(Road=A)を保持する。
次のステップS708において、この第2タイマTimer_2(車輪スリップ防止装置14の非作動時間)が高μ路判定用の設定時間T2以上を示しているか否かをチェックする。
ステップS708で第2タイマTimer_2(車輪スリップ防止装置14の非作動時間)が設定時間T2以上を示すに至ったと判定するとき、ステップS709において前記の両タイマTimer_1およびTimer_2を図25のごとく0にリセットすると共に、ステップS710において高μ路面と見なし、このことを示すように図25のごとく路面状態判定結果RoadにAをセットする。
図13は、図12におけるRoad=B(ステップS704)が一時的高μ路面である場合の演算モード決定プログラム、図14は、図12におけるRoad=B(ステップS704)が一時的低μ路面である場合の演算モード決定プログラムである。
今回の制振制御ONフラグFlg_Onが0(制振制御をOFFすべき)であるときは、図15にも示すごとく無条件に制振制御をOFFするため、ステップS802において、制振制御OFF用に演算モードMODEを図25のごとく0にする。
制振制御のON継続中である場合は、図15にも示すごとく制振制御のON継続のため、制御をそのまま終了して、制振制御ON時の演算モードMode=1を維持する。
ステップS804およびステップS805においては、図12で判定した路面状態RoadがA(継続的高μ路面)か、B(一時的高μ路面)か、C(継続的低μ路面)かをチェックする。
ステップS804でRoad=A(継続的高μ路面)と判定する場合は、今まで通りの制振制御復帰態様でも前記した問題を生じないことから、制御をステップS806に進めて演算モードMode=1となし、制振用制駆動トルク補正量指令dTw*を制振制御復帰前の0から一気に(dTw_Tw+dTw_ΔF)にする。
つまりRoad=B(一時的高μ路面)である場合は、ステップS807において演算モードMode=2となし、制振用制駆動トルク補正量指令dTw*を制振制御復帰前の0から復帰時間T3(T3<T2)の経過時に(dTw_Tw+dTw_ΔF)となるよう遅延させ、
Road=C(継続的低μ路面)である場合は、ステップS808において図25のごとく演算モードMode=3となし、制振用制駆動トルク補正量指令dTw*を制振制御復帰前の0から復帰時間T4(T2>T4>T3)の経過時に(dTw_Tw+dTw_ΔF)となるよう遅延させる。
ステップS811においては、今回の制振制御ONフラグFlg_Onが0(制振制御OFF)か否かをチェックし、Flg_On=0であるときはステップS812において、制振制御OFF用に演算モードMODEを図25のごとく0にする。
制振制御のON継続中である場合は、制振制御のON継続のため、制御をそのまま終了して、制振制御ON時の演算モードMode=1を維持する。
ステップS814でRoad=A(継続的高μ路面)と判定する場合は、今まで通りの制振制御復帰態様でも前記した問題を生じないことから、ステップS816において演算モードMode=1となし、制振用制駆動トルク補正量指令dTw*を制振制御復帰前の0から一気に(dTw_Tw+dTw_ΔF)にする。
先ずステップS901およびステップS902において、演算モードModeが0か、1か、これら以外の2または3の何れであるかをチェックする。
ステップS901でMode=0と判定する場合は、この演算モードMode=0が前記した通り、運転操作対応車体振動抑制用車輪制駆動力補正量dTw_Twおよび外乱時車体振動抑制用車輪制駆動力補正量dTw_ΔFの値に関係なく、制振用制駆動トルク補正量指令dTw*を0にして制振制御が行われることのないようにする演算モードであることから、図25にも示すがステップS903において無条件にdTw*=0となす。
従ってステップS903は、本発明における車輪制駆動力補正中止手段に相当する。
この場合、制振用制駆動トルク補正量指令dTw*は、図25,26の制振制御ON復帰判定時に、図26の破線α1で示すごとく0からステップ状に(dTw_Tw+dTw_ΔF)へ復帰する。
次いでステップS906において、演算モードModeが2または3の何れであるかをチェックし、Mode=2である場合はステップS907において、ステップS905でインクリメントされる第3タイマTimer_3が所定の復帰時間T3(ステップS807におけると同じ時間)未満を示しているのか、復帰時間T3の経過を示しているのかをチェックする。
dTw*=(Timer_3/T3)(dTw_Tw+dTw_ΔF)
かかる制振用制駆動トルク補正量指令dTw*は、図26に一点鎖線α2で示すごとく、制振制御ON復帰判定時から復帰時間T3をかけて、0から徐々に(dTw_Tw+dTw_ΔF)へ復帰させたものに相当し、制振用制駆動トルク補正量指令dTw*の0から(dTw_Tw+dTw_ΔF)への復帰を連続変化により復帰時間T3だけ遅延させたものである。
この遅延態様は、図17に「制振制御ON復帰時のRoad=Bでの徐々復帰(T3遅延)」として記載したものである。
従ってステップS908は、本発明における制駆動力補正再開遅延手段に相当する。
dTw*=(Timer_3/T4)(dTw_Tw+dTw_ΔF)
かかる制振用制駆動トルク補正量指令dTw*は、図25および図26に実線α3で示すごとく、制振制御ON復帰判定時から復帰時間T4をかけて、0から徐々に(dTw_Tw+dTw_ΔF)へ復帰させたものに相当し、制振用制駆動トルク補正量指令dTw*の0から(dTw_Tw+dTw_ΔF)への復帰を連続変化により復帰時間T4だけ遅延させたものである。
この遅延態様は、図17に「制振制御ON復帰時のRoad=Cでの徐々復帰(T4遅延)」として記載したものである。
従ってステップS911は、本発明における制駆動力補正再開遅延手段に相当する。
駆動力制御部5は図4につき前述したように、制振用制駆動トルク補正量指令dTw*が駆動トルク補正量指令である場合、算出部5aでアクセル開度APOから要求エンジントルクTe_aを算出し、乗算器5bで、制振用駆動トルク補正量指令dTw*に自動変速機のギヤ比Katおよびディファレンシャルギヤギヤ比Kdifを乗じて制振用エンジントルク補正量dTe*を求め、加算器5cで、要求エンジントルクTe_aと、制振用エンジントルク補正量dTe*とを合算して制振用目標エンジントルクtTeを求め、これをエンジンコントローラ21に指令する。
また制振用制駆動トルク補正量指令dTw*が制動トルク補正量指令である場合、ブレーキコントローラ22が制動力制御部7からの制振用目標制動トルクtTbを受けて、車輪制動力をこの制振用目標制動トルクtTbに一致させることにより、制振用制駆動トルク補正量指令dTw*が実現される。
同時に、同じくステップS400(制振用制駆動トルク補正量演算部54)で車輪速Vwから推定した前後方向外乱ΔFf,ΔFrに伴うピッチング振動θpおよび上下バウンス振動xbを、制振用制駆動トルク補正量dTw_ΔFにより抑制することができ。
上記した第1実施例になる車体制振制御装置によれば、
図25に示すごとく、ABS,TCS,VDCのような車輪スリップ防止装置14の作動時に、演算モードMode=0にして(ステップS802およびステップS812)、制振用制駆動トルク補正量指令dTw*を0となし(ステップS903)、車体振動抑制用の車輪制駆動力補正(車体制振制御)を中止するため、
車輪スリップ防止装置14の作動で車輪速Vwが乱れている間に車体制振制御が行われることがなく、この状況下で車体制振制御が行われることにより発生する問題、つまり、当該乱れた車輪速Vwから車体振動を推定することでこの推定が不正確になり、車体振動抑制用の制駆動力補正量も不正確になって、予定通りに車体を制振することができなかったり、却って車体振動が大きくなってしまうという問題を回避することができる。
また、車輪スリップ防止装置14が非作動状態になった直後は、車輪速Vwが未だ乱れていることが多く、この乱れた車輪速に基づく車体制振制御を行うと、所定通りに車体を制振することができなかったり、却って車体の振動が大きくなるというような、車体制振制御精度上の問題を生ずる。
この再開が、車輪スリップに関し限界近辺での走行環境でなくなった時に行われることとなり、当該再開によっても車輪スリップを生ずることがなく、車輪スリップ防止装置14と車体制振制御装置が交互に繰り返し作動する上記の違和感を回避することができる。
路面状態Roadに応じた的確な制駆動力補正再開遅延時間の設定により、路面摩擦係数が低いときは制駆動力補正を慎重に再開させて車輪スリップ防止装置14が再作動されるのを防止しつつ、路面摩擦係数がそれほど低くないときは制駆動力補正を、車輪スリップ防止装置14が再作動されない範囲で可能な限り早期に制振制御を復帰させることができる。
図18は、本発明の第2実施例になる車体制振制御装置の路面状態判定プログラムを示し、本実施例は、図12の路面状態判定プログラムを図18の路面状態判定プログラムに置換する以外、図1〜16に示す第1実施例と同様なものとする。
従って、第1実施例と異なる図18の路面状態判定プログラムについてのみ、以下に詳述する。
そのため先ずステップS711において、ブレーキペダル踏力BPFをチェックし、BPF>0の制動中か、BPF=0の非制動中かを判定する。
BPF=0(非制動中)であれば、ステップS712において、図12と同様な路面状態判定処理により、車輪スリップ防止装置14の作動時間Timer_1のみに基づき路面状態Roadの判定を行う。
ステップS713においては、第4タイマTimer_4のインクリメントにより、制動時間を計測する。
次のステップS714においては、制動中の車輪ロックを防止するアンチスキッド制御装置(ABS)が作動しているか否かを、前記したフラグABS_Flgが1か否かによりにより判定する。
ABS_Flg=1(ABS作動中)と判定する場合、ステップS715において第5タイマTimer_5のインクリメントにより、ABS作動時間を計測する。
(Timer_5/ Timer_4)=1であれば、ステップS717において上記の第5タイマTimer_5(ABS作動時間)が低μ路判定用の設定値T5以上か否かを判定し、Timer_5<T5であればステップS718において、取りあえず一時的な低μ路(または高μ路)と見なし、このことを示すように路面状態判定結果RoadにBをセットするが、Timer_5≧T5に至ったときステップS719において継続的な低μ路面と見なし、このことを示すように路面状態判定結果RoadにCをセットする。
ステップS72で(Timer_5/ Timer_4)≠P0、またはTimer_5(ABS作動時間)< T6と判定する間は、ステップS721において、取りあえず一時的な低μ路(または高μ路)と見なし、このことを示すように路面状態判定結果RoadにBをセットするが、(Timer_5/ Timer_4)=P0で、且つTimer_5≧T6と判定するとき、ステップS722において継続的な低μ路面と見なし、このことを示すように路面状態判定結果RoadにCをセットする。
ステップS723において、前回の路面状態判定結果RoadがBまたはC(低μ路判定)でない(Road=Aである)と判定する場合は、アンチスキッド制御装置ABSが非作動であることとも相まって(ステップS714)、制御をそのまま終了することにより、(Road=A)を保持する。
次のステップS7725において、この第2タイマTimer_2(ABSの非作動時間)が高μ路判定用の設定時間T2以上を示しているか否かをチェックする。
ステップS725で第2タイマTimer_2(ABSの非作動時間)が設定時間T2以上を示すに至ったと判定するとき、ステップS726において前記のタイマTimer_2, Timer_4およびTimer_5を0にリセットすると共に、ステップS727において高μ路面と見なし、このことを示すように路面状態判定結果RoadにAをセットする。
上記した第2実施例の車体制振制御装置における路面状態判定処理によれば、第1実施例(図12)のように車輪スリップ防止装置14の作動時間Timer_1のみに基づき路面状態Roadの判定を行うのではなく、車輪スリップ防止装置14のうちアンチスキッド制御装置ABSの作動時間Timer_5と、制動操作の有無(制動時間Timer_4)とに基づき路面状態Roadを判定するようにしたため、
第1実施例(図12)の路面状態判定に較べて路面状態判定を速やかに完遂させることができ、路面状態判定結果の早期取得により一層正確な車体制振制御を実現し得て、前記第1実施例による効果を更に確実なものにすることができる。
図19は、本発明の第3実施例になる車体制振制御装置の制振用制駆動トルク補正量指令算出プログラムを示し、本実施例は、図16の制振用制駆動トルク補正量指令算出プログラムを図19の制振用制駆動トルク補正量指令算出プログラムに置換する以外、図1〜16に示す第1実施例と同様なものとする。
従って、第1実施例と異なる図19の制振用制駆動トルク補正量指令算出プログラムについてのみ、以下に詳述する。
つまり、ステップS901でMode=0と判定する場合、このMode=0に呼応して、制振用制駆動トルク補正量指令dTw*を0にして制振制御が行われることのないようにする。
ステップS906でMode=2と判定する場合、ステップS907において第3タイマTimer_3が所定の復帰時間T3未満を示しているのか、復帰時間T3の経過を示しているのかをチェックする。
ステップS907でTimer_3≧T3と判定するに至った時ステップS909において、制振用制駆動トルク補正量指令dTw*を次式の演算により求める。
dTw*=(Timer_3/T3)(dTw_Tw+dTw_ΔF)
かかる制振用制駆動トルク補正量指令dTw*は、図26に二点鎖線α4で示すごとく、制振制御ON復帰判定時から復帰時間T3中0に保たれ、復帰時間T3の経過時に0から一気に(dTw_Tw+dTw_ΔF)へ復帰させたものに相当し、制振用制駆動トルク補正量指令dTw*の0から(dTw_Tw+dTw_ΔF)への復帰をステップ状変化により復帰時間T3だけ遅延させたものである。
この遅延態様は、図17に「制振制御ON復帰時のRoad=Bでの遅延復帰(T3遅延)」として記載したものである。
従ってステップS921およびステップS909は、本発明における制駆動力補正再開遅延手段に相当する。
Timer_3≧T3に至った時ステップS922において、第3タイマTimer_3が復帰時間T3に追加遅延時間T0(図26参照、この図ではT0=T4−T3)を加算した(T3+T0)時間未満であるのか、かかる(T3+T0)時間の経過を示しているのかをチェックする。
Timer_3<(T3+T0)である間は、ステップS924において、制振用制駆動トルク補正量指令dTw*を次式の演算により求める。
dTw*=[Timer_3/(T3+T0)](dTw_Tw+dTw_ΔF)
この遅延態様は、図17に「制振制御ON復帰時のRoad=Cでの遅延+徐々復帰(T4遅延)」として記載したものである。
従ってステップS923およびステップS924は、本発明における制駆動力補正再開遅延手段に相当する。
上記した第3実施例においても、制振制御の復帰に際して行う車輪制駆動力補正の再開を遅延させるため、
この再開が、車輪スリップに関し限界近辺での走行環境でなくなった時に行われることとなり、当該再開によっても車輪スリップを生ずることがなく、車輪スリップ防止装置14と車体制振制御装置が交互に繰り返し作動する前記の違和感を回避することができる。
また、車輪スリップ防止装置が非作動状態になった後、車輪速の乱れが無くなってから、この車輪速に基づく車体制振制御が再開されることとなり、高精度な車体制振制御により所定通りに車体振動を抑制することができる。
図20は、本発明の第4実施例になる車体制振制御装置の制振用制駆動トルク補正量指令算出プログラムを示し、本実施例はRoad=Bが一時的高μ路面である場合において、運転操作対応車体振動抑制用制駆動トルク補正量dTw_Twおよび外乱時車体振動抑制用制駆動トルク補正量dTw_ΔFの合計値ではなく、これらの個別制御により制振制御ON復帰遅延を行わせるようにしたものである。
この第4実施例は、図16の制振用制駆動トルク補正量指令算出プログラムを図20の制振用制駆動トルク補正量指令算出プログラムに置換する以外、図1〜16に示す第1実施例と同様なものとする。
従って、第1実施例と異なる図20の制振用制駆動トルク補正量指令算出プログラムについてのみ、以下に詳述する。
つまり、ステップS901およびステップS902において、演算モードModeが0か、1か、それ以外の2または3かをチェックする。
次のステップS932において、これら出力値を合算する次式の演算により制振用制駆動トルク補正量指令dTw*を求める。
dTw*=dTw_Tw(out)+dTw_ΔF(out)
ところで当該Mode=0の時は、ステップS931で上記の通りdTw_Tw(out)=0、dTw_ΔF(out)=0にするため、制振用制駆動トルク補正量指令dTw*も0となり、Mode=0に呼応して制振制御が行われないようにすることができる。
ところで当該Mode=1の時は、dTw_Tw(out)=dTw_Tw、dTw_ΔF(out)=dTw_ΔFであるため(ステップS933)、dTw*=dTw_Tw+dTw_ΔFとなり、Mode=1に呼応して、制振用制駆動トルク補正量指令dTw*を0からステップ状に(dTw_Tw+dTw_ΔF)へ復帰させることができる。
ステップS906でMode=2と判定する場合、ステップS907において第3タイマTimer_3が所定の復帰時間T3未満を示しているのか、復帰時間T3の経過を示しているのかをチェックする。
これら出力値dTw_Tw(out)およびdTw_ΔF(out)を基に次のステップS932で制振用制駆動トルク補正量指令dTw*を「dTw*=dTw_Tw(out)+dTw_ΔF(out)」により求める。
この遅延態様は、図24に「制振制御ON復帰時のRoad=BでのdTw_Tw(out)=通常(制御ON)およびdTw_ΔF=徐々復帰(T3遅延)」として記載したものである。
従ってステップS934は、本発明における制駆動力補正再開遅延手段に相当する。
ステップS935においては更に、今後の制御用に演算モードModeを1にし、路面状態RoadにA(継続的高μ路面)をセットし、全てのタイマTimer_1、 タイマTimer_2、タイマTimer_3をそれぞれ0にリセットする。
これら出力値dTw_Tw(out)およびdTw_ΔF(out)を基に次のステップS932で制振用制駆動トルク補正量指令dTw*を「dTw*=dTw_Tw(out)+dTw_ΔF(out)」により求める。
この遅延態様は、図24に「制振制御ON復帰時のRoad=CでのdTw_Tw(out)=徐々復帰(T4遅延)およびdTw_ΔF=徐々復帰(T4遅延)」として記載したものである。
従ってステップS936は、本発明における制駆動力補正再開遅延手段に相当する。
ステップS937においては更に、今後の制御用に演算モードModeを1にし、路面状態RoadにA(継続的高μ路面)をセットし、全てのタイマTimer_1、 タイマTimer_2、タイマTimer_3をそれぞれ0にリセットする。
上記した第4実施例においても、制振制御の復帰に際して行う車輪制駆動力補正の再開を遅延させるため、
この再開が、車輪スリップに関し限界近辺での走行環境でなくなった時に行われることとなり、当該再開によっても車輪スリップを生ずることがなく、車輪スリップ防止装置14と車体制振制御装置が交互に繰り返し作動する前記の違和感を回避することができる。
また、車輪スリップ防止装置が非作動状態になった後、車輪速の乱れが無くなってから、この車輪速に基づく車体制振制御が再開されることとなり、高精度な車体制振制御により所定通りに車体振動を抑制することができる。
Mode=2で実行するステップS934におけるように、運転操作対応車体振動抑制用制駆動トルク補正量dTw_Twの復帰遅延を行わせず、外乱時車体振動抑制用制駆動トルク補正量dTw_ΔFについてのみ復帰時間T3の復帰遅延を行わせることで、以下の効果を達成することができる。
そのため、外乱時車体振動抑制用制駆動トルク補正量dTw_ΔFの復帰を遅延させないと、車輪スリップ防止装置14と車輪制振制御装置とが交互に作動する等の前記の問題を生ずる。
他方で運転操作対応車体振動抑制用制駆動トルク補正量dTw_Twは、車輪速Vwに関与しないことから、車輪スリップ防止装置14の作動終了直後で車輪速Vwが乱れていたとしても、比較的高精度である。
従って、運転操作対応車体振動抑制用制駆動トルク補正量dTw_Twの復帰は遅延させなくても前記の問題を生じない。
この時はステップS936において、運転操作対応車体振動抑制用制駆動トルク補正量dTw_Twおよび外乱時車体振動抑制用制駆動トルク補正量dTw_ΔFの双方の復帰を遅延させ、しかも両者の遅延時間をT3より長いT4としたため、当該問題を確実に回避することができる。
図21は、本発明の第5実施例になる車体制振制御装置の制振用制駆動トルク補正量指令算出プログラムを示し、本実施例はRoad=Bが一時的高μ路面である場合において、運転操作対応車体振動抑制用制駆動トルク補正量dTw_Twおよび外乱時車体振動抑制用制駆動トルク補正量dTw_ΔFの合計値ではなく、これらの個別制御により制振制御ON復帰遅延を行わせるようにしたものである。
この第5実施例は、図16の制振用制駆動トルク補正量指令算出プログラムを図21の制振用制駆動トルク補正量指令算出プログラムに置換する以外、図1〜16に示す第1実施例と同様なものとする。
従って、第1実施例と異なる図21の制振用制駆動トルク補正量指令算出プログラムについてのみ、以下に詳述する。
またステップS920およびステップS922が、図19の制振用制駆動トルク補正量指令算出プログラムにおける同符号で示すステップと同様の処理を行うものであり、
更にステップS931、ステップS932、ステップS933、ステップS935およびステップS937が、図20の制振用制駆動トルク補正量指令算出プログラムにおける同符号で示すステップと同様の処理を行うものである。
Mode=0である場合ステップS931において、運転操作対応車体振動抑制用制駆動トルク補正量dTw_Twの出力値dTw_Tw(out)および外乱時車体振動抑制用制駆動トルク補正量dTw_ΔFの出力値dTw_ΔF(out)をそれぞれ0となす。
次のステップS932において、これら出力値を合算する次式の演算により制振用制駆動トルク補正量指令dTw*を求める。
dTw*=dTw_Tw(out)+dTw_ΔF(out)
ところで当該Mode=0の時は、ステップS931で上記の通りdTw_Tw(out)=0、dTw_ΔF(out)=0にするため、制振用制駆動トルク補正量指令dTw*も0となり、Mode=0に呼応して制振制御が行われないようにすることができる。
ところで当該Mode=1の時は、dTw_Tw(out)=dTw_Tw、dTw_ΔF(out)=dTw_ΔFであるため(ステップS933)、dTw*=dTw_Tw+dTw_ΔFとなり、Mode=1に呼応して、制振用制駆動トルク補正量指令dTw*を0からステップ状に(dTw_Tw+dTw_ΔF)へ復帰させることができる。
ステップS906でMode=2と判定する場合、ステップS907において第3タイマTimer_3が所定の復帰時間T3未満を示しているのか、復帰時間T3の経過を示しているのかをチェックする。
これら出力値dTw_Tw(out)およびdTw_ΔF(out)を基に次のステップS932で制振用制駆動トルク補正量指令dTw*を「dTw*=dTw_Tw(out)+dTw_ΔF(out)」により求める。
この遅延態様は、図24に「制振制御ON復帰時のRoad=BでのdTw_Tw(out)=通常(制御ON)およびdTw_ΔF=遅延復帰(T3遅延)」として記載したものである。
従ってステップS941およびステップS935は、本発明における制駆動力補正再開遅延手段に相当する。
Timer_3<(T3+T0)である間は、ステップS943において、出力値dTw_Tw(out)およびdTw_ΔF(out)のうち、前者のdTw_Tw(out)をdTw_Tw(out)=dTw_Twとし、後者のdTw_ΔF(out)は、dTw_ΔF(out)=[Timer_3/(T3+T0)] dTw_ΔFの演算により求め、T3時間経過時から追加遅延時間T0(T0=T4−T3)をかけて0からdTw_ΔFへ徐々に復帰させる。
この遅延態様は、図24に「制振制御ON復帰時のRoad=CでのdTw_Tw(out)=徐々復帰(T4遅延)およびdTw_ΔF=遅延+徐々復帰(T4遅延)」として記載したものである。
従ってステップS942、ステップS943およびステップS937は、本発明における制駆動力補正再開遅延手段に相当する。
上記した第5実施例においても、制振制御の復帰に際して行う車輪制駆動力補正の再開を遅延させるため、
この再開が、車輪スリップに関し限界近辺での走行環境でなくなった時に行われることとなり、当該再開によっても車輪スリップを生ずることがなく、車輪スリップ防止装置14と車体制振制御装置が交互に繰り返し作動する前記の違和感を回避することができる。
また、車輪スリップ防止装置が非作動状態になった後、車輪速の乱れが無くなってから、この車輪速に基づく車体制振制御が再開されることとなり、高精度な車体制振制御により所定通りに車体振動を抑制することができる。
これに対し運転操作対応車体振動抑制用制駆動トルク補正量dTw_Twは、車輪速Vwに関与しないことから、車輪スリップ防止装置14の作動終了直後で車輪速Vwが乱れていたとしても、比較的高精度である。
従って、外乱時車体振動抑制用制駆動トルク補正量dTw_ΔFの復帰は十分に遅延させないと、車輪スリップ防止装置14と車輪制振制御装置とが交互に作動する等の前記の問題を生ずる。
車輪スリップ防止装置14と車輪制振制御装置とが交互に作動する等の前記の問題を回避しつつ、運転操作対応車体振動抑制用制駆動トルク補正量dTw_Twに対し不要な復帰遅延が行われて、車輪制振制御の復帰応答が悪化するのを防止することができる。
図22は、本発明の第6実施例になる車体制振制御装置の制振用制駆動トルク補正量指令算出プログラムを示し、本実施例はRoad=Bが一時的低μ路面である場合において、運転操作対応車体振動抑制用制駆動トルク補正量dTw_Twおよび外乱時車体振動抑制用制駆動トルク補正量dTw_ΔFの合計値ではなく、これらの個別制御により制振制御ON復帰遅延を行わせるようにしたものである。
この第6実施例は、図16の制振用制駆動トルク補正量指令算出プログラムを図22の制振用制駆動トルク補正量指令算出プログラムに置換する以外、図1〜16に示す第1実施例と同様なものとする。
従って、第1実施例と異なる図22の制振用制駆動トルク補正量指令算出プログラムについてのみ、以下に詳述する。
またステップS931、ステップS932、ステップS933およびステップS937が、図20の制振用制駆動トルク補正量指令算出プログラムにおける同符号で示すステップと同様の処理を行うものである。
Mode=0である場合ステップS931において、運転操作対応車体振動抑制用制駆動トルク補正量dTw_Twの出力値dTw_Tw(out)および外乱時車体振動抑制用制駆動トルク補正量dTw_ΔFの出力値dTw_ΔF(out)をそれぞれ0となす。
次のステップS932において、これら出力値を合算する次式の演算により制振用制駆動トルク補正量指令dTw*を求める。
dTw*=dTw_Tw(out)+dTw_ΔF(out)
ところで当該Mode=0の時は、ステップS931で上記の通りdTw_Tw(out)=0、dTw_ΔF(out)=0にするため、制振用制駆動トルク補正量指令dTw*も0となり、Mode=0に呼応して制振制御が行われないようにすることができる。
ところで当該Mode=1の時は、dTw_Tw(out)=dTw_Tw、dTw_ΔF(out)=dTw_ΔFであるため(ステップS933)、dTw*=dTw_Tw+dTw_ΔFとなり、Mode=1に呼応して、制振用制駆動トルク補正量指令dTw*を0からステップ状に(dTw_Tw+dTw_ΔF)へ復帰させることができる。
次のステップS910において、この第3タイマTimer_3が所定の復帰時間T4未満を示しているのか、復帰時間T4の経過を示しているのかをチェックする。
これら出力値dTw_Tw(out)およびdTw_ΔF(out)を基に次のステップS932で制振用制駆動トルク補正量指令dTw*を「dTw*=dTw_Tw(out)+dTw_ΔF(out)」により求める。
この遅延態様は、図24に「制振制御ON復帰時のRoad=BでのdTw_Tw(out)=徐々復帰(T4遅延)およびdTw_ΔF=徐々復帰(T4遅延)」および「制振制御ON復帰時のRoad=CでのdTw_Tw(out)=徐々復帰(T4遅延)およびdTw_ΔF=徐々復帰(T4遅延)」として記載したものである。
従ってステップS951は、本発明における制駆動力補正再開遅延手段に相当する。
ステップS937においては更に、今後の制御用に演算モードModeを1にし、路面状態RoadにA(継続的高μ路面)をセットし、全てのタイマTimer_1、 タイマTimer_2、タイマTimer_3をそれぞれ0にリセットする。
上記した第6実施例においても、制振制御の復帰に際して行う車輪制駆動力補正の再開を遅延させるため、前記した各実施例におけると同様な効果を得ることができる
図23は、本発明の第7実施例になる車体制振制御装置の制振用制駆動トルク補正量指令算出プログラムを示し、本実施例はRoad=Bが一時的低μ路面である場合において、運転操作対応車体振動抑制用制駆動トルク補正量dTw_Twおよび外乱時車体振動抑制用制駆動トルク補正量dTw_ΔFの合計値ではなく、これらの個別制御により制振制御ON復帰遅延を行わせるようにしたものである。
この第7実施例は、図16の制振用制駆動トルク補正量指令算出プログラムを図23の制振用制駆動トルク補正量指令算出プログラムに置換する以外、図1〜16に示す第1実施例と同様なものとする。
従って、第1実施例と異なる図23の制振用制駆動トルク補正量指令算出プログラムについてのみ、以下に詳述する。
またステップS920、ステップS922、ステップS931、ステップS932、ステップS933、ステップS937、ステップS942およびステップS943が、図21の制振用制駆動トルク補正量指令算出プログラムにおける同符号で示すステップと同様の処理を行うものである。
Mode=0である場合ステップS931において、運転操作対応車体振動抑制用制駆動トルク補正量dTw_Twの出力値dTw_Tw(out)および外乱時車体振動抑制用制駆動トルク補正量dTw_ΔFの出力値dTw_ΔF(out)をそれぞれ0となす。
次のステップS932において、これら出力値を合算する次式の演算により制振用制駆動トルク補正量指令dTw*を求める。
dTw*=dTw_Tw(out)+dTw_ΔF(out)
ところで当該Mode=0の時は、ステップS931で上記の通りdTw_Tw(out)=0、dTw_ΔF(out)=0にするため、制振用制駆動トルク補正量指令dTw*も0となり、Mode=0に呼応して制振制御が行われないようにすることができる。
ところで当該Mode=1の時は、dTw_Tw(out)=dTw_Tw、dTw_ΔF(out)=dTw_ΔFであるため(ステップS933)、dTw*=dTw_Tw+dTw_ΔFとなり、Mode=1に呼応して、制振用制駆動トルク補正量指令dTw*を0からステップ状に(dTw_Tw+dTw_ΔF)へ復帰させることができる。
次のステップS920において、この第3タイマTimer_3が所定の復帰時間T3未満を示しているのか、復帰時間T3の経過を示しているのかをチェックする。
Timer_3<(T3+T0)である間は、ステップS943において、出力値dTw_Tw(out)およびdTw_ΔF(out)のうち、前者のdTw_Tw(out)をdTw_Tw(out)=dTw_Twとし、後者のdTw_ΔF(out)は、dTw_ΔF(out)=[Timer_3/(T3+T0)] dTw_ΔFの演算により求め、T3時間経過時から追加遅延時間T0(T0=T4−T3)をかけて0からdTw_ΔFへ徐々に復帰させる。
この遅延態様は、図24に「制振制御ON復帰時のRoad=BでのdTw_Tw(out)=徐々復帰(T4遅延)およびdTw_ΔF=遅延+徐々復帰(T4遅延)」および「制振制御ON復帰時のRoad=CでのdTw_Tw(out)=徐々復帰(T4遅延)およびdTw_ΔF=遅延+徐々復帰(T4遅延)」として記載したものである。
従ってステップS942、ステップS943およびステップS937は、本発明における制駆動力補正再開遅延手段に相当する。
上記した第7実施例においても、制振制御の復帰に際して行う車輪制駆動力補正の再開を遅延させるため、前記した各実施例におけると同様な効果を得ることができる
これに対し運転操作対応車体振動抑制用制駆動トルク補正量dTw_Twは、車輪速Vwに関与しないことから、車輪スリップ防止装置14の作動終了直後で車輪速Vwが乱れていたとしても、比較的高精度である。
従って、外乱時車体振動抑制用制駆動トルク補正量dTw_ΔFの復帰は十分に遅延させないと、車輪スリップ防止装置14と車輪制振制御装置とが交互に作動する等の前記の問題を生ずる。
車輪スリップ防止装置14と車輪制振制御装置とが交互に作動する等の前記の問題を回避しつつ、運転操作対応車体振動抑制用制駆動トルク補正量dTw_Twに対し不要な復帰遅延が行われて、車輪制振制御の復帰応答が悪化するのを防止することができる。
1RL,1RR 左右後輪
2 ステアリングホイール
3 車体(バネ上質量)
4 アクセルペダル
5 駆動力制御部
5a 要求エンジントルク算出部
5b 乗算器
5c 加算器
6 ブレーキペダル
7 制動力制御部
7a 要求制動トルク算出部
7b 加算器
8 制振制御コントローラ
11 車輪速センサ
12 アクセル開度センサ
13 ブレーキペダル踏力センサ
14 車輪スリップ防止装置(ABS,TCS,VDC)
15 レンジセンサ
16 制振制御スイッチ
21 エンジンコントローラ
22 ブレーキコントローラ
51 要求制駆動トルク演算部
52 前後外乱算出部
53 車体振動推定部
54 制振用制駆動トルク補正量演算部
56 制振用制駆動トルク補正量指令算出部
61 路面状態判定部
62 制振制御ON/OFF決定部
63 演算モード決定部
64 最終指令値演算部
Claims (8)
- サスペンション装置を介して車輪を懸架された車両のバネ上質量である車体の振動を車輪制駆動力の補正制御により抑制するための車体制振制御装置において、
車輪のスリップを防止する車輪スリップ防止装置の作動時は前記車体振動抑制用の車輪制駆動力補正を中止する車輪制駆動力補正中止手段と、
前記車輪スリップ防止装置の作動から非作動への切り替え時における前記車輪制駆動力補正の再開を遅延させる制駆動力補正再開遅延手段とを具備してなることを特徴とする車体制振制御装置。 - 請求項1に記載の車体制振制御装置において、
前記車輪スリップ防止装置の作動から非作動への切り替え時における路面摩擦係数を検出する路面摩擦係数検出手段を設け、
前記制駆動力補正再開遅延手段は、該検出した路面摩擦係数が小さいほど前記車輪制駆動力補正の再開を大きく遅延させるものであることを特徴とする車体制振制御装置。 - 請求項2に記載の車体制振制御装置において、
前記路面摩擦係数検出手段は、前記車輪スリップ防止装置の作動時間から路面摩擦係数を検出するものであることを特徴とする車体制振制御装置。 - 請求項2に記載の車体制振制御装置において、
前記路面摩擦係数検出手段は、前記車輪スリップ防止装置の作動時間および運転者による制動操作時間から路面摩擦係数を検出するものであることを特徴とする車体制振制御装置。 - 請求項1〜4のいずれか1項に記載の車体制振制御装置において、
前記制駆動力補正再開遅延手段は、前記車輪制駆動力補正量を所定の遅延時間中0に保った後、前記車体振動抑制用の所定値に復帰させるものであることを特徴とする車体制振制御装置。 - 請求項1〜4のいずれか1項に記載の車体制振制御装置において、
前記制駆動力補正再開遅延手段は、前記車輪制駆動力補正量を所定の遅延時間中、0から前記車体振動抑制用の所定値まで連続的に変化させるものであることを特徴とする車体制振制御装置。 - 請求項1〜4のいずれか1項に記載の車体制振制御装置において、
前記制駆動力補正再開遅延手段は、前記車輪制駆動力補正量を所定の遅延時間中の前期に0に保ち、後期に0から前記車体振動抑制用の所定値まで連続的に変化させるものであることを特徴とする車体制振制御装置。 - 運転操作によって発生した車体振動を抑制するための運転操作対応車体振動抑制用車輪制駆動力補正と、外乱によって発生した車体振動を抑制するための外乱時車体振動抑制用車輪制駆動力補正との合わせ技により車体の振動を抑制するものである、請求項1〜7のいずれか1項に記載の車体制振制御装置において、
前記制駆動力補正再開遅延手段は、前記運転操作対応車体振動抑制用車輪制駆動力補正の再開、および外乱時車体振動抑制用車輪制駆動力補正の再開の少なくとも一方を遅延させるものであることを特徴とする車体制振制御装置。
Priority Applications (1)
Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
---|---|---|---|
JP2010229268A JP5724282B2 (ja) | 2010-10-12 | 2010-10-12 | 車体制振制御装置 |
Applications Claiming Priority (1)
Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
---|---|---|---|
JP2010229268A JP5724282B2 (ja) | 2010-10-12 | 2010-10-12 | 車体制振制御装置 |
Publications (2)
Publication Number | Publication Date |
---|---|
JP2012081853A true JP2012081853A (ja) | 2012-04-26 |
JP5724282B2 JP5724282B2 (ja) | 2015-05-27 |
Family
ID=46241192
Family Applications (1)
Application Number | Title | Priority Date | Filing Date |
---|---|---|---|
JP2010229268A Active JP5724282B2 (ja) | 2010-10-12 | 2010-10-12 | 車体制振制御装置 |
Country Status (1)
Country | Link |
---|---|
JP (1) | JP5724282B2 (ja) |
Cited By (3)
Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
---|---|---|---|---|
WO2013172283A1 (ja) * | 2012-05-14 | 2013-11-21 | 日産自動車株式会社 | 車両の制御装置及び車両の制御方法 |
WO2013172281A1 (ja) * | 2012-05-14 | 2013-11-21 | 日産自動車株式会社 | 車両の制御装置及び車両の制御方法 |
EP2851220A4 (en) * | 2012-05-14 | 2015-06-03 | Nissan Motor | VEHICLE CONTROL DEVICE AND VEHICLE CONTROL METHOD |
Citations (5)
Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
---|---|---|---|---|
JPH05345529A (ja) * | 1992-06-15 | 1993-12-27 | Mazda Motor Corp | 車両の制御装置 |
JP2007261477A (ja) * | 2006-03-29 | 2007-10-11 | Toyota Motor Corp | 走行装置 |
JP2009273328A (ja) * | 2008-05-12 | 2009-11-19 | Nissan Motor Co Ltd | 車両用制振制御装置 |
JP2010132254A (ja) * | 2008-10-31 | 2010-06-17 | Toyota Motor Corp | 車両のバネ上制振制御装置 |
JP2010208633A (ja) * | 2010-04-12 | 2010-09-24 | Toyota Motor Corp | 車両の制振制御装置 |
-
2010
- 2010-10-12 JP JP2010229268A patent/JP5724282B2/ja active Active
Patent Citations (5)
Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
---|---|---|---|---|
JPH05345529A (ja) * | 1992-06-15 | 1993-12-27 | Mazda Motor Corp | 車両の制御装置 |
JP2007261477A (ja) * | 2006-03-29 | 2007-10-11 | Toyota Motor Corp | 走行装置 |
JP2009273328A (ja) * | 2008-05-12 | 2009-11-19 | Nissan Motor Co Ltd | 車両用制振制御装置 |
JP2010132254A (ja) * | 2008-10-31 | 2010-06-17 | Toyota Motor Corp | 車両のバネ上制振制御装置 |
JP2010208633A (ja) * | 2010-04-12 | 2010-09-24 | Toyota Motor Corp | 車両の制振制御装置 |
Cited By (11)
Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
---|---|---|---|---|
WO2013172283A1 (ja) * | 2012-05-14 | 2013-11-21 | 日産自動車株式会社 | 車両の制御装置及び車両の制御方法 |
WO2013172281A1 (ja) * | 2012-05-14 | 2013-11-21 | 日産自動車株式会社 | 車両の制御装置及び車両の制御方法 |
CN104302493A (zh) * | 2012-05-14 | 2015-01-21 | 日产自动车株式会社 | 车辆的控制装置和车辆的控制方法 |
EP2851221A4 (en) * | 2012-05-14 | 2015-05-27 | Nissan Motor | VEHICLE CONTROL DEVICE, AND VEHICLE CONTROL METHOD |
EP2851220A4 (en) * | 2012-05-14 | 2015-06-03 | Nissan Motor | VEHICLE CONTROL DEVICE AND VEHICLE CONTROL METHOD |
JP5751385B2 (ja) * | 2012-05-14 | 2015-07-22 | 日産自動車株式会社 | 車両の制御装置及び車両の制御方法 |
US9156328B2 (en) | 2012-05-14 | 2015-10-13 | Nissan Motor Co., Ltd. | Vehicle control device and vehicle control method |
CN104302493B (zh) * | 2012-05-14 | 2015-12-09 | 日产自动车株式会社 | 车辆的控制装置和车辆的控制方法 |
JPWO2013172283A1 (ja) * | 2012-05-14 | 2016-01-12 | 日産自動車株式会社 | 車両の制御装置及び車両の制御方法 |
JPWO2013172281A1 (ja) * | 2012-05-14 | 2016-01-12 | 日産自動車株式会社 | 車両の制御装置及び車両の制御方法 |
US9643599B2 (en) | 2012-05-14 | 2017-05-09 | Nissan Motor Co., Ltd. | Vehicle control device, and vehicle control method |
Also Published As
Publication number | Publication date |
---|---|
JP5724282B2 (ja) | 2015-05-27 |
Similar Documents
Publication | Publication Date | Title |
---|---|---|
JP5488203B2 (ja) | 車両の制振制御装置 | |
US8818630B2 (en) | Vibration-damping control device for vehicle | |
JP5540894B2 (ja) | 車両の制振制御装置 | |
JP5674942B2 (ja) | 車両の揺動検出方法および車両 | |
JP4867369B2 (ja) | 電動車両の駆動力制御装置、自動車及び電動車両の駆動力制御方法 | |
JP5696405B2 (ja) | 車体制振制御装置 | |
JP5625515B2 (ja) | 車両制駆動制御装置 | |
US8620524B2 (en) | Vehicle damping control device | |
JP2009040308A (ja) | 路面勾配推定装置、車両用制御装置、及び車両用制御システム | |
JP2012210020A (ja) | 車体振動制御装置、および車体振動制御方法 | |
JP5724282B2 (ja) | 車体制振制御装置 | |
WO2022018814A1 (ja) | 車載アクチュエータ制御方法、及び車載アクチュエータ制御装置 | |
JP2014230457A (ja) | 車両用制動制御装置 | |
JP2012206564A (ja) | 車体振動制御装置、および車体振動制御方法 | |
JP5672869B2 (ja) | 車体制振制御装置 | |
JP2016094112A (ja) | 車両の走行制御装置 | |
JP3743879B2 (ja) | 車両運動制御装置 | |
JP7251298B2 (ja) | 制動力制御装置 | |
JP2010203354A (ja) | トラクション制御装置及び方法 | |
JP2009113515A (ja) | 車両の制振制御装置 | |
JP2009298277A (ja) | 車両の制駆動力制御装置 | |
JP5948738B2 (ja) | 制駆動力制御装置および制駆動力制御方法 | |
JP2022020492A (ja) | エンジン制御方法、及びエンジン制御装置 | |
JP2013001213A (ja) | 制駆動力制御装置および制駆動力制御方法 | |
JP2004316639A (ja) | トラクション制御装置 |
Legal Events
Date | Code | Title | Description |
---|---|---|---|
A621 | Written request for application examination |
Free format text: JAPANESE INTERMEDIATE CODE: A621 Effective date: 20130829 |
|
A977 | Report on retrieval |
Free format text: JAPANESE INTERMEDIATE CODE: A971007 Effective date: 20140704 |
|
A131 | Notification of reasons for refusal |
Free format text: JAPANESE INTERMEDIATE CODE: A131 Effective date: 20140715 |
|
A521 | Written amendment |
Free format text: JAPANESE INTERMEDIATE CODE: A523 Effective date: 20140912 |
|
A131 | Notification of reasons for refusal |
Free format text: JAPANESE INTERMEDIATE CODE: A131 Effective date: 20141209 |
|
TRDD | Decision of grant or rejection written | ||
A01 | Written decision to grant a patent or to grant a registration (utility model) |
Free format text: JAPANESE INTERMEDIATE CODE: A01 Effective date: 20150303 |
|
A61 | First payment of annual fees (during grant procedure) |
Free format text: JAPANESE INTERMEDIATE CODE: A61 Effective date: 20150316 |
|
R151 | Written notification of patent or utility model registration |
Ref document number: 5724282 Country of ref document: JP Free format text: JAPANESE INTERMEDIATE CODE: R151 |