JP2012077805A - バルブ取付構造 - Google Patents

Abstract

【課題】部品点数を少なくして低コスト化を図りながら、組み付け作業性を良好にする。
【解決手段】バルブ２０には、シャフトが挿通するシャフト挿通孔２４が形成されている。インテークマニホールド１０には、シャフト挿通孔２４に一致する貫通孔１２が形成されている。軸部材３０には、貫通孔１２に一致する中心孔３１と、貫通孔１２に挿入されて支持される筒部３３と、流路Ｒ内方へ向けて回動軸方向に突出してバルブ２０の回動軸方向の端部に係合する突出部３４とが形成されている。
【選択図】図１

Description

本発明は、流体の流量を調節するためのバルブの取付構造に関するものである。

従来から、この種のバルブ取付構造として、内燃機関の吸気装置に用いられるものが知られている（例えば、特許文献１、２参照）。

特許文献１のものは、インテークマニホールドの吸気通路を開閉するための板状のバルブをシャフトによって駆動するように構成されている。インテークマニホールドの吸気通路には筒状のカートリッジが装填され、カートリッジ内にバルブが配置されるようになっている。バルブには、シャフトが挿通するシャフト挿通孔が形成されている。また、カートリッジの周壁部及びインテークマニホールドの周壁部には、バルブのシャフト挿通孔に対応して貫通孔が形成されている。シャフトを貫通孔及びバルブのシャフト挿通孔に挿通した状態でバルブがインテークマニホールドに取り付けられるようになっている。

特許文献２のものも、インテークマニホールドの吸気通路を開閉するための板状のバルブをシャフトによって駆動するように構成されている。バルブの両側には、回動軸を構成する軸部材がそれぞれ設けられ、各軸部材を受ける軸受部材も両側にそれぞれ設けられている。また、バルブには、シャフトが挿通するシャフト挿通孔が形成されており、このシャフト挿通孔と一致するように軸部材及び軸受部材に貫通孔が形成されている。特許文献２では、シャフトを軸部材及び軸受部材の貫通孔とバルブのシャフト挿通孔とに挿通した状態でバルブがインテークマニホールドに取り付けられるようになっている。

特開２００８−６４０７０号公報 特開２００６−２１４２９９号公報

ところで、特許文献１のバルブをインテークマニホールドに取り付ける際には、バルブをカートリッジ内に収容するとともに、そのカートリッジをインテークマニホールドの吸気通路内に収容する。そして、シャフトを挿通する際には、バルブのシャフト挿通孔と、カートリッジの貫通孔と、インテークマニホールドの貫通孔とを一致させ、その後、シャフトを貫通孔及びシャフト挿通孔に挿通する。シャフトを挿通するまではバルブが固定されていないので、作業者はバルブを保持しておかなければならない。しかも、バルブを保持する際に、バルブのシャフト挿通孔を、カートリッジの貫通孔やインテークマニホールドの貫通孔と一致させなければシャフトの挿通が不可能になるので、その位置合わせが難しい。

そこで、特許文献２のように、インテークマニホールドに組み付ける前のバルブに軸部材と軸受部材とを組み付け、その後、バルブを軸部材及び軸受部材と共にインテークマニホールドに組み付けることで、バルブを、軸受部材を介してインテークマニホールドに予め保持させ、これによって作業者の組み付け作業性を良好にすることが考えられる。しかしながら、特許文献２では軸部材及び軸受部材が必要なので、部品点数が増加し、コスト高となる。

本発明は、かかる点に鑑みてなされたものであり、その目的とするところは、部品点数を少なくして低コスト化を図りながら、組み付け作業性を良好にすることにある。

第１の発明は、流体が流れる流路を構成する流路構成部材と、上記流路構成部材の流路内に配置され、該流路を流れる流体の流量を調整するバルブと、上記バルブを回動可能に上記流路構成部材に対し支持するための軸部材と、上記バルブを回動させるためのシャフトとを備え、上記バルブには、上記シャフトが挿通するシャフト挿通孔が形成され、上記流路構成部材には、上記シャフト挿通孔に一致するように開口し、上記シャフトが挿通する第１貫通孔が形成され、上記軸部材には、上記第１貫通孔に一致するように開口し、上記シャフトが挿通する第２貫通孔と、上記第１貫通孔に挿入されて支持される筒部と、上記流路内方へ向けて回動軸方向に突出して上記バルブの回動軸方向の端部に係合する突出部とが形成され、上記軸部材の筒部が上記流路構成部材の第１貫通孔に挿入された状態で、上記バルブの端部が上記軸部材の突出部に係合して上記軸部材を介して上記流路構成部材に支持され、上記シャフトを上記第１貫通孔、上記第２貫通孔及び上記シャフト挿通孔に挿通して上記バルブが上記流路構成部材に取り付けられていることを特徴とするものである。

この構成によれば、軸部材の筒部を流路構成部材の第１貫通孔に挿入することで、軸部材が流路構成部材に支持される。この状態で、軸部材の突出部が流路内方へ突出している。従って、バルブを流路に挿入していくと、バルブの端部が軸部材の突出部に係合し、これにより、バルブが軸部材を介して流路構成部材に支持される。

そして、シャフトを第１貫通孔、第２貫通孔及びシャフト挿通孔に挿入すると、シャフトによってバルブ及び軸部材が流路構成部材と一体化する。

よって、従来例のような軸部材とは別の軸受部材が不要になるとともに、バルブの組み付け時には、シャフトの挿通前に、バルブを、軸部材を介して流路構成部材に予め支持し、このときに、第１貫通孔、第２貫通孔及びシャフト挿通孔を一致させることができる。従って、シャフトを挿通するまで作業者がバルブを保持しておく必要はなく、組み付け作業性が良好になる。

第２の発明は、第１の発明において、軸部材の突出部には、径方向に突出する凸部又は径方向に窪む凹部が設けられ、バルブの回動軸方向の端部には、上記軸部材の凸部が嵌る凹部又は上記軸部材の凹部に嵌る凸部が設けられていることを特徴とするものである。

この構成によれば、軸部材の凸部がバルブの凹部に嵌ることで、バルブと軸部材との相対的な動きが規制される。同様に、軸部材の凹部にバルブの凸部が嵌ることによっても、バルブと軸部材との相対的な動きが規制される。

第３の発明は、第２の発明において、軸部材の凸部は、軸部材の本体部分から突出部の突出方向先端側へ離れて位置付けられ、バルブの回動軸方向の端部は、上記軸部材の本体部分と上記凸部との間に挿入されていることを特徴とするものである。

この構成によれば、バルブと軸部材とが軸方向に相対的に動かなくなる。

第４の発明は、第２または３の発明において、軸部材の凸部は、バルブに係合する爪形状とされていることを特徴とするものである。

第１の発明によれば、軸部材の筒部を流路構成部材の第１貫通孔に挿入し、バルブの端部を軸部材の突出部に係合させてバルブを軸部材を介して流路構成部材に支持し、シャフトを流路構成部材の第１貫通孔、軸部材の第２貫通孔及びバルブのシャフト挿通孔に挿通してバルブを流路構成部材に取り付けるようにしたので、部品点数を少なくして低コスト化を図りながら、組み付け作業性を良好にすることができる。

第２の発明によれば、軸部材の突出部に凸部又は凹部を設け、バルブに、軸部材の凸部が嵌る凹部又は軸部材の凹部に嵌る凸部を設けたので、軸部材にバルブをセットしたときにバルブが落下しないように確実に保持できるとともに、バルブと軸部材との回転方向の相対的な動きを規制でき、これにより、軸受け部分のがたつきを無くして、バルブの開閉動作を確実に行うことができる。

第３の発明によれば、シャフトを挿通する際にバルブと軸部材とが離れないように一体にすることができるので、バルブと軸部材との軸方向の干渉による破損を防止することができる。また、バルブと軸部材との間からの流体の洩れを抑制できる。

第４の発明によれば、軸部材の凸部を爪形状としたので、バルブが軸部材から離脱するのを確実に防止できる。また、軸部材の凸部が爪形状となることで、凸部がバルブに係合したか否かが作業者に分かり易くなり、組み付けを確実に行うことができる。

実施形態にかかる吸気装置の分解斜視図である。 吸気装置の分岐管の縦断面図である。 バルブを表側から見た斜視図である。 バルブを裏側から見た斜視図である。 軸部材の斜視図である。 軸部材を突出部側から見た端面図である。 軸部材を筒部側から見た端面図である。 変形例１にかかる図３相当図である。 変形例１にかかる図４相当図である。 変形例１にかかる図２相当図である。 変形例２にかかる図５相当図である。 変形例２にかかる図６相当図である。 変形例２にかかる図３相当図である。 変形例３にかかる図５相当図である。 変形例４にかかる吸気装置の横断面図である。 変形例４にかかる軸部材を突出部側から見た斜視図である。 変形例４にかかる軸部材を筒部側から見た斜視図である。

以下、本発明の実施形態を図面に基づいて詳細に説明する。尚、以下の好ましい実施形態の説明は、本質的に例示に過ぎず、本発明、その適用物或いはその用途を制限することを意図するものではない。

図１は、本発明の実施形態にかかるバルブ取付構造が適用された内燃機関用吸気装置１の分解斜視図である。吸気装置１は、インテークマニホールド１０と、バルブ２０と、軸部材３０と、シャフト４０（図２に示す）とを備えている。尚、軸部材３０は、図２に示すように１つのバルブ２０に対して２つ設けられている。

インテークマニホールド１０は、内燃機関（図示せず）に吸気を供給するためのものであり、内燃機関のシリンダヘッド（図示せず）に固定されるようになっている。このインテークマニホールド１０は、樹脂製であるが、樹脂以外のもので構成してもよい。

インテークマニホールド１０が取り付けられる内燃機関は多気筒エンジンである。従って、インテークマニホールド１０は、内燃機関の気筒数と同じ数の分岐管１１を備えている。また、インテークマニホールド１０は、分岐管１１の上流端が接続されるサージタンク（図示せず）も備えている。サージタンク内の吸気が各分岐管１１に分流するようになっている。各分岐管１１の内部には、吸気が流通する流路Ｒが構成されている。本発明の流路構成部材は、インテークマニホールド１０である。

バルブ２０は、分岐管１１毎に設けられている。バルブ２０は、各分岐管１１の流路Ｒ内に配置され、該流路Ｒを流れる吸気の流量を調整するためのものである。また、軸部材３０は、バルブ２０を回動可能にインテークマニホールド１０に支持するためのものである。さらに、シャフト４０は、バルブ２０を回動させるためのものである。

まず、バルブ２０の構造について説明する。バルブ２０は、樹脂材を円形の板状に成形してなる、いわゆるバタフライタイプのものである。バルブ２０の回動軸Ｘ（図１に仮想線で示す）は、平面視でバルブ２０の中心を通っている。

図３にも示すように、バルブ２０の表面（吸気流通方向下流側の面）には、回動軸Ｘ方向の両側に、板厚方向に膨出する表側端部膨出部２１，２１がそれぞれ形成されている。また、バルブ２０の表面の回動軸Ｘ方向中央部にも、板厚方向に膨出する表側中央膨出部２２が形成されている。表側中央膨出部２２の回動軸Ｘ方向の長さは、表側端部膨出部２１，２１の同方向の長さよりも長く設定されている。

図４に示すように、バルブ２０の裏面（吸気流通方向上流側の面）には、回動軸Ｘ方向の両側に、板厚方向に膨出する裏側膨出部２３，２３がそれぞれ形成されている。裏側膨出部２３，２３は、バルブ２０の回動軸Ｘ方向の両端部よりも内側に位置付けられている。

バルブ２０には、シャフト４０が挿通するシャフト挿通孔２４が回動軸Ｘに沿って直線状に延びるように形成されている。シャフト挿通孔２４は、表側端部膨出部２１，２１、表側中央膨出部２２、裏側膨出部２３，２３の内部を貫通し、バルブ２０の回動軸Ｘ方向両側に開口している。

また、シャフト挿通孔２４の断面形状は、シャフト４０の断面形状と一致する略正方形とされている。従って、シャフト４０をシャフト挿通孔２４に挿通した状態でシャフト４０がシャフト挿通孔２４の内面に係合し、これにより、シャフト４０の回転力がバルブ２０に伝達されてバルブ２０がシャフト４０と一体に回転することになる。

図３に示すように、シャフト挿通孔２４の一部分は、バルブ２０の表側に開放されている。シャフト挿通孔２４の表側の開放部分は、表側端部膨出部２１，２１と表側中央膨出部２２との間の部分である。また、図４に示すように、シャフト挿通孔２４の他の部分は、バルブ２０の裏側に開放されている。シャフト挿通孔２４の裏側の開放部分は、裏側膨出部２３，２３の間の部分、及び裏側膨出部２３，２３よりも回動軸Ｘ方向の端部寄りの部分である。

バルブ２０の裏面には、回動軸Ｘ方向の両側に凹部２６，２６が形成されている。凹部２６は、裏側膨出部２３よりも回動軸Ｘ方向の外側に位置しており、バルブ２０の裏側に向かって開放されている。また、凹部２６は、シャフト挿通孔２４の内周面を窪ませることによって形成されており、シャフト挿通孔２４と連続している。凹部２６の両側面２６ａ，２６ａは、バルブ２０の裏面に近づくほど互いに離れる方向に傾斜しており、後述する軸部材３０の凸部３４ｃ，３４ｃの外側面３４ｅ，３４ｅに沿うように傾斜している。また、バルブ２０の回動軸Ｘ方向の端部には、シャフト挿通孔２４の開口があり、この開口の両側縁部には、ストッパ壁部２６ｓ，２６ｓが形成されている。ストッパ壁部２６ｓ，２６ｓは、凹部２６の両側面２６ａ，２６ａから互いに接近する方向に突出しており、バルブ２０の表裏方向に延びている。

次に、軸部材３０の構造について説明する。軸部材３０は、樹脂材を成形してなる一体物である。軸部材３０を構成する樹脂材は、インテークマニホールド１０やバルブ２０を構成する樹脂材よりも摺動抵抗の少ないものである。このように、軸部材３０とバルブ２０とを別体としたことで、バルブ２０は耐熱性、耐久性、耐衝撃性の高い樹脂で成形する一方、軸部材３０のみを摺動性の高い材料で成形してバルブ２０の回転性能を高めることができる。

図５に示すように、軸部材３０は、全体として円筒形状とされており、図６及び図７に示すように、中心孔３１（第２貫通孔）の断面形状は、シャフト４０の断面形状と一致する略正方形とされている。従って、シャフト４０を中心孔３１に挿通した状態でシャフト４０が中心孔３１の内面に係合し、これにより、シャフト４０の回転力が軸部材３０に伝達されて軸部材３０がシャフト４０と一体に回転することになる。

図５に示すように、軸部材３０の軸方向中央部近傍には、径方向外方へ突出して周方向に延びるフランジ３２が形成されている。フランジ３２の先端部の周方向の一部には、切欠部３２ａが形成されている。軸部材３０のフランジ３２よりも軸方向一側（図５の紙面奥側）には、筒部３３が形成されている。筒部３３の外周面は円筒面で構成されている。筒部３３は、後述するが、インテークマニホールド１０の分岐管１１の周壁部に形成された貫通孔１２に挿入されるようになっている。

軸部材３０のフランジ３２よりも軸方向他側（図５の紙面手前側）には、突出部３４が形成されている。図２に示すように、この突出部３４は、軸部材３０をインテークマニホールド１０に取り付けた状態で流路Ｒ内方へ向けて突出するように形成されている。

突出部３４は、フランジ３２の側面のうち、径方向の約半分の領域から突出し、図６に示すように、全体として径方向（図６の下側）に偏位している。突出部３４の側面のうち、外側面は円弧面３４ａで構成されている。円弧面３４ａは、フランジ３２の縁部よりも内側に位置している。

突出部３４の側面のうち、円弧面３４ａと反対側の内側面には、窪み部３４ｂが形成されている。窪み部３４ｂは、中心孔３１に連なっており、シャフト４０の形状に対応した形状となっている。この窪み部３４ｂ内にシャフト４０が挿通される。

突出部３４の内側面には、窪み部３４ｂの両側に凸部３４ｃ，３４ｃが形成されている。凸部３４ｃ，３４ｃは、フランジ３２の側面から突出部３４の先端側へ離れている。つまり、凸部３４ｃ，３４ｃは、軸部材３０の本体部分から突出部３４の突出方向先端側へ離れて位置付けられており、凸部３４ｃ，３４ｃとフランジ３２の側面との間には、溝部３４ｗ，３４ｗが形成されている。

凸部３４ｃ，３４ｃの対向する内側面３４ｄ，３４ｄは、互いに略平行に延びている。凸部３４ｃ，３４ｃの外側面３４ｅ，３４ｅは、凸部３４ｃの突出方向先端側（図６の上側）へ行くほど互いに接近するように傾斜して延びている。凸部３４ｃは、バルブ２０の凹部２６に嵌入するようになっている。この嵌入状態では、凸部３４ｃ，３４ｃの外側面３４ｅ，３４ｅが、バルブ２０の凹部２６の側壁２６ａ，２６ａに沿っているので、外側面３４ｅ，３４ｅと側壁２６ａ，２６ａとが接することになる。

また、凸部３４ｃ，３４ｃの突出方向にフランジ３２の切欠部３２ａが位置している。

次に、図１及び図２に基づいてインテークマニホールド１０の構造について説明する。インテークマニホールド１０の分岐管１１，１１は、内燃機関の気筒列方向に並んでいる。各分岐管１１の周壁部には、気筒列方向に貫通する一対の貫通孔１２（図１では１つのみ示す）が形成されている。これら一対の貫通孔１２の軸線は同軸上に位置し、かつ、隣接する他の分岐管１１の貫通孔の軸線と一致している。貫通孔１２は、本発明の第１貫通孔である。

貫通孔１２には、軸部材３０の筒部３３が挿入される。貫通孔１２の内径は、軸部材３０の筒部３３の外径よりも若干大きめに設定されており、筒部３３が挿入された状態で軸部材３０が貫通孔１２の軸周りに回転可能となっている。

各分岐管１１の周壁部内面には、凹部１３が形成されている。凹部１３は、貫通孔１２の周囲から分岐管１１の下流端まで延びている。凹部１３には、軸部材３０のフランジ３２が嵌るようになっている。凹部１３の深さは、フランジ３２の肉厚と略同じに設定されている。

次に、シャフト４０について説明する。シャフト４０は、金属材を角棒状に成形してなるものである。シャフト４０の断面形状は、上記したように略正方形とされている。シャフト４０の長さは、インテークマニホールド１０の分岐管１１，１１の並び方向の寸法よりも長めに設定されており、１本のシャフト４０が全ての分岐管１１の貫通孔１２を通るようになっている。シャフト４０の端部には、図示しないアクチュエータの出力軸が連結されている。シャフト４０は、アクチュエータによって回動するようになっている。

次に、上記のように構成された内燃機関用吸気装置１の組立要領について説明する。まず、軸部材３０をインテークマニホールド１０に取り付ける。すなわち、図２に示すように、軸部材３０をインテークマニホールド１０の分岐管１１内に入れて、軸部材３０の筒部３３を分岐管１１の貫通孔１２に挿入する。そして、軸部材３０の凸部３４ｃ，３４ｃの突出方向が吸気流通方向下流側（図２の上側）となるように軸部材３０を回動させておく。

この状態では、軸部材３０の突出部３４が分岐管１１の流路Ｒ内へ向けて突出した状態になるとともに、フランジ３２の切欠部３２ａが分岐管１１の下流側に位置する。

その後、治具１００を用いて軸部材３０が不用意に回動しないようにしておく。この治具１００は、分岐管１１の下流端開口から流路Ｒ内へ向けて挿入される板状のものであり、先端部には、軸部材３０のフランジ３２の切欠部３２ａに嵌る凸部１０１が形成されている。この凸部１０１をフランジ３２の切欠部３２ａに嵌めることで軸部材３０の回動が阻止される。

しかる後、バルブ２０をインテークマニホールド１０に取り付ける。バルブ２０を取り付ける際には、バルブ２０を分岐管１１の内部に入れていく。このとき、バルブ２０の姿勢は、表面が吸気流通方向下流側に向くようにする。この状態でバルブ２０を分岐管１１の内部に入れていくと、２つの軸部材３０，３０の突出部３４，３４が流路Ｒ内へ向けて突出しているので、バルブ２０が突出部３４，３４に引っ掛かる。具体的には、バルブ２０の回動軸Ｘ方向両端部が突出部３４，３４に載った状態となり、突出部３４，３４がバルブ２０の回動軸Ｘ方向の端部に係合する。係合した状態では、凸部３４ａが凹部２６に嵌入する。

これにより、バルブ２０が軸部材３０を介してインテークマニホールド１０に支持され、このとき、軸部材３０の凸部３４ｃがバルブ２０の凹部２６に嵌っているのでバルブ２０と軸部材３０とが一体化し、バルブ２０と軸部材３０との相対的な動きが規制される。

また、バルブ２０の回動軸Ｘ方向の端部に設けられたストッパ壁部２６ｓ，２６ｓが軸部材３０の凸部３４ｃとフランジ３２との間の溝部３４ｗ，３４ｗに嵌る。これにより、バルブ２０と軸部材３０とが軸方向に相対的に動かなくなる。

さらに、バルブ２０の回動軸Ｘ方向の端部に設けられた凹部２６の側壁２６ａ，２６ａに、軸部材３０の凸部３４ｃ，３４ｃの外側面３４ｅ，３４ｅが接触して嵌合した状態で、シャフト４０がシャフト挿通孔３４に挿入されることで、バルブ２０と軸部材３０とが回転方向に一体に動くようになる。これにより、バルブ２０と軸部材３０との間にがたつきが発生しなくなり、バルブ２０をより安定して回転させることができ、耐久性が高まる。

上記のようにして全ての分岐管１１に軸部材３０及びバルブ２０を取り付ける。

次いで、シャフト４０をインテークマニホールド１０に取り付ける。シャフト４０は、一番端に位置している分岐管１１の貫通孔１２に挿入していく。分岐管１１の貫通孔１２に挿入されたシャフト４０は、一方の軸部材３０の中心孔３１に挿入され、バルブ２０のシャフト挿通孔２４に挿入され、その後、他方の軸部材３０の中心孔３１に挿入される。これにより、シャフト４０によってバルブ２０及び軸部材３０がインテークマニホールド１０と一体化する。

シャフト４０を全ての分岐管１１の貫通孔１２、軸部材３０及びバルブ２０に挿入することで、全てのバルブ２０が一体に回動するようになる。シャフト４０の端部にはアクチュエータの出力軸を連結する。

よって、従来例のような軸部材３０とは別の軸受部材が不要になるとともに、バルブ２０の組み付け時には、シャフト４０の挿通前に、バルブ２０を、軸部材３０を介してインテークマニホールド１０に予め支持し、このときに、貫通孔１２、中心孔３１及びシャフト挿通孔２４を一致させることができる。従って、シャフト４０を挿通するまで作業者がバルブ２０を保持しておく必要はなく、組み付け作業性が良好になる。

以上説明したように、この実施形態によれば、軸部材３０の筒部３３をインテークマニホールド１０の貫通孔１２に挿入し、バルブ２０の端部を軸部材３０の突出部３４に係合させてバルブ２０を軸部材３０を介してインテークマニホールド１０に支持し、シャフト４０をインテークマニホールド１０の貫通孔１２、軸部材３０の中心孔３１及びバルブ２０のシャフト挿通孔２４に挿通してバルブ２０をインテークマニホールド１０に取り付けるようにしたので、部品点数を少なくして低コスト化を図りながら、組み付け作業性を良好にすることができる。

また、軸部材３０の突出部３４に凸部３４ｃを設け、バルブ２０に、軸部材３０の凸部３４ｃが嵌る凹部２６を設けたので、バルブ２０と軸部材３０との相対的な動きを規制でき、これにより、バルブ２０の開閉動作を確実に行うことができる。

また、軸部材３０の凸部３４ｃをバルブ２０の凹部２６に嵌入することで、シャフト４０を挿通する際にバルブ２０と軸部材３０とが離れないようにすることができる。これにより、バルブ２０と軸部材３０との間からの流体の洩れを抑制できる。

尚、上記実施形態では、軸部材３０に凸部３４ｃ，３４ｃを形成し、バルブ２０に凹部２６を形成したが、これに限らず、バルブ２０に凸部を形成し、軸部材３０にバルブ２０の凸部が嵌る凹部を形成してもよい。

また、上記実施形態では、軸部材３０のフランジ３２を分岐管１１の周壁部内面に形成した凹部１３に入れるようにしているが、これに限らず、図８〜図１０に示す変形例１のように、バルブ２０の回動軸Ｘ方向両端部に形成したフランジ収容部２７に入れるようにしてもよい。このフランジ収容部２７は凹状に形成されており、その深さはフランジ３２の厚みと略同じに設定されている。この変形例１では、分岐管１１の周壁部内面にフランジ３２を収容するための凹部を形成しなくて済む。

また、図１１及び図１２に示す変形例２のように、軸部材３０の突出部３４には、爪形状の凸部３４ｆ，３４ｆを設けてもよい。凸部３４ｆ，３４ｆの爪形状は、突出方向先端側に設けられており、互いに離れる方向に突出している。また、凸部３４ｆ，３４ｆの基端側は弾性変形可能となっている。一方、変形例２のバルブ２０には、図１３に示すように、凸部３４ｆの爪形状が係合する係合孔２８が形成されている。係合孔２８は、表側端部膨出部２１を厚み方向に貫通している。凸部３４ｆは、係合孔２８のバルブ２０裏側から表側へ突出した状態で係合孔２８の周縁部に係合するようになっている。

この変形例２では、軸部材３０の凸部３４ｆがバルブ２０の係合孔２８に係合することで両者が確実に一体化し、がたつき等が発生しにくくなる。さらに、組み付け時には、凸部３４ｆを係合孔２８に挿入する際、爪形状が係合孔２８の周縁部を乗り越える際に凸部３４ｆの基端側が弾性変形し、その後、爪形状が係合孔２８の周縁部を乗り越えた後に復元して係合孔２８の周縁部に係合することになる。このような凸部３４ｆの変形により、作業者は凸部３４ｆが確実に係合したか否かが分かり易くなり、組み付け不良を防止して確実な組み付けを行うことができる。

また、図１４に示す変形例３のように、軸部材３０には１つの凸部３４ｇを設けてもよい。この凸部３４ｇは突出部３４の突出方向先端部に位置している。また、中心孔３１は凸部３４ｇに開口している。凸部３４ｇは、爪形状とされている。この凸部３４ｇは、図示しないが、変形例２のようにバルブ２０に形成された係合孔に係合するようになっている。

また、図１５に示す変形例４のように、隣接する分岐管１１，１１に取り付けられる軸部材３０，３０同士を結合するようにしてもよい。この変形例４では、軸部材３０の筒部３３が長く形成されている。そして、図１６及び図１７に示すように、筒部３３には、切欠部３３ａが形成されている。切欠部３３ａは、筒部３３の径方向半分を切除することによって形成されており、その形成範囲は筒部３３の先端部から基端側近傍までとなっている。従って、同じ軸部材３０，３０を切欠部３３ａが合うように組み合わせることで、両軸部材３０，３０が一体化し、貫通孔１２に挿入される１本の軸が構成される。両軸部材３０，３０はシャフト４０が中心孔３１，３１に挿入されることによって結合される。

また、上記実施形態では、軸部材３０の凸部３４ｃ、３４ｆ、３４ｇとフランジ３２の側面との間に隙間を設けているが、これに限らず、凸部３４ｃ、３４ｆ、３４ｇをフランジ３２の側面に一体成形して凸部３４ｃ、３４ｆ、３４ｇとフランジ３２の側面との間の隙間を無くしてもよい。

また、軸部材３０の凸部３４ｃ，３４ｃの外側面３４ｅ，３４ｅは略平行に延びるように形成してもよい。

また、軸部材３０の突出部３４の数は、２つ以上であってもよい。また、突出部３４の形成位置は、上記に限られるものではなく、フランジ３２の縁部近傍であってもよい。

また、軸部材３０の突出部３４に係合する係合部がバルブ２０の回動軸Ｘ部分近傍の両端部に突出部、又は切欠部として形成されていてもよい。

また、上記実施形態では、本発明を内燃機関用吸気装置１に適用した場合について説明したが、これに限らず、本発明は、各種気体が流れる流路を構成する流路構成部材（例えば管部材）に設けられるバルブの取付構造に適用することや、各種液体が流れる流路を構成する流路構成部材に設けられるバルブの取付構造に適用することもできる。

また、軸部材３０とインテークマニホールド１０の貫通孔１２との間にベアリングを設けてもよい。

また、バルブ２０の形状は、上記した形状に限られるものではなく、例えば、矩形板状であってもよいし、回動軸Ｘがバルブ２０の中心からずれた位置にあるバルブであってもよい。

以上説明したように、本発明にかかるバルブ取付構造は、例えば、内燃機関用吸気装置に適用できる。

１ 内燃機関用吸気装置
１０ インテークマニホールド（流路構成部材）
１１ 分岐管
１２ 貫通孔（第１貫通孔）
２０ バルブ
２４ シャフト挿通孔
２６ 凹部
３０ 軸部材
３１ 中心孔（第２貫通孔）
３２ フランジ
３３ 筒部
３４ 突出部
３４ｃ 凸部
４０ シャフト
Ｒ 流路

Claims (4)

1. 流体が流れる流路を構成する流路構成部材と、
   上記流路構成部材の流路内に配置され、該流路を流れる流体の流量を調整するバルブと、
   上記バルブを回動可能に上記流路構成部材に対し支持するための軸部材と、
   上記バルブを回動させるためのシャフトとを備え、
   上記バルブには、上記シャフトが挿通するシャフト挿通孔が形成され、
   上記流路構成部材には、上記シャフト挿通孔に一致するように開口し、上記シャフトが挿通する第１貫通孔が形成され、
   上記軸部材には、上記第１貫通孔に一致するように開口し、上記シャフトが挿通する第２貫通孔と、上記第１貫通孔に挿入されて支持される筒部と、上記流路内方へ向けて回動軸方向に突出して上記バルブの回動軸方向の端部に係合する突出部とが形成され、
   上記軸部材の筒部が上記流路構成部材の第１貫通孔に挿入された状態で、上記バルブの端部が上記軸部材の突出部に係合して上記軸部材を介して上記流路構成部材に支持され、上記シャフトを上記第１貫通孔、上記第２貫通孔及び上記シャフト挿通孔に挿通して上記バルブが上記流路構成部材に取り付けられていることを特徴とするバルブ取付構造。
2. 請求項１に記載のバルブ取付構造において、
   軸部材の突出部には、径方向に突出する凸部又は径方向に窪む凹部が設けられ、
   バルブの回動軸方向の端部には、上記軸部材の凸部が嵌る凹部又は上記軸部材の凹部に嵌る凸部が設けられていることを特徴とするバルブ取付構造。
3. 請求項２に記載のバルブ取付構造において、
   軸部材の凸部は、軸部材の本体部分から突出部の突出方向先端側へ離れて位置付けられ、
   バルブの回動軸方向の端部は、上記軸部材の本体部分と上記凸部との間に挿入されていることを特徴とするバルブ取付構造。
4. 請求項２または３に記載のバルブ取付構造において、
   軸部材の凸部は、バルブに係合する爪形状とされていることを特徴とするバルブ取付構造。

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