JP2012060785A

JP2012060785A - Cooling structure of vehicle driving apparatus

Info

Publication number: JP2012060785A
Application number: JP2010201823A
Authority: JP
Inventors: Hiromichi Kimura; 弘道木村; Takeshi Kuwabara; 毅桑原; Takeshi Kitahata; 剛北畑; Tatsuro Obata; 達郎小畑; Masahiro Taneue; 雅広種植; Toru Saito; 透齋藤
Original assignee: Toyota Motor Corp
Current assignee: Toyota Motor Corp
Priority date: 2010-09-09
Filing date: 2010-09-09
Publication date: 2012-03-22

Abstract

PROBLEM TO BE SOLVED: To provide a cooling structure of a vehicle driving apparatus which improves cooling efficiency of a rotary electric machine and suppresses heat transmission from the rotary electric machine to an inverter provided at a case with a simple structure.SOLUTION: A cooling structure 2 of a vehicle driving apparatus 1 includes: a case 5; a rotary electric machine 8 housed in the case 5; an inverter 65 attached to the case 5 for controlling the rotary electric machine 8; a bus bar 69 connecting the rotary electric machine 8 with the inverter 65; and a catch tank 52 housed in the case 5 and accumulating cooling oil supplied to the rotary electric machine 8. The bus bar 69 has an oil guide part 72 provided directly above the rotary electric machine 8, and the catch tank 52 has an oil discharging passage 64 positioned above the oil guide part 72 and flowing out the accumulated oil to drip the oil to the oil guide part 72. The oil is flowed out from the oil discharging passage 64 and dripped to the oil guide part 72. Further, the oil is dripped from the oil guide part 72 to the rotary electric machine 8.

Description

本発明は、車両用駆動装置の冷却構造に関し、特にそのケース内にキャッチタンクおよび発熱部である回転電機を備えるとともにケースにインバータが取り付けられる場合に好適な車両用駆動装置の冷却構造に関する。 The present invention relates to a cooling structure for a vehicle drive device, and more particularly, to a cooling structure for a vehicle drive device that includes a catch tank and a rotating electrical machine that is a heat generating portion in the case, and is suitable when an inverter is attached to the case.

内燃機関および電動機、発電機、発電電動機等の回転電機を装備したハイブリッド型の車両用駆動装置においては、その内燃機関に締結される変速機ケース内に、回転電機、変速機構、動力分割機構、ディファレンシャル機構等が高密度に実装されることから、それらの機構の潤滑・冷却および回転電機の冷却が十分になされる必要がある。また、発電電動機等の回転電機（以下、単にモータジェネレータという）を複数設ける車両用駆動装置では、各モータジェネレータが最大発熱量になる時に適切な冷却を行って効率の低下を抑える必要があり、発熱部であるモータジェネレータやその周辺部を冷却する冷却構造が重要になる。 In a hybrid type vehicle drive device equipped with an internal combustion engine and an electric motor, a generator, a rotating electric machine such as a generator motor, a rotating electric machine, a transmission mechanism, a power split mechanism, Since differential mechanisms and the like are mounted with high density, it is necessary to sufficiently lubricate and cool those mechanisms and cool the rotating electrical machine. Further, in a vehicle drive device provided with a plurality of rotating electrical machines such as generator motors (hereinafter simply referred to as motor generators), it is necessary to perform appropriate cooling when each motor generator reaches a maximum heat generation amount to suppress a decrease in efficiency. A cooling structure that cools the motor generator, which is a heat generating part, and its peripheral part is important.

従来のこの種の冷却構造を備えた車両用駆動装置としては、例えばディファレンシャルリングギヤによりケース内底部側からかき上げられた潤滑用および電動機冷却用のオイル（例えば、オートマチックトランスミッションフルード）を、ケース内の上方側に位置するキャッチタンクに導入して一時的に貯留するとともに、そのキャッチタンクから予め定めた潤滑・冷却経路で流下させることによって、上述した変速機構等を構成するギヤ等の負荷を有効に低減させつつ、各動作部の潤滑および発熱部の冷却を行うようにしたものが知られている（例えば、特許文献１、２参照）。 As a conventional vehicle drive device having this type of cooling structure, for example, oil for lubricating and motor cooling (for example, automatic transmission fluid) that is lifted up from the inner bottom side of the case by a differential ring gear is used. It is introduced into the catch tank located on the upper side and temporarily stored, and by flowing down from the catch tank through a predetermined lubrication / cooling path, the load such as the gear constituting the above-described speed change mechanism and the like is effectively utilized. It is known that the operating parts are lubricated and the heat generating parts are cooled while being reduced (see, for example, Patent Documents 1 and 2).

また、ギヤポンプ等のオイルポンプを有するとともに、オイルクーラやラジエータ側の冷却液循環経路との間で熱交換する熱交換器を有し、冷却後のオイルをモータジェネレータ側に通すようにした冷却システムを備えるものも知られている（例えば、特許文献３参照）。 Also, a cooling system having an oil pump such as a gear pump and a heat exchanger for exchanging heat with an oil cooler or a coolant circulation path on the radiator side, and allowing the cooled oil to pass to the motor generator side (For example, refer to Patent Document 3).

一方、モータジェネレータは、インバータに接続されている。従来は、モータジェネレータを内蔵した変速機ケースとインバータとが離れた場所に配置されるとともに、モータジェネレータとインバータとはパワーケーブルで接続されていた。このため、モータジェネレータで発生した熱の一部は、変速機ケースの外に配線されたパワーケーブルから大気中に放熱されていた。 On the other hand, the motor generator is connected to an inverter. Conventionally, the transmission case incorporating the motor generator and the inverter are arranged at a distance from each other, and the motor generator and the inverter are connected by a power cable. For this reason, a part of the heat generated by the motor generator is radiated to the atmosphere from a power cable wired outside the transmission case.

ところが、変速機ケースとインバータとが離れて配置されていると、各種装置の車載における空間の利用効率が悪く、しかも高価なパワーケーブルを必要としてしまう。このため、近年では変速機ケースの上面にインバータを直接設置するようにした車両用駆動装置が、開発されている（例えば、特許文献４参照）。この車両用駆動装置によれば、インバータが変速機ケースに取り付けられているので省スペース化を図ることができるとともに、モータジェネレータとインバータとは変速機ケース内でバスバにより接続されているので、パワーケーブルが不要になり部品コストを下げることができる。 However, if the transmission case and the inverter are arranged apart from each other, the space utilization efficiency of various devices in a vehicle is poor, and an expensive power cable is required. For this reason, in recent years, a vehicle drive device in which an inverter is directly installed on the upper surface of a transmission case has been developed (see, for example, Patent Document 4). According to this vehicle drive device, since the inverter is attached to the transmission case, the space can be saved, and the motor generator and the inverter are connected by the bus bar in the transmission case. A cable is not required and the cost of parts can be reduced.

特開２００８−１９５１９６号公報JP 2008-195196 A 特開２００８−２８６２４７号公報JP 2008-286247 A 特開２００６−３１２３５３号公報JP 2006-312353 A 特開２００１−２３８４０５号公報JP 2001-238405 A

しかしながら、上述のような変速機ケースにインバータが取り付けられている車両用駆動装置では、パワーケーブルを使用していないため、パワーケーブルを使用する場合に比べて放熱が十分に行われずモータジェネレータが加熱し易くなってしまう。また、モータジェネレータおよびインバータがバスバにより接続されているので、モータジェネレータの熱がバスバを介してインバータに伝わることによってもインバータを加熱してしまう。 However, in the vehicle drive device in which the inverter is attached to the transmission case as described above, since the power cable is not used, heat is not sufficiently radiated compared to the case where the power cable is used, and the motor generator is heated. It becomes easy to do. Further, since the motor generator and the inverter are connected by the bus bar, the inverter is also heated by the heat of the motor generator being transmitted to the inverter through the bus bar.

このため、変速機ケースにインバータを直接取り付けている場合にインバータの加熱を抑えるためには、変速機ケースとインバータとが別個に設けられていた場合に比べてより強力に冷却装置を稼働させなければならず、省エネルギー化が望まれていた。省エネルギー化を図るために、変速機ケースの上面とインバータとの間に水路を設けて、ケースとインバータとの間の断熱を図る冷却構造が開発されているが（例えば、特許文献４参照）、これでは新たに冷却構造を増設することになり構造が非常に複雑になってしまう。 For this reason, in order to suppress the heating of the inverter when the inverter is directly attached to the transmission case, the cooling device must be operated more powerfully than when the transmission case and the inverter are provided separately. There was a need to save energy. In order to save energy, a cooling structure has been developed in which a water channel is provided between the upper surface of the transmission case and the inverter to achieve heat insulation between the case and the inverter (see, for example, Patent Document 4). In this case, a new cooling structure is added and the structure becomes very complicated.

そこで、本発明は、簡素な構成でありながらも、回転電機の冷却効率を高めるとともに変速機ケースに設けられたインバータへの回転電機からの伝熱を抑えることができる車両用駆動装置の冷却構造を提供することを目的とする。 Therefore, the present invention provides a cooling structure for a vehicle drive device that has a simple configuration but can increase the cooling efficiency of the rotating electrical machine and suppress heat transfer from the rotating electrical machine to the inverter provided in the transmission case. The purpose is to provide.

本発明に係る車両用駆動装置の冷却構造は、上記目的達成のため、（１）ケースと、前記ケースに収容される回転電機と、前記回転電機を制御するために前記ケースに取り付けられるインバータと、前記回転電機と前記インバータとを接続するバスバと、前記ケースに収容されるとともに前記回転電機に供給する冷却用のオイルを貯留するキャッチタンクと、を備えた車両用駆動装置の冷却構造において、前記バスバは前記回転電機の真上に設けられるオイル案内部を有し、前記キャッチタンクは、前記オイル案内部の上方に位置するとともに貯留した前記オイルを流出して前記オイル案内部に滴下するオイル排出油路を備え、前記オイルは、前記オイル排出油路から流出されて前記オイル案内部に滴下されるとともに前記オイル案内部から前記回転電機に滴下されることを特徴とするものである。 In order to achieve the above object, a cooling structure for a vehicle drive device according to the present invention includes: (1) a case, a rotating electrical machine housed in the case, and an inverter attached to the case for controlling the rotating electrical machine. In the cooling structure of the vehicle drive device, comprising: a bus bar that connects the rotating electrical machine and the inverter; and a catch tank that is accommodated in the case and stores cooling oil supplied to the rotating electrical machine. The bus bar has an oil guide portion provided directly above the rotating electrical machine, and the catch tank is located above the oil guide portion and flows out of the stored oil and drops into the oil guide portion. The oil is provided with a discharge oil passage, and the oil flows out of the oil discharge oil passage and is dropped onto the oil guide portion and from the oil guide portion. It is characterized in being dropped into serial rotary electric machine.

この構成により、キャッチタンクのオイル排出油路から流出されたオイルがバスバのオイル案内部に滴下される。これにより、バスバのオイル案内部がオイルにより冷却されるので、回転電機の熱がバスバ経由でインバータに伝達されることが抑制される。さらに、このオイルはバスバのオイル案内部から下方の回転電機に滴下され、回転電機を冷却する。このため、バスバおよび回転電機が流れ落ちるオイルにより連続して冷却されるので、従来のように回転電機のみにオイルを滴下する場合に比べて一度の流下の間でオイルがより広い面積に接触することになり冷却効率が向上する。そして、回転電機に滴下されたオイルは回転電機から滴下後にケース内に貯留し、このオイルが再びキャッチタンクに汲み上げられて貯留される。 With this configuration, oil that has flowed out from the oil discharge oil passage of the catch tank is dropped onto the oil guide portion of the bus bar. Thereby, since the oil guide part of a bus bar is cooled with oil, it is suppressed that the heat of a rotary electric machine is transmitted to an inverter via a bus bar. Furthermore, this oil is dripped from the oil guide portion of the bus bar to the lower rotating electrical machine to cool the rotating electrical machine. For this reason, the bus bar and the rotating electrical machine are continuously cooled by the oil flowing down, so that the oil contacts a wider area during one flow compared to the case where the oil is dropped only on the rotating electrical machine as in the past. And cooling efficiency is improved. And the oil dripped at the rotating electrical machine is stored in the case after being dropped from the rotating electrical machine, and this oil is again pumped up and stored in the catch tank.

その結果、簡素な構成でありながらも、回転電機からインバータへの伝熱経路であるバスバを直接冷却することで、この伝熱を抑えてインバータの加熱を抑制することができるので、インバータの必要冷却性能を低減することが可能になり、ラジエータの縮小化および冷却水ポンプの縮小化による自動車の小型化および低コスト化が可能になる。また、バスバを冷却した後のオイルを利用して回転電機を冷却することで回転電機およびバスバの全体を効率よく冷却することができるようになるので、回転電機への必要冷却オイル量が減少し、オイル供給の必要量が減少し、車両用駆動装置の効率および燃費が向上する。さらに、回転電機の熱マスを低減することが可能になるので、回転電機の小型化が可能になり、ユニットの小型化を実現できる。しかも、既存のキャッチタンクの構造を利用して冷却構造を得ることができるので、部品点数の増大や構造の複雑化を招くことはない。 As a result, the bus bar, which is the heat transfer path from the rotating electrical machine to the inverter, can be directly cooled to suppress the heat of the inverter by suppressing the heat transfer. The cooling performance can be reduced, and the size and cost of the vehicle can be reduced by reducing the size of the radiator and the size of the cooling water pump. In addition, since the rotating electrical machine is cooled using the oil after cooling the bus bar, the entire rotating electrical machine and the bus bar can be efficiently cooled, reducing the amount of cooling oil required for the rotating electrical machine. The required amount of oil supply is reduced, and the efficiency and fuel consumption of the vehicle drive device are improved. Furthermore, since the thermal mass of the rotating electrical machine can be reduced, the rotating electrical machine can be downsized, and the unit can be downsized. In addition, since the cooling structure can be obtained using the structure of the existing catch tank, the number of parts is not increased and the structure is not complicated.

上記（１）に記載の車両用駆動装置の冷却構造においては、（２）前記バスバは、前記オイル案内部に連続するとともに前記インバータに接続されるインバータ側端子と、前記オイル案内部に連続するとともに前記回転電機の端子に接続されるモータ側端子と、を備え、前記オイル案内部は、前記オイル案内部の一部に滴下された前記オイルを前記インバータ側端子および前記モータ側端子の間で案内することが好ましい。 In the cooling structure for a vehicle drive device according to (1) above, (2) the bus bar is continuous with the oil guide part and is connected to the inverter side terminal connected to the inverter and the oil guide part. And a motor-side terminal connected to the terminal of the rotating electrical machine, and the oil guide part drops the oil dropped on a part of the oil guide part between the inverter-side terminal and the motor-side terminal. It is preferable to guide.

この構成により、オイルによってバスバのインバータ側端子およびモータ側端子の間の全域を冷却することができるようになるので、簡素な構成でありながらも、バスバとオイルとの広い接触面積を確保して冷却効率を高いものにできる。また、大部分のオイルは、オイル案内部の長手方向端部から滴下するようになるので、この長手方向端部を回転電機の高発熱部位であるコイル部分等の冷却必要部位の真上に設置することにより、当該部位にオイルを集中的に滴下することができるようになる。よって、冷却効率がさらに高まる。 With this configuration, the entire area between the inverter-side terminal and the motor-side terminal of the bus bar can be cooled by oil, so that a wide contact area between the bus bar and the oil is ensured even though the configuration is simple. Cooling efficiency can be increased. In addition, most of the oil starts to drip from the end of the oil guide in the longitudinal direction, so this end in the longitudinal direction is installed directly above the part that requires cooling, such as a coil part that is a high heat generation part of the rotating electrical machine. By doing so, oil can be dripped intensively to the said site | part. Therefore, the cooling efficiency is further increased.

上記（２）に記載の車両用駆動装置の冷却構造では、（３）前記バスバは、複数個設けられるとともに、一のバスバの前記オイル案内部が他のバスバの前記オイル案内部の上方に位置し、前記一のバスバの前記オイル案内部の縁から滴下したオイルが前記他のバスバの前記オイル案内部に供給されることが好ましい。 In the cooling structure for a vehicle drive device according to (2) above, (3) a plurality of the bus bars are provided, and the oil guide part of one bus bar is positioned above the oil guide part of another bus bar. And it is preferable that the oil dripped from the edge of the oil guide part of the one bus bar is supplied to the oil guide part of the other bus bar.

この構成により、キャッチタンクのオイル排出油路から直接オイルを滴下すべきオイル案内部の数量が削減されるので、オイル排出油路の数量を減少させることができ、構成がより簡素なものとなる。 With this configuration, the number of oil guide portions where oil should be dripped directly from the oil discharge oil passage of the catch tank can be reduced, so the number of oil discharge oil passages can be reduced and the configuration becomes simpler. .

上記（２）または（３）に記載の車両用駆動装置の冷却構造では、（４）前記オイル案内部は、前記モータ側端子側が前記インバータ側端子側よりも高くなるように設けられることが好ましい。 In the cooling structure for a vehicle drive device according to the above (2) or (3), (4) the oil guide portion is preferably provided so that the motor side terminal side is higher than the inverter side terminal side. .

この構成により、簡素な構成でありながらもオイル案内部のインバータ側端子側での滴下量がより多くなるので、キャッチタンクのオイル排出油路からモータ側端子側にオイルを滴下したときにオイル案内部の傾斜角度を調整することで、モータ側端子側での滴下量とインバータ側端子側での滴下量とを適宜調整することができる。 With this configuration, the amount of dripping on the inverter side terminal side of the oil guide portion is increased while having a simple configuration. Therefore, when oil is dripped from the oil discharge oil passage of the catch tank to the motor side terminal side, the oil guide By adjusting the inclination angle of the part, it is possible to appropriately adjust the dropping amount on the motor side terminal side and the dropping amount on the inverter side terminal side.

本発明によれば、キャッチタンクのオイル排出油路から流出されたオイルはバスバのオイル案内部に滴下されるとともに、オイル案内部から下方の回転電機に滴下されるものであるので、簡素な構成でありながらも、回転電機の冷却効率を高めるとともに変速機ケースに設けられたインバータへの回転電機からの伝熱を抑えることができる車両用駆動装置の冷却構造を提供することができる。 According to the present invention, the oil that has flowed out of the oil discharge oil passage of the catch tank is dropped onto the oil guide portion of the bus bar, and is dropped onto the rotating electrical machine below from the oil guide portion. However, it is possible to provide a cooling structure for a vehicle drive device that can increase the cooling efficiency of the rotating electrical machine and suppress the heat transfer from the rotating electrical machine to the inverter provided in the transmission case.

図４のＩ−Ｉ矢視断面図に対応する本発明の実施の形態に係る車両用駆動装置の冷却構造を有するその車両用駆動装置の縦断面側面図である。It is a longitudinal cross-sectional side view of the vehicle drive device which has the cooling structure of the vehicle drive device which concerns on embodiment of this invention corresponding to the II sectional view taken on the line of FIG. 図４のＩＩ−ＩＩ矢視断面図に対応する本発明の実施の形態に係る車両用駆動装置の冷却構造を有するその車両用駆動装置の縦断面側面図である。It is a longitudinal cross-sectional side view of the vehicle drive device which has the cooling structure of the vehicle drive device which concerns on embodiment of this invention corresponding to the II-II arrow sectional drawing of FIG. 本発明の実施の形態に係る車両用駆動装置の冷却構造における回転電機のステータの斜視図である。It is a perspective view of the stator of the rotary electric machine in the cooling structure of the vehicle drive device which concerns on embodiment of this invention. ケースカバーを取り外した状態の本発明の実施の形態に係る車両用駆動装置の冷却構造を有するその車両用駆動装置の背面図である。It is a rear view of the vehicle drive device which has the cooling structure of the vehicle drive device which concerns on embodiment of this invention of the state which removed the case cover. 図１のＶ−Ｖ矢視断面図に対応する本発明の実施の形態に係る車両用駆動装置の冷却構造を有するその車両用駆動装置の縦断面正面図である。It is a longitudinal cross-sectional front view of the vehicle drive device which has the cooling structure of the vehicle drive device which concerns on embodiment of this invention corresponding to the VV arrow sectional drawing of FIG. 本発明の実施の形態に係る車両用駆動装置の冷却構造における回転電機とバスバの接続部の斜視図である。It is a perspective view of the connection part of the rotary electric machine and a bus bar in the cooling structure of the vehicle drive device which concerns on embodiment of this invention. 本発明の車両用駆動装置の冷却構造におけるバスバの縦断面正面図であり、（ａ）は図６のＶＩＩ−ＶＩＩ矢視断面図に対応する本実施の形態に係るバスバであって同じ高さのオイル案内部を有するもの、（ｂ）は中央のバスバが高く設けられたもの、（ｃ）は両端のバスバが高く設けられたものである。It is a longitudinal cross-sectional front view of the bus bar in the cooling structure of the vehicle drive device of this invention, (a) is the bus bar which concerns on this Embodiment corresponding to the VII-VII arrow sectional drawing of FIG. (B) has a high central bus bar, and (c) has a high bus bar at both ends. 本発明の車両用駆動装置の冷却構造におけるバスバの斜視図であり、（ａ）は断面Ｖ字形状の溝の形成されたオイル案内部を有するもの、（ｂ）は断面コ字形状の溝と両側に分岐溝を備えたオイル案内部を有するもの、（ｃ）は断面コ字形状の溝と下方に貫通した滴下孔を備えたオイル案内部を有するものである。It is a perspective view of a bus bar in the cooling structure of the drive device for vehicles of the present invention, (a) has an oil guide part in which a section of V-shaped section was formed, and (b) One having an oil guide part provided with a branch groove on both sides, (c) has an oil guide part provided with a groove having a U-shaped cross section and a dropping hole penetrating downward. 本発明の車両用駆動装置の冷却構造におけるバスバの斜視図であり、（ａ）はモータ側端子側が幅広のオイル案内部を有するもの、（ｂ）は傾斜したオイル案内部を有するもの、（ｃ）は平坦なオイル案内部の中央部にオイルが滴下されるものである。It is a perspective view of the bus bar in the cooling structure of the vehicle drive device of the present invention, where (a) has a wide oil guide part on the motor side terminal side, (b) has an inclined oil guide part, (c ) Is the oil dripped at the center of the flat oil guide.

以下、本発明の好ましい実施の形態について、図面を参照しつつ説明する。
図１〜図７は、本発明の実施の形態に係る車両用駆動装置１とその冷却構造２を示す図である。本実施の形態の車両用駆動装置１は、ハイブリッド車両に搭載されるもので、内燃機関（以下、単にエンジンという）３と、動力伝達装置４とを一体に締結したものである。 Hereinafter, preferred embodiments of the present invention will be described with reference to the drawings.
FIGS. 1-7 is a figure which shows the vehicle drive device 1 and its cooling structure 2 which concern on embodiment of this invention. A vehicle drive device 1 according to the present embodiment is mounted on a hybrid vehicle, and an internal combustion engine (hereinafter simply referred to as an engine) 3 and a power transmission device 4 are integrally fastened.

まず、その構成について説明する。
動力伝達装置４は、ケースとしてトランスアクスルケース５を有している。トランスアクスルケース５には、変速機構を構成する複合遊星歯車装置６と、フロントドライブシャフト４９，５０への差動出力が可能なディファレンシャル装置７と、エンジン３からの動力により発電可能な回転電機としての第１のモータジェネレータ８と、蓄電された電力により車両を駆動させる第２のモータジェネレータ９とが収容されている。 First, the configuration will be described.
The power transmission device 4 has a transaxle case 5 as a case. The transaxle case 5 includes a compound planetary gear device 6 constituting a speed change mechanism, a differential device 7 capable of differential output to the front drive shafts 49 and 50, and a rotating electric machine capable of generating electric power by power from the engine 3. The first motor generator 8 and the second motor generator 9 for driving the vehicle with the stored electric power are housed.

トランスアクスルケース５は、エンジン３側に締結支持されるハウジング１０と、ハウジング１０のエンジン３側とは反対側の開口端に固定されたケーシング１１と、ケーシング１１のハウジング１０側とは反対側の開口端に取り付けられたケースカバー１２とを備えている。 The transaxle case 5 includes a housing 10 fastened and supported on the engine 3 side, a casing 11 fixed to an opening end of the housing 10 opposite to the engine 3 side, and a casing 11 opposite to the housing 10 side. And a case cover 12 attached to the open end.

トランスアクスルケース５の内部には、インプットシャフト１３、第１のモータジェネレータ８、動力合成機構１４、変速機構１５、第２のモータジェネレータ９が設けられている。インプットシャフト１３は、クランクシャフト１６と同軸上に配置されている。クランクシャフト１６とインプットシャフト１３との間には、トルク変動を抑制および吸収するダンパ機構１７が設けられている。 Inside the transaxle case 5, an input shaft 13, a first motor generator 8, a power combining mechanism 14, a transmission mechanism 15, and a second motor generator 9 are provided. The input shaft 13 is arranged coaxially with the crankshaft 16. A damper mechanism 17 is provided between the crankshaft 16 and the input shaft 13 to suppress and absorb torque fluctuations.

第１のモータジェネレータ８の配置位置および構成を具体的に説明する。インプットシャフト１３における軸方向の中央部には、動力合成機構１４の一部をなす遊星歯車機構１８が配置されている。第１のモータジェネレータ８は、遊星歯車機構１８を挟んでエンジン３とは反対側に配置されている。第１のモータジェネレータ８は、トランスアクスルケース５側に固定されたステータ１９と、回転自在なロータ２０とを有している。 The arrangement position and configuration of the first motor generator 8 will be specifically described. A planetary gear mechanism 18 that forms a part of the power combining mechanism 14 is disposed in the central portion of the input shaft 13 in the axial direction. The first motor generator 8 is disposed on the side opposite to the engine 3 with the planetary gear mechanism 18 interposed therebetween. The first motor generator 8 has a stator 19 fixed to the transaxle case 5 side and a rotatable rotor 20.

図３に示すように、ステータ１９は、リング状のステータコア２１と、該ステータコア２１の内周部に設けられる複数のカセットコイル２２と、外部に接続するためのコネクタ部２３と、を備えている。ステータコア２１は、鉄または鉄合金等の所定肉厚の電磁鋼板を軸方向に積層することにより構成される。ステータコア２１の内周面上には、複数のステータティース２１ａが形成されている。 As shown in FIG. 3, the stator 19 includes a ring-shaped stator core 21, a plurality of cassette coils 22 provided on the inner peripheral portion of the stator core 21, and a connector portion 23 for connecting to the outside. . The stator core 21 is configured by laminating electromagnetic steel plates having a predetermined thickness such as iron or iron alloy in the axial direction. A plurality of stator teeth 21 a are formed on the inner peripheral surface of the stator core 21.

カセットコイル２２は、インシュレータ２４と、該インシュレータ２４に巻回されたコイル２５とを備えている。インシュレータ２４の中央部には、透孔２４ａが形成されるとともに、この透孔２４ａがステータティース２２ａに装着されている。各カセットコイル２２は、３つの巻線相であるＵ相、Ｖ相、Ｗ相ごとに別個に形成され、互いに円周上でずれるように巻き付けられる。また、各カセットコイル２２のコイル２５の端子は適宜接続され、その一部がコネクタ部２４に設けられた回転電機の端子としてのバスバ端子２６に接続される。コネクタ部２３およびバスバ端子２６は、図１および図４に示すようにステータ１９の上部に配置されている。 The cassette coil 22 includes an insulator 24 and a coil 25 wound around the insulator 24. A through hole 24a is formed at the center of the insulator 24, and the through hole 24a is attached to the stator teeth 22a. Each cassette coil 22 is formed separately for each of the three winding phases, the U phase, the V phase, and the W phase, and is wound so as to be shifted on the circumference. Further, the terminals of the coils 25 of each cassette coil 22 are appropriately connected, and a part thereof is connected to a bus bar terminal 26 as a terminal of a rotating electrical machine provided in the connector portion 24. The connector part 23 and the bus bar terminal 26 are arranged on the upper portion of the stator 19 as shown in FIGS. 1 and 4.

ロータ２０は、複数の電磁鋼板が軸方向に積層されてなるロータ本体に永久磁石を等角度間隔に埋設して形成されている。一方、インプットシャフト１３の外側には、中空シャフト２７が相対回転可能に設けられている。ロータ２０は、中空シャフト２７の外周に一体回転するように嵌合されている。このため、ロータ２０は、インプットシャフト１３に対して相対回転可能とされている。このような第１のモータジェネレータ８自体は、公知のものと同様である。 The rotor 20 is formed by embedding permanent magnets at equal angular intervals in a rotor body in which a plurality of electromagnetic steel plates are laminated in the axial direction. On the other hand, a hollow shaft 27 is provided on the outside of the input shaft 13 so as to be relatively rotatable. The rotor 20 is fitted to the outer periphery of the hollow shaft 27 so as to rotate integrally. For this reason, the rotor 20 is rotatable relative to the input shaft 13. Such a first motor generator 8 itself is the same as a known one.

図１および図２に示すように、動力合成機構１４は、いわゆるシングルピニオン形式の遊星歯車機構１８と、後述するカウンタドライブギヤ２８およびカウンタドリブンギヤ２９とを有している。遊星歯車機構１８は、サンギヤ３０と、サンギヤ３０と同心状に配置されたリングギヤ３１と、サンギヤ３０およびリングギヤ３１に係合するピニオンギヤ３２を保持したキャリヤ３３とを有している。そして、サンギヤ３０と中空シャフト２７とが連結され、キャリヤ３３とインプットシャフト１３とが連結されている。インプットシャフト１３の径方向外方には、インプットシャフト１３と同心状に配置された環状部材３４が配置されている。リングギヤ３１は、この環状部材３４と連結されており、環状部材３４の外周側にはカウンタドライブギヤ２８が形成されている。 As shown in FIGS. 1 and 2, the power combining mechanism 14 includes a so-called single pinion type planetary gear mechanism 18, a counter drive gear 28 and a counter driven gear 29 described later. The planetary gear mechanism 18 includes a sun gear 30, a ring gear 31 disposed concentrically with the sun gear 30, and a carrier 33 that holds the pinion gear 32 that engages with the sun gear 30 and the ring gear 31. The sun gear 30 and the hollow shaft 27 are connected, and the carrier 33 and the input shaft 13 are connected. An annular member 34 disposed concentrically with the input shaft 13 is disposed on the radially outer side of the input shaft 13. The ring gear 31 is connected to the annular member 34, and a counter drive gear 28 is formed on the outer peripheral side of the annular member 34.

第２のモータジェネレータ９は、第１のモータジェネレータ８と異なる軸に支持されるとともに径方向に隣接している。第２のモータジェネレータ９の回転軸であるＭＧシャフト３５は、車両の幅方向にほぼ水平に配置されている。このＭＧシャフト３５とインプットシャフト１３および中空シャフト２７とは、平行に配置されている。 The second motor generator 9 is supported on a shaft different from that of the first motor generator 8 and is adjacent in the radial direction. The MG shaft 35 that is the rotation shaft of the second motor generator 9 is disposed substantially horizontally in the vehicle width direction. The MG shaft 35, the input shaft 13, and the hollow shaft 27 are arranged in parallel.

第２のモータジェネレータ９は、トランスアクスルケース５に固定されたステータ３６と、回転自在なロータ３７とを有している。ロータ３７が、ＭＧシャフト３５の外周に連結されている。ロータ３７は、所定肉厚の電磁鋼板を、その厚さ方向に複数枚をＭＧシャフト３５の軸方向に積層して構成したものである。ステータ３６は、上述した第１のモータジェネレータ８と同様の構成である。 The second motor generator 9 has a stator 36 fixed to the transaxle case 5 and a rotatable rotor 37. A rotor 37 is connected to the outer periphery of the MG shaft 35. The rotor 37 is formed by laminating a plurality of electromagnetic steel plates having a predetermined thickness in the thickness direction in the axial direction of the MG shaft 35. The stator 36 has the same configuration as the first motor generator 8 described above.

トランスアクスルケース５の内部には、インプットシャフト１３およびＭＧシャフト３５のそれぞれと平行なカウンタシャフト３８が設けられている。カウンタシャフト３８には、カウンタドリブンギヤ２９と、カウンタドリブンギヤ２９よりも小径のファイナルドライブピニオンギヤ３９が形成されている。ファイナルドライブピニオンギヤ３９は、カウンタドリブンギヤ２９よりもモータジェネレータ８，９側に設けられている。カウンタドリブンギヤ２９およびファイナルドライブピニオンギヤ３９は、それぞれカウンタシャフト３８に一体回転可能に形成されている。そして、カウンタドリブンギヤ２９は、カウンタドライブギヤ２８と噛合されている。 Inside the transaxle case 5, a countershaft 38 parallel to each of the input shaft 13 and the MG shaft 35 is provided. The counter shaft 38 is formed with a counter driven gear 29 and a final drive pinion gear 39 having a smaller diameter than the counter driven gear 29. The final drive pinion gear 39 is provided closer to the motor generators 8 and 9 than the counter driven gear 29. The counter driven gear 29 and the final drive pinion gear 39 are formed on the counter shaft 38 so as to be integrally rotatable. The counter driven gear 29 is meshed with the counter drive gear 28.

ＭＧシャフト３５におけるエンジン３側の端部には、ＭＧピニオンギヤ４０が形成されている。ＭＧピニオンギヤ４０ははすば歯車であり、カウンタドリブンギヤ２９と噛み合っている。カウンタドリブンギヤ２９とＭＧピニオンギヤ４０とは、ＭＧピニオンギヤ４０からカウンタドリブンギヤ２９に動力が伝達される場合の変速比が"１"より大きくなるように構成されている。これらのＭＧピニオンギヤ４０およびカウンタドリブンギヤ２９により、変速機構１５が構成されている。 An MG pinion gear 40 is formed at the end of the MG shaft 35 on the engine 3 side. The MG pinion gear 40 is a helical gear and meshes with the counter driven gear 29. The counter driven gear 29 and the MG pinion gear 40 are configured such that the gear ratio when power is transmitted from the MG pinion gear 40 to the counter driven gear 29 is greater than “1”. The MG pinion gear 40 and the counter driven gear 29 constitute the speed change mechanism 15.

第２のモータジェネレータ９の動力が、ＭＧシャフト３５を介してＭＧピニオンギヤ４０を回転させると、カウンタドリブンギヤ２９が回転される。このとき、カウンタドリブンギヤ２９の回転数は、ＭＧピニオンギヤ４０の回転数より減速される。すなわち、第２のモータジェネレータ９のトルクが増幅されて、カウンタドリブンギヤ２９に伝達される。ここで、第２のモータジェネレータ９の動力は、ＭＧピニオンギヤ４０を介してカウンタドリブンギヤ２９に伝達されるとともに、エンジン３の動力はカウンタドライブギヤ２８を介してカウンタドリブンギヤ２９に伝達され、これら２つの動力はカウンタドリブンギヤ２９で合成される。 When the power of the second motor generator 9 rotates the MG pinion gear 40 via the MG shaft 35, the counter driven gear 29 is rotated. At this time, the rotational speed of the counter driven gear 29 is decelerated from the rotational speed of the MG pinion gear 40. That is, the torque of the second motor generator 9 is amplified and transmitted to the counter driven gear 29. Here, the power of the second motor generator 9 is transmitted to the counter driven gear 29 via the MG pinion gear 40, and the power of the engine 3 is transmitted to the counter driven gear 29 via the counter drive gear 28. The power is synthesized by the counter driven gear 29.

ディファレンシャル装置７は、中空のデフケース４１を備えており、デフケース４１は、ベアリング４２，４３を介してハウジング１０およびケーシング１１に支持されている。デフケース４１の外周部には、ファイナルドライブピニオンギヤ３９と噛合するファイナルギヤ４４が締結されている。複合遊星歯車装置６から出力された動力は、カウンタドリブンギヤ２９→ファイナルドライブピニオンギヤ３９→ファイナルギヤ４４という経路でデフケース４１に伝達されるようになっている。 The differential device 7 includes a hollow differential case 41, and the differential case 41 is supported by the housing 10 and the casing 11 via bearings 42 and 43. A final gear 44 that meshes with the final drive pinion gear 39 is fastened to the outer peripheral portion of the differential case 41. The power output from the compound planetary gear unit 6 is transmitted to the differential case 41 through the path of the counter driven gear 29 → the final drive pinion gear 39 → the final gear 44.

また、デフケース４１の内部には、一対のディファレンシャルピニオンギヤ４５，４６および各ディファレンシャルピニオンギヤ４５，４６に噛合する一対のサイドギヤ４７，４８が設けられている。各サイドギヤ４７，４８には、フロントドライブシャフト４９，５０がそれぞれ接続されている。各フロントドライブシャフト４９，５０には、前輪がそれぞれ接続されている。なお、このような複数のギヤ４５〜４８による減速やディファレンシャル装置７の機能等は公知であり、ここでは詳述しない。 Further, inside the differential case 41, a pair of differential pinion gears 45, 46 and a pair of side gears 47, 48 that mesh with the differential pinion gears 45, 46 are provided. Front drive shafts 49 and 50 are connected to the side gears 47 and 48, respectively. Front wheels are connected to the front drive shafts 49 and 50, respectively. It should be noted that such deceleration by the plurality of gears 45 to 48 and the function of the differential device 7 are well known and will not be described in detail here.

また、トランスアクスルケース５内の下部には、潤滑および冷却のためのオイルを貯留する貯留部５１が形成されている。貯留部５１は、トランスアクスルケース５内におけるフロントドライブシャフト４９，５０よりも鉛直方向下方に形成されており、トランスアクスルケース５の底部５ａと、トランスアクスルケース５においてファイナルギヤ４４の側面と対向する側壁５ｂ，５ｃとにより構成されている。貯留部５１に貯留されたオイルを回転するファイナルギヤ４４により上方にかき上げて送り出して、かき上げられたオイルを動力伝達装置４の各部に供給する。 A storage part 51 for storing oil for lubrication and cooling is formed in the lower part of the transaxle case 5. The reservoir 51 is formed vertically below the front drive shafts 49 and 50 in the transaxle case 5, and faces the bottom 5 a of the transaxle case 5 and the side surface of the final gear 44 in the transaxle case 5. It is comprised by the side walls 5b and 5c. The oil stored in the storage unit 51 is pumped upward and sent out by the rotating final gear 44, and the pumped oil is supplied to each part of the power transmission device 4.

図５に示すように、トランスアクスルケース５内には、ファイナルギヤ４４により送り出されたオイルを貯留するキャッチタンク５２が設けられている。キャッチタンク５２はオイルのタンクであり、ファイナルギヤ４４よりも上方に配置されている。キャッチタンク５２は、カウンタドライブギヤ２８，カウンタドリブンギヤ２９，ＭＧピニオンギヤ４０のいずれよりも上方に位置している。キャッチタンク５２は、底部を構成するリブ５３と、天井部を構成するトランスアクスルケース５の上部の内壁部５ｄと、側部を構成するトランスアクスルケース５の軸方向の両側の側壁５ｅ，５ｆとで形成されている。 As shown in FIG. 5, a catch tank 52 is provided in the transaxle case 5 to store the oil sent out by the final gear 44. The catch tank 52 is an oil tank and is disposed above the final gear 44. The catch tank 52 is located above any of the counter drive gear 28, the counter driven gear 29, and the MG pinion gear 40. The catch tank 52 includes a rib 53 that constitutes a bottom portion, an inner wall portion 5d that is an upper portion of the transaxle case 5 that constitutes a ceiling portion, and side walls 5e and 5f on both sides in the axial direction of the transaxle case 5 that constitute a side portion. It is formed with.

リブ５３は、トランスアクスルケース５のハウジング１０に形成された側壁５ｅとケーシング１１に形成された側壁５ｆとから構成されている。リブ５３は、トランスアクスルケース５の両方の側壁５ｅ，５ｆから軸方向に互いに向けて突出し先端部において互いに当接している。トランスアクスルケース５内の空間は、リブ５３により上下に仕切られており、リブ５３よりも下方にはカウンタドライブギヤ２８，カウンタドリブンギヤ２９，ファイナルドライブピニオンギヤ３９，ＭＧピニオンギヤ４０が収容されている。 The rib 53 includes a side wall 5 e formed on the housing 10 of the transaxle case 5 and a side wall 5 f formed on the casing 11. The ribs 53 protrude from the side walls 5e, 5f of the transaxle case 5 toward each other in the axial direction, and abut against each other at the tip portions. A space in the transaxle case 5 is partitioned vertically by ribs 53, and below the ribs 53, a counter drive gear 28, a counter driven gear 29, a final drive pinion gear 39, and an MG pinion gear 40 are accommodated.

キャッチタンク５２には、ファイナルギヤ４４の回転により貯留部５１から送り出されたオイルが流入する流入口５４が形成されている。さらに、トランスアクスルケース５内には、オイルを流入口５４に導くガイド部材５５が設けられている。流入口５４は、キャッチタンク５２における車両後方側の上部に形成されており、トランスアクスルケース５の上部の内壁部５ｄとリブ５３との間に形成されている。 The catch tank 52 is formed with an inflow port 54 into which oil sent out from the reservoir 51 by rotation of the final gear 44 flows. Further, a guide member 55 that guides oil to the inflow port 54 is provided in the transaxle case 5. The inflow port 54 is formed at the upper part of the catch tank 52 on the rear side of the vehicle, and is formed between the inner wall portion 5 d of the upper part of the transaxle case 5 and the rib 53.

ガイド部材５５は、ファイナルギヤ４４により貯留部５１から送り出されたオイルを流入口５４に導くものである。ガイド部材５５は、板状の部材であり、リブ５３の後端部から連続して形成されている。ガイド部材５５は、ファイナルギヤ４４の回転によりオイルがファイナルギヤ４４の外周部から離れる離隔位置５６と流入口５４とを結ぶ方向に沿って形成されている。ガイド部材５５は、例えば、ファイナルギヤ４４の外周部の接線方向に形成される。ガイド部材５５と、これに対向するトランスアクスルケース５の内壁５ｇとの間には、オイルの流路５７が形成されている。 The guide member 55 guides the oil sent from the storage portion 51 by the final gear 44 to the inflow port 54. The guide member 55 is a plate-like member and is formed continuously from the rear end portion of the rib 53. The guide member 55 is formed along a direction connecting the separation position 56 where the oil is separated from the outer peripheral portion of the final gear 44 and the inlet 54 by the rotation of the final gear 44. The guide member 55 is formed in the tangential direction of the outer peripheral part of the final gear 44, for example. An oil passage 57 is formed between the guide member 55 and the inner wall 5g of the transaxle case 5 facing the guide member 55.

ファイナルギヤ４４の回転により貯留部５１から送り出されたオイルは、矢印５８に示すように、流路５７を流入口５４へ向けて流れる。流路５７を進むオイルの一部は、ガイド部材５５に沿う流れとなって流入口５４に到達する。流入口５４に到達したオイルは、流入口５４からキャッチタンク５２に流入する（矢印５９，６０）。 The oil sent out from the reservoir 51 by the rotation of the final gear 44 flows through the flow path 57 toward the inflow port 54 as indicated by an arrow 58. Part of the oil traveling in the flow path 57 reaches the inlet 54 as a flow along the guide member 55. The oil that has reached the inlet 54 flows into the catch tank 52 from the inlet 54 (arrows 59, 60).

ガイド部材５５には、開口部６１が設けられている。開口部６１は、ガイド部材５５においてケーシング１１側に形成されている。開口部６１は、流路５７の内外を連通している。これにより、ファイナルギヤ４４の回転により送り出されたオイルのうち、流入口５４に達しないオイルは、矢印６２に示すように、開口部６１を通り車両前方方向へ飛散する。その結果、流入口５４に到達しないオイルが、ファイナルギヤ４４に向けて逆流することが抑制される。 The guide member 55 is provided with an opening 61. The opening 61 is formed on the casing 11 side in the guide member 55. The opening 61 communicates the inside and outside of the flow channel 57. As a result, of the oil sent out by the rotation of the final gear 44, the oil that does not reach the inlet 54 passes through the opening 61 and scatters in the vehicle forward direction as indicated by an arrow 62. As a result, the oil that does not reach the inlet 54 is prevented from flowing back toward the final gear 44.

キャッチタンク５２のハウジング１０側の側壁５ｅのカウンタシャフト３８の上方付近には、貫通孔からなる流出孔６３が形成されている。キャッチタンク５２に貯留されたオイルの一部は、流出孔６３からトランスアクスルケース５内の各部に供給される。オイルは、カウンタドライブギヤ２８，カウンタドリブンギヤ２９，ファイナルドライブピニオンギヤ３９，ＭＧピニオンギヤ４０や軸受部等に供給されて、各部を潤滑および冷却する。 In the vicinity of the counter shaft 38 on the side wall 5e of the catch tank 52 on the housing 10 side, an outflow hole 63 made of a through hole is formed. Part of the oil stored in the catch tank 52 is supplied from the outflow hole 63 to each part in the transaxle case 5. The oil is supplied to the counter drive gear 28, the counter driven gear 29, the final drive pinion gear 39, the MG pinion gear 40, the bearing portion, and the like to lubricate and cool each portion.

また、キャッチタンク５２のケーシング１１側の側壁５ｆの第１のモータジェネレータ８の上方付近には、オイル排出油路としての貫通孔からなる供給孔６４が横方向に３個並んで形成されている。これら供給孔６４と流出孔６３との高さはほぼ同等とされている。また、各供給孔６４は、後述するバスバ６９の幅と同等の径を有する真円形状としている。 Further, three supply holes 64 each including a through hole serving as an oil discharge oil passage are formed side by side in the vicinity of the upper side of the first motor generator 8 on the side wall 5f of the catch tank 52 on the casing 11 side. . These supply holes 64 and outflow holes 63 have substantially the same height. Each supply hole 64 has a perfect circle shape having a diameter equivalent to the width of a bus bar 69 described later.

動力伝達装置４の上部には、インバータ６５が取り付けられている。第１のモータジェネレータ８の上方のトランスアクスルケース５の天井壁５ｄには、動力伝達装置４とインバータ６５とを接続するためのインバータ用コネクタ６６が設けられている。インバータ用コネクタ６６は、トランスアクスルケース５の天井壁５ｄを貫通して設けられるとともに、トランスアクスルケース５の外部にはインバータ用端子６７、トランスアクスルケース５の内部にはモータジェネレータ用端子６８がそれぞれ設けられている。モータジェネレータ用端子６８は、３本のバスバ６９により第１のモータジェネレータ８のバスバ端子２６に接続されている。 An inverter 65 is attached to the upper part of the power transmission device 4. An inverter connector 66 for connecting the power transmission device 4 and the inverter 65 is provided on the ceiling wall 5 d of the transaxle case 5 above the first motor generator 8. The inverter connector 66 is provided through the ceiling wall 5d of the transaxle case 5, and an inverter terminal 67 is provided outside the transaxle case 5, and a motor generator terminal 68 is provided inside the transaxle case 5. Is provided. The motor generator terminal 68 is connected to the bus bar terminal 26 of the first motor generator 8 by three bus bars 69.

バスバ６９は金属製で、モータジェネレータ用端子６８に接続されるインバータ側端子７０と、バスバ端子２６に接続されるモータ側端子７１と、これらインバータ側端子７０およびモータ側端子７１を連結する水平なオイル案内部７２とを備えている。図１に示すように、バスバ６９は、モータ側端子７１側をエンジン３に向けるとともに、インバータ側端子７０側をエンジン３と反対側に向けて設けられている。オイル案内部７２の長さは第１のモータジェネレータ８のステータ１９の軸方向厚さと同等としている。また、３本のバスバ６９の各オイル案内部７２の高さは同じになるようにしている。 The bus bar 69 is made of metal, and an inverter side terminal 70 connected to the motor generator terminal 68, a motor side terminal 71 connected to the bus bar terminal 26, and a horizontal connecting the inverter side terminal 70 and the motor side terminal 71. An oil guide 72. As shown in FIG. 1, the bus bar 69 is provided with the motor side terminal 71 side facing the engine 3 and the inverter side terminal 70 side facing the engine 3. The length of the oil guide 72 is equal to the axial thickness of the stator 19 of the first motor generator 8. Further, the heights of the oil guide portions 72 of the three bus bars 69 are made the same.

キャッチタンク５２の供給孔６４は、各オイル案内部７２の上方に位置するようにしている。ここで、「上方」とは、各オイル案内部７２の真上はもちろん、例えば図６に示すように、オイル案内部７２の延長線上の真上などの真上近傍も含む意味としており、供給孔６４から排出されたオイルがオイル案内部７２に滴下される範囲を全て含む包括的な概念としている。 The supply hole 64 of the catch tank 52 is positioned above each oil guide portion 72. Here, “upward” means not only directly above each oil guide 72, but also includes the vicinity immediately above, for example, directly above the extension line of the oil guide 72, as shown in FIG. This is a comprehensive concept including the entire range in which the oil discharged from the hole 64 is dropped into the oil guide portion 72.

本実施の形態では、キャッチタンク５２の供給孔６４は、各オイル案内部７２のモータ側端子７１側への延長線上の真上に位置するように形成されている。各供給孔６４は同じ高さに設けられているので、キャッチタンク５２内で供給孔６４より液位が高く貯留したオイルは各供給孔６４から同時に排出され、それぞれ下方のオイル案内部７２のモータ側端子７１側の適宜個所に滴下される。滴下されたオイルは、オイル案内部７２の上面を伝わってモータ側端子７１側およびインバータ側端子７０側に流れる。これにより、オイル案内部７２の全体が冷却される。さらに、オイル案内部７２に滴下されたオイルは周囲の縁からこぼれ落ち、直下の第１のモータジェネレータ８に滴下される。これにより、第１のモータジェネレータ８が冷却される。第１のモータジェネレータ８を冷却したオイルはさらに下方に流れ落ち、貯留部５１に貯留される。 In the present embodiment, the supply hole 64 of the catch tank 52 is formed so as to be positioned immediately above the extension line of each oil guide portion 72 toward the motor side terminal 71. Since each supply hole 64 is provided at the same height, the oil stored in the catch tank 52 at a higher liquid level than the supply hole 64 is simultaneously discharged from each supply hole 64, and the motor of the oil guide portion 72 below is respectively discharged. It is dropped at an appropriate location on the side terminal 71 side. The dropped oil flows along the upper surface of the oil guide portion 72 and flows to the motor side terminal 71 side and the inverter side terminal 70 side. Thereby, the whole oil guide part 72 is cooled. Further, the oil dropped on the oil guide 72 is spilled from the peripheral edge and dropped on the first motor generator 8 directly below. Thereby, the first motor generator 8 is cooled. The oil that has cooled the first motor generator 8 flows down further and is stored in the storage unit 51.

次に、作用について説明する。
上述のように構成された本実施の形態の車両用駆動装置１の冷却構造２においては、車両の走行時には、遊星歯車機構１８により、第２のモータジェネレータ９の出力回転が減速されるとともに、エンジン３側からの動力が第１のモータジェネレータ８とカウンタドライブギヤ２８とに分配され、カウンタドライブギヤ２８からカウンタドリブンギヤ２９およびファイナルドライブピニオンギヤ３９を介してファイナルギヤ４４が駆動され、ディファレンシャル装置７から駆動軸４９，５０への回転出力がなされる。 Next, the operation will be described.
In the cooling structure 2 of the vehicle drive device 1 of the present embodiment configured as described above, the output rotation of the second motor generator 9 is decelerated by the planetary gear mechanism 18 when the vehicle travels, The power from the engine 3 side is distributed to the first motor generator 8 and the counter drive gear 28, and the final gear 44 is driven from the counter drive gear 28 via the counter driven gear 29 and the final drive pinion gear 39. Rotation output to the drive shafts 49 and 50 is made.

この状態において、トランスアクスルケース５内では、ファイナルギヤ４４の回転によりトランスアクスルケース５内に貯留されるオイルが図５に矢印５８で示すように、トランスアクスルケース５の流路５７に沿って斜め上方に放出され、トランスアクスルケース５内の上部に位置するキャッチタンク５２に導入される（矢印５９，６０）。そして、オイルは、キャッチタンク５２に一時的に貯留されて、流出孔６３および供給孔６４より液位が高い場合にはそれらから徐々に流下する。 In this state, in the transaxle case 5, the oil stored in the transaxle case 5 by the rotation of the final gear 44 is slanted along the flow path 57 of the transaxle case 5 as indicated by an arrow 58 in FIG. 5. It is discharged upward and introduced into the catch tank 52 located at the upper part in the transaxle case 5 (arrows 59, 60). The oil is temporarily stored in the catch tank 52 and gradually flows down from the outlet hole 63 and the supply hole 64 when the liquid level is higher.

供給孔６４から流出したオイルは、近傍のオイル案内部７２のモータ側端子７１寄りの部分に滴下される。滴下されたオイルは、オイル案内部７２の上面を伝わってモータ側端子７１側およびインバータ側端子７０側に流れる。このとき、オイル案内部７２がオイルにより冷却される。さらに、オイルの大部分はモータ側端子７１側およびインバータ側端子７０側に沿って第１のモータジェネレータ８のステータ１９の高発熱部位であるコイル２５に滴下される。 The oil that has flowed out from the supply hole 64 is dropped on a portion near the motor side terminal 71 of the oil guide portion 72 in the vicinity. The dropped oil flows along the upper surface of the oil guide portion 72 and flows to the motor side terminal 71 side and the inverter side terminal 70 side. At this time, the oil guide 72 is cooled by the oil. Furthermore, most of the oil is dropped along the motor side terminal 71 side and the inverter side terminal 70 side to the coil 25 which is a high heat generating portion of the stator 19 of the first motor generator 8.

また、オイルはオイル案内部７２の両側縁からもこぼれ落ち、その直下に位置する第１のモータジェネレータ８のステータ１９に滴下される。これにより、第１のモータジェネレータ８の全体が冷却される。第１のモータジェネレータ８を冷却したオイルはさらに下方に流れ落ち、トランスアクスルケース５内の底部に集まり貯留部５１に貯留される。また、貯留部５１に戻ったオイルは再度ファイナルギヤ４４によりかき上げられ、トランスアクスルケース５内でオイルが循環する。 Oil also spills from both side edges of the oil guide 72 and is dropped onto the stator 19 of the first motor generator 8 located immediately below the oil guide 72. As a result, the entire first motor generator 8 is cooled. The oil that has cooled the first motor generator 8 flows down further, gathers at the bottom of the transaxle case 5, and is stored in the storage 51. In addition, the oil that has returned to the reservoir 51 is again pumped up by the final gear 44, and the oil circulates in the transaxle case 5.

以上のように、本実施の形態に係る車両用駆動装置１の冷却構造２によれば、トランスアクスルケース５内に貯留されたオイルをファイナルギヤ４４がキャッチタンク５２にかき上げて、キャッチタンク５２に貯留させ、その供給孔６４からバスバ６９に供給するようになる。このため、バスバ６９がオイルにより冷却されるようになるので、簡素な構成でありながらも、第１のモータジェネレータ８からインバータ６５への伝熱経路であるバスバ６９を直接冷却することで、この伝熱を抑えてインバータ６５の加熱を抑制することができる。 As described above, according to the cooling structure 2 of the vehicle drive device 1 according to the present embodiment, the final gear 44 pumps up the oil stored in the transaxle case 5 to the catch tank 52, and the catch tank 52. And is supplied to the bus bar 69 from the supply hole 64. For this reason, since the bus bar 69 is cooled by the oil, the bus bar 69 which is a heat transfer path from the first motor generator 8 to the inverter 65 is directly cooled, although this is a simple configuration. Heat transfer can be suppressed and heating of the inverter 65 can be suppressed.

また、オイルは、バスバ６９に供給されてこれを冷却してから流下し、第１のモータジェネレータ８に滴下される。このため、オイルは、バスバ６９から下方の第１のモータジェネレータ８に滴下されるので、バスバ６９と第１のモータジェネレータ８とが続けて冷却されるようになる。これにより、バスバ６９を冷却した後のオイルを利用して第１のモータジェネレータ８を冷却するので、従来のように第１のモータジェネレータ８のみにオイルを滴下する場合に比べて単位量あたりのオイルがより広い面積に接触して冷却するようになり、第１のモータジェネレータ８およびバスバ６９の全体を効率よく冷却することができるようになる。 In addition, the oil is supplied to the bus bar 69, cools the oil and then flows down, and is dropped onto the first motor generator 8. Therefore, the oil is dropped from the bus bar 69 to the first motor generator 8 below, so that the bus bar 69 and the first motor generator 8 are continuously cooled. As a result, the first motor generator 8 is cooled by using the oil after cooling the bus bar 69, so that the amount per unit amount is smaller than when oil is dropped only on the first motor generator 8 as in the prior art. The oil comes into contact with a wider area and cools, so that the entire first motor generator 8 and the bus bar 69 can be efficiently cooled.

また、本実施の形態に係る車両用駆動装置１の冷却構造２によれば、バスバ６９は３本とも同一形状の部材を使用しているので、部品の種類数の増加とこれに伴うコスト上昇を最低限に抑えることができる。 Moreover, according to the cooling structure 2 of the vehicle drive device 1 according to the present embodiment, since the three bus bars 69 use the same shape member, the number of types of parts increases and the cost increases accordingly. Can be minimized.

なお、本実施の形態に係る両駆動装置の冷却構造２においては、本発明におけるバスバ６９のオイル案内部７２を同じ高さにして配置するとともに各オイル案内部７２にそれぞれ対応する供給孔６４を設けたものとしたが（図７（ａ）参照）、これに限定されるものではなく、図７（ｂ）に示すように、中央のオイル案内部７２を上位に位置させ、その両縁の直下に他の２つのオイル案内部７２を各々位置させるとともに、中央のオイル案内部７２の上部に１つの供給孔６４を設けるようにしてもよい。この場合、供給孔を１つだけ設ければよいので構成を簡素化することができる。 In the cooling structure 2 for both drive devices according to the present embodiment, the oil guide portions 72 of the bus bar 69 in the present invention are arranged at the same height and the supply holes 64 respectively corresponding to the oil guide portions 72 are provided. However, the present invention is not limited to this, and as shown in FIG. 7 (b), the central oil guide 72 is positioned at the upper position, The other two oil guide portions 72 may be positioned directly below, and one supply hole 64 may be provided in the upper portion of the central oil guide portion 72. In this case, since only one supply hole needs to be provided, the configuration can be simplified.

あるいは、図７（ｃ）に示すように両側の２つのオイル案内部７２を上位に位置させ、その間の直下に他の１つのオイル案内部７２を位置させるとともに、上位の２つのオイル案内部７２にそれぞれ対応する供給孔６４を設けるようにしてもよい。この場合、下位に位置するオイル案内部７２には上位の２つのオイル案内部７２からオイルが供給されるので、下位のオイル案内部７２でも十分なオイル量の供給による冷却効果を得ることができる。 Alternatively, as shown in FIG. 7C, the two oil guides 72 on both sides are positioned at the upper position, the other one oil guide section 72 is positioned immediately below, and the two upper oil guide sections 72 are positioned therebetween. A supply hole 64 corresponding to each may be provided. In this case, since the oil is supplied from the upper two oil guides 72 to the lower oil guide 72, the lower oil guide 72 can obtain a cooling effect by supplying a sufficient amount of oil. .

また、上述の実施の形態では、供給孔６４はオイル案内部７２の幅と同等の径を有する真円形状としたが、これに限定されず、例えば図７（ａ）および図７（ｃ）に想像線で示すようにオイル案内部７２の上方に位置する水平な長孔としてもよい。この場合、オイル案内部７２の幅方向に沿って均等にオイルを滴下することができる。 Further, in the above-described embodiment, the supply hole 64 has a perfect circle shape having a diameter equivalent to the width of the oil guide portion 72. However, the present invention is not limited to this, and for example, FIG. 7A and FIG. It is good also as a horizontal long hole located above the oil guide part 72, as shown by an imaginary line. In this case, oil can be dropped evenly along the width direction of the oil guide portion 72.

また、上述の実施の形態では、オイル案内部７２の上面は平坦面としたが、これに限定されず、図８（ａ）に示すように、長手方向に沿って断面Ｖ字形状等の溝７３を有するようにしてもよい。この場合、図中矢印で示すように、供給孔６４からオイル案内部７２のモータ側端子７１側に滴下されたオイルは該モータ側端子７１側付近で周囲に滴下されるとともに、溝７３に沿ってインバータ側端子７０側に案内されて該インバータ側端子７０側で周囲に滴下される。このため、オイル案内部７２のモータ側端子７１側およびインバータ側端子７０側で集中的にオイルが滴下するようになり、第１のモータジェネレータ８の特に発熱量の多い軸方向両端部を効果的に冷却することができるようになる。 In the above-described embodiment, the upper surface of the oil guide portion 72 is a flat surface. However, the present invention is not limited to this, and a groove having a V-shaped cross section along the longitudinal direction as shown in FIG. 73 may be included. In this case, as indicated by an arrow in the figure, the oil dripped from the supply hole 64 to the motor side terminal 71 side of the oil guide portion 72 is dripped around the motor side terminal 71 side and along the groove 73. Then, it is guided to the inverter side terminal 70 side and dropped around the inverter side terminal 70 side. For this reason, oil is dripped intensively on the motor side terminal 71 side and the inverter side terminal 70 side of the oil guide part 72, and the axially opposite ends of the first motor generator 8 having a particularly large amount of heat generation are effective. To be able to cool down.

あるいは、図８（ｂ）に示すように、オイル案内部７２は長手方向に沿って断面コ字形状の溝７４を有するとともに両縁に向けて分岐する分岐溝７５を有するようにしたり、または図８（ｃ）に示すように、オイル案内部７２を、長手方向に沿って断面コ字形状の溝７６を有するとともに該溝７６の途中に下側に連通する滴下孔７７を設けるようにしてもよい。これらの場合、分岐溝７５や滴下孔７７の位置や大きさの設定によりオイルの滴下個所と滴下量を調整することができるので、第１のモータジェネレータ８の発熱個所の滴下量を多くするように設定して冷却効率を高めることができる。 Alternatively, as shown in FIG. 8B, the oil guide portion 72 has a groove 74 having a U-shaped cross section along the longitudinal direction and a branch groove 75 that branches toward both edges, or FIG. As shown in FIG. 8 (c), the oil guide portion 72 has a groove 76 having a U-shaped cross section along the longitudinal direction, and a dropping hole 77 communicating downward is provided in the middle of the groove 76. Good. In these cases, the position and size of the branching groove 75 and the dropping hole 77 can be adjusted to adjust the oil dripping location and the amount of dripping, so that the amount of dripping at the heat generating location of the first motor generator 8 is increased. The cooling efficiency can be increased by setting to.

さらに、図９（ａ）に示すように、オイル案内部７２のモータ側端子７１側をインバータ側端子７０側よりも幅広にしてもよい。あるいは、図９（ｂ）に示すように、オイル案内部７２のモータ側端子７１側がインバータ側端子７０側よりも高くなるようにしてもよい。これらの場合、インバータ側端子７０側での滴下量をより多くすることができる。これにより、供給孔６４からモータ側端子７１側にオイルを供給したときにオイル案内部７２の傾斜角度を調整することで、モータ側端子側７１での滴下量とインバータ側端子７０側での滴下量とを適宜調整することができる。 Further, as shown in FIG. 9A, the motor side terminal 71 side of the oil guide portion 72 may be wider than the inverter side terminal 70 side. Or as shown in FIG.9 (b), you may make it the motor side terminal 71 side of the oil guide part 72 become higher than the inverter side terminal 70 side. In these cases, the amount of dripping on the inverter side terminal 70 side can be increased. Thereby, when oil is supplied from the supply hole 64 to the motor-side terminal 71 side, the drop angle on the motor-side terminal side 71 and the drop on the inverter-side terminal 70 side are adjusted by adjusting the inclination angle of the oil guide portion 72. The amount can be adjusted as appropriate.

なお、上述の実施の形態では、オイル案内部７２の中でのオイルの滴下位置をモータ側端子７１寄りの位置としたが、これに限定されず、他の位置でもよい。例えば、オイル案内部７２の中央としたり（図９（ｃ）参照）、オイル案内部７２のインバータ側端子７０寄りの位置としたり、モータ側端子７１側あるいはインバータ側端子７０側の端部としてもよい。 In the above-described embodiment, the oil dripping position in the oil guide portion 72 is the position closer to the motor-side terminal 71, but the present invention is not limited to this and may be another position. For example, the center of the oil guide 72 (see FIG. 9C), the position of the oil guide 72 near the inverter-side terminal 70, or the end of the motor-side terminal 71 or the inverter-side terminal 70 may be used. Good.

また、上述の実施の形態では、キャッチタンク５２にオイルを汲み上げる手段としてファイナルギヤ４４を採用したが、これに限定されず、例えば、貯留部５１のオイルをキャッチタンク５２に汲み上げるポンプを採用してもよい。この場合、流路５７を省略することができるので、トランスアクスルケース５の設計の自由度を高めることができる。 In the above-described embodiment, the final gear 44 is used as a means for pumping oil into the catch tank 52. However, the present invention is not limited to this. For example, a pump that pumps oil from the reservoir 51 into the catch tank 52 is used. Also good. In this case, since the flow path 57 can be omitted, the degree of freedom in designing the transaxle case 5 can be increased.

また、上述の実施の形態では、キャッチタンク５２のオイル排出油路として供給孔６４を採用したが、これに限定されず、例えば、排出管を設けてもよい。また、上述の実施の形態では、オイルをバスバ６９に供給する手段としてキャッチタンク５２および供給孔６４を採用するとともにオイルをキャッチタンク５２に汲み上げる手段としてファイナルギヤ４４を採用したが、これに限定されず、例えば、オイルをバスバ６９に供給する手段をバスバ６９の近傍上方に設けた供給管とするとともにオイルをキャッチタンク５２に汲み上げる手段を貯留部５１のオイルを供給管に汲み上げるポンプからなるようにできる。この場合も、オイルがバスバ６９と第１のモータジェネレータ８とを続けて冷却するようにできる。 Moreover, in the above-mentioned embodiment, although the supply hole 64 was employ | adopted as an oil discharge oil path of the catch tank 52, it is not limited to this, For example, you may provide a discharge pipe. In the above-described embodiment, the catch tank 52 and the supply hole 64 are used as means for supplying oil to the bus bar 69 and the final gear 44 is used as means for pumping oil into the catch tank 52. However, the present invention is not limited to this. For example, the means for supplying the oil to the bus bar 69 is a supply pipe provided in the upper vicinity of the bus bar 69 and the means for pumping the oil to the catch tank 52 is constituted by a pump for pumping the oil in the reservoir 51 to the supply pipe. it can. Also in this case, the oil can continuously cool the bus bar 69 and the first motor generator 8.

また、今回開示された実施の形態は、全ての点で例示であってこの実施の形態に制限されるものではない。本発明の範囲は、上記した実施の形態のみの説明ではなくて特許請求の範囲によって示され、特許請求の範囲と均等の意味および範囲内での全ての変更が含まれることが意図される。 The embodiment disclosed this time is illustrative in all respects and is not limited to this embodiment. The scope of the present invention is shown not by the above description of the embodiments but by the scope of the claims, and is intended to include all modifications within the meaning and scope equivalent to the scope of the claims.

以上説明したように、本発明に係る車両用駆動装置の冷却構造は、オイルがバスバと回転電機とを続けて冷却するので、回転電機の熱がバスバ経由でインバータに伝達されることを抑制できるとともに、従来のように回転電機のみにオイルを滴下する場合に比べてオイルがより広い面積に接触するので冷却効率を向上することができ、簡素な構成でありながらも、冷却効率を高めることのできる車両用駆動装置の冷却構造を提供することができるという効果を奏するものであり、車両用駆動装置の冷却構造、特にそのケース内にキャッチタンクとその近傍の回転電機およびバスバとを備える場合に好適な車両用駆動装置の冷却構造全般に有用である。 As described above, the cooling structure for a vehicle drive device according to the present invention continuously suppresses the heat of the rotating electric machine from being transmitted to the inverter via the bus bar because the oil continuously cools the bus bar and the rotating electric machine. In addition, since the oil contacts a larger area compared to the case where the oil is dropped only on the rotating electrical machine as in the conventional case, the cooling efficiency can be improved, and the cooling efficiency can be improved while having a simple configuration. The vehicle drive device cooling structure can be provided, and the vehicle drive device cooling structure, particularly when the case is provided with a catch tank and a rotating electric machine and a bus bar in the vicinity thereof. It is useful for a cooling structure for a suitable vehicle drive device.

１車両用駆動装置
２冷却構造
４動力伝達装置
５トランスアクスルケース（ケース）
６複合遊星歯車装置
７ディファレンシャル装置
８第１のモータジェネレータ（回転電機）
９第２のモータジェネレータ
１４動力合成機構
１５変速機構
１８遊星歯車機構
１９ステータ
２０ロータ
２１ステータコア
２６バスバ端子（回転電機の端子）
２８カウンタドライブギヤ
２９カウンタドリブンギヤ
３９ファイナルドライブピニオンギヤ
４４ファイナルギヤ
５２キャッチタンク
６４供給孔（オイル排出油路）
６５インバータ
６９バスバ
７０インバータ側端子
７１モータ側端子
７２オイル案内部 DESCRIPTION OF SYMBOLS 1 Vehicle drive device 2 Cooling structure 4 Power transmission device 5 Transaxle case (case)
6 Compound planetary gear device 7 Differential device 8 First motor generator (rotating electric machine)
9 Second motor generator 14 Power synthesizing mechanism 15 Transmission mechanism 18 Planetary gear mechanism 19 Stator 20 Rotor 21 Stator core 26 Bus bar terminal (terminal of rotating electrical machine)
28 Counter drive gear 29 Counter driven gear 39 Final drive pinion gear 44 Final gear 52 Catch tank 64 Supply hole (oil discharge oil passage)
65 Inverter 69 Bus bar 70 Inverter side terminal 71 Motor side terminal 72 Oil guide

Claims

ケースと、前記ケースに収容される回転電機と、前記回転電機を制御するために前記ケースに取り付けられるインバータと、前記回転電機と前記インバータとを接続するバスバと、前記ケースに収容されるとともに前記回転電機に供給する冷却用のオイルを貯留するキャッチタンクと、を備えた車両用駆動装置の冷却構造において、
前記バスバは前記回転電機の真上に設けられるオイル案内部を有し、
前記キャッチタンクは、前記オイル案内部の上方に位置するとともに貯留した前記オイルを流出して前記オイル案内部に滴下するオイル排出油路を備え、
前記オイルは、前記オイル排出油路から流出されて前記オイル案内部に滴下されるとともに前記オイル案内部から前記回転電機に滴下されることを特徴とする車両用駆動装置の冷却構造。 A case, a rotating electrical machine housed in the case, an inverter attached to the case for controlling the rotating electrical machine, a bus bar connecting the rotating electrical machine and the inverter, and housed in the case and In a cooling structure for a vehicle drive device comprising a catch tank for storing cooling oil to be supplied to a rotating electrical machine,
The bus bar has an oil guide provided directly above the rotating electrical machine,
The catch tank includes an oil discharge oil passage that is located above the oil guide portion and flows out of the stored oil and drops onto the oil guide portion.
The cooling structure for a vehicle drive device according to claim 1, wherein the oil flows out from the oil discharge oil passage and is dropped onto the oil guide and is dropped onto the rotating electrical machine from the oil guide.

前記バスバは、前記オイル案内部に連続するとともに前記インバータに接続されるインバータ側端子と、前記オイル案内部に連続するとともに前記回転電機の端子に接続されるモータ側端子と、を備え、
前記オイル案内部は、前記オイル案内部の一部に滴下された前記オイルを前記インバータ側端子および前記モータ側端子の間で案内することを特徴とする請求項１に記載の車両用駆動装置の冷却構造。 The bus bar includes an inverter side terminal connected to the inverter while continuing to the oil guide part, and a motor side terminal connected to the terminal of the rotating electrical machine while continuing to the oil guide part,
2. The vehicle drive device according to claim 1, wherein the oil guide portion guides the oil dropped on a part of the oil guide portion between the inverter-side terminal and the motor-side terminal. Cooling structure.

前記バスバは、複数個設けられるとともに、一のバスバの前記オイル案内部が他のバスバの前記オイル案内部の上方に位置し、前記一のバスバの前記オイル案内部の縁から滴下したオイルが前記他のバスバの前記オイル案内部に供給されることを特徴とする請求項２に記載の車両用駆動装置の冷却構造。 A plurality of the bus bars are provided, and the oil guide part of one bus bar is positioned above the oil guide part of another bus bar, and the oil dripped from the edge of the oil guide part of the one bus bar is The cooling structure for a vehicle drive device according to claim 2, wherein the cooling structure is supplied to the oil guide portion of another bus bar.

前記オイル案内部は、前記モータ側端子側が前記インバータ側端子側よりも高くなるように設けられることを特徴とする請求項２または請求項３に記載の車両用駆動装置の冷却構造。 The cooling structure for a vehicle drive device according to claim 2, wherein the oil guide portion is provided such that the motor side terminal side is higher than the inverter side terminal side.