JP2012056399A - 後側方操舵支援技術 - Google Patents

Abstract

【課題】舵角比を可変に変更可能な機構を備えた車両において、運転者に違和感を生じさせることなく、周辺の物体に対する衝突リスクを確実に下げる。
【解決手段】車両周辺に存在する物体を検出し、該物体までの距離を算出すると共に、該物体の相対速度、車両が物体に到達するまでの余裕時間を推定する。車両には、該車両のステアリングホイールに入力される操舵角に対する操舵車輪の転舵角の比である舵角比を可変に制御する舵角比制御手段が備えられている。該舵角比制御手段は、１）前記距離が小さいほど、２）前記相対速度が大きいほど、または３）前記余裕時間が小さいほど、舵角比を小さくする。これにより、舵角比を可変に変更可能な車両において、車両の物体に対するリスクを確実に低減させる。
【選択図】図１

Description

この発明は、車両周辺の物体を回避すべく、車両の運転者の操舵を支援するための装置に関する。

従来、後側方の死角を支援するものとしてミラーが車両に設けられており、また、最近においては、車両に取り付けられたレーダやカメラなどで、外界の他の車両等の物体を検知して運転者に通知することが提案されている。運転者への通知だけでなく、たとえばブレーキ制御を介して、物体を回避するために車両の走行を制御することも提案されている。

他方、最近においては、舵角比（操舵比、ステアリングギヤ比等とも呼ばれる）を可変に制御可能な機構が提案されている。下記の特許文献１には、ステアリングギヤ比を可変に変更可能な手段を設け、車両が、前方の障害物に衝突するおそれがあると判定したときには、該ステアリングギヤ比を、走行路幅に基づいて変更される値よりも小さい値に制御することが記載されている。

特開２００８−４４４２７号公報

上記のような舵角比を可変に変更可能な機構を設けることにより、運転者による車両の操作性を向上させることができる。しかしながら、運転者の操舵によって周辺の物体と衝突する可能性がある場合に舵角比を変更すると、運転者の意思に反した操舵量を引き起こす可能性があり、物体に不用意に近づいてしまうおそれがある。特に、このような状況下で舵角比を大きくしてタイヤの切れ角（転舵角）を大きくすると、該物体との衝突までの時間が短くなってしまい、衝突リスクを高めてしまうおそれがある。

したがって、舵角比を可変に変更可能な機構を備えた車両において、運転者に違和感を生じさせることなく、周辺の物体に対する衝突リスクを確実に下げることのできる手法が所望されている。

この発明の一つの側面によると、車両周辺に存在する物体を検出する手段と、前記車両から前記物体までの距離を算出する手段と、前記物体の前記車両に対する相対速度を算出する手段と、前記車両が前記物体に到達するまでの余裕時間を推定する手段と、前記車両のステアリングホイールに入力される操舵角に対する操舵車輪の転舵角の比である舵角比を可変に制御する舵角比制御手段と、を備える運転支援装置において、前記舵角比制御手段は、１）前記距離が小さいほど、２）前記相対速度が大きいほど、または３）前記余裕時間が小さいほど、前記舵角比を小さくする。

この発明によれば、物体に対する距離が小さいほど、物体の相対速度が大きいほど、または、物体に到達するまでの余裕時間が小さいほど、舵角比が小さくされるので、同じステアリング操作に対するタイヤの切れ角（転舵角）が小さくなる。したがって、実際の操舵よりもタイヤが切れなくなるので、物体に到達するまでの時間および距離を稼ぐことができ、その間に、運転者に、警報等で気付いてもらうことができる。また、運転者の操作意思（所望の方向に旋回する意思）を守りながら、衝突リスクを確実に低減させることができる。

この発明の一実施形態によると、前記舵角比制御手段は、前記小さくされた舵角比を元に戻す場合に、前記車両が直進状態であると判定されたならば、該直進状態であると判定されない場合に比べて、該舵角比を戻す時間を短くする。

衝突リスクが解消された後も、舵角比を戻すという自然な行為で、運転者に違和感を生じさせることなく、通常の走行状態に戻すことができる。また、車両が直進状態であれば、車両の旋回による衝突のリスクは存在しなくなるため、舵角比を即時に戻して、通常の走行状態に速やかに戻すことができる。

本発明のその他の特徴及び利点については、以下の詳細な説明から明らかである。

この発明の一実施例に従う、車両の運転支援装置の構成を示すブロック図。 この発明の一実施例に従う、運転支援装置が適用されうる状況の一例を示す図。 この発明の一実施例に従う、車両のリスク状態を表すパラメータに応じた入力操舵角、出力転舵角および舵角比の推移の一例を示す図。 この発明の一実施例に従う、運転支援プロセスのフローチャート。

次に図面を参照してこの発明の実施の形態を説明する。図１は、この発明の一実施形態に従う、車両に搭載された運転支援装置の構成を示すブロック図である。

外界センサ１は、車両周辺の所望の方向に存在する物体を検出するよう、車両の適切な場所に取り付けられる。この実施形態では、外界センサ１は、車両の左右側方（左右後側方でもよい）に存在する物体を検知するよう、車両の左右の側部（たとえば、ドアミラー近傍）に取り付けられている。

外界センサ１は、たとえばミリ波やレーザなどの電磁波によるレーダ装置および（または）撮像装置を備えるよう構成されることができる。ここで、レーダ装置は、任意の既知の適切なレーダ装置で実現されることができる。レーダ装置は、たとえば、自車両の外界に設定された検出対象領域を走査するよう電磁波の発信信号を発信する。該発信信号が、自車両の外部の物体（たとえば、他車両や構造物など）によって反射されることで生じた反射信号を受信し、該物体までの距離および方位を示す信号を生成し、処理ユニット１０に出力する。また、撮像装置は、任意の既知の適切な撮像装置で実現されることができる。撮像装置は、１または複数のカメラにより撮像された画像を取得し、該画像データを処理ユニット１０に出力する。

車速センサ３は、車両の走行速度（車速）を検出するセンサであり、ヨーレートセンサ５は、車両のヨーレートを検出するセンサであり、これらの検出値は、処理ユニット１０に送られる。

処理ユニット１０およびＥＰＳ（電動パワーステアリング）制御ユニット２０は、それぞれ、中央処理装置（ＣＰＵ）およびメモリを備えるコンピュータである電子制御装置（ＥＣＵ）に実現されることができる。図には、処理ユニット１０およびＥＰＳ制御ユニット２０によって実現される機能がブロックとして表されている。この実施形態では、処理ユニット１０は、物体検出部１１、距離算出部１２、相対速度算出部１３、ＴＴＣ（余裕時間）算出部１４、予測軌跡算出部１５、舵角比変更部１６、および判定部１７を備える。ＥＰＳ制御ユニット２０は、舵角比決定部２１を備える。

車両には、ステアリングホイール（ハンドル）に入力される操舵角に対して操舵車輪の転舵角（タイヤの切れ角）の比（以下、舵角比と呼ぶ）を可変に変更可能な舵角比可変（ＶＧＳ：Variable Gear Ratio Steering）装置３１を備えた電動パワーステアリング機構３０が設けられている。

ＥＰＳ制御ユニット２０の舵角比決定部２１は、既知の任意の手法により、舵角比を決定する。たとえば、車速に応じて舵角比を設定することができ、たとえば、高速走行時には、舵角比を小さく設定して、安定した旋回挙動を確保し、低速走行時には、舵角比を大きくして、俊敏な旋回挙動を確保することができる。ＥＰＳ制御ユニット２０は、こうして決定された舵角比を示す制御信号を、ステアリング機構３０の舵角比可変装置３１に送出し、これに応じて、舵角比可変装置３１は、受け取った舵角比を実現する。こうして、運転者の操作によってステアリングホイールに入力された操舵角は、該舵角比に従って、操舵車輪の転舵角に変換され、該変換された転舵角に従って操舵車輪が駆動される。舵角比が大きくなるほど、同じステアリング操作でも、タイヤの切れ角（転舵角）が大きくなる。

上記のような舵角比可変装置３１は、たとえば、特開２０１０−１６７８４２号公報や特開２０１０−９５１５３号公報に記載されている。なお、この実施例では、舵角比を変更するのに、舵角比可変装置を用いたが、代替的に、ステアリング系と操舵車輪とが機械的に分離され、ステアリングホイールに入力された操舵角に応じてアクチュエータ等で操舵車輪を転舵する、いわゆるステアバイワイヤ（ＳＢＷ）装置を用いてもよい。この場合、たとえばＥＰＳ制御ユニットで決定された舵角比に従って操舵角が転舵角に変換され、これが、アクチュエータ等で操舵車輪に反映される。

この実施形態では、上記のように決定された舵角比が、処理ユニット１０による処理結果に応じて、変更される。この舵角比変更処理について、以下、具体的に説明する。

物体検出部１１は、外界センサ１の出力信号から、車両の周辺に存在する物体を検出する。たとえば、他の車両を、物体として検出することができる。たとえば、前述したレーダ装置からの出力信号および撮像装置からの画像データに基づいて、既知の手法により、他の車両等の物体を検出することができる。

距離算出部１２は、物体検出部１１によって検出された物体までの自車両からの距離（相対距離）を算出する。相対速度算出部１３は、該検出された物体の速度と自車両の速度に基づいて、物体の自車両に対する相対速度を算出する。物体の速度は、外界センサ１によって該物体を時間的に追跡することにより算出することができる。自車両の速度は、車速センサ３により検出されることができる。

予測軌跡算出部１５は、車速センサ３によって検出された自車両の速度とヨーレートセンサ５によって検出された自車両のヨーレートに基づき、自車両の今後の軌跡を推定（予測）する。具体的には、予測軌跡算出部１５は、検出されたヨーレートおよび車速から、車両の旋回半径を算出し、自車両の現在の進行方向に、該算出した旋回半径の円弧を連ねることにより、自車両の将来の走行軌跡を予測することができる。

ＴＴＣ算出部１４は、自車両の物体に到達するまでの時間（衝突余裕時間（ＴＴＣ：time to collision）と呼ばれる）を算出する。たとえば、予測軌跡算出部１５によって算出された予測軌跡と、検出された物体が現在の速度および方向を維持して走行したと仮定した場合の軌跡との交点を求め、自車両が該交点に到達するまでの時間を、余裕時間ＴＴＣとして求めることができる。

ここで図２の（ａ）を参照すると、本願発明が効果的に適用されうる、運転者の操舵（旋回）操作によって物体と衝突する可能性のある状況の一例が示されている。自車両Ｖ１が車線１を走行しており、他の車両Ｖ２が、車線１の隣にある車線２を走行している。自車両Ｖ１には、車両の左側方の物体を検出するよう外界センサ１が設けられており、よって、外界センサ１により、他の車両Ｖ２を検出することができる。これにより、他の車両Ｖ２への距離ｄおよび他の車両Ｖ２の相対速度ｖｅが算出される。

車両Ｖ１は、車線１から車線２に車線変更する動作に入っており、予測軌跡算出部１５は、前述したように、車両Ｖ１の車線２への軌跡を予測する。予測された軌跡が、点線ｄＬ１で示されている。他方、他の車両Ｖ２は、車線２を直進走行しており、点線ｄＬ２のように、軌跡が推定される。軌跡ｄＬ１とｄＬ２の交点Ｉが算出され、車両Ｖ１の現在位置から交点Ｉまでの距離と、車両Ｖ１の現在の車速に基づいて、該交点Ｉに車両Ｖ１が到達するまでの時間ＴＴＣを算出することができる。代替的に、車両Ｖ１が、車線Ｖ２に侵入する地点までの時間を、余裕時間ＴＴＣとして算出するようにしてもよい。

舵角比変更部１６は、算出された距離ｄ、相対速度ｖｅ、余裕時間ＴＴＣのうちの１つまたは複数に基づいて、舵角比を変更する。具体的には、距離ｄが所定値以下になったとき、相対速度ｖｅが所定値以上になったとき、または、余裕時間ＴＴＣが所定値以下になったとき、物体回避の支援をするため、舵角比変更処理が開始される。該舵角比変更処理の間、舵角比変更部１６は、該舵角比変更処理に入ったときに舵角比決定部２１によって決定された舵角比を基準として（この舵角比を、「元の舵角比」と呼ぶ）、距離ｄが小さくなるほど、相対速度ｖｅが大きくなるほど、または、余裕時間ＴＴＣが小さくなるほど、舵角比が小さくなるように、所定の舵角比変更信号をＥＰＳ制御ユニット２０に送出する。該信号に応じて、舵角比決定部２１は、舵角比を変更するよう舵角比可変装置３１に指示する。これにより、ステアリングホイールの操舵角に対するタイヤの切れ角が小さくなる。同じ操舵でも、タイヤが切れにくくなるため、物体に到達するまでの距離および時間に余裕を持たせることができるようになり、その間に、たとえば警報で運転者に気付いてもらい、運転者の自発的な回避行動を促すことができる。

また、舵角比を小さくするものの、運転者の操作意思（所望の方向への旋回意思）は維持され、強制的に操舵力を増減するものでもないので、運転者への違和感を回避しつつ、物体に対する回避行動を支援することができる。

舵角比変更部１６による舵角比の変更の程度は、任意の適切な手法で設定することができる。たとえば、舵角比を一度に変化させる程度（数値で表されることができる）を予め決定する。距離ｄが小さくなるほど（たとえば、距離ｄの今回値が前回値に比べて小さくなる度に）、該舵角比を所定値ずつ小さくしていくことができる。相対速度および余裕時間についても、同様の手法を取ることができる。

舵角比変更部１６は、物体に対する車両の衝突リスクの状態が低減ないし解消されたと判断したとき、上記のように変更された舵角比を、舵角比変更処理の開始時の元の舵角比に除々に（たとえば、所定値ずつ）戻す。衝突リスクの状態は、距離ｄ、相対速度ｖｅ、余裕時間ＴＴＣによって表されることができる。たとえば、距離ｄが大きくなるにつれ、相対速度ｖｅが小さくなるにつれ、または余裕時間ＴＴＣが大きくなるにつれ、舵角比が除々に大きくなるように（すなわち、元の舵角比に戻すように）、舵角比変更信号をＥＰＳ制御ユニット２０に送出することができる。

好ましくは判定部１７が設けられ、判定部１７は、車両が直進走行状態にあるか否かを判定する。直進状態か否かの判定は、任意の適切な手法により行うことができ、たとえばステアリングホイールに取り付けられた操舵角センサに基づいて、判断することができる。舵角比変更部１６は、上記の車両の衝突リスク状態が低減もしくは解消された判断したときに、該判定部１７によって車両が直進状態にあると判定されたならば、舵角比を、上記のように除々に戻すのではなく、即時に戻すよう、舵角比変更信号をＥＰＳ制御ユニット２０に送出する。これにより、舵角比決定部２１は、舵角比変更処理が開始されたときの舵角比となるよう、舵角比可変装置３１を制御する。このようなことを行うのは、車両が直進状態にあるときには、車両の操舵（旋回）操作によって物体に衝突する可能性は無いからである。

元の舵角比に戻ったならば、舵角比変更処理は終了する。舵角比変更部１６は、該変更処理の終了を、ＥＰＳ制御ユニット２０に知らせる。これに応じて、舵角比決定部２１は、通常の手法で（前述したように、たとえば車速に基づいて）舵角比を決定し、これに応じて、舵角比可変装置３１を制御する。

図３には、車両の衝突リスク状態を表すパラメータとして距離ｄを用いた場合の、舵角比の推移の一例が示されている。入力操舵角は、ステアリングホイールに入力される操舵角を示し、出力転舵角は、舵角比に従って該操舵角が変換された後の、タイヤの切れ角（転舵角）を示す。時間ｔ１〜ｔ２の間は、通常処理において舵角比が決定されており、ここでは、舵角比が所定値であり、該所定値の舵角比に従って、入力操舵角が、出力転舵角に変換されている。

時間ｔ２において、物体に対する距離ｄが所定値ＴＨ１以下になったことに応じて、舵角比変更処理が開始され、距離ｄが小さくなるほど、舵角比が小さくされる。結果として、入力操舵角に対する出力転舵角の比が小さくなるため、時間ｔ１〜ｔ２の間に比べて、時間ｔ２以降は、出力転舵角の増大が抑制されている。そのため、入力操舵角の時間に対する増大量は一定しているにかかわらず、タイヤの動きが遅くなり、距離ｄの時間に対する減少量が抑制されている（実線）。

仮に、上記のような舵角比の減少処理を行わないと、時間ｔ１〜ｔ２と同様の割合で、入力操舵角に比例して出力転舵角が増大していくため、点線で示すように、距離ｄは急速に減少していく。距離ｄがゼロに到達したところが、物体との衝突を示すが、舵角比の減少処理によって、物体に到達するまでの距離および時間に余裕を持たせることができるようになる。したがって、この間に運転者に警報を与えることによって気付かせて、自発的な回避行動を促すことが可能となる。

図４は、この発明の一実施形態に従う、運転支援装置によって実施されるプロセスのフローチャートを示す。該プロセスは、所定時間間隔で実行されることができる。この例では、車両のリスク状態を表すパラメータとして、余裕時間ＴＴＣと距離ｄを用いている。

ステップＳ１１において、外界センサ１、車速センサ３、ヨーレートセンサ５の出力を取得する。ステップＳ１２において、外界センサ１の出力に基づいて、物体を検出する。ステップＳ１３において、該検出された物体の自車両からの距離ｄを算出し、ステップＳ１４において、前述したように、たとえば車速およびヨーレートに基づいて、車両の走行軌跡を予測すると共に、検出された物体が、現在の速度および方向を維持すると仮定して、該物体の走行軌跡を算出し、これと、自車両について予測された走行軌跡とに基づいて、自車両が該物体に到達するまでの時間を、余裕時間ＴＴＣとして算出する。

ステップＳ１５において、算出された距離ｄが所定値ＴＨ１以下かどうかを判断する。この判断がＮｏであれば、検出された物体は、比較的遠くに存在しており、舵角比変更を行う必要はないので、当該プロセスを終了する。この判断がＹｅｓであれば、ステップＳ１６に進む。

ステップＳ１６において、算出された余裕時間ＴＴＣが所定値ＴＨ２以下かどうかを判断する。この判断がＮｏであるとき、距離ｄは小さいが、余裕時間ＴＴＣは大きいところに、物体が存在している。この場合には、ステップＳ１７において、距離ｄの大きさに応じて、舵角比を小さくする。たとえば、距離ｄの大きさに応じて、舵角比を小さくする量を、たとえばマップ等に記憶しておくことによって、予め決めておくことができる。算出された距離ｄに基づいて、舵角比の対応する減少量を求め、該減少量を示す舵角比変更信号を、ＥＰＳ制御ユニット２０に送出する。こうして、通常処理で決定された舵角比が、該減少量に応じて小さくされ、その結果が、舵角比可変装置３１を介して操舵車輪に反映されることとなる。たとえば、余裕時間ＴＴＣが大きいために衝突の危険性はないが、自車両周辺が混雑している状況等においては、ステップＳ１７の処理により、予め舵角比を低減して、実際に操舵が行われた際に衝突のリスクが高まるのを抑制することができる。

ステップＳ１６の判断がＹｅｓならば、距離ｄが小さく、かつ余裕時間ＴＴＣが小さいところに、物体が存在していることを示す。ステップＳ１８において、前回のリスクと今回のリスクを比較し、ステップＳ１９において、比較の結果、リスクが増大しているか否かを判断する。たとえば、前回当該プロセスが実施されたときに算出された余裕時間ＴＴＣと、今回算出された余裕時間ＴＴＣとを比較し、今回値が前回値よりも小さければ、リスクが増大していると判断することができる。なお、最初に当該ステップを実行するときには、前回値が存在しないので、この判断結果をＹｅｓとすることができる。

リスクが増大していると判断されたならば、ステップＳ２０において、舵角比を、一段だけ小さくする。ここでの「段」は、予め決められた減少量であり、よって、ステップＳ２０が実行されるたびに、舵角比は、所定量ずつ小さくされる。ステップＳ２１において、強い警報を発し、運転者に、物体に近づいていることを気付かせる。警報は、任意の適切な手法で発することができ、たとえば、聴覚的、視覚的、および（または）触覚的に知らせることができる。

ステップＳ１９において、リスクが増大していないと判断されたならば、少なくとも、余裕時間ＴＴＣが小さくなっていないことを示す。ステップＳ２２において、舵角比は、元の（通常の）舵角比かどうかを判断する。「元の舵角比」は、前述したように、舵角比変更処理が開始されたときの舵角比、言い換えれば、当該プロセスで最初にステップＳ２０による変更が行われる直前の舵角比を示す。

ステップＳ２２の判断がＮｏであれば、ステップＳ２３において、車両が直進状態かどうかを判断する。車両が直進状態でなければ、車両の旋回によって物体に近づくおそれが未だ残っているため、ステップＳ２５において、舵角比を、元の舵角比に向けて一段だけ大きくする（すなわち、予め決められた増加量だけ大きくする）。こうして、リスクが増大していない状況下では、ステップＳ２５が実行されるたびに、舵角比は所定量ずつ元の値に戻っていく。これにより、急に舵角比を戻したことによる車両の挙動の影響を回避することができる。舵角比が元の値に戻ったならば、ステップＳ２２の判断がＹｅｓとなり、当該プロセスを終了する。

他方、リスクが増大していない状況下で、車両が直進状態であれば、操舵操作に起因して物体と衝突する危険性は無い。したがって、ステップＳ２４において、舵角比を、元の舵角比に即時に戻す。即時に戻しても、旋回していない限り、車両の挙動に影響は生じない。こうして、通常の走行状態に速やかに戻ることができる。

このように、この例では、余裕時間ＴＴＣが小さくなるにつれて、舵角比を小さくしていく。余裕時間ＴＴＣが小さくならない状況に至ったときには、舵角比を元に戻す。運転者の操舵意思（どちらに旋回したいか）を尊重しつつ、舵角比によって物体回避を支援すると共に、リスクが解消されたならば通常の舵角比に自動的に戻るため、運転者に違和感を生じさせることを回避できる。

さらに、この例では、距離ｄを用いて、危険の予兆を調べている。すなわち、距離ｄが小さくても、余裕時間ＴＴＣが大きければ、すぐに衝突の危険があるとは限らないが（たとえば、車両はほぼ直進走行しているが、側方に車両が存在している場合）、操舵した場合には一気に危険度が増加する。したがって、このような場合には、ステップＳ１７に示すように、舵角比を予め下げておくことにより、このような危険に備えることができる。なお、図示していないが、ステップＳ１７で舵角比を小さくした場合、その後、距離ｄが所定値ＴＨ１より大きくなったときに、該小さくした舵角比を元に戻すステップを入れてもよい。

図４のフローチャートでは、余裕時間ＴＴＣが小さくなるほど舵角比を小さくするようにしているが、当然ながら、当該フローの余裕時間ＴＴＣに代えて、距離ｄや相対速度ｖｅを用いてもよい。また、当該フローでは、距離ｄを用い、リスクの予兆があるかどうかを調べて、予め舵角比を低減するようにしたが、該距離ｄに代えて、余裕時間ＴＴＣや相対速度ｖｅを用いてもよい。

さらに、当該フローでは、ステップＳ１８およびＳ１９において、余裕時間ＴＴＣが小さくなる方向に変化しているという条件が満たされた場合に、舵角比を小さくしている（Ｓ２０）が、代替的に、１）余裕時間ＴＴＣが小さくなる方向へ変化している、２）距離ｄが小さくなる方向へ変化している、３）相対速度ｖｅの大きさが大きくなる方向に変化している、という３つの条件のうちの１つまたは複数の条件が満たされたときに、舵角比を小さくするようにしてもよい。たとえば、Ａ）距離ｄが前回値より小さくなったか、または余裕時間ＴＴＣが前回値より小さくなった場合に舵角比を小さくしたり、Ｂ）距離ｄが前回値より小さくなったか、または相対速度ｖｅが前回値より大きくなった場合に舵角比を小さくしたり、Ｃ）余裕時間ＴＴＣが前回値より小さくなったか、または相対速度ｖｅが前回値より大きくなった場合に舵角比を小さくしたりすることができる。そして、該複数の条件を用いる場合には、該複数の条件のすべてが満たされないときにステップＳ１９がＮｏとなって、ステップＳ２４またはＳ２５の舵角比の戻しが行われることとなる。たとえば、上記Ａ）のケースの場合、距離ｄが前回値以上となり、かつ余裕時間ＴＴＣが前回値以上となった場合に、ステップＳ２４またはＳ２５によって舵角比を戻す。上記Ｂ）およびＣ）のケースも同様である。

なお、上記の実施形態では、物体として、図２に示すように他の車両を検出したが、物体は、車両に限定されず、たとえば自転車のような他の移動物体も含まれ、また、静止物体を含めることもできる。

以上のように、この発明の特定の実施形態について説明したが、本願発明は、これら実施形態に限定されるものではない。

１ 外界センサ
１０ 処理ユニット
２０ ＥＰＳ制御ユニット
３０ ステアリング機構
３１ 舵角比可変装置

Claims (2)

1. 車両周辺に存在する物体を検出する手段と、
   前記車両から前記物体までの距離を算出する手段と、
   前記物体の前記車両に対する相対速度を算出する手段と、
   前記車両が前記物体に到達するまでの余裕時間を推定する手段と、
   前記車両のステアリングホイールに入力される操舵角に対する操舵車輪の転舵角の比である舵角比を可変に制御する舵角比制御手段と、を備える運転支援装置において、
   前記舵角比制御手段は、１）前記距離が小さいほど、２）前記相対速度が大きいほど、または３）前記余裕時間が小さいほど、前記舵角比を小さくする、ことを特徴とする運転支援装置。
2. 前記舵角比制御手段は、前記小さくされた舵角比を元に戻す場合に、前記車両が直進状態であると判定されたならば、該直進状態であると判定されない場合に比べて、該舵角比を戻す時間を短くする、
   請求項１に記載の運転支援装置。

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