JP2012036769A - 燃料供給系リーク検出方法及び燃料供給系リーク診断装置 - Google Patents

Abstract

【課題】圧力センサによることなく内燃機関の燃料供給系におけるリーク状態を高精度に検出し、正確なリーク診断を実行できる燃料供給系リーク検出方法及び燃料供給系リーク診断装置の提供。
【解決手段】燃料タンクを封鎖バルブによって気密状態に封鎖し（Ｓ１０８）、燃料タンクの外郭の変形量を、フューエルセンダーゲージにより初期燃料液面レベルＳＧＬｉｎｉと所定時間ＤＴａ経過後の燃料液面レベルＳＧＬａとの間の変化量ΔＳＧＬとして検出する（Ｓ１０６，Ｓ１１０〜Ｓ１１４）。この液面変化量ΔＳＧＬによりリーク判定（Ｓ１１６〜Ｓ１２０）する。このリーク判定は外郭内外の圧力差に基づくものであることから、内外の圧力関係を適切に反映しており、圧力センサを用いなくても正確なリーク診断を実行できる。
【選択図】図２

Description

本発明は内燃機関の燃料供給系におけるリーク検出方法及びリーク診断装置に関する。

車両駆動用などの各種内燃機関においては、燃料タンクからの燃料が、吸気中や燃焼室内に供給されている。更にこのような燃料タンクでは内部に発生した燃料蒸気が大気中に放出されることを抑制するために、燃料蒸気をキャニスタにて捕集し、内燃機関運転時に吸気中に捕集した燃料を放出（パージ）するようにしている。

このような燃料タンクやこれに連なるキャニスタなどの機構において、穴やバルブの故障などで燃料蒸気の漏れ（リーク）が生じていた場合には、内燃機関の内外に不必要に燃料蒸気が放出されて、内燃機関運転性や環境上の問題を生じるおそれがある。

したがってこのようなリークを早期に発見して対策する必要があり、そのためにリークを検出する技術が提案されている（例えば特許文献１〜４参照）。
特許文献１では、燃料タンクとこの燃料タンクにチャージ通路にて接続されているキャニスタとを気密状態に封鎖し、この封鎖された部分を加圧装置により加圧し、その圧力変化に基づいて、リーク異常を検出している。

特許文献２では、可変容量型燃料タンク内をエアポンプにより加圧し、その内圧変化からリーク状態を検出している。
特許文献３では、燃料タンクとキャニスタとを含むエバポパージシステムが閉じた系となっている状態でエアポンプにて系内を減圧させて、その負圧の程度からリーク状態を検出している。ここで負圧の程度は、燃料タンクの変形により影響されることから、燃料タンクの変形の程度を考慮して負圧状態を判定するためのリーク判定値が設定される。

特許文献４では、内燃機関停止時に燃料タンクとキャニスタとを含むエバポパージシステムを密閉して、その後、所定時間内に内圧が判定値を越えればリーク無し、越えない場合にはリーク有りと判定している。ただし、内圧が急変した場合には、樹脂製の燃料タンクにおける容積急変時であるとし、燃料タンク変形による圧力変化の影響を避けるためにリーク判定を中止している。

特開平６−３４６８０１号公報（第４〜６頁、図１，２，９） 特開２００７−１１３４０５号公報（第３頁、図２） 特開２００９−２９３６１５号公報（第４〜６頁、図１，２） 特開２００３−８３１７６号公報（第６，７頁、図１，５，７）

特許文献１〜３では密閉状態のエバポパージシステムをエアポンプにて積極的に加圧あるいは減圧することにより、エバポパージシステム内の圧力変化に基づいてリーク判定を行っている。特許文献４では、積極的な加圧や減圧は実行せずに、内燃機関停止時に密閉されたエバポパージシステム内の圧力変化に基づいてリーク判定を行っている。このようにいずれの技術もエバポパージシステム内の圧力変化に基づくリーク検出を行っている。

このように圧力センサにてエバポパージシステムの内圧を検出してその値の変化によりリーク検出する場合には、特許文献３，４にても述べているごとく、燃料タンクの変形が影響する。このため特許文献４に述べているごとく圧力によるリーク検出が困難な場合がある。

しかも圧力センサによる圧力検出は、燃料タンク内圧をそのまま検出しているのみである。ところが、この内圧値は密閉系と外部との間のリーク状態を反映しているとは限らない。すなわち燃料タンクの内圧あるいはその変化が、リークが無いことによるものではなく、内圧がリークにより外気圧の影響を受けていることが原因かも知れないのである。あるいは燃料タンクの内圧あるいはその変化が、リークが有ることによるものではなく、単に密閉系内での凝縮や蒸発による蒸気圧変化などによるものかも知れないからである。

本発明は、圧力センサによることなく内燃機関の燃料供給系におけるリーク状態を高精度に検出し、正確なリーク診断を実行できる燃料供給系リーク検出方法及び燃料供給系リーク診断装置の提供を目的とするものである。

以下、上記目的を達成するための手段及びその作用・効果について記載する。
請求項１に記載の燃料供給系リーク検出方法は、内燃機関の燃料供給系に設定された区画を気密状態に封鎖し、この封鎖された区画を構成する外郭の変形に基づいて、区画のリーク状態を検出することを特徴とする。

気密状態に封鎖した燃料供給系内の区画にリークが存在しなければ、その外郭は内側と外側との圧力差により、外側あるいは内側への力が作用して、外郭は圧力差に応じた変形を生じる。

したがってこのような変形が外郭に検出されるとリーク無しと検出できる。
このような外郭の変形は、外郭内の圧力のみに基づくのではなく、外郭内外の圧力差に基づくものであることから、外郭内部の圧力のみを検出する従来技術に比較して内外の圧力関係を反映したものとなり、高精度なリーク状態の検出が可能となる。

請求項２に記載の燃料供給系リーク検出方法では、請求項１に記載の燃料供給系リーク検出方法において、前記区画を気密状態に封鎖した後から所定時間経過後に前記外郭の変形を検出して、この検出結果に基づいて前記区画のリーク状態を検出することを特徴とする。

このように区画を気密状態に封鎖した後にて、その所定時間経過後に外郭の変形を検出する場合、区画内の燃料蒸気圧やその変化により、リークが無ければ十分に外郭の内外に圧力差が生じている可能性が高い。したがってこのように封鎖の所定時間経過後に外郭の変形を検出することで、より高精度にリーク状態の検出が可能となる。

請求項３に記載の燃料供給系リーク検出方法では、請求項１又は２に記載の燃料供給系リーク検出方法において、前記区画を気密状態とする封鎖は、前記区画から直接的あるいは間接的に外部に接続する経路に設けられたバルブを閉じることにより行われることを特徴とする。

リーク状態を検出しない場合には前記バルブを開放して燃料供給系を機能させ、リーク状態を検出する場合には前記バルブを閉じることにより区画を気密状態に封鎖することでリーク状態の検出が可能となる。

請求項４に記載の燃料供給系リーク検出方法は、内燃機関の燃料供給系に設定された区画を加圧又は減圧状態とし、この圧力状態の区画を構成する外郭の変形に基づいて、区画のリーク状態を検出することを特徴とする。

請求項１〜３に述べた各発明は、エアポンプなどの手段による加圧・減圧処理の有無とは関係なくリーク状態の検出が可能であるが、本発明のごとく、区画内を積極的に加圧又は減圧状態とし、この状態での外郭の変形に基づいて、区画のリーク状態を検出しても良く、前述したごとく高精度なリーク状態の検出が確実に実現できる。

請求項５に記載の燃料供給系リーク検出方法では、請求項４に記載の燃料供給系リーク検出方法において、前記区画の減圧状態は、内燃機関の吸気負圧を前記区画に導入することにより行われることを特徴とする。

積極的な減圧状態としては内燃機関の吸気負圧を区画に導入することにより実現することができる。このことにより、特にエアポンプなどの機構を設けなくても容易に積極的な減圧状態が実現できる。

請求項６に記載の燃料供給系リーク検出方法では、請求項１〜５のいずれか一項に記載の燃料供給系リーク検出方法において、前記外郭の変形は、所定変形量より大きい変形量の場合に前記外郭に変形が生じたとしてリーク無しと判定することを特徴とする。

特に各種の誤差を考慮して所定変形量を設けて、この所定変形量より、外郭の変形量が大きい場合にリーク無しとしても良い。このことにより、より確実なリーク検出が可能となる。

請求項７に記載の燃料供給系リーク検出方法では、請求項１〜６のいずれか一項に記載の燃料供給系リーク検出方法において、前記区画は燃料タンクを含む区画であることを特徴とする。

このように気密状態に封鎖される区画が燃料タンクを含むことにより、変形を検出する外郭として燃料タンクの外郭を用いることができる。燃料タンクの外郭は、燃料供給系の他の部分に比較して面積的に大きいので、内外の圧力差が増幅されて変形量に表れることから、より高精度に区画のリーク状態を検出できる。

請求項８に記載の燃料供給系リーク検出方法では、請求項１〜６のいずれか一項に記載の燃料供給系リーク検出方法において、前記区画は燃料タンクとキャニスタとを含む区画であることを特徴とする。

このように気密状態に封鎖される区画が燃料タンクとキャニスタとを含む区画であることにより、内外の圧力差が増幅されて表れる燃料タンクの外郭の変形に基づいて、燃料タンクとキャニスタとを含む区画について、より高精度にリーク状態が検出できる。

請求項９に記載の燃料供給系リーク検出方法では、請求項７又は８に記載の燃料供給系リーク検出方法において、前記燃料タンクの外郭の内で、前記燃料タンクの内外の圧力差に応じて変形し易い部分における変形量を検出して、この変形量に基づいて、前記区画のリーク状態を検出することを特徴とする。

燃料タンクにおいては、その形状や材質の違いにより、高剛性で変形し難い部分と、低剛性で変形し易い部分とが存在する。したがって区画の外郭の変形として、燃料タンクの外郭の変形に基づく場合には、燃料タンクの内外の圧力差に応じて変形し易い部分における変形量を検出することとしても良い。このことにより、より高精度に区画のリーク状態が検出できる。

請求項１０に記載の燃料供給系リーク検出方法では、請求項７〜９のいずれか一項に記載の燃料供給系リーク検出方法において、少なくとも前記燃料タンクの下側の外郭が前記燃料タンクの内外の圧力差に応じて変形し易い部分とされ、この下側の外郭の変形量を、前記燃料タンクに収納されている燃料の液面レベルの変化量に基づいて検出することを特徴とする。

燃料タンクの下側の外郭が変形すると、燃料タンク内の燃料が押し上げられたり押し下げられたりして、燃料タンクに収納されている燃料が一定量でも、その液面レベルが変化する。

したがって燃料タンクの下側の外郭が燃料タンクの内外の圧力差に応じて変形し易い部分とされている場合には、燃料タンクに収納されている燃料の液面レベルの変化に基づいて下側の外郭の変形量を検出することができる。

このように液面レベルを検出している手段にて、燃料タンクの外郭の変形量が計測できることになるので、特別な手段を設けなくても、従来のフューエルメータにてリーク検出が可能となる。したがって軽量化、低コスト化に貢献できる。

請求項１１に記載の燃料供給系リーク検出方法では、請求項７〜９のいずれか一項に記載の燃料供給系リーク検出方法において、前記燃料タンクの内外の圧力差に応じて変形し易い部分と前記燃料タンク以外の構成との間の間隔の変化量に基づいて、前記外郭の変形量を検出することを特徴とする。

燃料タンク外郭の変形量は、燃料タンクにて変形し易い部分と燃料タンク以外の構成との間の間隔の変化量に基づいて検出しても良い。
請求項１２に記載の燃料供給系リーク検出方法では、請求項７〜９のいずれか一項に記載の燃料供給系リーク検出方法において、前記燃料タンクの内外の圧力差に応じて変形し易い部分における歪みの変化量に基づいて、前記外郭の変形量を検出することを特徴とする。

燃料タンクの外郭が変形すると、その変形に応じた歪みが燃料タンクの外郭に生じる。したがって歪みの変化量に基づいて外郭の変形量を検出しても良い。
請求項１３に記載の燃料供給系リーク検出方法では、請求項１〜４、６〜１２のいずれか一項に記載の燃料供給系リーク検出方法において、前記リーク状態の検出は、内燃機関の停止中に実行することを特徴とする。

特に内燃機関運転時には、その振動が燃料供給系の外郭に伝達される変形量検出の外乱となるおそれがある。したがって内燃機関停止中に前述したリーク状態の検出を行うことで、より高精度に区画のリーク状態を検出できる。

請求項１４に記載の燃料供給系リーク検出方法では、請求項１３に記載の燃料供給系リーク検出方法において、内燃機関の停止直前における内燃機関の運転期間の長さ又は積算回転数の大きさに応じて、内燃機関の停止中におけるリーク状態の検出タイミングを調節することを特徴とする。

燃料供給系の外郭内外の圧力差は、内燃機関停止中において、特にその温度の低下に応じて大きくなる傾向にある。この燃料供給系の温度は、内燃機関停止直前における内燃機関の運転期間の長さ又は積算回転数の大きさによる。したがって内燃機関停止直前における内燃機関の運転期間の長さ又は積算回転数の大きさに応じて内燃機関の停止中におけるリーク状態の検出タイミングを調節することで、適切なリーク状態の検出タイミングが得られる。

このことにより、検出精度を確保しつつ、極力、早期にリーク状態検出をすることが可能となる。
請求項１５に記載の燃料供給系リーク検出方法では、請求項１３に記載の燃料供給系リーク検出方法において、内燃機関は車両駆動用であり、内燃機関の停止直前における車両走行期間の長さ又は走行距離の長さに応じて、内燃機関の停止中におけるリーク状態の検出タイミングを調節することを特徴とする。

燃料供給系の外郭内外の圧力差は、内燃機関停止中において、特にその温度の低下に応じて大きくなる傾向にある。この燃料供給系の温度は、内燃機関が車両駆動用である場合、内燃機関停止直前における車両走行期間の長さ又は走行距離の長さによる。したがって内燃機関停止直前における車両走行期間の長さ又は走行距離の長さに応じて内燃機関の停止中におけるリーク状態の検出タイミングを調節することで、適切なリーク状態の検出タイミングが得られる。

このことにより、検出精度を確保しつつ、極力、早期にリーク状態検出をすることが可能となる。
請求項１６に記載の燃料供給系リーク診断装置は、内燃機関の燃料供給系におけるリーク診断装置であって、内燃機関の燃料供給系に設定された区画を気密状態に封鎖する封鎖手段と、前記区画を構成する外郭の変形量を検出する変形量検出手段と、前記封鎖手段により前記区画を気密状態に封鎖した後に、前記変形量検出手段にて検出される前記外郭の変形量に基づいて前記区画のリーク有無を判定するリーク判定手段とを備えたことを特徴とする。

封鎖手段により気密状態に封鎖した前記区画にリークが存在しなければ、外郭は内側と外側との圧力差により、外側あるいは内側への力が作用して、外郭は圧力差に応じた変形を生じる。

したがって封鎖手段による封鎖後に、変形量検出手段が検出する外郭の変形量により、その区画でのリーク有無の判定が可能となる。
このような変形量検出手段により検出される外郭の変形量は、外郭内部の圧力のみに基づくのではなく、外郭内外の圧力差に基づくものである。このことから、外郭内部の圧力のみを検出する従来技術に比較して内外の圧力関係を反映したデータが得られる。したがってリーク状態検出が高精度なものとなることから、リーク判定手段は正確なリーク有無判定が可能となる。

請求項１７に記載の燃料供給系リーク診断装置では、請求項１６に記載の燃料供給系リーク診断装置において、前記リーク判定手段は、前記封鎖手段により前記区画を気密状態に封鎖した後の所定時間経過後に、前記変形量検出手段にて検出されている前記外郭の変形量に基づいて前記区画のリーク有無を判定することを特徴とする。

このようにリーク判定手段は、封鎖手段にて区画を気密状態に封鎖して所定時間経過後に変形量検出手段が検出している外郭の変形量に基づいてリーク有無を判定している。区画を封鎖して所定時間後に外郭の変形量を検出する場合、区画内の燃料蒸気圧やその変化により、リークが無ければ十分に外郭の内外にて圧力差が生じている可能性が高い。したがってリーク判定手段は封鎖の所定時間経過後における外郭の変形量に基づくことで、より正確なリーク有無判定が可能となる。

請求項１８に記載の燃料供給系リーク診断装置では、請求項１６又は１７に記載の燃料供給系リーク診断装置において、前記封鎖手段は、前記区画から直接的あるいは間接的に外部に接続する経路に設けられたバルブであることを特徴とする。

封鎖手段としては、このようなバルブを用いることができる。したがってリーク判定手段は、リーク有無を判定しない場合にはこのバルブを開放して燃料供給系を機能させ、リーク有無を判定する場合にはバルブを閉じることにより区画を気密状態にして変形量検出手段にて検出される変形量に基づいてリーク有無の判定を行うことができる。

請求項１９に記載の燃料供給系リーク診断装置は、内燃機関の燃料供給系におけるリーク診断装置であって、内燃機関の燃料供給系に設定された区画に正圧又は負圧を導入する圧力導入経路と、前記区画を、前記圧力導入経路を除いて、気密状態に封鎖する封鎖手段と、前記区画を構成する外郭の変形量を検出する変形量検出手段と、前記圧力導入経路から前記区画への正圧又は負圧の導入と、前記封鎖手段による前記区画の封鎖とを実行した後に、前記変形量検出手段にて検出される前記外郭の変形量に基づいて前記区画のリーク有無を判定するリーク判定手段とを備えたことを特徴とする。

請求項１６〜１８に述べた各発明は、エアポンプなどの手段による加圧・減圧処理の有無とは関係なくリーク有無の判定が可能であるが、本発明のごとく、リーク判定手段によるリーク有無判定時に、圧力導入経路を利用して区画内を積極的に加圧又は減圧状態としても良い。

このことにより、前述したごとく高精度なリーク有無の判定が確実に実現できる。
請求項２０に記載の燃料供給系リーク診断装置では、請求項１９に記載の燃料供給系リーク診断装置において、前記圧力導入経路からの前記区画への負圧の導入は、内燃機関の吸気負圧の導入であることを特徴とする。

積極的な減圧状態としては内燃機関の吸気負圧を圧力導入経路から区画に導入することにより実現することができる。このことにより、特にエアポンプなどの機構を設けなくても容易に積極的な減圧状態が実現できる。

請求項２１に記載の燃料供給系リーク診断装置では、請求項１６〜２０のいずれか一項に記載の燃料供給系リーク診断装置において、前記リーク判定手段は、前記外郭の変形量が所定変形量より大きい場合にリーク無しと判定することを特徴とする。

リーク判定手段は、各種の誤差を考慮して所定変形量を設けて、この所定変形量より、変形量検出手段にて検出される外郭の変形量が大きい場合にリーク無しと判定しても良い。このことにより、より確実なリーク有無の判定が可能となる。

請求項２２に記載の燃料供給系リーク診断装置では、請求項１６〜２１のいずれか一項に記載の燃料供給系リーク診断装置において、前記区画は燃料タンクを含む区画であることを特徴とする。

このように気密状態で封鎖される区画が燃料タンクを含むことにより、変形量検出手段が変形量を検出する外郭として燃料タンクの外郭を用いることができる。燃料タンクの外郭は、燃料供給系の他の部分に比較して面積的に大きいので、内外の圧力差が増幅されて変形量に表れる。このことから、より高精度に区画におけるリーク有無の判定ができる。

請求項２３に記載の燃料供給系リーク診断装置では、請求項１６〜２１のいずれか一項に記載の燃料供給系リーク診断装置において、前記区画は燃料タンクとキャニスタとを含む区画であることを特徴とする。

このように気密状態に封鎖される区画が燃料タンクとキャニスタとを含む区画であることにより、内外の圧力差が増幅されて表れる燃料タンクの外郭の変形量に基づくことで、燃料タンクとキャニスタとを含む区画について、より高精度にリーク有無の判定ができる。

請求項２４に記載の燃料供給系リーク診断装置では、請求項２２又は２３に記載の燃料供給系リーク診断装置において、前記変形量検出手段は、前記燃料タンクの外郭の内で、前記燃料タンクの内外の圧力差に応じて変形し易い部分における変形量を検出することを特徴とする。

燃料タンクにおいては、その形状や材質の違いにより、高剛性で変形し難い部分と、低剛性で変形し易い部分とが存在する。したがって変形量検出手段が燃料タンクの外郭の変形量を検出する場合には、燃料タンクの内外の圧力差に応じて変形し易い部分における変形量を検出することとしても良い。このことにより、より高精度に区画のリーク有無の判定ができる。

請求項２５に記載の燃料供給系リーク診断装置では、請求項２２〜２４のいずれか一項に記載の燃料供給系リーク診断装置において、前記燃料タンクは少なくとも下側の外郭が前記燃料タンクの内外の圧力差に応じて変形し易い部分とされており、前記変形量検出手段は、前記下側の外郭の変形量を、前記燃料タンクに収納されている燃料の液面レベルの変化量に基づいて検出することを特徴とする。

燃料タンクの特に下側の外郭が変形すると、燃料タンク内の燃料が押し上げられたり押し下げられたりして、燃料タンクに収納されている燃料が一定量でも、その液面レベルが変化する。

したがって燃料タンクの下側の外郭が燃料タンクの内外の圧力差に応じて変形し易い部分とされている場合には、変形量検出手段は、燃料タンクに収納されている燃料の液面レベルの変化量に基づいて下側の外郭の変形量を検出することができる。

したがって燃料の液面レベルを検出しているフューエルメータにて、燃料タンクの外郭の変形量が計測できることになるので、新たに変形量検出手段としての機構を設けなくても、従来のフューエルメータを変形量検出手段として兼用できる。このため軽量化、低コスト化に貢献できる。

請求項２６に記載の燃料供給系リーク診断装置では、請求項２５に記載の燃料供給系リーク診断装置において、前記燃料タンクは、内外の圧力差に応じて変形し易い部分と変形し難い部分とを備え、前記変形し易い部分の中心位置は前記変形し難い部分から離間されており、前記燃料タンク内にて燃料の液面レベルを測定する前記変形量検出手段は、前記変形し難い部分に配置されていることを特徴とする。

特に変形量検出手段が液面レベルを測定するものである場合には、この変形量検出手段は、燃料タンクの内外の圧力差に応じて変形し難い部分に配置することにより液面レベルの変化を正確に測定できる。

更に燃料タンクにおいて、変形し易い部分の中心位置が変形し難い部分から離間されていることにより、内外圧力差による変形量を十分に生じさせることができる。このことにより、液面レベルの変化を十分に生じさせて、正確にリーク有無の判定ができる。

請求項２７に記載の燃料供給系リーク診断装置では、請求項２２〜２４のいずれか一項に記載の燃料供給系リーク診断装置において、前記変形量検出手段は、前記外郭の変形量を、前記燃料タンクの内外の圧力差に応じて変形し易い部分と前記燃料タンク以外の構成との間の間隔の変化量として検出することを特徴とする。

変形量検出手段は、前記変形し易い部分と燃料タンク以外の構成との間の間隔の変化量に基づいて検出しても良い。
請求項２８に記載の燃料供給系リーク診断装置では、請求項２２〜２４のいずれか一項に記載の燃料供給系リーク診断装置において、前記変形量検出手段は、前記外郭の変形量として、前記燃料タンクの内外の圧力差に応じて変形し易い部分における歪みの変化量を検出することを特徴とする。

燃料タンクの外郭が変形すると、その変形量に応じた歪みが燃料タンクの外郭に生じる。したがって変形量検出手段は外郭の変形量を表す物理量として歪みの変化量を検出しても良い。

請求項２９に記載の燃料供給系リーク診断装置では、請求項１６〜１９、２１〜２８のいずれか一項に記載の燃料供給系リーク診断装置において、前記リーク判定手段は、前記リーク有無の判定を、内燃機関の停止中に実行することを特徴とする。

内燃機関の停止中にリーク有無の判定を実行することにより、内燃機関運転振動などの外乱が存在しないことを含めて燃料供給系が極めて安定した状態にて判定ができる。したがって、より高精度なリーク有無の判定が可能となる。

請求項３０に記載の燃料供給系リーク診断装置では、請求項２９に記載の燃料供給系リーク診断装置において、前記リーク判定手段は、内燃機関の停止直前における内燃機関の運転期間の長さ又は積算回転数の大きさを計測し、この計測結果に応じて、内燃機関の停止中における前記リーク有無の判定タイミングを調節することを特徴とする。

燃料供給系の外郭内外の圧力差は、内燃機関停止中において、特にその温度の低下に応じて大きくなる傾向にある。この燃料供給系の温度は、内燃機関停止直前における内燃機関の運転期間の長さ又は積算回転数の大きさによる。

このことからリーク判定手段は、内燃機関の停止直前における内燃機関の運転期間の長さ又は積算回転数の大きさを計測する。そして、この内燃機関の運転期間の長さ又は積算回転数の大きさに応じて、内燃機関の停止中におけるリーク有無判定のタイミングを調節する。

このことで判定精度を確保しつつ、極力、早期にリーク有無を判定することが可能となる。
請求項３１に記載の燃料供給系リーク診断装置では、請求項２９に記載の燃料供給系リーク診断装置において、内燃機関は車両駆動用であり、前記リーク判定手段は、内燃機関の停止直前における車両走行期間の長さ又は走行距離の長さを計測し、この計測結果に応じて、内燃機関の停止中における前記リーク有無の判定タイミングを調節することを特徴とする。

燃料供給系の外郭内外の圧力差は、内燃機関停止中において、特にその温度の低下に応じて大きくなる傾向にある。この燃料供給系の温度は、内燃機関が車両駆動用である場合、内燃機関停止直前における車両走行期間の長さ又は走行距離の長さによる。

このことから、リーク判定手段は、内燃機関の停止直前における車両走行期間の長さ又は走行距離の長さを計測する。そして、この車両走行期間の長さ又は走行距離の長さに応じて、内燃機関の停止中におけるリーク有無判定のタイミングを調節する。

このことで判定精度を確保しつつ、極力、早期にリーク有無を判定することが可能となる。

実施の形態１の内燃機関の燃料供給系及びその制御系の概略構成図。 実施の形態１のＥＣＵが実行する燃料タンクリーク診断処理のフローチャート。 実施の形態１の燃料タンクリーク診断処理による制御の一例を示すタイミングチャート。 実施の形態１のＥＣＵが実行するキャニスタリーク診断処理のフローチャート。 実施の形態１のキャニスタリーク診断処理による制御の一例を示すタイミングチャート。 実施の形態２のＥＣＵが実行する燃料タンクリーク診断処理の一部を示すフローチャート。 実施の形態３のＥＣＵが実行する燃料タンクリーク診断処理の一部を示すフローチャート。 実施の形態４のＥＣＵが実行するキャニスタリーク診断処理のフローチャート。 実施の形態４のキャニスタリーク診断処理による制御の一例を示すタイミングチャート。 （ａ），（ｂ）実施の形態５において、内燃機関の停止直前の運転期間の長さ、内燃機関の停止直前の積算回転数の大きさ、内燃機関の停止直前の車両走行期間の長さ、又は内燃機関の停止直前の車両走行距離の長さに応じて設定される所定時間ＤＴａを表すグラフ。 （ａ），（ｂ）実施の形態６において、内燃機関の停止直前の運転期間の長さ、内燃機関の停止直前の積算回転数の大きさ、内燃機関の停止直前の車両走行期間の長さ、又は内燃機関の停止直前の車両走行距離の長さに応じて設定される所定回数Ｙを表すグラフ。 （ａ）〜（ｃ）実施の形態７において燃料タンク外郭の変形量を検出するための構成説明図。 実施の形態８のＥＣＵが実行する燃料タンクリーク診断処理のフローチャート。 （ａ），（ｂ）燃料タンクの外郭の一部を低剛性化した部分の変形量を検出する他の実施の形態の構成説明図。

［実施の形態１］
図１は、上述した発明が適用された内燃機関２の燃料供給系４及びその制御系の概略構成図である。この内燃機関２はガソリンエンジンであり車両駆動用として車両に搭載されており、その回転出力は変速機を介して車両の駆動輪に伝達される。

内燃機関２の各気筒における吸気ポート６には燃料噴射弁８が配置されている。この燃料噴射弁８には、燃料タンク１０内に貯留されている燃料が、燃料ポンプモジュール１２により圧送されて来る。そして燃料噴射制御により燃料噴射弁８からは所定のタイミングで吸気中に燃料が噴射され、各気筒に吸入されて燃焼される。このことにより内燃機関２が駆動される。

燃料タンク１０内には、フロート１４ａにより燃料タンク１０内の燃料液面レベルＳＧＬを検出するためのフューエルセンダーゲージ１４が設けられている。
給油時における燃料タンク１０内への燃料の導入は、フューエルインレットパイプ１６から行われる。フューエルインレットパイプ１６の先端には、キャップ１６ａが取り付けられた給油口１６ｂが設けられ、燃料はこの給油口１６ｂから燃料タンク１０内に導入される。

この給油口１６ｂと燃料タンク１０の上部空間１０ａとを、循環パイプ１６ｃが接続している。尚、給油口１６ｂの周りにはフューエルインレットボックス１６ｄが形成され、このフューエルインレットボックス１６ｄの前面には、給油時にフューエルインレットボックス１６ｄを開放するフューエルリッド１６ｅが設けられている。

キャニスタ１８は内部に燃料を吸着する活性炭などの吸着材を備えている。キャニスタ１８は、排出通路２０により燃料タンク１０の上部空間１０ａに接続されている。この排出通路２０を介して燃料タンク１０の上部空間１０ａから燃料蒸気がキャニスタ１８側に排出される。

排出通路２０の途中には封鎖バルブユニット２２が形成されている。封鎖バルブユニット２２は封鎖バルブ２２ａとリリーフバルブ２２ｂとを備えている。
封鎖バルブ２２ａは、開弁状態と閉弁状態とで切り替えられる電磁弁である。封鎖バルブ２２ａが開弁状態となると排出通路２０を介して燃料タンク１０側の燃料蒸気をキャニスタ１８側に排出できる。封鎖バルブ２２ａが閉弁状態（すなわち燃料タンク１０の封鎖状態）となると、排出通路２０を介して燃料タンク１０内の燃料蒸気をキャニスタ１８側に排出することは不可能となる。

すなわち燃料タンク１０が、キャニスタ１８に接続された他の経路を介して間接的に外部に接続されていても、封鎖バルブ２２ａが閉弁状態となれば、燃料タンク１０の上部空間１０ａは気密状態に封鎖されることになる。

リリーフバルブ２２ｂは、封鎖バルブユニット２２を挟んで、燃料タンク１０側の排出通路２０内の圧力と、キャニスタ１８側の排出通路２０の圧力との差が過大となると開弁するものである。

尚、排出通路２０において燃料タンク１０内の開口部には、ＯＲＶＲ（Ｏｎ−Ｂｏａｒｄ Ｒｅｆｕｅｌｉｎｇ Ｖａｐｏｒ Ｒｅｃｏｖｅｒｙ：車載型給油時燃料蒸気回収）バルブ２４とロールオーバーバルブ２６とが設けられている。ＯＲＶＲバルブ２４は、給油に伴う燃料の液面上昇により燃料タンク１０内の圧力が上昇すると開弁し、燃料タンク１０内の燃料蒸気が排出通路２０を介してキャニスタ１８側に送られる。このことにより給油時にフューエルインレットパイプ１６や循環パイプ１６ｃから大気中に燃料蒸気が放出されるのを抑制している。ロールオーバーバルブ２６は車両が大きく傾いた際に閉弁して、液体燃料が外部に漏出することを防止している。

燃料タンク１０内の燃料蒸気は、封鎖バルブユニット２２が開放状態にあり（通常は、封鎖バルブ２２ａが開弁）、ＯＲＶＲバルブ２４及びロールオーバーバルブ２６の少なくとも一方が開弁しているときに、排出通路２０を介してキャニスタ１８側に排出される。このことにより燃料タンク１０内の燃料蒸気はキャニスタ１８内の吸着材に吸着される。

キャニスタ１８にはフューエルインレットボックス１６ｄに連通する大気導入通路２８が接続されている。この大気導入通路２８には途中にエアフィルタ２８ａが設けられている。更に大気導入通路２８には、エアフィルタ２８ａよりもキャニスタ１８側の位置に、大気導入通路２８を遮断状態（閉弁状態）と連通状態（開弁状態）とで切り替えるＣＣＶ（キャニスタ大気口クローズドバルブ）３０が設けられている。

更にキャニスタ１８は、パージ通路３２により、スロットルバルブ３４よりも下流の位置で吸気通路３６に接続されている。パージ通路３２の途中には開弁状態と閉弁状態とで切り替えられる電磁弁としてのパージ制御バルブ３８が配置されている。

このパージ制御バルブ３８が開弁状態とされることで、キャニスタ１８の吸着材から離脱した燃料蒸気がパージ通路３２を介して吸気通路３６を流れる吸気中に放出可能とされる。このことにより吸気通路３６からサージタンク４０内に流れ込んだパージ燃料を含む吸気は各気筒の吸気ポート６に分配され、燃料噴射弁８からの燃料と共に各気筒の燃焼室内にて燃焼されることになる。

尚、ＣＣＶ３０とパージ制御バルブ３８とを共に閉弁状態とし、封鎖バルブ２２ａを開弁状態とすると、燃料供給系４において、燃料タンク１０とキャニスタ１８とを含む区画を気密状態に封鎖することが可能となる。又、ＣＣＶ３０、パージ制御バルブ３８及び封鎖バルブ２２ａを共に閉弁状態にすると、内燃機関２の燃料供給系４において、キャニスタ１８の区画を気密状態に封鎖することが可能となる。

ＣＣＶ３０においては、そのキャニスタ１８側における圧力（キャニスタ内圧ＣＰ）を検出するキャニスタ内圧センサ４２が設けられている。
吸気通路３６においてはエアフィルタ４４とスロットルバルブ３４との間にエアフロメータ４６が設けられて、内燃機関２に供給される吸入空気量ＧＡ（ｇ／ｓｅｃ）を検出している。

この他、車両のドライバーが操作するアクセルペダルに設けられてアクセル開度ＡＣＣＰを検出するアクセル開度センサ４８、内燃機関２のクランク軸の回転数ＮＥを検出する機関回転数センサ５０、イグニションスイッチ（ＩＧＳＷ）５２、その他のセンサ・スイッチ類が設けられて、それぞれ信号を出力している。他の信号としては、例えば冷却水温、吸気温、車速などが挙げられる。

フューエルセンダーゲージ１４、キャニスタ内圧センサ４２、エアフロメータ４６、アクセル開度センサ４８、機関回転数センサ５０、ＩＧＳＷ５２などの検出信号は、マイクロコンピュータを中心として構成されている電子制御ユニット（以下、ＥＣＵと称する）５４に入力される。

そして、このような信号データや予め記憶されているデータに基づいて、ＥＣＵ５４は演算処理を実行して、封鎖バルブ２２ａ、ＣＣＶ３０、スロットルバルブ３４、パージ制御バルブ３８などの機構を制御する。更に後述する診断処理により、異常が判明した場合には、ダッシュボードの警告ランプ５６の点灯によりドライバーに知らせる処理も実行する。

次にＥＣＵ５４が実行する燃料供給系４における燃料タンクリーク診断処理及びキャニスタリーク診断処理について説明する。尚、個々の処理内容に対応するフローチャート中のステップを「Ｓ〜」で表す。

図２のフローチャートに燃料タンクリーク診断処理を示す。本処理はＩＧＳＷ５２がオフ（内燃機関２が運転停止）に切り替えられると一定時間周期で実行される処理である。
ＩＧＳＷ５２がオフとなり燃料タンクリーク診断処理（図２）が実行されると、まず燃料タンクリーク診断実行条件が成立しているか否かが判定される（Ｓ１０２）。

燃料タンクリーク診断実行条件は、例えば次の条件である。
１．内燃機関２の回転が停止している（機関回転数ＮＥ＝０ｒｐｍ）。
２．内燃機関２の運転停止直前に所定時間以上内燃機関２が運転されていた。

３．給油中ではない。
４．車速が０ｋｍ／ｈである。
これらの条件の一つでも不満足であれば、燃料タンクリーク診断実行条件は不成立となり、全てが満足されると燃料タンクリーク診断実行条件が成立したものと判定される。

尚、前記条件１〜４以外に、例えば、冷却水温の適切な範囲、吸気温の適切な範囲を加えても良い。
ここで燃料タンクリーク診断実行条件が不成立であれば（Ｓ１０２でＮＯ）、このまま本処理を一旦出る。以後、燃料タンクリーク診断実行条件が成立しない限りは、燃料タンクリーク診断処理（図２）では実質的な処理はなされない。

燃料タンクリーク診断実行条件が成立した場合には（Ｓ１０２でＹＥＳ）、次に今回の燃料タンクリーク診断実行条件成立時において最初の処理か否かが判定される（Ｓ１０４）。

最初であれば（Ｓ１０４でＹＥＳ）、現時点でフューエルセンダーゲージ１４にて検出されている燃料タンク１０内の燃料液面レベルＳＧＬを、初期燃料液面レベルＳＧＬｉｎｉとしてＥＣＵ５４内のメモリに読み込む（Ｓ１０６）。

次に封鎖バルブ２２ａを閉弁して、燃料タンク１０を封鎖する（Ｓ１０８）。
そしてこのように燃料タンク１０を封鎖した後の経過時間が所定時間ＤＴａ以上となったか否かが判定される（Ｓ１１０）。この所定時間ＤＴａとしては、例えば、３０〜６０ｍｉｎの範囲の時間が設定されている。

初期においては、封鎖後の経過時間＜所定時間ＤＴａであることから（Ｓ１１０でＮＯ）、このまま一旦本処理を出る。
次の制御周期以後において、燃料タンクリーク診断実行条件成立が継続している場合には、ステップＳ１０２でＹＥＳと判定されるが、最初ではないので（Ｓ１０４でＮＯ）、直ちに封鎖後の経過時間が所定時間ＤＴａ以上か否かが判定される（Ｓ１１０）。封鎖後の経過時間＜所定時間ＤＴａである限りは（Ｓ１１０でＮＯ）、このまま一旦本処理を出る状態が継続する。

燃料タンクリーク診断実行条件成立が継続した状態で、封鎖後の経過時間が所定時間ＤＴａ以上となると（Ｓ１１０でＹＥＳ）、次にフューエルセンダーゲージ１４にて検出されている燃料タンク１０内の燃料液面レベルＳＧＬを、所定時間ＤＴａ経過後の燃料液面レベルＳＧＬａとしてメモリに読み込む（Ｓ１１２）。

そして液面変化量ΔＳＧＬを式１に示すごとく、所定時間ＤＴａ経過後の燃料液面レベルＳＧＬａと初期燃料液面レベルＳＧＬｉｎｉとの差の絶対値として算出する（Ｓ１１４）。

［式１］ ΔＳＧＬ ← ｜ＳＧＬａ − ＳＧＬｉｎｉ｜
ここで内燃機関２は運転停止直前に所定時間以上の運転を継続していたので、内燃機関２の運転停止直前には、燃料を含めて燃料タンク１０内の燃料温度は外気温よりも或る程度以上、上昇しており、燃料タンク１０の上部空間１０ａには燃料温度に対応した高圧の燃料蒸気が発生していた。このような燃料蒸気圧状態において、内燃機関２の運転中は、少なくとも封鎖バルブユニット２２及びＣＣＶ３０が開弁していたので、燃料タンク１０の上部空間１０ａの圧力は外気圧とほぼ同じ状態になっていた。

このように内燃機関２の運転中は、燃料タンク１０の外郭１０ｂ，１０ｃの内外においては、気圧による圧力差はほとんど存在していない。単に下側の外郭１０ｂにおいて、燃料１０ｄの重量に応じた圧力差があるのみである。

そして内燃機関２の運転停止により燃料タンク１０が放熱して燃料温度が外気温に近づくと、上部空間１０ａの燃料蒸気圧は低下する。この燃料蒸気圧低下時に、燃料タンクリーク診断処理（図２）により燃料タンク１０が封鎖された状態であると、燃料タンク１０内は外気圧よりも低くなり、負圧状態となる。したがってこの負圧の分、外郭１０ｂ，１０ｃでは外側から内側に向かっての圧力が増加することになる。

したがって、それぞれ外郭１０ｂ，１０ｃは燃料タンク１０の内側に変形する。すなわち図１に破線で示したごとく下側の外郭１０ｂは上方に反るように変形し、頂部の外郭１０ｃは下方に反るように変形する。尚、燃料タンク１０の形状により、外郭１０ｂ，１０ｃの中心位置では、フューエルセンダーゲージ１４が配置された外郭１０ｂ，１０ｃの縁部と比較して、外力による上下の変形を生じ易いことから、特に縁部から離れた中心位置ほど上下方向への変形量が大きい。

そして特に下側の外郭１０ｂについては、上方に変形することにより、燃料１０ｄの収納部分の容積を小さくすることになる。このため燃料タンク１０内の燃料１０ｄの収納量自体は変化していないが、液面がわずかに上昇してフロート１４ａを押し上げる。上述したごとくフューエルセンダーゲージ１４は外郭１０ｂの縁部に配置されており、ほとんど変形しない位置に配置されているので、フロート１４ａの上昇はフューエルセンダーゲージ１４により検出され、燃料タンク１０内の燃料液面レベルＳＧＬの変化を検出することになる。

この燃料液面レベルＳＧＬの変化が、前記式１にて求められる液面変化量ΔＳＧＬである。
ただし、上述のごとく負圧が生じるのは、燃料タンク１０に接続されているフューエルインレットパイプ１６、循環パイプ１６ｃ、封鎖バルブユニット２２、封鎖バルブユニット２２から燃料タンク１０の間の排出通路２０を含めて、燃料タンク１０側に、リークを生じる穴や閉弁不良などが無い場合である。

もし、燃料タンク１０側にリークが存在すると、上部空間１０ａの燃料蒸気圧が低下して負圧状態に移行しようとしても、リークにより外気が浸入して十分な負圧状態に至らない。

このためリーク異常時には、前記式１にて求められる液面変化量ΔＳＧＬが十分に大きな値とならない。
したがって、次にステップＳ１１４にて求められた液面変化量ΔＳＧＬが所定液面変化量Ａｓｇｌ以上か否かが判定される（Ｓ１１６）。

液面変化量ΔＳＧＬ≧所定液面変化量Ａｓｇｌであれば（Ｓ１１６でＹＥＳ）、十分に燃料タンク１０の上部空間１０ａが負圧となっているとして、燃料タンク正常判定をする（Ｓ１１８）。

しかし液面変化量ΔＳＧＬ＜所定液面変化量Ａｓｇｌであれば（Ｓ１１６でＮＯ）、十分に燃料タンク１０の上部空間１０ａが負圧となっていないとして、燃料タンク異常判定をする（Ｓ１２０）。

いずれかの判定（Ｓ１１８，Ｓ１２０）がなされれば、今回の燃料タンクリーク診断処理は停止される（Ｓ１２２）。したがって以後は、再度、内燃機関２の運転がなされた後にＩＧＳＷ５２がオフされると、上述したごとくの燃料タンクリーク診断処理（図２）が実行されることになる。

尚、燃料タンクリーク診断処理（図２）にて燃料タンク異常判定（Ｓ１２０）がなされると、ダッシュボードの警告ランプ５６を点灯させてドライバーに知らせて、退避走行モードに入るなどの処理が別途行われる。

図３は燃料タンクリーク診断処理（図２）による制御の一例を示すタイミングチャートである。
タイミングｔ０にてＩＧＳＷ５２がオフされることで、ＥＣＵ５４は、燃料タンクリーク診断処理（図２）を開始する。この開始タイミングにて前述した燃料タンクリーク診断実行条件が成立していると、封鎖バルブ２２ａを閉弁して、燃料タンク１０内を気密状態に封鎖する。

その後、タンク内圧は、実線にて示すごとく燃料タンク１０内部の燃料温度の低下と共に、燃料蒸気圧が低下するために次第に低下する。燃料タンク１０は気密状態なので、タンク内圧は外気圧よりも低くなって行く。

このため図１に破線で示したごとく外気圧とタンク内圧との差圧により、燃料タンク１０の下側の外郭１０ｂが上方に反るように変形する。このことによりフューエルセンダーゲージ１４のフロート１４ａは上昇し、外郭１０ｂの変形量の増加に応じてフューエルセンダーゲージ１４が検出する燃料液面レベルＳＧＬは徐々に高くなる。

そしてタイミングｔ０から所定時間ＤＴａが経過したタイミングｔ１においては、燃料液面レベルＳＧＬ＝ＳＧＬａ１に到達する。
このタイミングｔ１で液面変化量ΔＳＧＬが前記式１に示したごとく算出される。液面変化量ΔＳＧＬ≧所定液面変化量Ａｓｇｌであれば（Ｓ１１６でＹＥＳ）、燃料供給系４において燃料タンク１０の区画は気密状態が維持されていたものとして、燃料タンク正常判定がなされる（Ｓ１１８）。

封鎖バルブ２２ａの閉弁状態にもかかわらず、一点鎖線にて示すごとく、タンク内圧がほとんど変化せず、燃料タンク１０の下側の外郭１０ｂがほとんど変形しない場合を考える。この場合には、タイミングｔ０から所定時間ＤＴａが経過したタイミングｔ１においては、燃料液面レベルＳＧＬ＝ＳＧＬａ２であり、初期燃料液面レベルＳＧＬｉｎｉからほとんど変化していない。

このため液面変化量ΔＳＧＬ＜所定液面変化量Ａｓｇｌとなり（Ｓ１１６でＮＯ）、リークが存在し燃料タンク１０の気密状態が維持されていないものとして、燃料タンク異常判定がなされる（Ｓ１２０）。

次に内燃機関２の運転時においてＥＣＵ５４が実行するキャニスタリーク診断処理を図４のフローチャートに示す。本処理は内燃機関２の運転時に一定時間周期で実行される処理である。

キャニスタリーク診断処理（図４）が開始されると、まずキャニスタリーク診断実行条件が成立しているか否かが判定される（Ｓ２０２）。
キャニスタリーク診断実行条件は、例えば次の条件である。

１．内燃機関２がアイドル時で、かつ機関回転数ＮＥが所定範囲で安定している。
２．車速が０ｋｍ／ｈである。
３．前記燃料タンクリーク診断処理（図２）にて燃料タンク異常判定がなされていない。

これらの条件の一つでも不満足であれば、キャニスタリーク診断実行条件は不成立となり、全てが満足されるとキャニスタリーク診断実行条件が成立したものと判定される。
尚、前記条件１〜３以外に、例えば、冷却水温の適切な範囲、吸気温の適切な範囲を加えても良い。

ここで、キャニスタリーク診断実行条件が不成立であれば（Ｓ２０２でＮＯ）、このまま本処理を一旦出る。以後、キャニスタリーク診断実行条件が成立しない限りは、キャニスタリーク診断処理（図４）では実質的な処理はなされない。

キャニスタリーク診断実行条件が成立した場合には（Ｓ２０２でＹＥＳ）、次に今回のキャニスタリーク診断実行条件成立時において最初の処理か否かが判定される（Ｓ２０４）。

最初であれば（Ｓ２０４でＹＥＳ）、封鎖バルブ２２ａ及びＣＣＶ３０を閉弁して、キャニスタ１８を、燃料タンク１０側及び大気側に対して遮断する（Ｓ２０６）。
次にパージ制御バルブ３８を短時間（例えば１ｍｉｎ以内）開弁した後に閉弁状態とする（Ｓ２０８）。尚、既にパージ制御バルブ３８が開弁されていれば、短時間、開弁状態を維持した後に、パージ制御バルブ３８を閉じる処理となる。

このことによりキャニスタ１８の内部は、大気側や燃料タンク１０側が遮断された状態で、スロットルバルブ３４よりも下流側の吸気通路３６に一時的に接続された状態となる。

このタイミングでは、内燃機関２がアイドル安定状態であることにより、スロットルバルブ３４よりも吸気下流の吸気通路３６は外気圧よりも十分に負圧化されている。したがってキャニスタ１８内は、排出通路２０や大気導入通路２８からの気体の導入はなされない状態で、吸気通路３６側からの気体吸引、すなわち負圧導入となる。このようにしてキャニスタ１８内が負圧状態となってから、パージ制御バルブ３８が閉じられるので、キャニスタ１８内部は負圧状態に維持される。

この状態でキャニスタ内圧センサ４２により検出されているキャニスタ１８内の圧力であるキャニスタ内圧ＣＰを、初期キャニスタ内圧ＣＰｉｎｉとしてＥＣＵ５４内のメモリに読み込む（Ｓ２１０）。

そしてキャニスタ１８内を負圧状態とした後の経過時間が所定時間ＤＴｂ以上となったか否かが判定される（Ｓ２１２）。この所定時間ＤＴｂとしては、数分、例えば２〜６ｍｉｎの範囲の時間が設定されている。

初期においては、経過時間＜所定時間ＤＴｂであることから（Ｓ２１２でＮＯ）、このまま一旦本処理を出る。
次の制御周期以後、キャニスタリーク診断実行条件成立が継続している場合には、ステップＳ２０２でＹＥＳと判定されるが、最初ではないので（Ｓ２０４でＮＯ）、直ちに経過時間が所定時間ＤＴｂ以上か否かが判定される（Ｓ２１２）。封鎖後の経過時間＜所定時間ＤＴｂである限りは（Ｓ２１２でＮＯ）、このまま一旦本処理を出る状態が継続する。

キャニスタリーク診断実行条件成立が継続した状態で、経過時間が所定時間ＤＴｂ以上となると（Ｓ２１２でＹＥＳ）、次にキャニスタ内圧センサ４２にて検出されているキャニスタ内圧ＣＰを、所定時間ＤＴｂ経過後のキャニスタ内圧ＣＰａとしてメモリに読み込む（Ｓ２１４）。

そしてキャニスタ内圧変化量ΔＣＰを、式２に示すごとく所定時間ＤＴｂ経過後のキャニスタ内圧ＣＰａから初期キャニスタ内圧ＣＰｉｎｉを減算した値として算出する（Ｓ２１６）。

［式２］ ΔＣＰ ← ＣＰａ − ＣＰｉｎｉ
ここでキャニスタ１８側にリークが無ければ所定時間ＤＴｂ経過後においてもキャニスタ内圧ＣＰは初期キャニスタ内圧ＣＰｉｎｉからほとんど変化しないはずである。しかしリークが有れば気体が浸入して初期キャニスタ内圧ＣＰｉｎｉから或る程度上昇しているはずである。

したがって前記式２にて求められたキャニスタ内圧変化量ΔＣＰが所定キャニスタ内圧変化量Ａｃｐ以下か否かが判定される（Ｓ２１８）。
キャニスタ内圧変化量ΔＣＰ≦所定キャニスタ内圧変化量Ａｃｐであれば（Ｓ２１８でＹＥＳ）、キャニスタ１８内の負圧状態が十分に維持されているとして、すなわちリークが存在しないとして、キャニスタ正常判定をする（Ｓ２２０）。

しかしキャニスタ内圧変化量ΔＣＰ＞所定キャニスタ内圧変化量Ａｃｐであれば（Ｓ２１８でＮＯ）、キャニスタ１８内の負圧状態が十分に維持されていないとして、すなわちリークが存在するとして、キャニスタ異常判定をする（Ｓ２２２）。

いずれかの判定（Ｓ２２０，Ｓ２２２）がなされれば、今回のキャニスタリーク診断処理は停止される（Ｓ２２４）。したがって以後は、再度、新たにキャニスタリーク診断実行条件が成立したときに、上述したごとくのキャニスタリーク診断処理（図４）が実行されることになる。

尚、キャニスタ異常判定（Ｓ２２２）がなされると、ダッシュボードの警告ランプ５６を点灯させてドライバーに知らせ、退避走行モードに入るなどの処理が別途行われる。
図５はキャニスタリーク診断処理（図４）による制御の一例を示すタイミングチャートである。

タイミングｔ１０にてキャニスタリーク診断実行条件が成立して、封鎖バルブ２２ａとＣＣＶ３０とが閉じられる。このタイミングでは、まだパージ制御バルブ３８は開弁されているので、実線で示すごとく、キャニスタ内圧ＣＰは低下する。そして短時間後のタイミングｔ１１にパージ制御バルブ３８が閉じられる。

このようなキャニスタ１８内への一時的な負圧導入によりキャニスタ内圧ＣＰが低下し、そのまま維持される。尚、タイミングｔ１１では、キャニスタ内圧センサ４２により検出されているキャニスタ内圧ＣＰｉｎｉ１が記憶される。

そして所定時間ＤＴｂ経過後のタイミングｔ１２でキャニスタ内圧センサ４２により検出されているキャニスタ内圧ＣＰａ１が記憶される。
そして前記式２に示したごとくキャニスタ内圧変化量ΔＣＰ（＝ＣＰａ１−ＣＰｉｎｉ１）が算出される。

実線ではキャニスタ１８にリークが存在しないので、吸気通路３６側から導入された吸気負圧が所定時間ＤＴｂの間、十分に維持されている。したがってキャニスタ内圧変化量ΔＣＰ≦所定キャニスタ内圧変化量Ａｃｐが満足されて（Ｓ２１８でＹＥＳ）、キャニスタ正常判定がなされる（Ｓ２２０）。

キャニスタ１８にリークが存在する場合には、吸気通路３６側から負圧を導入すると一点鎖線にて示すごとく、一旦、キャニスタ１８内は、キャニスタ内圧ＣＰｉｎｉ２に低下する（ｔ１０〜ｔ１１）。しかし、タイミングｔ１１にパージ制御バルブ３８を閉じたにもかかわらず、その後、リークによりキャニスタ内圧ＣＰは上昇する。

そして所定時間ＤＴｂ経過後のタイミングｔ１２にて、キャニスタ内圧センサ４２により検出されているキャニスタ内圧ＣＰａ２が記憶される。
そして前記式２に示したごとくキャニスタ内圧変化量ΔＣＰ（＝ＣＰａ２−ＣＰｉｎｉ２）が算出される。

リークが存在する場合は一点鎖線で示したごとく、所定時間ＤＴｂ経過後キャニスタ内圧ＣＰａ２が十分に高くなっており、キャニスタ内圧変化量ΔＣＰ＞所定キャニスタ内圧変化量Ａｃｐとなる（Ｓ２１８でＮＯ）。このためキャニスタ異常判定がなされる（Ｓ２２２）。

上述した構成において、請求項との関係は、ＥＣＵ５４が燃料供給系リーク診断装置に相当する。ＥＣＵ５４により実行される制御の内、燃料タンクリーク診断処理（図２）が燃料供給系リーク検出方法としての処理に相当する。

封鎖バルブ２２ａが封鎖手段に相当し、フューエルセンダーゲージ１４が変形量検出手段に相当する。燃料タンクリーク診断処理（図２）のステップＳ１０４〜Ｓ１２０がリーク判定手段としての処理に相当する。

以上説明した本実施の形態１によれば、以下の効果が得られる。
（１）封鎖バルブ２２ａにより気密状態に封鎖した燃料供給系４内の区画、ここでは燃料タンク１０は、その内側と外側との間に圧力差が生じると、外側あるいは内側への力が作用して、外郭１０ｂ，１０ｃが圧力差に応じた変形を生じる。特に他の部分に比較して大面積の平板状とされている下側の外郭１０ｂでは、その形状により低剛性となっているので、大きい変形が生じ易い。

このため燃料タンクリーク診断処理（図２）では、燃料タンク１０を封鎖バルブ２２ａによって気密状態に封鎖し、その後、フューエルセンダーゲージ１４により外郭１０ｂの変形量を、燃料液面レベルＳＧＬの変化量として検出することで、燃料タンク１０でのリーク判定を実行している。

このような外郭１０ｂの変形量に基づくリーク検出は、外郭１０ｂ内部の圧力のみに基づくのではなく、外郭１０ｂ内外の圧力差に基づくものとなっている。このことから、外郭１０ｂ内部の圧力のみを検出する従来技術に比較して、本実施の形態では、内外の圧力関係を適切に反映した検出結果となる。したがってリーク検出が高精度なものとなり、燃料タンクリーク診断処理（図２）では正確なリーク判定が可能となる。

（２）特に燃料タンク１０の封鎖後に所定時間ＤＴａ経過を待ってフューエルセンダーゲージ１４により外郭１０ｂの変形量を検出している。このように封鎖後に所定時間ＤＴａ経過させることで、十分に燃料蒸気圧の低下を生じさせることができ、確実なリーク判定が可能となる。

（３）リーク判定は、所定液面変化量Ａｓｇｌ以上か否かが判定している。すなわち外郭１０ｂの変形量が所定変形量より大きい場合にリーク無しとして燃料タンク正常判定をしている。このことから、十分に確実な変形量状態で燃料タンク正常判定をすることができる。

（４）燃料タンク１０の外郭１０ｂ，１０ｃは、燃料供給系４における他の部分と比較して面積的に大きい。このためリーク判定する区画内外の圧力差が増幅されて変形量に表れる。このことから、燃料タンク１０の外郭１０ｂの変形量を検出するものであっても、高精度に燃料タンク１０を含む区画のリーク判定ができる。

特に、下側の外郭１０ｂは、前述したごとく形状的に燃料タンク１０の外郭の内でも内外圧力差により変形し易い部分であるので、より高精度に区画のリーク判定ができる。
（５）下側の外郭１０ｂの変形量は、燃料液面レベルＳＧＬに表れることから、燃料タンク１０の外郭変形量を、燃料タンク１０に備えられているフューエルセンダーゲージ１４により容易に検出できる。すなわち従来のフューエルメータを変形量検出手段として兼用できる。

したがって新たに燃料タンク１０の外郭の変形量を検出する機構を設けなくても良く、車両の軽量化、低コスト化に貢献できる。
特にフューエルセンダーゲージ１４は、変形し易い部分である下側の外郭１０ｂにおける中心位置から離間した変形し難い部分（高剛性部分）、ここでは下側の外郭１０ｂの縁部に配置されている。このことにより下側の外郭１０ｂが変形してもフューエルセンダーゲージ１４の位置は十分に維持され、燃料液面レベルＳＧＬの変化を正確に測定できる。

（６）燃料タンクリーク診断処理（図２）の実行開始は、内燃機関２の運転停止中である。したがって内燃機関２の駆動振動などの外乱が存在せずに、燃料供給系４が極めて安定した状態でリーク判定できるので、より高精度なリーク判定が可能となる。

（７）上述した燃料タンクリーク診断処理（図２）は、燃料タンク１０内をポンプなどにより負圧化するものではない。したがってリーク検出のためのポンプモジュールなどの高価な装置は不要である。このことからコスト増加、車両の重量増加を招かない。しかもポンプモジュール自体の異常検出をしなくて済むので、リーク診断処理自体も簡易なものとなり、ＥＣＵ５４による処理負荷が低減できる。

（８）キャニスタ１８については、キャニスタ内圧センサ４２を利用したキャニスタリーク診断処理（図４）を実行しているが、このキャニスタリーク診断処理（図４）では、内燃機関２の運転時に吸気通路３６に生じている吸気負圧を導入してリーク判定をしている。

したがってキャニスタ１８に対するリーク診断処理についても、ポンプモジュールなどの高価な装置は不要であり、簡易な構成にて容易にリーク診断ができる。
［実施の形態２］
本実施の形態では、図２に示した燃料タンクリーク診断処理におけるステップＳ１１６〜Ｓ１２２の部分を、図６に示すごとくの処理とするものである。他の構成については前記実施の形態１と同じである。したがって同一の構成については前記実施の形態１の構成を参照する。

図２，６を参照して燃料タンクリーク診断処理について説明する。
ステップＳ１０２〜Ｓ１１６については、前記実施の形態１にて説明したごとくである。ステップＳ１１４で前記式１にて液面変化量ΔＳＧＬが算出されると、この液面変化量ΔＳＧＬが所定液面変化量Ａｓｇｌ以上か否かが判定される（Ｓ１１６）。

ΔＳＧＬ≧Ａｓｇｌであれば（Ｓ１１６でＹＥＳ）、前記実施の形態１と同様に、燃料タンク正常判定され（Ｓ１１８）、燃料タンクリーク診断処理が停止される（Ｓ１２２）。

ΔＳＧＬ＜Ａｓｇｌであれば（Ｓ１１６でＮＯ）、液面変化量ΔＳＧＬが所定液面変化量Ｌｓｇｌ以下か否かが判定される（Ｓ１１７）。この所定液面変化量Ｌｓｇｌは、所定液面変化量Ａｓｇｌより小さい値であり、外郭１０ｂの変形量が少ないことあるいは変形していないことを判定するための値である。

ここでΔＳＧＬ＞Ｌｓｇｌであれば（Ｓ１１７でＮＯ）、このまま燃料タンク正常判定も、燃料タンク異常判定もしないで、燃料タンクリーク診断処理が停止される（Ｓ１２２）。

ΔＳＧＬ≦Ｌｓｇｌであれば（Ｓ１１７でＹＥＳ）、燃料タンク異常判定をして（Ｓ１２０）、燃料タンクリーク診断処理が停止される（Ｓ１２２）。
すなわち本実施の形態では、Ａｓｇｌ＞ΔＳＧＬ＞Ｌｓｇｌの状態では、リーク診断が最終的になされることなく、燃料タンクリーク診断処理が終了する。したがってダイアグノーシスとしては診断不能の状態としてのデータが維持されていることになり、次の燃料タンクリーク診断実行条件成立時に再度、燃料タンク１０がリーク状態か否かが判定されることになる。

上述した構成において、請求項との関係は、燃料タンクリーク診断処理（図２，６）のステップＳ１０４〜Ｓ１２０がリーク判定手段としての処理に相当する。
以上説明した本実施の形態２によれば、以下の効果が得られる。

（１）明確に判定できない場合には、診断不能として次回の燃料タンクリーク診断実行条件成立時に再度、燃料タンク１０がリーク状態か否かが判定される。このことにより、より正確にリーク有無を判定できる。これ以外については前記実施の形態１と同様な効果を生じる。

［実施の形態３］
本実施の形態では、図２に示した燃料タンクリーク診断処理におけるステップＳ１１６〜Ｓ１２２の部分を、図７に示すごとくの処理とするものである。他の構成については前記実施の形態１と同じである。したがって同一の構成については前記実施の形態１の構成を参照する。

図２，７を参照して燃料タンクリーク診断処理について説明する。尚、ステップＳ１０２〜Ｓ１１６については、前記実施の形態１にて説明したごとくである。
ステップＳ１１４で液面変化量ΔＳＧＬが算出されると、この液面変化量ΔＳＧＬが所定液面変化量Ａｓｇｌ以上か否かが判定される（Ｓ１１６）。

ΔＳＧＬ≧Ａｓｇｌであれば（Ｓ１１６でＹＥＳ）、前記実施の形態１と同様に、燃料タンク正常判定され（Ｓ１１８）、燃料タンクリーク診断処理が停止される（Ｓ１２２）。

ΔＳＧＬ＜Ａｓｇｌであれば（Ｓ１１６でＮＯ）、封鎖後の経過時間カウントがキャンセルされる（Ｓ３１７）。すなわち封鎖後の経過時間カウント値が０に戻されてカウント開始される。このため図２に示したステップＳ１１０での判定が、再び、封鎖後の経過時間＜所定時間ＤＴａと判定されるようになる。

そしてキャンセル回数が所定回数Ｙ以上となったか否かが判定される（Ｓ３１８）。所定回数Ｙとしては、例えば２〜１０回が設定される。
ここで最初の経過時間カウントキャンセルであれば、キャンセル回数が１回であるので（Ｓ３１８でＮＯ）、一旦本処理を出る。

次の制御周期では、燃料タンクリーク診断実行条件が継続して成立していれば（Ｓ１０２でＹＥＳ）、最初ではないので（Ｓ１０４でＮＯ）、次にステップＳ１１０にて封鎖後の経過時間が所定時間ＤＴａ以上か否かが判定される。前述したごとく封鎖後の経過時間カウント値がクリアされたばかりであるので（Ｓ１１０でＮＯ）、このまま一旦本処理を出る。以後、経過時間カウントが再度、所定時間ＤＴａ以上となるまで、ステップＳ１１０でＮＯと判定される状態が継続する。

そして、再度、経過時間カウント≧所定時間ＤＴａとなると（Ｓ１１０でＹＥＳ）、このタイミングでの燃料液面レベルＳＧＬａを読み込み（Ｓ１１２）、前記式１により液面変化量ΔＳＧＬを算出する（Ｓ１１４）。

そしてこの液面変化量ΔＳＧＬが所定液面変化量Ａｓｇｌ以上か否かが判定される（Ｓ１１６）。今回、ΔＳＧＬ≧Ａｓｇｌとなっていれば（Ｓ１１６でＹＥＳ）、燃料タンク正常判定され（Ｓ１１８）、燃料タンクリーク診断処理が停止される（Ｓ１２２）。

もし今回もΔＳＧＬ＜Ａｓｇｌであれば（Ｓ１１６でＮＯ）、前述したごとく封鎖後の経過時間カウントがキャンセルされ（Ｓ３１７）、キャンセル回数が所定回数Ｙ以上となったか否かが判定される（Ｓ３１８）。

今回もキャンセル回数＜所定回数Ｙであれば（Ｓ３１８でＮＯ）、再度、上述したごとく経過時間カウントが所定時間ＤＴａ以上となるまで待つ。そして経過時間カウントが所定時間ＤＴａ以上となれば（Ｓ１１０でＹＥＳ）、そのタイミングでの燃料液面レベルＳＧＬａを読み込み（Ｓ１１２）、前記式１による液面変化量ΔＳＧＬを算出し（Ｓ１１４）、液面変化量ΔＳＧＬ≧所定液面変化量Ａｓｇｌか否かが判定される（Ｓ１１６）。

今回、ΔＳＧＬ≧Ａｓｇｌとなっていれば（Ｓ１１６でＹＥＳ）、燃料タンク正常判定され（Ｓ１１８）、燃料タンクリーク診断処理が停止される（Ｓ１２２）。
もし今回もΔＳＧＬ＜Ａｓｇｌであれば（Ｓ１１６でＮＯ）、前述したごとく封鎖後の経過時間カウントがキャンセルされ（Ｓ３１７）、このキャンセル回数が所定回数Ｙ以上となったか否かが判定される（Ｓ３１８）。

今回、キャンセル回数≧所定回数Ｙであれば（Ｓ３１８でＹＥＳ）、燃料タンクリーク診断実行条件が成立してから、「所定回数Ｙ×所定時間ＤＴａ」の期間が経過しても、十分に燃料タンク１０の変形が生じなかったことになる。したがってリークが存在しているとして、燃料タンク異常判定がなされて（Ｓ１２０）、燃料タンクリーク診断処理が停止される（Ｓ１２２）。

このように燃料タンク異常判定（Ｓ１２０）がなされると、ダッシュボードの警告ランプ５６を点灯させてドライバーに知らせて、退避走行モードに入るなどの処理が別途行われる。

上述した構成において、請求項との関係は、燃料タンクリーク診断処理（図２，７）のステップＳ１０４〜Ｓ１２０，Ｓ３１７，Ｓ３１８がリーク判定手段としての処理に相当する。

以上説明した本実施の形態３によれば、以下の効果が得られる。
（１）燃料タンク１０の外郭１０ｂの変形量を表す液面変化量ΔＳＧＬの値が明確に判定できない状態では、再度、所定時間ＤＴａ待つことで、リーク有無を正確に判定することができる。しかも液面変化量ΔＳＧＬの値が所定液面変化量Ａｓｇｌ以上となれば、リーク無しと直ちに判定することにより、極力早期にリーク診断を終了することができる。これ以外については前記実施の形態１と同様な効果を生じる。

［実施の形態４］
本実施の形態では、キャニスタリーク診断処理（図４）の代わりに図８のキャニスタリーク診断処理が内燃機関２の運転時に一定時間周期で実行される。この図８のキャニスタリーク診断処理ではキャニスタ内圧センサ４２は用いないので、図１においてキャニスタ内圧センサ４２が存在しない構成にできる。他の構成は前記実施の形態１と同じである。したがって同一の構成については前記実施の形態１の構成を参照する。

キャニスタリーク診断処理（図８）について説明する。処理が開始されると、まずキャニスタリーク診断実行条件が成立しているか否かが判定される（Ｓ４０２）。
キャニスタリーク診断実行条件は、前記図４のステップＳ２０２で説明したごとくの条件であり、これらの条件の一つでも不満足であれば、キャニスタリーク診断実行条件は不成立となり、全てが満足されるとキャニスタリーク診断実行条件が成立したものと判定される。

ここでキャニスタリーク診断実行条件が不成立であれば（Ｓ４０２でＮＯ）、このまま本処理を一旦出る。以後、キャニスタリーク診断実行条件が成立しない限りは、キャニスタリーク診断処理（図８）では実質的な処理はなされない。

キャニスタリーク診断実行条件が成立した場合には（Ｓ４０２でＹＥＳ）、次に今回のキャニスタリーク診断実行条件成立時において最初の処理か否かが判定される（Ｓ４０４）。

最初であれば（Ｓ４０４でＹＥＳ）、現時点でフューエルセンダーゲージ１４にて検出されている燃料タンク１０内の燃料液面レベルＳＧＬを、初期燃料液面レベルＳＧＬｉｎｉとしてＥＣＵ５４内のメモリに読み込む（Ｓ４０６）。

そしてＣＣＶ３０を閉弁状態とし（Ｓ４０８）、封鎖バルブ２２ａ及びパージ制御バルブ３８を開弁状態とする（Ｓ４１０）。このことにより燃料供給系４への大気導入が遮断され、吸気通路３６からの負圧導入のみとなる。

この負圧導入状態にて経過時間が所定時間ＤＴｃ以上となったか否かが判定される（Ｓ４１２）。この所定時間ＤＴｃとしては、数分、例えば２〜６ｍｉｎの範囲の時間が設定されている。

初期においては、経過時間＜ＤＴｃであることから（Ｓ４１２でＮＯ）、このまま一旦本処理を出る。
次の制御周期以後、キャニスタリーク診断実行条件成立が継続している場合には、ステップＳ４０２でＹＥＳと判定されるが、最初ではないので（Ｓ４０４でＮＯ）、直ちに経過時間が所定時間ＤＴｃ以上か否かが判定される（Ｓ４１２）。負圧導入後の経過時間＜ＤＴｃである限りは（Ｓ４１２でＮＯ）、このまま一旦本処理を出る状態が継続する。

キャニスタリーク診断実行条件成立が継続した状態で、経過時間が所定時間ＤＴｃ以上となると（Ｓ４１２でＹＥＳ）、このタイミングでフューエルセンダーゲージ１４により検出されている燃料液面レベルＳＧＬを、所定時間ＤＴｃ経過後の燃料液面レベルＳＧＬｃとしてメモリに読み込む（Ｓ４１４）。

そして液面変化量ΔＳＧＬｃを、式３に示すごとく所定時間ＤＴｃ経過後の燃料液面レベルＳＧＬｃから初期燃料液面レベルＳＧＬｉｎｉを減算した値として算出する（Ｓ４１６）。

［式３］ ΔＳＧＬｃ ← ＳＧＬｃ − ＳＧＬｉｎｉ
このキャニスタリーク診断処理（図８）の実行時には、既に燃料タンクリーク診断処理（図２）により燃料タンク１０側にはリークが存在しないと診断されている。したがって、キャニスタリーク診断処理（図８）の実行時にキャニスタ１８側にリークが無ければ所定時間ＤＴｃ経過後においては、キャニスタ内圧及びこれに連動する燃料タンク内圧は吸気通路３６からの負圧導入により、或る程度の圧力低下が生じているはずである。しかしキャニスタ１８においてリークが有れば、ほとんど圧力低下が生じないことになる。

したがって、次に前記式３にて求められた液面変化量ΔＳＧＬｃが所定液面変化量Ｃｓｇｌ以上か否かが判定される（Ｓ４１８）。
液面変化量ΔＳＧＬｃ≧所定液面変化量Ｃｓｇｌであれば（Ｓ４１８でＹＥＳ）、燃料タンク１０内及びキャニスタ１８内が十分に負圧化されているとして、キャニスタ正常判定をする（Ｓ４２０）。

しかし液面変化量ΔＳＧＬｃ＜所定液面変化量Ｃｓｇｌであれば（Ｓ４１８でＮＯ）、燃料タンク１０内及びキャニスタ１８内が十分に負圧化されていないとして、キャニスタ異常判定をする（Ｓ４２２）。

いずれかの判定（Ｓ４２０，Ｓ４２２）がなされれば、本処理は停止される（Ｓ４２４）。したがって以後は、再度、新たにキャニスタリーク診断実行条件が成立したときに、上述したごとくのキャニスタリーク診断処理（図８）が実行されることになる。

尚、キャニスタ異常判定（Ｓ４２２）がなされると、ダッシュボードの警告ランプ５６を点灯させてドライバーに知らせ、退避走行モードに入るなどの処理が別途行われる。
図９はキャニスタリーク診断処理（図８）による制御の一例を示すタイミングチャートである。

タイミングｔ２０にてキャニスタリーク診断実行条件が成立して、フューエルセンダーゲージ１４から初期燃料液面レベルＳＧＬｉｎｉが読み取られる。そして封鎖バルブ２２ａ及びパージ制御バルブ３８は開弁状態にてＣＣＶ３０が閉じられる。したがって吸気負圧導入により、実線で示すごとくキャニスタ内圧及び燃料タンク内圧は低下する。

そして所定時間ＤＴｃ経過後のタイミングｔ２１で、フューエルセンダーゲージ１４により検出されている燃料液面レベルＳＧＬｃ１が読み取られ、前記式３に示したごとく液面変化量ΔＳＧＬｃが算出される。

実線ではキャニスタ１８にリークが存在しないので、吸気通路３６側から導入された吸気負圧によりキャニスタ１８及び燃料タンク１０内は十分に負圧化される。したがって液面変化量ΔＳＧＬｃ≧所定液面変化量Ｃｓｇｌが満足されて（Ｓ４１８でＹＥＳ）、キャニスタ正常判定がなされる（Ｓ４２０）。

キャニスタ１８にリークが存在する場合は、吸気通路３６側から吸気負圧を導入しても一点鎖線にて示すごとく十分に内圧が低下しない。
そして所定時間ＤＴｃ経過後のタイミングｔ２１にて、フューエルセンダーゲージ１４により検出されている燃料液面レベルＳＧＬｃ２が読み取られて、この値に基づいて前記式３に示したごとく液面変化量ΔＳＧＬｃが算出される。

リークが存在する場合は、一点鎖線で示したごとく所定時間ＤＴｃ経過後の燃料液面レベルＳＧＬｃ２は低いままなので、液面変化量ΔＳＧＬｃ＜所定液面変化量Ｃｓｇｌとなる（Ｓ４１８でＮＯ）。このためキャニスタ異常判定がなされる（Ｓ４２２）。

上述した構成において、請求項との関係は、前記実施の形態１にて説明した対応以外に、パージ通路３２が圧力導入経路に、ＣＣＶ３０が封鎖手段に、フューエルセンダーゲージ１４が変形量検出手段に相当し、更にキャニスタリーク診断処理（図８）のステップＳ４０４〜Ｓ４２２がリーク判定手段としての処理に相当する。

以上説明した本実施の形態４によれば、以下の効果が得られる。
（１）前記実施の形態１の（１）〜（７）の効果を生じる。
（２）キャニスタ１８については、キャニスタリーク診断処理（図８）により、内燃機関２の運転時に吸気通路３６に生じている吸気負圧を導入してリーク判定をしている。

しかも前記実施の形態１で述べたキャニスタリーク診断処理（図４）とは異なり、キャニスタ内圧センサ４２は用いていない。燃料タンクリーク診断処理（図２）と同様にフューエルセンダーゲージ１４が検出する液面変化量ΔＳＧＬｃ、すなわち燃料タンク１０の変形量によりリーク検出している。

このためキャニスタリーク診断処理（図８）によるキャニスタ１８のリーク診断についても、前記実施の形態１にて述べた（１）〜（５）、（７）の効果を生じさせることができる。

［実施の形態５］
前記実施の形態１，２，４において図２及びその変形例（図６）において用いられる所定時間ＤＴａを、図１０の（ａ）に示すごとく内燃機関２の停止直前の運転期間の長さ又は内燃機関２の停止直前の積算回転数の大きさに応じて調節しても良い。

又、ここでは内燃機関２は車両駆動用であるので、所定時間ＤＴａを、図１０の（ｂ）に示すごとく内燃機関２の停止直前の車両走行期間の長さ又は内燃機関２の停止直前の車両走行距離の長さに応じて調節しても良い。

燃料供給系４において前述したごとく気密状態に封鎖した区画における外郭内外の圧力差は、内燃機関２の停止後において、特にその温度の低下に応じて大きくなる傾向にある。そして内燃機関２の停止時における燃料供給系４の温度は、内燃機関２の停止直前における内燃機関２の運転期間の長さ又は積算回転数の大きさに依存している。

又、内燃機関２が車両駆動用として車両に搭載されているものである場合には、内燃機関２の停止時における燃料供給系４の温度は、内燃機関２の停止直前における車両走行期間の長さ又は車両走行距離の長さに依存している。

したがって図１０の（ａ），（ｂ）のごとく、所定時間ＤＴａを、内燃機関２の停止直前の運転期間の長さ又は内燃機関２の停止直前の積算回転数の大きさに応じて、あるいは内燃機関２の停止直前の車両走行期間の長さ又は車両走行距離の長さに応じて調節している。

具体的には、運転期間の長さ、積算回転数の大きさ、車両走行期間の長さ、又は車両走行距離の長さの値が大きくなるほど、所定時間ＤＴａを小さくして、早期にリーク検出している。

このようにリーク検出のタイミングを調節することにより、リークの検出精度を確保しつつ、極力、早期にリーク診断をすることが可能となる。
［実施の形態６］
前記実施の形態３の図７における所定回数Ｙを、図１１の（ａ），（ｂ）に示すごとく、内燃機関２の停止直前の運転期間の長さ又は内燃機関２の停止直前の積算回転数の大きさに応じて、あるいは車両走行期間の長さ又は内燃機関２の停止直前の車両走行距離の長さに応じて調節しても良い。

具体的には、運転期間の長さ、積算回転数の大きさ、車両走行期間の長さ、又は車両走行距離の長さの値が大きくなるほど、所定回数Ｙを小さくする。
このようにリーク検出のタイミングを調節することにより、リークの検出精度を確保しつつ、極力、早期にリーク診断をすることが可能となる。

［実施の形態７］
前記各実施の形態においては、燃料タンク１０の下側の外郭１０ｂにおける変形量を、前記図１に示したごとくフューエルセンダーゲージ１４により燃料液面レベルＳＧＬとして検出していた。

これ以外に、図１２の（ａ）に示すごとく、フューエルセンダーゲージ１４を用いずに、接触スイッチなどの接触式の変位センサ６０を、燃料タンク１０以外の構成、例えば、車両ボディの床下パネル６２に設けて、その接触子６０ａを燃料タンク１０の外郭１０ｃに接触させることで、燃料タンク１０の外郭１０ｃの変形量を検出しても良い。

燃料タンク１０の上部空間１０ａの圧力が低下し、外郭１０ｃの内外の圧力差が大きくなる状況下では、外郭１０ｃが接触子６０ａから離れることでスイッチがオフ（あるいはオン）となり、十分な変形量が外郭１０ｃに生じたことが判り、リークが存在しないことを判定できる。

逆に、上部空間１０ａの圧力が低下するべき状況下でも、外郭１０ｃが接触子６０ａから離れずにスイッチがオン（あるいはオフ）のままである場合には、十分な変形量が外郭１０ｃに生じていないことになり、リークが存在することを判定できる。

尚、変位センサ６０の接触は燃料タンク１０の頂部の外郭１０ｃに接触させるのではなく、下側の外郭１０ｂに接触させても良い。
図１２の（ｂ）に示すごとく、非接触式の変位センサ６４を車両ボディの床下パネル６２に配置して、外郭１０ｃの変形を検出しても良い。例えば、変位センサ６４から、赤外線、レーザ光あるいは超音波を外郭１０ｃに照射してその反射光や反射音の受信タイミングにより非接触式の変位センサ６４と外郭１０ｃとの距離変化を計測し、外郭１０ｃの変形量を検出しても良い。

尚、非接触式の変位センサ６４は、燃料タンク１０の下側に対向して配置して下側の外郭１０ｂの変形量を検出させても良い。
図１２の（ｃ）に示すごとく、歪みゲージ６６を外郭１０ｃの外側に貼り付けて、外郭１０ｃの変形に対応して生じる歪みを検出することで、燃料タンク１０の外郭１０ｃの変形量を検出しても良い。

尚、歪みゲージ６６は燃料タンク１０の下側の外郭１０ｂの外側に貼り付けて、下側の外郭１０ｂの変形量を検出しても良い。
［実施の形態８］
前記実施の形態１の燃料タンクリーク診断処理（図２）の代わりに、あるいはこの燃料タンクリーク診断処理（図２）に加えて、図１３に示す燃料タンクリーク診断処理を実行しても良い。他の構成については前記実施の形態１と同じである。したがって同一の構成については前記実施の形態１の構成を参照する。

燃料タンクリーク診断処理（図１３）について説明する。本処理は内燃機関２の停止中に外気温変化に応じてリーク有無を判断するものであり、ＩＧＳＷ５２がオフに切り替えられると一定時間周期で実行される処理である。

本処理が開始されると、まず本処理における燃料タンクリーク診断実行条件が成立しているか否かが判定される（Ｓ５０２）。
燃料タンクリーク診断実行条件は、例えば次の条件である。

１．内燃機関２の回転が停止している（機関回転数ＮＥ＝０ｒｐｍ）。
２．給油中ではない。
３．車速が０ｋｍ／ｈである。

４．内燃機関２の停止状態が所定時間（燃料温度が外気温と同一化する期間：例えば５時間）継続しているか。
これらの条件の一つでも不満足であれば、燃料タンクリーク診断実行条件は不成立となり、全てが満足されると燃料タンクリーク診断実行条件が成立したものと判定される。

ここで燃料タンクリーク診断実行条件が不成立であれば（Ｓ５０２でＮＯ）、このまま本処理を一旦出る。以後、燃料タンクリーク診断実行条件が成立しない限りは、燃料タンクリーク診断処理（図１３）では実質的な処理はなされない。

燃料タンクリーク診断実行条件が成立した場合には（Ｓ５０２でＹＥＳ）、次に今回の燃料タンクリーク診断実行条件成立時において最初の処理か否かが判定される（Ｓ５０４）。

最初であれば（Ｓ５０４でＹＥＳ）、封鎖バルブ２２ａを閉弁する（Ｓ５０６）。尚、封鎖バルブ２２ａが既に閉弁状態にある場合にはその状態を維持する。
そして現時点でフューエルセンダーゲージ１４にて検出されている燃料タンク１０内の燃料液面レベルＳＧＬを、初期燃料液面レベルＳＧＬｉｎｉとしてＥＣＵ５４内のメモリに読み込む（Ｓ５０８）。

そして今回の燃料タンクリーク診断実行条件成立時から外気温が所定温度幅変化したか否かが判定される（Ｓ５１０）。外気温は、ＥＣＵ５４が読み込んでいる吸気温信号に基づく。所定温度幅は、燃料蒸気圧に或る程度の変化が生じて、燃料タンク１０内の燃料液面レベルＳＧＬに影響する程度の温度幅が設定されている。

外気温が所定温度幅変化していなければ（Ｓ５１０でＮＯ）、このまま一旦本処理を出る。
次の制御周期以後においては、燃料タンクリーク診断実行条件成立が継続している場合には、ステップＳ５０２でＹＥＳと判定されるが、最初ではないので（Ｓ５０４でＮＯ）、直ちに外気温が所定温度幅変化したか否かが判定される（Ｓ５１０）。外気温が所定温度幅変化していない限りは（Ｓ５１０でＮＯ）、このまま一旦本処理を出る状態が継続する。

燃料タンクリーク診断実行条件成立が継続した状態で、外気温が所定温度幅変化すると（Ｓ５１０でＹＥＳ）、次にフューエルセンダーゲージ１４にて検出されている燃料タンク１０内の燃料液面レベルＳＧＬを、所定温度幅変化後の燃料液面レベルＳＧＬｔとしてメモリに読み込む（Ｓ５１２）。

そして液面変化量ΔＳＧＬｔを、式４に示すごとく所定温度幅変化後の燃料液面レベルＳＧＬｔと初期燃料液面レベルＳＧＬｉｎｉとの差の絶対値として算出する（Ｓ５１４）。

［式４］ ΔＳＧＬｔ ← ｜ＳＧＬｔ − ＳＧＬｉｎｉ｜
ここで燃料タンクリーク診断実行条件成立時では、内燃機関２停止から十分に時間が経過して、燃料タンク１０内の燃料温度は外気温と同一化している。この状態で気密状態とされた燃料タンク１０内では、その後の外気温の変化に連動して燃料温度が変化し、この燃料温度変化に対応した蒸気圧の変化が生じている。

したがって燃料タンク内圧は、例えば外気温が所定温度幅上昇したとすると所定温度幅に対応して高圧化され、外気温が所定温度幅下降したとすると所定温度幅に対応して低圧化される。

この高圧化あるいは低圧化が、燃料タンク１０の外郭１０ｂに変形を生じさせて、フューエルセンダーゲージ１４が検出する燃料液面レベルＳＧＬに変化を生じさせる。高圧化した場合には外郭１０ｂが外側に反るので燃料タンク１０の下側の容積が増加して燃料液面レベルＳＧＬは低くなる。逆に低圧化した場合には外郭１０ｂが内側に反るので燃料タンク１０の下側の容積が減少して燃料液面レベルＳＧＬは高くなる。

この燃料液面レベルＳＧＬの変化が、前記式４にて求められる液面変化量ΔＳＧＬｔである。
ただし、上述のごとく燃料タンク内圧変化が生じるのは、燃料タンク１０側の構成（燃料タンク１０及びこの燃料タンク１０を気密状態に封鎖している構成）に、リークを生じる穴や閉弁不良などが無い場合である。

もし、燃料タンク１０側の構成にリークが存在すると、上部空間１０ａが燃料蒸気圧変化により高圧化あるいは低圧化しようとしても、穴や閉弁不良部分を介して外部との間で気体が流れて、十分な燃料タンク内圧の変化が生じない。

このためリークが存在しなければ前記式４にて求められる液面変化量ΔＳＧＬｔは十分に大きな値となるが、リークが存在する場合は、液面変化量ΔＳＧＬｔは十分に大きな値とならない。

したがって前記式４にて求められた液面変化量ΔＳＧＬｔが、所定液面変化量Ｔｓｇｌ以上か否かが判定される（Ｓ５１６）。
液面変化量ΔＳＧＬｔ≧所定液面変化量Ｔｓｇｌであれば（Ｓ５１６でＹＥＳ）、燃料タンク１０内にて外気温変化に応じた圧力変化が生じているとして、燃料タンク正常判定をする（Ｓ５１８）。

しかし液面変化量ΔＳＧＬｔ＜所定液面変化量Ｔｓｇｌであれば（Ｓ５１６でＮＯ）、十分に燃料タンク１０内にて外気温変化に応じた圧力変化が生じていないとして、燃料タンク異常判定をする（Ｓ５２０）。

いずれかの判定（Ｓ５１８，Ｓ５２０）がなされれば、本処理は停止される（Ｓ５２２）。したがって以後は、再度、内燃機関２の運転がなされた後に内燃機関２が停止されたタイミングで、上述したごとくの燃料タンクリーク診断処理（図１３）が実行されることになる。

尚、燃料タンク異常判定（Ｓ５２０）がなされると、ダッシュボードの警告ランプ５６を点灯させてドライバーに知らせて退避走行モードに入るなどの処理が別途行われる点は、前記実施の形態１と同じである。

以上説明した本実施の形態８によれば、以下の効果が得られる。
（１）前記実施の形態１に対応する構成に伴う効果以外に、燃料タンクリーク診断処理（図１３）が実行されることにより、正確なリーク診断実行の機会を増加させることができ、リーク異常を迅速に検出することができる。

［その他の実施の形態］
・本発明の構成ではエアポンプは必須ではない。したがって前記各実施の形態においては、エアポンプを用いずに、燃料タンク１０やキャニスタ１８を含む燃料供給系４のリーク診断を実行する例を示した。ただし、エアポンプを用いて、気密状態にした燃料供給系４内に正圧又は負圧を導入して、燃料供給系４内を加圧したり減圧したりし、その区画の外郭変形量に基づいてリーク診断しても良い。

このようにエアポンプを設けると、内燃機関２の停止や駆動にかかわらず、燃料供給系４内を減圧あるいは加圧してリーク診断することが可能となり、リーク診断の機会を増加させることができる。

・前記実施の形態７のごとくに燃料タンク１０の外郭１０ｂ，１０ｃの変形を検出するに際して、特に変形測定部位を、積極的に内外圧力差によって変形し易い構成や材質としても良い。

例えば、図１４の（ａ）に示すごとく外郭１０ｃの一部に蛇腹状の高伸縮部７０を形成し、その先端部７０ａの位置を変位センサ７２により検出しても良い。外郭１０ｃの内外圧力差に応じて、高伸縮部７０は外郭１０ｃ本体自身よりも大きく伸縮による変形を生じるので、先端部７０ａの上下位置として内外圧力差が拡大して表れる。このことから内外の圧力関係を高精度に検出でき、一層正確なリーク判定が可能となる。

蛇腹状の高伸縮部７０の代わりに、図１４の（ｂ）に示すごとく、外郭１０ｃの一部の材質を変形し易い易変形性部材（樹脂部材など）８０としても良い。外郭１０ｃの内外圧力差に応じて、易変形性部材８０は外郭１０ｃ本体自身よりも大きく変形し、内外圧力差が拡大して表れる。このことから図示したごとくの変位センサ８２にて内外の圧力関係を高精度に検出でき、一層正確なリーク判定が可能となる。尚、易変形性部材８０に直接、歪みゲージを貼り付けて変形に伴う歪みを検出しても良く、この場合も歪みが外郭１０ｃ本体自身よりも増幅されて表れるので、内外の圧力関係を高精度に検出でき、一層正確なリーク判定が可能となる。

又、フューエルセンダーゲージ１４などの燃料液面レベルＳＧＬを測定するセンサを配置する位置は、積極的に高剛性化しても良い。すなわち内外圧力差によっては変形し難い構成や材質としても良い。このことにより、一層正確なリーク診断が可能となる。

２…内燃機関、４…燃料供給系、６…吸気ポート、８…燃料噴射弁、１０…燃料タンク、１０ａ…上部空間、１０ｂ，１０ｃ…外郭、１０ｄ…燃料、１２…燃料ポンプモジュール、１４…フューエルセンダーゲージ、１４ａ…フロート、１６…フューエルインレットパイプ、１６ａ…キャップ、１６ｂ…給油口、１６ｃ…循環パイプ、１６ｄ…フューエルインレットボックス、１６ｅ…フューエルリッド、１８…キャニスタ、２０…排出通路、２２…封鎖バルブユニット、２２ａ…封鎖バルブ、２２ｂ…リリーフバルブ、２４…ＯＲＶＲバルブ、２６…ロールオーバーバルブ、２８…大気導入通路、２８ａ…エアフィルタ、３０…ＣＣＶ、３２…パージ通路、３４…スロットルバルブ、３６…吸気通路、３８…パージ制御バルブ、４０…サージタンク、４２…キャニスタ内圧センサ、４４…エアフィルタ、４６…エアフロメータ、４８…アクセル開度センサ、５０…機関回転数センサ、５２…イグニションスイッチ（ＩＧＳＷ）、５４…ＥＣＵ、５６…ダッシュボードの警告ランプ、６０…変位センサ、６０ａ…接触子、６２…床下パネル、６４…変位センサ、６６…歪みゲージ、７０…高伸縮部、７０ａ…先端部、７２…変位センサ、８０…易変形性部材、８２…変位センサ。

Claims (31)

1. 内燃機関の燃料供給系に設定された区画を気密状態に封鎖し、この封鎖された区画を構成する外郭の変形に基づいて、区画のリーク状態を検出することを特徴とする燃料供給系リーク検出方法。
2. 請求項１に記載の燃料供給系リーク検出方法において、前記区画を気密状態に封鎖した後から所定時間経過後に前記外郭の変形を検出して、この検出結果に基づいて前記区画のリーク状態を検出することを特徴とする燃料供給系リーク検出方法。
3. 請求項１又は２に記載の燃料供給系リーク検出方法において、前記区画を気密状態とする封鎖は、前記区画から直接的あるいは間接的に外部に接続する経路に設けられたバルブを閉じることにより行われることを特徴とする燃料供給系リーク検出方法。
4. 内燃機関の燃料供給系に設定された区画を加圧又は減圧状態とし、この圧力状態の区画を構成する外郭の変形に基づいて、区画のリーク状態を検出することを特徴とする燃料供給系リーク検出方法。
5. 請求項４に記載の燃料供給系リーク検出方法において、前記区画の減圧状態は、内燃機関の吸気負圧を前記区画に導入することにより行われることを特徴とする燃料供給系リーク検出方法。
6. 請求項１〜５のいずれか一項に記載の燃料供給系リーク検出方法において、前記外郭の変形は、所定変形量より大きい変形量の場合に前記外郭に変形が生じたとしてリーク無しと判定することを特徴とする燃料供給系リーク検出方法。
7. 請求項１〜６のいずれか一項に記載の燃料供給系リーク検出方法において、前記区画は燃料タンクを含む区画であることを特徴とする燃料供給系リーク検出方法。
8. 請求項１〜６のいずれか一項に記載の燃料供給系リーク検出方法において、前記区画は燃料タンクとキャニスタとを含む区画であることを特徴とする燃料供給系リーク検出方法。
9. 請求項７又は８に記載の燃料供給系リーク検出方法において、前記燃料タンクの外郭の内で、前記燃料タンクの内外の圧力差に応じて変形し易い部分における変形量を検出して、この変形量に基づいて、前記区画のリーク状態を検出することを特徴とする燃料供給系リーク検出方法。
10. 請求項７〜９のいずれか一項に記載の燃料供給系リーク検出方法において、少なくとも前記燃料タンクの下側の外郭が前記燃料タンクの内外の圧力差に応じて変形し易い部分とされ、この下側の外郭の変形量を、前記燃料タンクに収納されている燃料の液面レベルの変化量に基づいて検出することを特徴とする燃料供給系リーク検出方法。
11. 請求項７〜９のいずれか一項に記載の燃料供給系リーク検出方法において、前記燃料タンクの内外の圧力差に応じて変形し易い部分と前記燃料タンク以外の構成との間の間隔の変化量に基づいて、前記外郭の変形量を検出することを特徴とする燃料供給系リーク検出方法。
12. 請求項７〜９のいずれか一項に記載の燃料供給系リーク検出方法において、前記燃料タンクの内外の圧力差に応じて変形し易い部分における歪みの変化量に基づいて、前記外郭の変形量を検出することを特徴とする燃料供給系リーク検出方法。
13. 請求項１〜４、６〜１２のいずれか一項に記載の燃料供給系リーク検出方法において、前記リーク状態の検出は、内燃機関の停止中に実行することを特徴とする燃料供給系リーク検出方法。
14. 請求項１３に記載の燃料供給系リーク検出方法において、内燃機関の停止直前における内燃機関の運転期間の長さ又は積算回転数の大きさに応じて、内燃機関の停止中におけるリーク状態の検出タイミングを調節することを特徴とする燃料供給系リーク検出方法。
15. 請求項１３に記載の燃料供給系リーク検出方法において、内燃機関は車両駆動用であり、内燃機関の停止直前における車両走行期間の長さ又は走行距離の長さに応じて、内燃機関の停止中におけるリーク状態の検出タイミングを調節することを特徴とする燃料供給系リーク検出方法。
16. 内燃機関の燃料供給系におけるリーク診断装置であって、
    内燃機関の燃料供給系に設定された区画を気密状態に封鎖する封鎖手段と、
    前記区画を構成する外郭の変形量を検出する変形量検出手段と、
    前記封鎖手段により前記区画を気密状態に封鎖した後に、前記変形量検出手段にて検出される前記外郭の変形量に基づいて前記区画のリーク有無を判定するリーク判定手段と、
    を備えたことを特徴とする燃料供給系リーク診断装置。
17. 請求項１６に記載の燃料供給系リーク診断装置において、前記リーク判定手段は、前記封鎖手段により前記区画を気密状態に封鎖した後の所定時間経過後に、前記変形量検出手段にて検出されている前記外郭の変形量に基づいて前記区画のリーク有無を判定することを特徴とする燃料供給系リーク診断装置。
18. 請求項１６又は１７に記載の燃料供給系リーク診断装置において、前記封鎖手段は、前記区画から直接的あるいは間接的に外部に接続する経路に設けられたバルブであることを特徴とする燃料供給系リーク診断装置。
19. 内燃機関の燃料供給系におけるリーク診断装置であって、
    内燃機関の燃料供給系に設定された区画に正圧又は負圧を導入する圧力導入経路と、
    前記区画を、前記圧力導入経路を除いて、気密状態に封鎖する封鎖手段と、
    前記区画を構成する外郭の変形量を検出する変形量検出手段と、
    前記圧力導入経路から前記区画への正圧又は負圧の導入と、前記封鎖手段による前記区画の封鎖とを実行した後に、前記変形量検出手段にて検出される前記外郭の変形量に基づいて前記区画のリーク有無を判定するリーク判定手段と、
    を備えたことを特徴とする燃料供給系リーク診断装置。
20. 請求項１９に記載の燃料供給系リーク診断装置において、前記圧力導入経路からの前記区画への負圧の導入は、内燃機関の吸気負圧の導入であることを特徴とする燃料供給系リーク診断装置。
21. 請求項１６〜２０のいずれか一項に記載の燃料供給系リーク診断装置において、前記リーク判定手段は、前記外郭の変形量が所定変形量より大きい場合にリーク無しと判定することを特徴とする燃料供給系リーク診断装置。
22. 請求項１６〜２１のいずれか一項に記載の燃料供給系リーク診断装置において、前記区画は燃料タンクを含む区画であることを特徴とする燃料供給系リーク診断装置。
23. 請求項１６〜２１のいずれか一項に記載の燃料供給系リーク診断装置において、前記区画は燃料タンクとキャニスタとを含む区画であることを特徴とする燃料供給系リーク診断装置。
24. 請求項２２又は２３に記載の燃料供給系リーク診断装置において、前記変形量検出手段は、前記燃料タンクの外郭の内で、前記燃料タンクの内外の圧力差に応じて変形し易い部分における変形量を検出することを特徴とする燃料供給系リーク診断装置。
25. 請求項２２〜２４のいずれか一項に記載の燃料供給系リーク診断装置において、前記燃料タンクは少なくとも下側の外郭が前記燃料タンクの内外の圧力差に応じて変形し易い部分とされており、前記変形量検出手段は、前記下側の外郭の変形量を、前記燃料タンクに収納されている燃料の液面レベルの変化量に基づいて検出することを特徴とする燃料供給系リーク診断装置。
26. 請求項２５に記載の燃料供給系リーク診断装置において、前記燃料タンクは、内外の圧力差に応じて変形し易い部分と変形し難い部分とを備え、前記変形し易い部分の中心位置は前記変形し難い部分から離間されており、前記燃料タンク内にて燃料の液面レベルを測定する前記変形量検出手段は、前記変形し難い部分に配置されていることを特徴とする燃料供給系リーク診断装置。
27. 請求項２２〜２４のいずれか一項に記載の燃料供給系リーク診断装置において、前記変形量検出手段は、前記外郭の変形量を、前記燃料タンクの内外の圧力差に応じて変形し易い部分と前記燃料タンク以外の構成との間の間隔の変化量として検出することを特徴とする燃料供給系リーク診断装置。
28. 請求項２２〜２４のいずれか一項に記載の燃料供給系リーク診断装置において、前記変形量検出手段は、前記外郭の変形量として、前記燃料タンクの内外の圧力差に応じて変形し易い部分における歪みの変化量を検出することを特徴とする燃料供給系リーク診断装置。
29. 請求項１６〜１９、２１〜２８のいずれか一項に記載の燃料供給系リーク診断装置において、前記リーク判定手段は、前記リーク有無の判定を、内燃機関の停止中に実行することを特徴とする燃料供給系リーク診断装置。
30. 請求項２９に記載の燃料供給系リーク診断装置において、前記リーク判定手段は、内燃機関の停止直前における内燃機関の運転期間の長さ又は積算回転数の大きさを計測し、この計測結果に応じて、内燃機関の停止中における前記リーク有無の判定タイミングを調節することを特徴とする燃料供給系リーク診断装置。
31. 請求項２９に記載の燃料供給系リーク診断装置において、内燃機関は車両駆動用であり、前記リーク判定手段は、内燃機関の停止直前における車両走行期間の長さ又は走行距離の長さを計測し、この計測結果に応じて、内燃機関の停止中における前記リーク有無の判定タイミングを調節することを特徴とする燃料供給系リーク診断装置。

Images