JP2012035697A - 空気入りタイヤ - Google Patents
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Abstract
【課題】ネガティブ率を変更することなく、氷上ブレーキ性能をさらに向上させた空気入りタイヤを提供することができる。
【解決手段】タイヤのトレッド踏面に、トレッド周方向に延びる複数の周方向溝と、トレッド幅方向に延びる複数の幅方向溝とにより複数のブロックを区画した空気入りタイヤであって、タイヤ赤道面を挟みトレッド幅方向最外側に位置する一対のショルダー周方向溝間の領域をトレッドセンター部、前記一対のショルダー周方向溝のそれぞれとトレッド端との間の領域をトレッドショルダー部としたとき、前記トレッドセンター部のブロックのトレッド周方向の長さLcが、前記トレッドショルダー部のブロックのトレッド周方向の長さLsより長く、前記トレッドセンター部の幅方向溝の溝幅Wcが、前記トレッドショルダー部の幅方向溝の溝幅Wsより短く、8mm≦Ls≦20mmかつ0.3≦Ws/Ls≦0.7を満たす。
【選択図】図1
【解決手段】タイヤのトレッド踏面に、トレッド周方向に延びる複数の周方向溝と、トレッド幅方向に延びる複数の幅方向溝とにより複数のブロックを区画した空気入りタイヤであって、タイヤ赤道面を挟みトレッド幅方向最外側に位置する一対のショルダー周方向溝間の領域をトレッドセンター部、前記一対のショルダー周方向溝のそれぞれとトレッド端との間の領域をトレッドショルダー部としたとき、前記トレッドセンター部のブロックのトレッド周方向の長さLcが、前記トレッドショルダー部のブロックのトレッド周方向の長さLsより長く、前記トレッドセンター部の幅方向溝の溝幅Wcが、前記トレッドショルダー部の幅方向溝の溝幅Wsより短く、8mm≦Ls≦20mmかつ0.3≦Ws/Ls≦0.7を満たす。
【選択図】図1
Description
本発明は、ブロックパターンを有し、特に氷上ブレーキ性能を向上した空気入りタイヤに関するものである。
従来、冬用の空気入りタイヤでは、氷上ブレーキ性能を改良するため、タイヤトレッドパターンのブロックにトレッド幅方向に延びる複数のサイプを付加することがなされてきた。これらのサイプが、トレッドのゴムと氷路面との摩擦により生じる融解水(水膜)を吸い上げるので、タイヤの接地面積の減少が抑制され、氷上ブレーキ性能が確保されていた(例えば、特許文献1)。
上述した従来の空気入りタイヤのトレッドパターンは、トレッドパターン全体に同一形状のブロックが配置されていた。本発明者は、ネガティブ率を変更することなく、トレッドパターンを変更することにより、氷上ブレーキ性能をさらに向上する方途を見出し、本発明を完成するに至った。
本発明の要旨は、以下のとおりである。
(1)タイヤのトレッド踏面に、トレッド周方向に延びる複数の周方向溝と、トレッド幅方向に延びる複数の幅方向溝とにより複数のブロックを区画した空気入りタイヤであって、
タイヤ赤道面を挟みトレッド幅方向最外側に位置する一対のショルダー周方向溝間の領域をトレッドセンター部、前記一対のショルダー周方向溝のそれぞれとトレッド端との間の領域をトレッドショルダー部としたとき、
前記トレッドセンター部のブロックのトレッド周方向の長さLcが、前記トレッドショルダー部のブロックのトレッド周方向の長さLsより長く、
前記トレッドセンター部の幅方向溝の溝幅Wcが、前記トレッドショルダー部の幅方向溝の溝幅Wsより短く、
8mm≦Ls≦20mmかつ0.3≦Ws/Ls≦0.7を満たす、
ことを特徴とする空気入りタイヤ。
(1)タイヤのトレッド踏面に、トレッド周方向に延びる複数の周方向溝と、トレッド幅方向に延びる複数の幅方向溝とにより複数のブロックを区画した空気入りタイヤであって、
タイヤ赤道面を挟みトレッド幅方向最外側に位置する一対のショルダー周方向溝間の領域をトレッドセンター部、前記一対のショルダー周方向溝のそれぞれとトレッド端との間の領域をトレッドショルダー部としたとき、
前記トレッドセンター部のブロックのトレッド周方向の長さLcが、前記トレッドショルダー部のブロックのトレッド周方向の長さLsより長く、
前記トレッドセンター部の幅方向溝の溝幅Wcが、前記トレッドショルダー部の幅方向溝の溝幅Wsより短く、
8mm≦Ls≦20mmかつ0.3≦Ws/Ls≦0.7を満たす、
ことを特徴とする空気入りタイヤ。
(2)ブロックのトレッド周方向の長さLc、Lsが、0.4≦Ls/Lc≦0.6を満たし、
幅方向溝の溝幅Wc、Wsが、2.0≦Ws/Wc≦3.0を満たす、
ことを特徴とする上記(1)に記載の空気入りタイヤ。
幅方向溝の溝幅Wc、Wsが、2.0≦Ws/Wc≦3.0を満たす、
ことを特徴とする上記(1)に記載の空気入りタイヤ。
本発明により、ネガティブ率を変更することなく、ブロックの周方向長さと幅方向溝の溝幅とを、トレッドセンター部とトレッドショルダー部とで調整することにより、氷上ブレーキ性能をさらに向上させた空気入りタイヤを提供することができる。
以下に、図面を参照しながら本発明の空気入りタイヤを詳細に説明する。
なお、タイヤの内部補強構造等は一般的なラジアルタイヤのそれと同様であるので図示を省略する。
なお、タイヤの内部補強構造等は一般的なラジアルタイヤのそれと同様であるので図示を省略する。
図1は、本発明の空気入りタイヤの第1実施形態を示すトレッドパターンの展開図である。
タイヤのトレッド踏面1には、タイヤ赤道面CLと平行なトレッド周方向に延びる2本の周方向溝2が形成されている。ここで、周方向溝2、2間の領域をトレッドセンター部TC、周方向溝2とトレッド端TEとの間の領域をトレッドショルダー部TSとする。トレッド踏面1のトレッドショルダー部TSには、トレッド幅方向に延びる複数の幅方向溝5sが形成され、これらの幅方向溝5sと周方向溝2とにより複数のブロック20sが区画されている。同様に、トレッド踏面1のトレッドセンター部TCには、トレッド幅方向に延びる複数の幅方向溝5cが形成され、これらの幅方向溝5cと周方向溝2とにより複数のブロック20cが区画されている。
なお、図示例のブロック20c、20sには、周方向溝2同士を接続するように、トレッド幅方向に延びる複数のサイプ21が形成されている。これらのサイプ21は、ブロック20c、20sと氷路面との摩擦により生じる融解水を吸収し、氷上ブレーキ性能を確保している。
トレッドセンター部TCのブロック20cのトレッド周方向の長さLcは、トレッドショルダー部TSのブロック20sのトレッド周方向の長さLsより長い。また、トレッドセンター部TCの幅方向溝5cの溝幅Wcは、トレッドショルダー部TSの幅方向溝5sの溝幅Wsより短い。さらに、トレッドショルダー部TSにおいて、長さLs、溝幅Wsは8mm≦Ls≦20mmかつ0.3≦Ws/Ls≦0.7を満たしている。
タイヤのトレッド踏面1には、タイヤ赤道面CLと平行なトレッド周方向に延びる2本の周方向溝2が形成されている。ここで、周方向溝2、2間の領域をトレッドセンター部TC、周方向溝2とトレッド端TEとの間の領域をトレッドショルダー部TSとする。トレッド踏面1のトレッドショルダー部TSには、トレッド幅方向に延びる複数の幅方向溝5sが形成され、これらの幅方向溝5sと周方向溝2とにより複数のブロック20sが区画されている。同様に、トレッド踏面1のトレッドセンター部TCには、トレッド幅方向に延びる複数の幅方向溝5cが形成され、これらの幅方向溝5cと周方向溝2とにより複数のブロック20cが区画されている。
なお、図示例のブロック20c、20sには、周方向溝2同士を接続するように、トレッド幅方向に延びる複数のサイプ21が形成されている。これらのサイプ21は、ブロック20c、20sと氷路面との摩擦により生じる融解水を吸収し、氷上ブレーキ性能を確保している。
トレッドセンター部TCのブロック20cのトレッド周方向の長さLcは、トレッドショルダー部TSのブロック20sのトレッド周方向の長さLsより長い。また、トレッドセンター部TCの幅方向溝5cの溝幅Wcは、トレッドショルダー部TSの幅方向溝5sの溝幅Wsより短い。さらに、トレッドショルダー部TSにおいて、長さLs、溝幅Wsは8mm≦Ls≦20mmかつ0.3≦Ws/Ls≦0.7を満たしている。
以下、本発明の作用を説明する。
タイヤの径差に起因して、タイヤのトレッド踏面1では、トレッドセンター部TCにはドライビング力が大きく働き、トレッドショルダー部TSにはブレーキング力が大きく働いている。
なお、ドライビング力とは、タイヤをタイヤ赤道面CLに沿って輪切りにした場合に、トレッド表面(路面に接地している面)がタイヤ進行方向前方にせん断変形して働く力である。一方、ブレーキング力とはドライビング力の逆であり、トレッド表面がタイヤ進行方向後方にせん断変形して働く力である。
ブレーキング力が大きく働くトレッドショルダー部TSでは、トレッドセンター部TCに比べて、トレッド踏面1と氷路面との摩擦により生じる水の量が多い。そこで本発明者は、この点を鋭意検討し、摩擦力のトレッド幅方向分布を考慮してトレッドパターンを設計した。
タイヤの径差に起因して、タイヤのトレッド踏面1では、トレッドセンター部TCにはドライビング力が大きく働き、トレッドショルダー部TSにはブレーキング力が大きく働いている。
なお、ドライビング力とは、タイヤをタイヤ赤道面CLに沿って輪切りにした場合に、トレッド表面(路面に接地している面)がタイヤ進行方向前方にせん断変形して働く力である。一方、ブレーキング力とはドライビング力の逆であり、トレッド表面がタイヤ進行方向後方にせん断変形して働く力である。
ブレーキング力が大きく働くトレッドショルダー部TSでは、トレッドセンター部TCに比べて、トレッド踏面1と氷路面との摩擦により生じる水の量が多い。そこで本発明者は、この点を鋭意検討し、摩擦力のトレッド幅方向分布を考慮してトレッドパターンを設計した。
最初に、トレッドの1つのブロックについて検討する。
トレッドの1つのブロックが氷路面を滑っている際の模式図を図2(a)に示す。図2(a)は、ブロック20のタイヤ周方向断面を示している。ブロック20が滑る方向に対して前半の氷路面(図中P1で示す位置)では水膜がないのに対して、後半(図中P2で示す位置)に行くほど水膜量が多くなっている。これは、氷路面と1つのブロック20との摩擦を考えた場合、氷路面の地点P1では、まだブロック20との摩擦が生じていないが、氷路面の地点P2では、1つのブロック20のタイヤ周方向の長さ分のゴムとの摩擦が生じ、この摩擦により氷が溶けるためである。
図2(b)は、ブロック20の接地圧分布(FEM)を示す。1のブロック20の接地圧は、サイプ21によって分断されたブロック片ごとに見ると、ブロック20が滑る方向に対して前半が後半に比べて高い。
図2(c)は、ブロック20が氷路面を滑った際の氷路面の温度を示す。氷路面の地点P1は−2℃であるが、氷路面になす摩擦仕事が氷の温度上昇に消費されるので、氷路面の後半の地点P2に近づくに従い温度が高くなっている。なお、グラフがサイプ21の位置に対応するくびれをもって右上がりになっているのは、サイプ21の位置では氷路面との摩擦がなくなるため氷の温度上昇が生じないためである。
図2より、1つのブロックにおいて、ブロックの周方向の長さが長いものほど摩擦による温度上昇が大きいことが分かる。
トレッドの1つのブロックが氷路面を滑っている際の模式図を図2(a)に示す。図2(a)は、ブロック20のタイヤ周方向断面を示している。ブロック20が滑る方向に対して前半の氷路面(図中P1で示す位置)では水膜がないのに対して、後半(図中P2で示す位置)に行くほど水膜量が多くなっている。これは、氷路面と1つのブロック20との摩擦を考えた場合、氷路面の地点P1では、まだブロック20との摩擦が生じていないが、氷路面の地点P2では、1つのブロック20のタイヤ周方向の長さ分のゴムとの摩擦が生じ、この摩擦により氷が溶けるためである。
図2(b)は、ブロック20の接地圧分布(FEM)を示す。1のブロック20の接地圧は、サイプ21によって分断されたブロック片ごとに見ると、ブロック20が滑る方向に対して前半が後半に比べて高い。
図2(c)は、ブロック20が氷路面を滑った際の氷路面の温度を示す。氷路面の地点P1は−2℃であるが、氷路面になす摩擦仕事が氷の温度上昇に消費されるので、氷路面の後半の地点P2に近づくに従い温度が高くなっている。なお、グラフがサイプ21の位置に対応するくびれをもって右上がりになっているのは、サイプ21の位置では氷路面との摩擦がなくなるため氷の温度上昇が生じないためである。
図2より、1つのブロックにおいて、ブロックの周方向の長さが長いものほど摩擦による温度上昇が大きいことが分かる。
また、この現象を、図3を用いて具体的に説明する。
図3上段は、氷路面を滑っている際のブロック20であり、ブロックの長さが地点P2までのものと地点P3までのものを重ねて示している。図3中段は、ブロック20が氷路面を滑ったことにより生ずる水膜を示している。図3下段はこのブロック20が氷路面を滑った際の氷路面の温度を示している。ブロック20の長さが地点P2までの場合、氷路面の温度はT2であり、ブロック20の長さが地点P3までの場合、氷路面の温度はT3である。このように、ブロック20の周方向の長さが(P3−P2)だけ長いと、氷路面の温度は(T3−T2)だけ上昇することが分かる。
このように、1つのブロックにおいて、ブロックの周方向の長さが長いものほど摩擦による温度上昇が大きくなることが分かる。それゆえ、ブロックの周方向の長さを短くすることにより、融解水の量を減らし、その結果、接地面積の減少を抑制し、氷上摩擦性能を向上させることができる。
図3上段は、氷路面を滑っている際のブロック20であり、ブロックの長さが地点P2までのものと地点P3までのものを重ねて示している。図3中段は、ブロック20が氷路面を滑ったことにより生ずる水膜を示している。図3下段はこのブロック20が氷路面を滑った際の氷路面の温度を示している。ブロック20の長さが地点P2までの場合、氷路面の温度はT2であり、ブロック20の長さが地点P3までの場合、氷路面の温度はT3である。このように、ブロック20の周方向の長さが(P3−P2)だけ長いと、氷路面の温度は(T3−T2)だけ上昇することが分かる。
このように、1つのブロックにおいて、ブロックの周方向の長さが長いものほど摩擦による温度上昇が大きくなることが分かる。それゆえ、ブロックの周方向の長さを短くすることにより、融解水の量を減らし、その結果、接地面積の減少を抑制し、氷上摩擦性能を向上させることができる。
ここで、本発明者は、トレッドショルダー部TSのブロック20sのブロック長Lsについて鋭意研究し、ブロック長Lsが8mm以上20mm以下とすることが本発明に有効であることを知見した。図4は、1つのブロック20sのブロック長Lsを変化させたときの氷上摩擦指数を表すグラフである。ブロック長Lsをある程度長くすると(25mm≦Ls)、氷上摩擦係数は一定となる。この一定値を100として氷上摩擦係数を指数化している。上述したとおり、ブロック長Lsを長くすると、氷上摩擦指数が減少していることが分かる。一方、ブロック長Lsが短すぎると、やはり、氷上摩擦指数が減少していることが分かる。これは、ブロック20sの剛性が確保されないためである。それゆえ、氷上摩擦指数が30%以上増加している範囲のブロック長Lsとすることにより、具体的にはブロック長Lsを8mm以上20mm以下とすることにより、効果的に氷上摩擦性能を向上させることができる。
次に、複数のブロックについて検討する。
図5は、2つのブロックが氷路面を滑っている際の周方向断面を上段に、そのときの水膜の量を中段に、そのときの氷路面の温度を下段に示している。
図5(a)上段に示すように、第1のブロック20aと第2のブロック20bとの間隔(幅方向溝5の溝幅)Wが短い場合について考える。図5(a)下段に示すように、第1のブロック20aによって氷路面の温度はT0からT1まで上昇する。次に、幅方向溝5の部分で氷路面の温度は若干低下し、T2となる。さらに、第2のブロック20bによって氷路面の温度はT3まで上昇する。このように、幅方向溝5の溝幅Wが短いと、ブロック20の数に比例して氷路面の温度が上昇し、さらにこの温度上昇に伴って図5(a)中段に示すように、水膜の量が増加することが分かる。
次に、図5(b)上段に示すように、幅方向溝5の溝幅Wが長い場合について考える。図5(b)下段に示すように、第1のブロック20aによって氷路面の温度はT0からT1まで上昇する。しかし、幅方向溝5の部分で氷路面の温度はT0まで低下する。すなわち、上昇した温度が幅方向溝5によってリセットされる。次に、第2のブロック20bによって氷路面の温度はT0からT1まで上昇する。このように、幅方向溝5の溝幅Wが長いと、上昇した温度がリセットされるので、ブロック20の数が増加しても氷路面の温度が上昇することがない。それゆえ、図5(b)中段に示すように、水膜の量が各ブロックで一定である。
図5は、2つのブロックが氷路面を滑っている際の周方向断面を上段に、そのときの水膜の量を中段に、そのときの氷路面の温度を下段に示している。
図5(a)上段に示すように、第1のブロック20aと第2のブロック20bとの間隔(幅方向溝5の溝幅)Wが短い場合について考える。図5(a)下段に示すように、第1のブロック20aによって氷路面の温度はT0からT1まで上昇する。次に、幅方向溝5の部分で氷路面の温度は若干低下し、T2となる。さらに、第2のブロック20bによって氷路面の温度はT3まで上昇する。このように、幅方向溝5の溝幅Wが短いと、ブロック20の数に比例して氷路面の温度が上昇し、さらにこの温度上昇に伴って図5(a)中段に示すように、水膜の量が増加することが分かる。
次に、図5(b)上段に示すように、幅方向溝5の溝幅Wが長い場合について考える。図5(b)下段に示すように、第1のブロック20aによって氷路面の温度はT0からT1まで上昇する。しかし、幅方向溝5の部分で氷路面の温度はT0まで低下する。すなわち、上昇した温度が幅方向溝5によってリセットされる。次に、第2のブロック20bによって氷路面の温度はT0からT1まで上昇する。このように、幅方向溝5の溝幅Wが長いと、上昇した温度がリセットされるので、ブロック20の数が増加しても氷路面の温度が上昇することがない。それゆえ、図5(b)中段に示すように、水膜の量が各ブロックで一定である。
さらに、本発明者は、トレッドショルダー部TSのブロック20sのブロック長Lsと幅方向溝5sの溝幅Wsについて研究し、0.3≦Ws/Ls≦0.7の関係を満たしていることが本発明に有効であることを知見した。図6は、2つのブロック間の溝幅Wsをを変化させたときの氷上摩擦指数を表すグラフである。本例では、ブロック長Lsは10mmとする。溝幅Wsを1mmとしたときの氷上摩擦係数を100として氷上摩擦係数を指数化している。グラフより、溝幅Wsを7mmより大きくしても、氷上摩擦指数は一定となることが分かる。一方、グラフより、溝幅Wsを3mm未満とすると、氷上摩擦指数の増加が30%未満となり、温度上昇リセット効果がないことが分かる。それゆえ、ブロック長Lsが10mmの場合、溝幅Wsを3mm以上7mm以下とすることにより、効果的に氷上摩擦性能を向上させることができる。なお、ブロック長Lsを20mmにすると、図6の横軸の数字が2倍となり、同様の傾向であることが分かった。それゆえ、0.3≦Ws/Ls≦0.7の関係を満たしていることが本発明に有効であるといえる。
以上の通り、氷上摩擦性能を向上させるためにはブロックの周方向の長さを短くし、ブロック間の溝幅を広くすれば良いことが分かる。しかし、この知見を単純にトレッドパターン全体に適用すると、陸部の面積が減少する(ネガティブ率が増加する)。その結果、接地面積が低下し、摩擦性能が悪化してしまう。
そこで、本発明では、パターン全体での陸部面積は一定に保ったまま、すなわちネガティブ率を一定に保ちながら、ブレーキング力の寄与が大きいトレッドショルダー部に、ブロック長を短く、ブロック間の溝幅を広く設定することとした。
これにより、氷上ブレーキ性能を向上させた空気入りタイヤを提供することが可能となる。
なお、本発明では、トレッドパターン全体のネガティブ率は、20%〜40%であり、トレッドセンター部TCのネガティブ率は10%〜25%であり、トレッドショルダー部TSのネガティブ率は25〜55%であることが好適である。
そこで、本発明では、パターン全体での陸部面積は一定に保ったまま、すなわちネガティブ率を一定に保ちながら、ブレーキング力の寄与が大きいトレッドショルダー部に、ブロック長を短く、ブロック間の溝幅を広く設定することとした。
これにより、氷上ブレーキ性能を向上させた空気入りタイヤを提供することが可能となる。
なお、本発明では、トレッドパターン全体のネガティブ率は、20%〜40%であり、トレッドセンター部TCのネガティブ率は10%〜25%であり、トレッドショルダー部TSのネガティブ率は25〜55%であることが好適である。
図7は、本発明の空気入りタイヤの第2実施形態を示すトレッドパターンの展開図である。
タイヤのトレッド踏面1には、タイヤ赤道面CLと平行なトレッド周方向に延びる5本の周方向溝2a、2b、2cが形成されている。ここで、タイヤ幅方向最外側の一対の周方向溝2a、2a間の領域をトレッドセンター部TC、周方向溝2aとトレッド端TEとの間の領域をトレッドショルダー部TSとする。トレッド踏面1のトレッドショルダー部TSには、トレッド幅方向に延びる複数の幅方向溝5sが形成され、これらの幅方向溝5sと周方向溝2aとにより複数のブロック20sが区画されている。トレッドセンター部TCでは、周方向溝2a、2bを接続し、トレッド幅方向に延びる複数の幅方向溝5c1が形成され、複数のブロック20c1が区画されている。また、トレッドセンター部TCでは、周方向溝2b、2cを接続し、トレッド幅方向に延びる複数の幅方向溝5c2が形成され、複数のブロック20c2が区画されている。
なお、図示例のブロック20s、20c1、20c2には、周方向溝同士を接続するように、トレッド幅方向に延びる複数のサイプ21が形成されている。
トレッドショルダー部TSのブロック20sのトレッド周方向の長さLsと、トレッドセンター部TCのブロック20c1のトレッド周方向の長さLc1と、ブロック20c2のトレッド周方向の長さLc2とは、Ls<Lc1<Lc2の関係を満たしている。
また、トレッドショルダー部TSの幅方向溝5sの溝幅Wsと、トレッドセンター部TCの幅方向溝5c1の溝幅Wc1と、幅方向溝5c2の溝幅Wc2とは、Wc2<Wc1<Wsの関係を満たしている。
さらにまた、トレッドショルダー部TSにおいて、長さLs、溝幅Wsは8mm≦Ls≦20mmかつ0.3≦Ws/Ls≦0.7を満たしている。
このように、ブロックの周方向長さと幅方向溝の溝幅とを、トレッドセンター部とトレッドショルダー部とで調整することにより、氷上ブレーキ性能を向上させた空気入りタイヤを提供することができる。
タイヤのトレッド踏面1には、タイヤ赤道面CLと平行なトレッド周方向に延びる5本の周方向溝2a、2b、2cが形成されている。ここで、タイヤ幅方向最外側の一対の周方向溝2a、2a間の領域をトレッドセンター部TC、周方向溝2aとトレッド端TEとの間の領域をトレッドショルダー部TSとする。トレッド踏面1のトレッドショルダー部TSには、トレッド幅方向に延びる複数の幅方向溝5sが形成され、これらの幅方向溝5sと周方向溝2aとにより複数のブロック20sが区画されている。トレッドセンター部TCでは、周方向溝2a、2bを接続し、トレッド幅方向に延びる複数の幅方向溝5c1が形成され、複数のブロック20c1が区画されている。また、トレッドセンター部TCでは、周方向溝2b、2cを接続し、トレッド幅方向に延びる複数の幅方向溝5c2が形成され、複数のブロック20c2が区画されている。
なお、図示例のブロック20s、20c1、20c2には、周方向溝同士を接続するように、トレッド幅方向に延びる複数のサイプ21が形成されている。
トレッドショルダー部TSのブロック20sのトレッド周方向の長さLsと、トレッドセンター部TCのブロック20c1のトレッド周方向の長さLc1と、ブロック20c2のトレッド周方向の長さLc2とは、Ls<Lc1<Lc2の関係を満たしている。
また、トレッドショルダー部TSの幅方向溝5sの溝幅Wsと、トレッドセンター部TCの幅方向溝5c1の溝幅Wc1と、幅方向溝5c2の溝幅Wc2とは、Wc2<Wc1<Wsの関係を満たしている。
さらにまた、トレッドショルダー部TSにおいて、長さLs、溝幅Wsは8mm≦Ls≦20mmかつ0.3≦Ws/Ls≦0.7を満たしている。
このように、ブロックの周方向長さと幅方向溝の溝幅とを、トレッドセンター部とトレッドショルダー部とで調整することにより、氷上ブレーキ性能を向上させた空気入りタイヤを提供することができる。
なお、上述した実施形態では、ブロック20は、タイヤ赤道面CLを挟んでトレッド幅方向に同数配置されているが、ブロック20の配置数はこの図示例に限定されるものではない。例えば、タイヤ赤道面CLを挟んでトレッド幅方向一方側に2列、他方側に3列のように非対称な配置も可能である。
また、上述した実施形態では、周方向溝2はトレッド周方向に直線状に延びているが、周方向溝2はトレッド周方向にジグザグ状あるいは波形状に延びていてもよい。
また、上述した実施形態では、幅方向溝5はトレッド幅方向(トレッド周方向に直交する向き)に直線状に延びているが、幅方向溝5はトレッド周方向に傾斜して直線状に延びてもよいし、曲線状に延びていてもよい。
なお、トレッド周方向のある1列に配置されたブロック20のブロック長がブロック毎に異なる場合、本発明で規定したブロック長とは全ブロック20の平均値を指すものとする。また、トレッド周方向のある1列に配置されたブロック20間の幅方向溝5の溝幅が、1本の溝内で異なる場合、あるいは溝毎に異なる場合、本発明で規定した溝幅とは全幅方向溝5の平均値を指すものとする。
また、上述した実施形態では、周方向溝2はトレッド周方向に直線状に延びているが、周方向溝2はトレッド周方向にジグザグ状あるいは波形状に延びていてもよい。
また、上述した実施形態では、幅方向溝5はトレッド幅方向(トレッド周方向に直交する向き)に直線状に延びているが、幅方向溝5はトレッド周方向に傾斜して直線状に延びてもよいし、曲線状に延びていてもよい。
なお、トレッド周方向のある1列に配置されたブロック20のブロック長がブロック毎に異なる場合、本発明で規定したブロック長とは全ブロック20の平均値を指すものとする。また、トレッド周方向のある1列に配置されたブロック20間の幅方向溝5の溝幅が、1本の溝内で異なる場合、あるいは溝毎に異なる場合、本発明で規定した溝幅とは全幅方向溝5の平均値を指すものとする。
また、本発明者は、ブロック20のトレッド周方向の長さLc、Lsが、0.4≦Ls/Lc≦0.6を満たし、幅方向溝5の溝幅Wc、Wsが、2.0≦Ws/Wc≦3.0を満たすことが好適であることを後述する実施例により確認した。
以下、本発明の実施例について説明するが、本発明はこれだけに限定されるものではない。
発明例タイヤ、比較例タイヤおよび従来例タイヤを試作し、氷路面におけるブレーキ性能を評価した。
各供試タイヤは、195/65R15のタイヤサイズを有し、トレッドパターンのネガティブ率は同一(30%)である。
発明例タイヤ1〜5は、図7に示すトレッドパターンと、表1に示す仕様を有する。
その他の発明例タイヤとして、図7に示すトレッドパターンと、表2に示す仕様を有する空気入りタイヤを用意した。
従来例タイヤは、図8に示すトレッドパターンと、表1に示す仕様を有する。すなわち、ブロックの長さおよび幅方向溝の溝幅はトレッドセンター部TCとトレッドショルダー部TSとで同一である(Ls=Lc1=Lc2、Ws=Wc1=Wc2)。
比較例タイヤ1は、図9に示すトレッドパターンと、表1に示す仕様を有する。すなわち、タイヤ赤道面CLに近いほどブロックの長さが長く、幅方向溝の溝幅が広い(Ls<Lc1<Lc2、Ws<Wc1<Wc2)。
比較例タイヤ2は、図10に示すトレッドパターンと、表1に示す仕様を有する。すなわち、タイヤ赤道面CLに近いほどブロックの長さが短く、幅方向溝の溝幅が狭い(Lc2<Lc1<Ls、Wc2<Wc1<Ws)。
比較例タイヤ3は、図11に示すトレッドパターンと、表1に示す仕様を有する。すなわち、タイヤ赤道面CLに近いほどブロックの長さが短く、幅方向溝の溝幅が広い(Lc2<Lc1<Ls、Ws<Wc1<Wc2)。
比較例タイヤ4〜7は、図7に示すトレッドパターンと、表1に示す仕様を有する。
発明例タイヤ、比較例タイヤおよび従来例タイヤを試作し、氷路面におけるブレーキ性能を評価した。
各供試タイヤは、195/65R15のタイヤサイズを有し、トレッドパターンのネガティブ率は同一(30%)である。
発明例タイヤ1〜5は、図7に示すトレッドパターンと、表1に示す仕様を有する。
その他の発明例タイヤとして、図7に示すトレッドパターンと、表2に示す仕様を有する空気入りタイヤを用意した。
従来例タイヤは、図8に示すトレッドパターンと、表1に示す仕様を有する。すなわち、ブロックの長さおよび幅方向溝の溝幅はトレッドセンター部TCとトレッドショルダー部TSとで同一である(Ls=Lc1=Lc2、Ws=Wc1=Wc2)。
比較例タイヤ1は、図9に示すトレッドパターンと、表1に示す仕様を有する。すなわち、タイヤ赤道面CLに近いほどブロックの長さが長く、幅方向溝の溝幅が広い(Ls<Lc1<Lc2、Ws<Wc1<Wc2)。
比較例タイヤ2は、図10に示すトレッドパターンと、表1に示す仕様を有する。すなわち、タイヤ赤道面CLに近いほどブロックの長さが短く、幅方向溝の溝幅が狭い(Lc2<Lc1<Ls、Wc2<Wc1<Ws)。
比較例タイヤ3は、図11に示すトレッドパターンと、表1に示す仕様を有する。すなわち、タイヤ赤道面CLに近いほどブロックの長さが短く、幅方向溝の溝幅が広い(Lc2<Lc1<Ls、Ws<Wc1<Wc2)。
比較例タイヤ4〜7は、図7に示すトレッドパターンと、表1に示す仕様を有する。
各供試タイヤに内圧200kPaを充填し、乗用車(車両条件:3000ccクラスのFRセダン)に装着し、2名乗車相当またはタイヤ1本につき4.7kNの荷重条件にて氷路面においてブレーキ性能試験を行った。ブレーキ性能試験は、初速度40km/hからフルブレーキをかけて静止状態になるまでの制動距離を測定し、初速度と制動距離から平均減速度を算出した。結果は、従来例タイヤの平均減速度を100として表1および表2に指数表示した。なお、指数が大きいほど、制動性能に優れていることを示す。
表1より、Ls<Lc1<Lc2、Wc2<Wc1<Ws、8mm≦Ls≦20mmおよび0.3≦Ws/Ls≦0.7を満たす発明例タイヤでは、従来例タイヤおよび比較例タイヤと比較して、氷上ブレーキ性能が向上していることが分かる。
表2より、0.4≦Ls/Lc2≦0.6および2.0≦Ws/Wc2≦3.0を満たす発明例タイヤでは、氷上ブレーキ性能が従来例タイヤと比較して7%以上向上していることが分かる。なお、結果の数値は、±2以下では有意差なしとみなす。
表2より、0.4≦Ls/Lc2≦0.6および2.0≦Ws/Wc2≦3.0を満たす発明例タイヤでは、氷上ブレーキ性能が従来例タイヤと比較して7%以上向上していることが分かる。なお、結果の数値は、±2以下では有意差なしとみなす。
1 トレッド踏面
2 周方向溝
5 幅方向溝
20 ブロック
21 サイプ
2 周方向溝
5 幅方向溝
20 ブロック
21 サイプ
Claims (2)
- タイヤのトレッド踏面に、トレッド周方向に延びる複数の周方向溝と、トレッド幅方向に延びる複数の幅方向溝とにより複数のブロックを区画した空気入りタイヤであって、
タイヤ赤道面を挟みトレッド幅方向最外側に位置する一対のショルダー周方向溝間の領域をトレッドセンター部、前記一対のショルダー周方向溝のそれぞれとトレッド端との間の領域をトレッドショルダー部としたとき、
前記トレッドセンター部のブロックのトレッド周方向の長さLcが、前記トレッドショルダー部のブロックのトレッド周方向の長さLsより長く、
前記トレッドセンター部の幅方向溝の溝幅Wcが、前記トレッドショルダー部の幅方向溝の溝幅Wsより短く、
8mm≦Ls≦20mmかつ0.3≦Ws/Ls≦0.7を満たす、
ことを特徴とする空気入りタイヤ。 - ブロックのトレッド周方向の長さLc、Lsが、0.4≦Ls/Lc≦0.6を満たし、
幅方向溝の溝幅Wc、Wsが、2.0≦Ws/Wc≦3.0を満たす、
ことを特徴とする請求項1に記載の空気入りタイヤ。
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JP2010176459A JP2012035697A (ja) | 2010-08-05 | 2010-08-05 | 空気入りタイヤ |
Applications Claiming Priority (1)
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JP2010176459A JP2012035697A (ja) | 2010-08-05 | 2010-08-05 | 空気入りタイヤ |
Publications (1)
Publication Number | Publication Date |
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JP2012035697A true JP2012035697A (ja) | 2012-02-23 |
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Family Applications (1)
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JP2010176459A Withdrawn JP2012035697A (ja) | 2010-08-05 | 2010-08-05 | 空気入りタイヤ |
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Country | Link |
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JP (1) | JP2012035697A (ja) |
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Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
---|---|---|---|---|
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-
2010
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