JP2012020618A - Pneumatic tire - Google Patents

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JP2012020618A
JP2012020618A JP2010158553A JP2010158553A JP2012020618A JP 2012020618 A JP2012020618 A JP 2012020618A JP 2010158553 A JP2010158553 A JP 2010158553A JP 2010158553 A JP2010158553 A JP 2010158553A JP 2012020618 A JP2012020618 A JP 2012020618A
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永司 市原
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Abstract

PROBLEM TO BE SOLVED: To provide a novel pneumatic tire that achieves lightweight without spoiling rupture strength of the tire.SOLUTION: The pneumatic tire includes a carcass layer 5 consisting of at least one sheet of carcass ply 5a which toroidally extends and a belt layer 6 arranged on the outside of the carcass layer 5. The belt layer 6 includes: a first belt 7 which has a first cord 7a tilted at an angle to equator S in the range of 15-75°; and a second belt 8 which has a second cord 8a extending in parallel to the equator S. In the second cord 8a, the cord of a shoulder zone 3b has a cord spacing wider than the cord of a center zone 3a, when a tread part 3 is divided into the center zone 3a located in the center of width direction and the shoulder zone 3b located in both outsides of the center zone 3a.

Description

本発明は、乗用車等の一般車両に装着して好適な、軽量でかつ耐久性の優れた空気入りタイヤに関するものである。   The present invention relates to a lightweight and durable pneumatic tire suitable for mounting on a general vehicle such as a passenger car.

従来より、タイヤの軽量化を図るために、スチール等の密度の大きい材料を配列したベルトの数を削減する検討が行われており、この点に関する先行技術としては、タイヤの赤道に対し一定角度で傾いて延びるコードを配置して構成された第１のベルトと、タイヤの赤道とほぼ平行に延びるスパイラル状のコードを配置して構成された第２のベルトとを備えた空気入りタイヤが知られている(例えば特許文献１)。   Conventionally, in order to reduce the weight of tires, studies have been made to reduce the number of belts in which high-density materials such as steel are arranged, and as a prior art in this regard, a certain angle with respect to the tire equator There is known a pneumatic tire provided with a first belt configured by arranging a cord extending in a slanted manner and a second belt configured by arranging a spiral cord extending substantially parallel to the equator of the tire. (For example, Patent Document 1).

特開平４−７８６０２号公報JP-A-4-78602

上記のような構成となるタイヤにおいて、さらなる軽量化を進めるためには、例えばベルトに配置したコードを重量の軽いものに変更するか、コードの打ち込み数を減らすことが必要であるところ、一般にはベルトの引張り強度が減少してタイヤの破壊強度を確保することが困難であり、かかる要求に対応した空気入りタイヤはいまだ存在していないのが現状であった。   In the tire configured as described above, in order to further reduce the weight, for example, it is necessary to change the cord disposed on the belt to a lighter one or to reduce the number of cords to be driven. Since the tensile strength of the belt is reduced and it is difficult to secure the breaking strength of the tire, there is no pneumatic tire that meets such a requirement.

本発明の課題は、タイヤの破壊強度を損なうことなしに軽量化を図ることができる、新規な空気入りタイヤを提供することにある。   An object of the present invention is to provide a novel pneumatic tire that can be reduced in weight without impairing the breaking strength of the tire.

本発明は、トレッド部からサイドウォール部を経てビード部までトロイダル状に延在するカーカス層と、該カーカス層の外側に配置されるベルト層を備えた空気入りタイヤにおいて、
前記カーカス層は、少なくとも１枚のカーカスプライからなり、
前記ベルト層は、タイヤの赤道に対する角度を１５°〜７５°の範囲で傾斜させた第１のコードを配置した第１のベルトと、タイヤの赤道と平行に延びる第２のコードを配置した第２のベルトとを備え、
前記第２のコードは、前記トレッド部を幅方向中央に位置するセンター域と該センター域の両外側に位置するショルダー域とに分けた場合に、ショルダー域に位置するコードがセンター域に位置するコードよりも広いコード間隔を有することを特徴とする空気入りタイヤである。 The present invention is a pneumatic tire including a carcass layer extending in a toroidal shape from a tread portion through a sidewall portion to a bead portion, and a belt layer disposed outside the carcass layer,
The carcass layer is composed of at least one carcass ply,
The belt layer includes a first belt on which a first cord having an angle with respect to the equator of the tire is inclined in a range of 15 ° to 75 ° and a second cord on which a second cord extending parallel to the equator of the tire is arranged. 2 belts,
When the second cord is divided into a center region located in the center in the width direction and a shoulder region located on both outer sides of the center region, the cord located in the shoulder region is located in the center region. A pneumatic tire characterized by having a wider cord interval than a cord.

前記第２のコードは、前記センター域に位置するコードの間隔をＤｃとし前記ショルダー域に位置するコードの間隔をＤｓとする際に、１．２＜Ｄｓ／Ｄｃ＜３．０の関係を満たすことが好ましい。   The second cord satisfies a relationship of 1.2 <Ds / Dc <3.0, where the distance between the cords located in the center area is Dc and the distance between the cords located in the shoulder area is Ds. It is preferable.

前記第２のコードは、タイヤの赤道から幅方向外側に向けてコードの間隔が漸増するコード配列を有することが好ましい。   The second cord preferably has a cord arrangement in which the cord interval gradually increases from the equator of the tire toward the outside in the width direction.

ベルト層に、タイヤの赤道に対する角度を１５°〜７５°の範囲で傾斜させた第１のコードを配置した第１のベルトと、タイヤの赤道と平行に延びる第２のコードを配置した第２のベルトとを配設し、第２のコードを、タイヤの周方向に加わる張力が高くなるセンター域ではコード間隔が狭く、センター域より張力が弱まるショルダー域ではコード間隔が広くなるようにしたので、タイヤのさらなる軽量化を図りつつ、破壊強度も確保することができる。   A first belt in which a first cord in which an angle with respect to the equator of the tire is inclined in a range of 15 ° to 75 ° is arranged on the belt layer, and a second cord in which a second cord extending in parallel with the equator of the tire is arranged. And the second cord has a narrower cord spacing in the center area where the tension applied in the tire circumferential direction is higher, and a wider cord spacing in the shoulder area where the tension is weaker than the center area. Further, the breaking strength can be secured while further reducing the weight of the tire.

センター域に位置するコードの間隔をＤｃとしショルダー域に位置するコードの間隔をＤｓとする際に、第２のコードは１．２＜Ｄｓ／Ｄｃ＜３．０の関係を満たすようにしたので、より有利にタイヤの軽量化を図ることができる。   When the distance between the cords located in the center area is Dc and the distance between the cords located in the shoulder area is Ds, the second code satisfies the relationship 1.2 <Ds / Dc <3.0. Thus, the weight of the tire can be reduced more advantageously.

第２のコードのコード配列を、タイヤの赤道から幅方向外側に向けてコードの間隔が漸増するようにしたので、タイヤの中央において最も高く、幅方向外側に向かって徐々に減少するタイヤの周方向張力に対し、最適な分布でコードを配置することが可能となり、より一層タイヤの軽量化を図ることができる。   The cord arrangement of the second cord is such that the cord spacing gradually increases from the equator of the tire toward the outer side in the width direction, so that the tire circumference is highest at the center of the tire and gradually decreases toward the outer side in the width direction. The cords can be arranged with an optimal distribution with respect to the directional tension, and the tire can be further reduced in weight.

本発明にしたがう空気入りタイヤの実施の形態につき、タイヤの軸を含む断面（タイヤ子午線断面）をタイヤの半部について示した図である。It is the figure which showed the cross section (tire meridian cross section) containing the axis | shaft of a tire about the half part of a tire about embodiment of the pneumatic tire according to this invention. 図１のＸ−Ｘ矢視図であって、一部を破断させてタイヤ内部の構造を示した図（重なり部８ｂは省略している）である。FIG. 2 is a view taken along the line XX in FIG. 1 and shows a structure inside the tire with a part broken away (overlapping portion 8b is omitted). ベルト層に作用するタイヤの周方向の張力につき、幅方向の分布を示した図である。It is the figure which showed distribution of the width direction about the tension | tensile_strength of the circumferential direction of the tire which acts on a belt layer. 本発明にしたがう空気入りタイヤの他の実施の形態につき、タイヤの軸を含む断面（タイヤ子午線断面）をタイヤの半部について示した図である。It is the figure which showed the cross section (tire meridian cross section) containing the axis | shaft of a tire about the half part of the tire about other embodiment of the pneumatic tire according to this invention.

以下、図面を参照して、本発明をより具体的に説明する。
図１は、本発明にしたがう空気入りタイヤの実施の形態につき、タイヤの回転軸であるタイヤの軸を含む断面を、タイヤの半部について示した図であり、図２は、図１のＸ−Ｘ矢視図であって、一部を破断させてタイヤ内部の構造を示した図である。なお図２につき、後述する重なり部８ｂは省略して図示している。 Hereinafter, the present invention will be described more specifically with reference to the drawings.
FIG. 1 is a diagram showing a cross-section including a tire shaft, which is a rotational axis of a tire, with respect to an embodiment of a pneumatic tire according to the present invention, with respect to a half portion of the tire, and FIG. FIG. 4 is a view taken in the direction of arrow X, showing a structure inside the tire with a part broken away. In FIG. 2, an overlapping portion 8b described later is omitted.

図１における１は、タイヤの幅方向外側にそれぞれ位置する一対のビード部であり、２は、これらビード部１からそれぞれタイヤのほぼ径方向外側に向かって延びる一対のサイドウォール部であり、３は、これらサイドウォール部２の延伸端に跨って繋がり、トロイダル形状をなすトレッド部である。   In FIG. 1, 1 is a pair of bead parts respectively positioned on the outer side in the width direction of the tire, and 2 is a pair of side wall parts extending from the bead part 1 toward the outer side in the radial direction of the tire. Is a tread portion that is connected across the extending ends of these sidewall portions 2 and forms a toroidal shape.

４は、ビード部１に配設した一対のビードコアであり、このビードコア４はタイヤの周方向に延びてリング形状をなしている。   Reference numeral 4 denotes a pair of bead cores disposed in the bead portion 1, and the bead cores 4 extend in the circumferential direction of the tire to form a ring shape.

５は、一対のビードコア４に跨ってトロイダル形状をなすカーカス層であり、このカーカス層５は、それぞれのビードコア４の周りにその端部を内側から外側に向かって巻き返している。カーカス層５は、少なくとも１枚のカーカスプライにて構成されるものであって、図１の例示においては１枚のカーカスプライ５ａからなるものとして示している。カーカスプライ５ａは、タイヤの赤道Ｓに対して直交するコード５ａ１を配設している。ここで赤道Ｓに対して直交するとは、具体的にはタイヤの赤道Ｓに対する角度が８５°〜９５°の範囲であることを意味するものであって、製造上の誤差を考慮したものである。またコード５ａ１は各種選択可能であり、例えばアラミド、ポリエチレン、ナイロン等の有機繊維、ガラス繊維、スチール等から採用される。 Reference numeral 5 denotes a carcass layer having a toroidal shape straddling a pair of bead cores 4, and the carcass layer 5 is wound around each bead core 4 with its end portion turned back from the inside to the outside. The carcass layer 5 is composed of at least one carcass ply, and is illustrated as being composed of one carcass ply 5a in the illustration of FIG. The carcass ply 5a is disposed a code 5a 1 orthogonal to the equator S of the tire. Here, being orthogonal to the equator S specifically means that the angle of the tire with respect to the equator S is in the range of 85 ° to 95 °, and taking into account manufacturing errors. . Further, the cord 5a 1 can be selected from various types, for example, organic fiber such as aramid, polyethylene and nylon, glass fiber, steel and the like.

６は、カーカス層５に対しタイヤの径方向外側に配置される、ベルト層である。図示の例でこのベルト層６は、第１のベルト７と、この第１のベルト７に対しタイヤの径方向外側に配置される第２のベルト８を備えているが、第１のベルト７が第２のベルト８の径方向外側に配置されるようにしても良い。   Reference numeral 6 denotes a belt layer disposed on the outer side in the radial direction of the tire with respect to the carcass layer 5. In the illustrated example, the belt layer 6 includes a first belt 7 and a second belt 8 disposed on the outer side in the radial direction of the tire with respect to the first belt 7. May be arranged on the radially outer side of the second belt 8.

第１のベルト７は、図２に示す如く、タイヤの赤道Ｓに対して角度ｙだけ傾斜させた、第１のコード７ａを配設している。ここで本発明では、第１のコード７ａの角度ｙの範囲を１５°〜７５°としたが、その理由はタイヤの赤道Ｓに対する角度が１５°未満では第１のコード７ａと後述する第２のコード８ａが平行に近づいて、タイヤ径方向の柔軟性を確保するために必要なパンタグラフ効果が得られにくくなるからであり、同様にタイヤの赤道Ｓに対する角度が７５°を超えると、第１のコード７ａとコード５ａ１が平行に近づいて、パンタグラフ効果が得られにくくなるからである。 As shown in FIG. 2, the first belt 7 is provided with a first cord 7 a that is inclined by an angle y with respect to the equator S of the tire. Here, in the present invention, the range of the angle y of the first cord 7a is set to 15 ° to 75 °. The reason is that if the angle with respect to the equator S of the tire is less than 15 °, the first cord 7a and the second cord described later. This is because the pantograph effect necessary for ensuring flexibility in the tire radial direction becomes difficult to obtain, and similarly, when the angle of the tire with respect to the equator S exceeds 75 °, the first approaching code 7a and code 5a 1 is parallel, because the pantograph effect is difficult to obtain.

第１のコード７ａは、アラミド、ポリエチレン、ナイロン等の有機繊維、ガラス繊維、スチール等各種材料から選択することができる。   The first cord 7a can be selected from various materials such as organic fibers such as aramid, polyethylene, and nylon, glass fibers, and steel.

第２のベルト８は、タイヤの赤道Ｓと平行に延びる第２のコード８ａを配設している。ここでタイヤの赤道Ｓと平行に延びるとは、具体的にはタイヤの赤道Ｓに対して０°〜５°の範囲で延びていることを意味するものであって、これは製造上の誤差を考慮したものである。   The second belt 8 is provided with a second cord 8a extending parallel to the equator S of the tire. Here, extending in parallel with the equator S of the tire means that it extends in a range of 0 ° to 5 ° with respect to the equator S of the tire, and this is a manufacturing error. Is taken into account.

第２のコード８ａは、アラミド、ポリエチレン、ナイロン等の有機繊維、ガラス繊維、スチール等各種材料から選択することができる。第２のベルト８は、この第２のコード８ａをタイヤの赤道Ｓと平行に複数配置して構成しても良いし、螺旋状に巻き回したスパイラルコードとして構成しても良い。   The second cord 8a can be selected from various materials such as organic fibers such as aramid, polyethylene, and nylon, glass fibers, and steel. The second belt 8 may be configured by arranging a plurality of the second cords 8a in parallel with the equator S of the tire, or may be configured as a spiral cord wound spirally.

第２のコード８ａを備える幅狭のゴムを、タイヤの周方向に沿う向きにスパイラル状に巻き回して第２のベルト８とする場合には、図１に示すように幅方向の両外側に重なり部８ｂを設けても良い。これにより第２のコード８ａの巻き始め端、又は巻き終わり端を基点とするセパレーションの発生が防止される。   When the narrow rubber provided with the second cord 8a is wound in a spiral shape in the direction along the circumferential direction of the tire to form the second belt 8, as shown in FIG. An overlapping portion 8b may be provided. As a result, the occurrence of separation based on the winding start end or winding end end of the second cord 8a is prevented.

ここでトレッド部３は、図１に示すタイヤの軸を含む断面において、タイヤの幅方向中央に位置するセンター域３ａと、センター部３ａの両外側に位置するショルダー域３ｂからなる。センター域３ａは、第２のベルト８の幅を１００％とする際に、タイヤの赤道Ｓを中心として左右均等配分となるように、トレッド部３の１０％〜９５％の範囲を占める領域であり、このときショルダー域３ｂは、トレッド部３の残りの部位となる、それぞれ４５％〜２．５％の範囲を占める領域である。タイヤの諸性能を満足する為に、センター域３ａの範囲は６０％程度であることが好ましい。なお図中Ｗｔとは、第２のベルト８の幅であって、この第２のベルト８の幅方向両外側に位置する第２のコード８ａの中心間距離であり、重なり部８ｂを有する場合には、この重なり部８ｂを除いて最も外側に位置するコードの中心間距離を指しているものとし、Ｗｃは、センター域３ａの幅方向両外側に位置する第２のコード８ａの中心間距離を指しているものとする。   Here, the tread portion 3 includes a center region 3a located at the center in the width direction of the tire and shoulder regions 3b located on both outer sides of the center portion 3a in the cross section including the tire shaft shown in FIG. The center area 3a is an area that occupies a range of 10% to 95% of the tread portion 3 so that the right and left are equally distributed around the equator S of the tire when the width of the second belt 8 is 100%. In this case, the shoulder region 3b is a region that occupies a range of 45% to 2.5%, which is the remaining portion of the tread portion 3. In order to satisfy various performances of the tire, the range of the center region 3a is preferably about 60%. In the figure, Wt is the width of the second belt 8 and is the distance between the centers of the second cords 8a located on both outer sides in the width direction of the second belt 8, and has an overlapping portion 8b. Indicates the distance between the centers of the outermost cords excluding the overlapping portion 8b, and Wc is the distance between the centers of the second cords 8a located on both outer sides in the width direction of the center region 3a. It shall be pointed to.

本発明において第２のベルト８は、ショルダー域３ｂに位置する第２のコード８ａの間隔Ｄｓが、センター域３ａに位置する第２のコード８ａの間隔Ｄｃよりも広くなっている。ここで間隔Ｄｓとは、第２のコード８ａを、重なり部８ｂを除いて最も外側に位置するコード８ａから所定本数選択し、このコードの間隔を平均したものであり、間隔Ｄｃとは、第２のコード８ａを、タイヤの赤道Ｓを挟んで対称となるようにして前記所定本数と同数選択し、このコード間隔を平均したものである。   In the present invention, in the second belt 8, the interval Ds between the second cords 8a located in the shoulder region 3b is wider than the interval Dc between the second cords 8a located in the center region 3a. Here, the interval Ds is obtained by selecting a predetermined number of the second cords 8a from the outermost cords 8a excluding the overlapping portion 8b, and averaging the intervals between the cords. The two cords 8a are selected in the same number as the predetermined number so as to be symmetric with respect to the equator S of the tire, and the cord intervals are averaged.

一般的なタイヤの場合、内圧を充填した際のベルト層に作用する周方向の張力は、図３に示すようにタイヤの赤道で大きく、ベルト端で小さくなる。タイヤの軽量化のためにベルトのコードを減らしていくと、周方向の張力に耐えることができずにタイヤの破壊につながる懸念があるが、ベルト層に作用する周方向の張力が小さくなるショルダー域３ｂでは、第２のコード８ａの間隔Ｄｓを広くしてコードの密度を下げても破壊に対する安全率を十分に確保することができ、タイヤの破壊強度を損なうことなく軽量化を図ることができる。   In the case of a general tire, the circumferential tension acting on the belt layer when the internal pressure is filled is larger at the equator of the tire and smaller at the belt end as shown in FIG. If the belt cord is reduced to reduce the weight of the tire, there is a concern that it will not be able to withstand the circumferential tension, leading to the destruction of the tire, but the shoulder acting on the belt layer will reduce the circumferential tension. In the region 3b, even if the distance Ds between the second cords 8a is widened to reduce the cord density, a sufficient safety factor against destruction can be secured, and weight reduction can be achieved without impairing the breaking strength of the tire. it can.

第２のコード８ａは、センター域３ａに位置するコードの間隔をＤｃとし、ショルダー域３ｂに位置するコードの間隔をＤｓとする際に、１．２＜Ｄｓ／Ｄｃ＜３．０の関係を満たすことが好ましい。Ｄｓ／Ｄｃが１．２以下の場合は、タイヤの軽量化の効果が少なく、Ｄｓ／Ｄｃが３以上の場合は、ショルダー域３ｂでのコードの密度が疎になり過ぎてショルダー域３ｂを基点とするタイヤの破壊につながる懸念があるが、上記の範囲であればタイヤの破壊強度を確保したまま、より有利にタイヤの軽量化を図ることができる。   The second cord 8a has a relationship of 1.2 <Ds / Dc <3.0 when the interval between the cords located in the center region 3a is Dc and the interval between the cords located in the shoulder region 3b is Ds. It is preferable to satisfy. When Ds / Dc is 1.2 or less, the effect of reducing the weight of the tire is small. When Ds / Dc is 3 or more, the cord density in the shoulder region 3b becomes too sparse and the shoulder region 3b is the base point. There is a concern that the tire may be destroyed, but within the above range, the tire can be more advantageously reduced in weight while securing the breaking strength of the tire.

第２のコード８ａは、タイヤの赤道Ｓから幅方向外側に向けてコードの間隔が漸増するコード配列を有することが好ましい。内圧を充填した際のベルト層に作用する周方向の張力は、図３に示すようにタイヤの赤道Ｓで最も大きく、幅方向外側に向かって漸減する傾向がある。この周方向の張力の変化に対応して、第２のコード８ａの間隔をタイヤの赤道から幅方向外側に向けて漸増させれば、最適な分布でコードを配置することが可能となり、必要となるタイヤの破壊強度の安全率は確保したままさらにタイヤの軽量化を図ることができる。製造のしやすさを考慮して、図４に示すように、タイヤの赤道Ｓから幅方向外側に向けて第２のコード８ａの間隔を一定の割合で漸増するようにしても、十分にタイヤを軽量化することができる。   It is preferable that the 2nd code | cord | chord 8a has a code | cord | chord arrangement | sequence from which the space | interval of a code | cord | chord gradually increases toward the width direction outer side from the equator S of a tire. As shown in FIG. 3, the circumferential tension acting on the belt layer when the internal pressure is filled is greatest at the equator S of the tire and tends to gradually decrease toward the outer side in the width direction. Corresponding to the change in the tension in the circumferential direction, if the distance between the second cords 8a is gradually increased from the tire equator toward the outside in the width direction, the cords can be arranged with an optimum distribution. It is possible to further reduce the weight of the tire while ensuring the safety factor of the breaking strength of the tire. In consideration of ease of manufacture, as shown in FIG. 4, even if the distance between the second cords 8 a is gradually increased from the equator S of the tire toward the outer side in the width direction, the tire can be sufficiently increased. Can be reduced in weight.

表１に示す第２のコードを備えた、図１の如き構造になる、サイズ２２５／４５Ｒ１７のタイヤ（カーカス層は２枚のカーカスプライを使用し、カーカスプライのコードはともにポリエチレンの撚り線を使用し、第１のベルトはタイヤの赤道に対する角度ｙが３０度であるスチールコードを使用し、第２のベルトはタイヤの赤道に対して平行に延びるスチール製のスパイラルコードを使用した。）を製造し、各タイヤにつき、タイヤの質量と破壊強度について調査を行った。その結果を表１に併せて示す。   A tire of size 225 / 45R17 having the second cord shown in Table 1 and having a structure as shown in FIG. 1 (the carcass layer uses two carcass plies, and the carcass ply cords are both polyethylene stranded wires. The first belt used was a steel cord having an angle y of 30 degrees with respect to the tire equator, and the second belt was a steel spiral cord extending parallel to the tire equator. Manufactured and investigated for the tire mass and fracture strength for each tire. The results are also shown in Table 1.

Figure 2012020618
Figure 2012020618

第２のベルトのコードの間隔は、コードが延びる方向に垂直にタイヤを切断し、センター域においては、タイヤの幅方向中央から最も近い４本を選択してコード中心間の距離を測定し、これを平均したものをコードの間隔Ｄｃとした。またショルダー域においては、両側とも重なり部を除いて最も外側に位置するコードから４本選択してコード中心間の距離を測定し、これを平均化したものをコードの間隔Ｄｓとした。   The distance between the cords of the second belt is such that the tire is cut perpendicularly to the direction in which the cords extend, and in the center area, the distance between the cord centers is measured by selecting the four closest to the center in the width direction of the tire. An average of these values was defined as a cord interval Dc. Further, in the shoulder region, the distance between the cord centers was measured by selecting four cords located on the outermost side except for the overlapping portion on both sides, and the average of these was defined as the cord interval Ds.

タイヤの質量は、従来使用されている第２ベルトのコードの間隔が、センター域とショルダー域とで等間隔となるタイヤを基準タイヤとし、この基準タイヤの質量を１００としてそれぞれのタイヤの質量を表１に指数表示した。数字が小さいほど軽いことを示す。   The mass of the tire is defined as a tire having the same distance between the center belt and the shoulder region as the reference tire, and the mass of each tire is defined as 100. Table 1 shows the index. The smaller the number, the lighter.

タイヤの破壊強度は、それぞれのタイヤをＪＡＴＭＡ（ＴＨＥ Ｊａｐａｎ Ａｕｔｏｍｏｂｉｌｅ Ｔｙｒｅ Ｍａｎｕｆａｃｔｕｒｅｒｓ Ａｓｓｏｃｉａｔｉｏｎ， Ｉｎｃ．）に規定する７．５Ｊ×１７サイズのリムにリム組みし、タイヤ内に水を注入して水に圧力をかけ、タイヤが破壊されるまで圧力を増加させ、タイヤが破壊されたときの圧力により比較を行った。基準タイヤは破壊強度を満足するタイヤであり、この基準タイヤの破壊強度を１００としてそれぞれのタイヤの破壊強度を表１に指数表示した。数字が大きいほど安全率が高いことを示す。   The breaking strength of a tire is determined by assembling each tire into a rim of 7.5 J × 17 size prescribed in JATMA (THE Japan Automobile Tire Manufacturers Association, Inc.) and injecting water into the tire to apply pressure to the water. The pressure was increased until the tire was destroyed, and the comparison was made according to the pressure when the tire was destroyed. The reference tire is a tire that satisfies the breaking strength, and the breaking strength of each tire is shown as an index in Table 1 with the breaking strength of the reference tire being 100. The larger the number, the higher the safety factor.

その結果、第２のコードの間隔をセンター域とショルダー域とで区分することなく、同一間隔のまま第２のベルトに配設したタイヤ（比較タイヤ１、２）は、基準タイヤに対して軽量化を図ることができるものの、破壊強度を満足させることができない。一方、ショルダー域の第２のコードの間隔をセンター域のコードの間隔よりも広くしたタイヤ（適合タイヤ１〜８）は、タイヤの軽量化と破壊強度の確保をともに満足させることができ、Ｄｓ／Ｄｃが、１．２＜Ｄｓ／Ｄｃ＜３．０の関係を満す場合（適合タイヤ２〜６、８）は、破壊強度を確保したままより有利にタイヤの軽量化を図ることができることが確認された。Ｄｓ／Ｄｃが一定のタイヤで比較した場合、特に第２のコードの間隔を一定の割合で漸増するようにしたタイヤ（適合タイヤ５）は、センター域とショルダー域とでコードの間隔がそれぞれ一定でかつショルダー域の方がセンター域よりもコードの間隔が広いタイヤ（適合タイヤ８）よりタイヤの軽量化に優れていることが確認された。なお適合タイヤ８の第２のベルトの幅の比は、Ｗｃ／Ｗｔ＝０．６７であった。   As a result, the tires (comparative tires 1 and 2) arranged on the second belt with the same spacing without dividing the spacing of the second cord into the center area and the shoulder area are lighter than the reference tire. However, the fracture strength cannot be satisfied. On the other hand, a tire (conforming tires 1 to 8) in which the distance between the second cords in the shoulder region is wider than the distance between the cords in the center region can satisfy both the weight reduction of the tire and the securing of the breaking strength. When / Dc satisfies the relationship of 1.2 <Ds / Dc <3.0 (conforming tires 2 to 6, 8), the weight of the tire can be reduced more advantageously while ensuring the breaking strength. Was confirmed. When comparing tires with a constant Ds / Dc, in particular, the tire in which the distance between the second cords is gradually increased at a constant rate (conforming tire 5), the distance between the cords is constant between the center area and the shoulder area. In addition, it was confirmed that the shoulder region is superior in weight reduction of the tire than the tire (corresponding tire 8) having a wider cord interval than the center region. The ratio of the width of the second belt of the compatible tire 8 was Wc / Wt = 0.67.

本発明によれば、タイヤの破壊強度を損なうことなしに軽量化を図ることができる、新規な空気入りタイヤを安定的に供給できる。   ADVANTAGE OF THE INVENTION According to this invention, the novel pneumatic tire which can achieve weight reduction without impairing the breaking strength of a tire can be supplied stably.

１ ビード部
２ サイドウォール部
３ トレッド部
３ａ センター域
３ｂ ショルダー域
４ ビードコア
５ カーカス層
５ａ カーカスプライ
６ ベルト層
７ 第１のベルト
７ａ 第１のコード
８ 第２のベルト
８ａ 第２のコード
８ｂ 重なり部
Ｄｃ センター域３ａに位置する第２のコード８ａの間隔
Ｄｓ ショルダー域３ｂに位置する第２のコード８ａの間隔
Ｓ タイヤの赤道 DESCRIPTION OF SYMBOLS 1 Bead part 2 Side wall part 3 Tread part 3a Center area 3b Shoulder area 4 Bead core 5 Carcass layer 5a Carcass ply 6 Belt layer 7 1st belt 7a 1st cord 8 2nd belt 8a 2nd cord 8b Overlap part Dc Distance between the second cords 8a located in the center area 3a Ds Distance between the second cords 8a located in the shoulder area 3b S Tire equator

Claims (3)

トレッド部からサイドウォール部を経てビード部までトロイダル状に延在するカーカス層と、該カーカス層の外側に配置されるベルト層を備えた空気入りタイヤにおいて、
前記カーカス層は、少なくとも１枚のカーカスプライからなり、
前記ベルト層は、タイヤの赤道に対する角度を１５°〜７５°の範囲で傾斜させた第１のコードを配置した第１のベルトと、タイヤの赤道と平行に延びる第２のコードを配置した第２のベルトとを備え、
前記第２のコードは、前記トレッド部を幅方向中央に位置するセンター域と該センター域の両外側に位置するショルダー域とに分けた場合に、ショルダー域に位置するコードがセンター域に位置するコードよりも広いコード間隔を有することを特徴とする空気入りタイヤ。 In a pneumatic tire including a carcass layer extending in a toroidal shape from a tread portion through a sidewall portion to a bead portion, and a belt layer disposed outside the carcass layer,
The carcass layer is composed of at least one carcass ply,
The belt layer includes a first belt on which a first cord having an angle with respect to the equator of the tire is inclined in a range of 15 ° to 75 ° and a second cord on which a second cord extending parallel to the equator of the tire is arranged. 2 belts,
When the second cord is divided into a center region located in the center in the width direction and a shoulder region located on both outer sides of the center region, the cord located in the shoulder region is located in the center region. A pneumatic tire characterized by having a wider cord interval than a cord. 前記第２のコードは、前記センター域に位置するコードの間隔をＤｃとし前記ショルダー域に位置するコードの間隔をＤｓとする際に、１．２＜Ｄｓ／Ｄｃ＜３．０の関係を満たす請求項１記載の空気入りタイヤ。   The second cord satisfies a relationship of 1.2 <Ds / Dc <3.0, where the distance between the cords located in the center area is Dc and the distance between the cords located in the shoulder area is Ds. The pneumatic tire according to claim 1. 前記第２のコードは、タイヤの赤道から幅方向外側に向けてコードの間隔が漸増するコード配列を有する請求項１又は２記載の空気入りタイヤ。   The pneumatic tire according to claim 1 or 2, wherein the second cord has a cord arrangement in which a cord interval gradually increases from the equator of the tire toward the outer side in the width direction.
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