JP2012001020A - 車両用制御システム - Google Patents

Abstract

【課題】制御手段の動作状態を、より柔軟に変更することが可能な車両用制御システムを提供すること。
【解決手段】車載機器制御を行う複数の制御手段と、車両情報を取得する車両情報取得手段と、前記車両情報取得手段により取得された車両情報に基づいて前記複数の制御手段の今後の動作ニーズを推定し、該推定結果に基づき前記複数の制御手段の動作状態を決定する動作状態決定手段と、を備える車両用制御システム。動作状態決定手段は、複数の制御手段のうち将来の動作ニーズが低い制御手段について、当該制御手段をスリープ状態にし、又は動作周波数を低下させ、又は供給電源を停止することにより、当該制御手段の動作を抑制する。
【選択図】図３

Description

本発明は、車載機器制御を行う複数の制御手段を備える車両用制御システムに関し、特に、各制御手段の動作負荷に応じて各制御手段の動作状態を動的に変更可能な車両用制御システムに関する。

従来、車両には種々の制御装置が搭載されており、それぞれが自己の担当する車載機器を制御している。こうした制御装置は、マイクロコンピュータ等によって構成されているが、車載機器制御の多様化によって制御装置の種類も増加し、これらの消費電力を如何に抑制するかが課題となっている。

その解決手法として、その時点で不要な制御装置をスリープモード、あるいは停止状態とする制御が行われている。例えば、車両システムが停止した状態（駐車時等）では、ドアロック系の制御装置を除き停止状態とし、逆に高速走行中はドアロック系の制御装置をスリープモードにするような制御が行われている。

特許文献１には、車載バッテリからの電源供給を受けて動作するマイクロコンピュータを備え、このマイクロコンピュータが、エンジン制御の停止中に起動条件が成立して特定の制御処理を実行する際は、エンジン制御時よりも消費電力の低い低消費電力モードで動作するエンジン制御用電子制御装置について記載されている。

特開２００８−２６９４８７号公報

しかしながら、上記特許文献１に記載の装置を含めて、従来の車両用制御システムにおいては、その時点における制御動作の負荷等に応じてスリープモードや停止状態にすることを決定しているため、柔軟な動作状態の変更をすることができない場合がある。この結果、より積極的な電力消費の低減を図ることができないことになる。

本発明はこのような課題を解決するためのものであり、制御手段の動作状態を、より柔軟に変更することが可能な車両用制御システムを提供することを、主たる目的とする。

上記目的を達成するための本発明の第１の態様は、
車載機器制御を行う複数の制御手段と、
車両情報を取得する車両情報取得手段と、
前記車両情報取得手段により取得された車両情報に基づいて前記複数の制御手段の今後の動作ニーズを推定し、該推定結果に基づき前記複数の制御手段の動作状態を決定する動作状態決定手段と、
を備える車両用制御システムである。

この本発明の第１の態様によれば、車両情報取得手段により取得された車両情報に基づいて複数の制御手段の今後の動作ニーズを推定し、推定結果に基づき複数の制御手段の動作状態を決定する動作状態決定手段を備えるため、複数の制御手段の動作状態を、より柔軟に変更することができる。

なお、複数の制御手段の「今後の」動作ニーズとは、複数の制御手段の現在の動作ニーズと、将来の動作ニーズとを含んでいる。

本発明の第１の態様において、
前記動作状態決定手段は、前記複数の制御手段のうちいずれかの今後の動作ニーズが低い場合に、当該制御手段の動作を抑制する手段であるものとすると、好適である。

こうすれば、複数の制御手段の不要な動作を抑制して電力消費の低減を図ることができる。

この場合において、
前記動作状態決定手段は、例えば、前記複数の制御手段のうち今後の動作ニーズが低い制御手段について、当該制御手段をスリープ状態にし、又は動作周波数を低下させ、又は供給電源を停止することにより、当該制御手段の動作を抑制する手段である。

また、本発明の第１の態様において、
前記動作状態決定手段は、前記複数の制御手段のうちいずれかの今後の動作ニーズが高い場合に、当該制御手段の行っている車載機器制御を他の制御手段に割り振ることにより、当該制御手段の動作を軽減する手段であるものとすると、好適である。

こうすれば、特定の制御手段に制御負荷が集中して処理遅延が生じるのを防止することができる。

また、本発明の第１の態様において、
前記動作状態決定手段は、前記車両情報取得手段により取得された車両情報の履歴を監視しており、該車両情報の履歴に基づいて前記複数の制御手段の今後の動作ニーズを推定する手段であるものとすると、好適である。

こうすれば、その時点の車両情報にのみ基づいて制御手段の今後の動作ニーズを推定する場合に比して、推定精度を高めることができる。

また、本発明の第１の態様において、
前記動作状態決定手段は、前記推定した前記複数の制御手段の今後の動作ニーズに基づいて、前記複数の制御手段の現在及び／又は将来の動作状態を決定する手段であるものとしてもよい。

こうすれば、複数の制御手段の動作ニーズが変化するタイミングに応じて、より柔軟に複数の制御手段の動作状態を決定することができる。

また、本発明の第１の態様において、
前記車両情報取得手段は、例えば、車載カメラ、車載レーダー装置、車載センサ、車外設備から情報を取得する通信装置、車車間通信装置のいずれかを少なくとも含む。

本発明の第２の態様は、
車載機器制御を行う複数の制御手段と、
車両前方の道路形状を取得する道路形状取得手段と、
前記複数の制御手段の動作状態を決定する動作状態決定手段と、を備え、
前記動作状態決定手段は、前記道路形状取得手段により取得された車両前方の道路形状に基づき車両前方に長い直線が存在すると判断した場合には、前記道路形状取得手段により取得された車両前方の道路形状に基づき車両前方に長い直線が存在しないと判断した場合に比して、前記複数の制御手段の動作を抑制することを特徴とする、
車両用制御システムである。

この本発明の第２の態様によれば、道路形状取得手段により取得された車両前方の道路形状に基づき車両前方に長い直線が存在すると判断した場合には、道路形状取得手段により取得された車両前方の道路形状に基づき車両前方に長い直線が存在しないと判断した場合に比して、複数の制御手段の動作を抑制するため、複数の制御手段の不要な動作を抑制して電力消費の低減を図ることができる。

この場合、
前記道路形状取得手段は、例えば、車載カメラ、車外設備から情報を取得する通信装置のいずれかを少なくとも含む。

本発明の第２の態様において、
車両前方を走行する先行車両の存在を検知する先行車両検知手段を備え、
前記動作状態決定手段は、前記先行車両検知手段により先行車両の存在が検知されなかった場合には、前記先行車両検知手段により先行車両の存在が検知された場合に比して、前記複数の制御手段の動作を抑制することを特徴とするものとしてもよい。

こうすれば、複数の制御手段の不要な動作を更に抑制して電力消費の低減を図ることができる。

この場合、前記先行車両検知手段は、例えば、車載カメラ、車載レーダー装置、車車間通信装置のいずれかを少なくとも含む。

また、本発明の第２の態様において、
エンジン回転数を検出するエンジン回転数検出手段を備え、
前記動作状態決定手段は、前記エンジン回転数検出手段により検出されたエンジン回転数の変化程度が規定程度未満である場合には、前記エンジン回転数検出手段により検出されたエンジン回転数の変化程度が規定程度以上である場合に比して、前記複数の制御手段の動作を抑制することを特徴とするものとしてもよい。

こうすれば、複数の制御手段の不要な動作を更に抑制して電力消費の低減を図ることができる。

また、本発明の第１又は第２の態様において、
前記複数の制御手段は、例えば、エンジン制御、トランスミッション制御、ボデー制御のうち少なくとも一部を、それぞれ実行する手段である。

また、本発明の第１又は第２の態様において、
前記動作状態決定手段は、車両の置かれた環境の危険度を判断し、危険度が所定程度以上高いと判断した場合には、前記動作を抑制した制御手段の状態を、抑制前の状態に戻すことを特徴とするものとすると、好適である。

こうすれば、電力消費の低減と安全運転の双方を実現することができる。

本発明によれば、制御手段の動作状態を、より柔軟に変更することが可能な車両用制御システムを提供することができる。

本発明の第１実施例に係る車両用制御システム１のシステム構成例である。 第１実施例に係るＰＥ１０＃８により実行される制御を一覧表により示す図である。 第１実施例に係るＰＥ１０＃８の制御をフローチャートの形式により示した図である。 車両前方の障害物（先行車両や駐車車両、歩行者等を含む）の位置と、危険度の関係の一例を示す図である。 第２実施例に係るＰＥ１０＃８の制御をフローチャートの形式により示した図である。

以下、本発明を実施するための形態について、添付図面を参照しながら実施例を挙げて説明する。

＜第１実施例＞
以下、図面を参照し、本発明の第１実施例に係る車両用制御システム１について説明する。

［構成］
図１は、本発明の第１実施例に係る車両用制御システム１のシステム構成例である。車両用制御システム１は、主要な構成として、複数のＰＥ（Processor Element）１０＃１〜１０＃８と、電源装置２０と、ＰＳＣ（Power Supply Control）３０と、車両情報取得用機器群４０と、を備える。

ＰＥ１０＃１〜１０＃８は、マルチコア・プロセッサにおけるプロセッサ・コアであり、図示しないプログラムメモリから命令をフェッチして命令バッファに格納する命令フェッチユニット、フェッチされた命令を復号するデコーダ、復号された命令を実行するためのＡＬＵ（演算処理ユニット）、ＬＳＵ（ロード・ストアユニット）、演算結果を格納するための専用レジスタ等を備えている。

このように、本実施例の車両用制御システム１はマルチコア・プロセッサを基本構成としており、複数のＰＥが特許請求の範囲における「複数の制御手段」に相当する。なお、これに限らず、特許請求の範囲における「複数の制御手段」は、複数のマイクロコンピュータであってもよいし、マルチスレッド処理装置における複数のスレッドであってもよい。

また、ＰＥの個数は８個として例示したが、個数に特段の制限はない。また、図１では、ＰＥ１０＃１を管理ＰＥと、ＰＥ１０＃２〜１０＃７を制御ＰＥと、ＰＥ１０＃８を監視ＰＥと、それぞれ表記した。

ＰＥ１０＃１は、他のＰＥの動作管理を主に行っている。具体的には、ＰＳＣ３０への電源供給のオン・オフ指示等を行っている。詳しくは、後述する。

ＰＥ１０＃２は、例えばエンジン制御を行っている。具体的には、ＰＥ１０＃４から受信したエンジンの目標回転数や目標トルクを実現するように、スロットル開度、イグナイターの点火時期等を決定している。また、イグニッションスイッチ４１から入力されるイグニッション信号に応じてスタータモータを駆動し、エンジン始動のためのクランキング制御を行っている。

ＰＥ１０＃３は、ＥＣＴ（Electric Controlled Transmission：電子制御式トランスミッション）の制御を行っている。ＥＣＴでは、パワーモードやセカンドスタートモード等を選択可能となっており、ＰＥ１０＃３は、エンジンの回転数や負荷、車速、アクセル開度等に基づく演算を行い、その時点の状況に適したギヤチェンジをするようにＥＣＴを制御している。

ＰＥ１０＃４は、ＨＶ（ハイブリッド）制御を行っている。具体的には、アクセル開度やその時点のシフト位置、車速等から、車軸に出力されるべき要求トルクを算出する。そして、要求トルクと車速、非駆動用装置の消費電力、バッテリの蓄電量（ＳＯＣ）等から導出される要求パワーが閾値以上である場合に、エンジンと走行用モータの双方による運転を行うように制御し、閾値未満である場合に、エンジンを停止させて走行用モータのみによる走行を行うように制御する。ＰＥ１０＃４は、エンジン制御に関しては、前述のように目標値をＰＥ１０＃２に指示し、走行用モータの制御に関しては、自己でＰＷＭ信号等を生成して駆動用インバータに対する電圧印加制御を行う。

ＰＥ１０＃５は、ドアロック等のボデー系制御を行っている。ＰＥ１０＃５は、スマートエントリーシステムと連携し、ユーザーのＩＤ照合が確認された場合にドアロックの解除を行ったり、ドアロックを行ったりするようにドアロック機構を制御する。

ＰＥ１０＃６は、ステアリング装置の制御を行っている。具体的には、運転者によるステアリングホイール操作によって伝達されたトルクの方向に操舵輪が向くように、ラック・ピニオン機構等に取り付けられたアシストモータを駆動する。

ＰＥ１０＃７は、ブレーキ装置の制御を行っている。具体的には、ブレーキペダルに連結されたマスターシリンダー内部のマスターシリンダー圧に応じた制動力を出力するように、油圧系に取り付けられた各車輪用制御バルブを制御する。また、運転者のブレーキ踏力に応じた自然なブレーキストロークを発生させるストロークシミュレーターの制御等も行っている。

［動作状態の決定］
ＰＥ１０＃８は、車両情報取得用機器群４０により取得された車両情報を監視し、ＰＥ１０＃１〜ＰＥ１０＃８の今後の動作ニーズを推定し、その推定結果に基づきＰＥ１０＃１〜ＰＥ１０＃８の動作状態を決定する。

車両情報取得用機器群４０は、イグニッションスイッチ４１、車速センサ４２、クランク角センサ４３等の車載センサ、車載カメラ４４、レーダー装置等の障害物センサ４５等を含む。また、地図データを保持したナビゲーションシステムや車外設備から情報を取得する通信装置、車車間通信装置等が含まれてもよい。車両情報取得用機器群４０により取得された車両情報は、入力端子群５０を介して各ＰＥに供給される。

ＰＥ１０＃８は、ＰＥ１０＃１〜ＰＥ１０＃８のうち、いずれかの今後の（現在及び将来の；以下同）の動作ニーズが低い場合に、当該ＰＥをスリープ状態にし、又は動作周波数を低下させ、又は供給電源を停止することにより、当該ＰＥの動作を抑制する。

これによって、不要な動作を抑制して電力消費の低減を図ることができる。

また、ＰＥ１０＃８は、複数のＰＥのうちいずれかの今後の動作ニーズが高い場合に、当該ＰＥの行っている車載機器制御を他のＰＥに割り振ることにより、当該ＰＥの動作を軽減する。この場合、車載機器制御の割り振り先は、ＰＥ１０＃１とすると好適である。

これによって、特定のＰＥに制御負荷が集中して処理遅延が生じるのを防止することができる。

ＰＥ１０＃８の行う制御のうち、ＰＥに対する供給電源の停止制御は、ＰＥ１０＃８からＰＥ１０＃１に指示することにより行われる。それ以外のスリープ指示等については、ソフトウエア割り込み等を用いたＰＥ間通信によって、対象ＰＥに通知される。

ＰＥ１０＃１は、ＰＥ１０＃８から指示された供給電源停止指示に応じて、ＰＳＣ３０を制御する。ＰＳＣ３０は、例えば複数のスイッチからなり、電源装置２０と各ＰＥとを導通又は遮断するように動作する。電源装置２０は、例えばエンジンの動力の一部を用いて充電される二次電池と、ＤＣ／ＤＣコンバータ等の昇降圧装置からなる。従って、各ＰＥの電力消費を低減することによって、エンジンの消費エネルギーを低減することが可能となり、省エネルギーを実現することができる。

また、ＰＥ１０＃８には、車両情報取得用機器群４０により取得された車両情報、及び車両情報に基づき算出等される種々のデータを蓄積した、プロファイルデータ６２が記憶されるメモリ６０が接続されている。メモリ６０は、例えばＲＡＭ（Random Access Memory）である。ＰＥ１０＃８は、プロファイルデータ６２を参照することにより、ＰＥ１０＃１〜ＰＥ１０＃８の将来の動作ニーズをより正確に推定することができる。

図２は、第１実施例に係るＰＥ１０＃８により実行される制御を一覧表により示す図である。

（１）ＰＥ１０＃８は、イグニッションスイッチ４１がイグニッションオフ信号（ＩＧＯＦＦ信号）を出力している場合は、ＰＥ１０＃１及びＰＥ１０＃５をスリープ状態とし、他のＰＥを供給電源オフ状態とする。

（２）また、ＰＥ１０＃８は、イグニッションスイッチ４１がイグニッションオン信号（ＩＧＯＮ信号）を出力している場合において、車速センサ４２が出力している車速が所定車速未満の低速走行時には、ＰＥ１０＃１〜ＰＥ１０＃８の全てをオン状態とする。

（３）また、ＰＥ１０＃８は、イグニッションスイッチ４１がイグニッションオン信号（ＩＧＯＮ信号）を出力している場合において、車速センサ４２が出力している車速が所定車速以上の高速走行時には、以下の（４）〜（６）の場合を除き、ＰＥ１０＃５のみをスリープ状態とし、他のＰＥをオン状態とする。

以上、（１）〜（３）は、ＰＥ１０＃１〜ＰＥ１０＃８の現在の動作ニーズに基づく動作状態の決定である。

一方、イグニッションスイッチ４１がイグニッションオン信号（ＩＧＯＮ信号）を出力しており、且つ車速センサ４２が出力している車速が所定車速以上の高速走行時において、以下の場合では、ＰＥ１０＃１〜ＰＥ１０＃８の将来の動作ニーズに基づいてＰＥ１０＃１〜ＰＥ１０＃８の動作状態を決定する。

（４）車両前方に長い直線が存在し、車両前方（例えば同じ走行レーン内の所定距離以内）に先行車両が存在する場合は、ＰＥ１０＃５を供給電力オフ状態、ＰＥ１０＃６をスリープ状態とし、他のＰＥをオン状態とする。車両前方に長い直線が存在すると、ステアリング操作やブレーキ操作の発生頻度が低下するため、これらを制御するＰＥの将来の動作ニーズが低くなる。また、先行車両が存在すると、追随して走行する際にブレーキ操作の頻度が高くなるため、ブレーキ制御を行うＰＥ１０＃７の将来の動作ニーズが比較的高くなる従って、これらを加味して各ＰＥの現在の動作状態を決定する。

車両前方に長い直線が存在するか否かは、例えば車載カメラ４４の撮像画像を解析して白線等の道路区画線を認識し、この道路区画線の曲率を算出することにより判断できる。また、ある程度その状態が継続したことをもって車両前方に長い直線が存在すると判断してもよい。この場合、撮像画像から算出される道路区画線の曲率をプロファイルデータ６２として蓄積しておき、道路区画線の曲率が一定値以下である状態が所定期間継続した時点で、車両前方に長い直線が存在すると判断すると好適である。

また、車両前方に長い直線が存在するか否かは、車外設備から通信装置を介して得られる情報によって判断してもよい。車外設備とは、例えば道路に懸架されたビーコン発信器、携帯電話等の電波網を利用して情報発信するサービス設備等をいう。この場合、車外設備から通信装置を介して得られる情報には、車両前方における信号の有無、渋滞情報等が含まれてよく、これらの情報を加味して制御内容が変更されてよい。

一方、車両前方に先行車両が存在するか否かは、障害物センサ４５の出力を参照して判断する。ここでも、例えば、障害物センサ４５の出力によって先行物体が認識されたか否かを１秒おき程度にプロファイルデータ６２として蓄積しておき、１０秒間のうち障害物センサ４５の出力によって先行物体が認識された回数が例えば７回以上であれば、車両前方に先行車両が存在すると判断してよい。

また、車両前方に先行車両が存在するか否かは、車載カメラ４４の撮像画像を解析して車両を認識してもよいし、車車間通信によって先行車両から発信される信号の有無（車両の位置や速度を含む）に基づいて判断してもよい。

車両前方に長い直線が存在し、車両前方に先行車両が存在しない場合は、更に、クランク角センサ４３の出力により把握されるエンジン回転数（ＮＥ）の変化程度が規定程度以上であるか否かを判定する。エンジン回転数の変化程度が規定程度以上である場合とは、例えば、所定期間内において、規定値以上エンジン回転数が変化した回数が規定回数以上である場合である。エンジン回転数（ＮＥ）の変化程度が規定程度以上である場合、何らかの要因によって加減速を頻繁に行っている場面であり、将来の走行系のＰＥの動作ニーズが高いと考えられる。従って、以下のように、エンジン回転数（ＮＥ）の変化程度が規定程度以上である場合は、規定程度未満である場合に比して、ＰＥの動作抑制の程度を緩和する。

（５）車両前方に長い直線が存在し、車両前方に先行車両が存在せず、且つエンジン回転数（ＮＥ）の変化程度が規定程度以上である場合には、ＰＥ１０＃５及びＰＥ１０＃６を供給電力オフ状態、ＰＥ１０＃７をスリープ状態とし、他のＰＥをオン状態とする。

（６）車両前方に長い直線が存在し、車両前方に先行車両が存在せず、且つエンジン回転数（ＮＥ）の変化程度が規定程度未満である場合には、ＰＥ１０＃５、ＰＥ１０＃６、及びＰＥ１０＃７を供給電力オフ状態、ＰＥ１０＃３をスリープ状態とし、他のＰＥをオン状態とする。

このように、ＰＥ１０＃８では、ＰＥ１０＃１〜ＰＥ１０＃８のうち一部の将来の動作ニーズが低いと推定される（４）〜（６）の場合には、動作ニーズが低いと考えられるＰＥを、順次スリープ状態や供給電源オフ状態としている。この結果、ＰＥ１０＃１〜ＰＥ１０＃８の現在の動作ニーズが低いと考えられる（１）〜（３）の場面にのみＰＥ１０＃１〜ＰＥ１０＃８の動作を抑制するものに比して、更に電力消費の低減を図ることができる。

なお、ＰＥ１０＃１〜ＰＥ１０＃８の動作抑制の具体例として、スリープ状態や供給電力オフ状態とすることを例示したが、これに限らず、動作周波数を低くする制御を行ってもよい。

更に、ＰＥ１０＃１〜ＰＥ１０＃８の動作状態の決定は、その発動タイミングを任意に決定できるようにしてよい。例えば、車両前方に長い直線が存在することが判っているが、現在はまだカーブを走行しているような場合、ＰＥの動作ニーズが低下するのはカーブを抜けて直線に進入した時点である。この場合、車両前方に長い直線が存在することが判明したタイミングではなく、直線に進入した時点でＰＥの動作抑制を行う方が好適である。従って、動作ニーズの変化タイミングが何らかの手法によって判明している場合は、動作抑制や他のＰＥへの割り振りを直ちに行うのではなく、将来の所望のタイミングで行うものとしてよい。

［処理フロー］
図３は、上記説明した第１実施例に係るＰＥ１０＃８の制御をフローチャートの形式により示した図である。本フローは、ＰＥ１０＃８によって、イグニッションスイッチ４１がイグニッションオン信号を出力したときに開始され、イグニッションスイッチ４１がイグニッションオフ信号を出力するまでの間、所定周期毎に繰り返し実行される。

まず、ＰＥ１０＃８は、車速センサ４２が出力している車速が所定車速以上であるか否かを判定する（Ｓ１００）。車速センサ４２が出力している車速が所定車速未満である場合は、ＰＥ１０＃１〜ＰＥ１０＃８の全てをオン状態とする（Ｓ１０２）。

車速センサ４２が出力している車速が所定車速以上である場合には、車両前方に長い直線が存在するか否かを判定する（Ｓ１０４）。車両前方に長い直線が存在しない場合は、ＰＥ１０＃５のみをスリープ状態とし、他のＰＥをオン状態とする（Ｓ１０６）。

車両前方に長い直線が存在する場合は、車両前方に先行車両が存在するか否かを判定する（Ｓ１０８）。車両前方に先行車両が存在する場合は、ＰＥ１０＃５を供給電力オフ状態、ＰＥ１０＃６をスリープ状態とし、他のＰＥをオン状態とする（Ｓ１１０）。

車両前方に先行車両が存在しない場合は、クランク角センサ４３の出力により把握されるエンジン回転数（ＮＥ）の変化程度が規定程度以上であるか否かを判定する（Ｓ１１２）。エンジン回転数（ＮＥ）の変化程度が規定程度以上である場合には、ＰＥ１０＃５及びＰＥ１０＃６を供給電力オフ状態、ＰＥ１０＃７をスリープ状態とし、他のＰＥをオン状態とする（Ｓ１１４）。

エンジン回転数（ＮＥ）の変化程度が規定程度未満である場合には、ＰＥ１０＃５、ＰＥ１０＃６、及びＰＥ１０＃７を供給電力オフ状態、ＰＥ１０＃３をスリープ状態とし、他のＰＥをオン状態とする（Ｓ１１６）。

［まとめ］
以上説明した本実施例の車両用制御システム１によれば、ＰＥ１０＃８が、ＰＥ１０＃１〜ＰＥ１０＃８のうち、いずれかの今後の動作ニーズが低い場合に、当該ＰＥをスリープ状態にし、又は動作周波数を低下させ、或いは供給電源を停止することにより、当該ＰＥの動作を抑制するため、ＰＥの不要な動作を抑制して電力消費の低減を図ることができる。

また、ＰＥ１０＃８は、複数のＰＥのうちいずれかの今後の動作ニーズが高い場合に、当該ＰＥの行っている車載機器制御を他のＰＥに割り振ることにより、当該ＰＥの動作を軽減するため、特定のＰＥに制御負荷が集中して処理遅延が生じるのを防止することができる。

これらの結果、各ＰＥの動作状態を、より柔軟に変更することができる。

また、ＰＥ１０＃８は、車両情報取得用機器群４０により取得された車両情報、及び車両情報に基づき算出等される種々のデータを蓄積した、プロファイルデータ６２を参照することにより、ＰＥ１０＃１〜ＰＥ１０＃８の将来の動作ニーズをより正確に推定することができる。

＜第２実施例＞
以下、図面を参照し、本発明の第２実施例に係る車両用制御システム２について説明する。

［構成］
本実施例の車両用制御システム２は基本構成において第１実施例と共通するため、図１を参照すると共に、第１実施例と共通する構成要素について同一の符号を付し、基本機能についての説明を省略する。

［動作状態の決定］
第２実施例に係るＰＥ１０＃８は、第１実施例で説明した機能に加え、車両が置かれた環境の危険度を判定し、危険度が高い場合には、スリープ状態等、動作が抑制されたＰＥの状態を元に戻す制御を行う。

また、第２実施例に係るＰＥ１０＃８は、車両が置かれた環境の危険度が更に高い場合には、自動シフトダウン制御や自動操舵制御、自動ブレーキ制御等を行うようにＰＥ１０＃３、１０＃６、１０＃７に指示する。

ここで、車両が置かれた環境の危険度は、例えば障害物センサ４５の出力を参照して判断する。図４は、車両前方の障害物（先行車両や駐車車両、歩行者等を含む）の位置と、危険度の関係の一例を示す図である。図示するように、車両前方の所定距離以内の範囲に存在する障害物について、車両から見た障害物の方位角が小さい程、危険度が高いと判断する。また、これに限らず、ＴＴＣ（Time To Collision）等を算出して危険度の判断に加味してもよい。

なお、危険度の判断は、障害物の認識に基づくものに限らず、例えば車外で吹鳴された緊急車両のサイレンの音を周波数解析により認識し、サイレンの音が認識された場合に危険度が高いと判断してもよいし、他車両からビーコン等により送信される信号に基づいて危険度を判断してもよい。

危険度は、図４に示すように、例えば「低」、「中」、「高」の三段階で判断する。そして、危険度が「低」の場合は何もせず、危険度が「中」の場合は動作抑制したＰＥのうちドアロック等のボデー系制御を行っているＰＥ１０＃５を除き、オン状態に戻す。そして、危険度が「高」の場合は前述のように自動シフトダウン制御や自動操舵制御、自動ブレーキ制御等を行うようにＰＥ１０＃３、１０＃６、１０＃７に指示する。

［処理フロー］
図５は、第２実施例に係るＰＥ１０＃８の制御をフローチャートの形式により示した図である。本フローは、ＰＥ１０＃８によって、イグニッションスイッチ４１がイグニッションオン信号を出力したときに開始され、イグニッションスイッチ４１がイグニッションオフ信号を出力するまでの間、所定周期毎に繰り返し実行される。

まず、ＰＥ１０＃８は、車速センサ４２が出力している車速が所定車速以上であるか否かを判定する（Ｓ２００）。車速センサ４２が出力している車速が所定車速未満である場合は、ＰＥ１０＃１〜ＰＥ１０＃８の全てをオン状態とする（Ｓ２０２）。

ここで、危険度の判断に先立って車速に関する判定を行うのは、低速走行時には、駐停車、一時停止、発進、右左折等が行われる可能性が高く、従って、全てのＰＥの動作ニーズが比較的高いことに基づく。

車速センサ４２が出力している車速が所定車速以上である場合には、障害物センサ４５の出力等に基づき危険度を判断する（Ｓ２０４）。危険度が「高」と判断した場合は、ＰＥ１０＃５を除く全てのＰＥをオン状態とし、前述したような自動制御を行うように各ＰＥに指示する（Ｓ２０６）。

危険度が「中」と判断した場合は、ＰＥ１０＃５を除く全てのＰＥをオン状態とする（Ｓ２０８）。

危険度が「低」と判断した場合は、第１実施例における図３のフローのＳ１０４以下と同様の処理を実行する（Ｓ２１０〜Ｓ２２２）。以下、図３のフローからステップ番号のみを変更しているため、各ステップの処理についての説明は省略する。

［まとめ］
このように、本実施例の車両用制御システム２によれば、第１実施例と同様にＰＥの不要な動作を抑制して電力消費の低減を図ることができる等の効果を奏するのに加え、安全面での補償が追加されているため、電力消費の低減と安全運転の双方を実現することができる。

以上、本発明を実施するための最良の形態について実施例を用いて説明したが、本発明はこうした実施例に何等限定されるものではなく、本発明の要旨を逸脱しない範囲内において種々の変形及び置換を加えることができる。

１、２ 車両用制御システム
１０＃１〜１０＃８ ＰＥ（Processor Element）
２０ 電源装置
３０ ＰＳＣ（Power Supply Control）
４０ 車両情報取得用機器群
４１ イグニッションスイッチ
４２ 車速センサ
４３ クランク角センサ
４４ 車載カメラ
４５ 障害物センサ
５０ 入力端子群
６０ メモリ
６２ プロファイルデータ

Claims (14)

1. 車載機器制御を行う複数の制御手段と、
   車両情報を取得する車両情報取得手段と、
   前記車両情報取得手段により取得された車両情報に基づいて前記複数の制御手段の今後の動作ニーズを推定し、該推定結果に基づき前記複数の制御手段の動作状態を決定する動作状態決定手段と、
   を備える車両用制御システム。
2. 請求項１に記載の車両用制御システムであって、
   前記動作状態決定手段は、前記複数の制御手段のうちいずれかの今後の動作ニーズが低い場合に、当該制御手段の動作を抑制する手段である、
   車両用制御システム。
3. 請求項２に記載の車両用制御システムであって、
   前記動作状態決定手段は、前記複数の制御手段のうち今後の動作ニーズが低い制御手段について、当該制御手段をスリープ状態にし、又は動作周波数を低下させ、又は供給電源を停止することにより、当該制御手段の動作を抑制する手段である、
   車両用制御システム。
4. 請求項１ないし３のいずれか１項に記載の車両用制御システムであって、
   前記動作状態決定手段は、前記複数の制御手段のうちいずれかの今後の動作ニーズが高い場合に、当該制御手段の行っている車載機器制御を他の制御手段に割り振ることにより、当該制御手段の動作を軽減する手段である、
   車両用制御システム。
5. 請求項１ないし４のいずれか１項に記載の車両用制御システムであって、
   前記動作状態決定手段は、前記車両情報取得手段により取得された車両情報の履歴を監視しており、該車両情報の履歴に基づいて前記複数の制御手段の今後の動作ニーズを推定する手段である、
   車両用制御システム。
6. 請求項１ないし５のいずれか１項に記載の車両用制御システムであって、
   前記動作状態決定手段は、前記推定した前記複数の制御手段の今後の動作ニーズに基づいて、前記複数の制御手段の現在及び／又は将来の動作状態を決定する手段である、
   車両用制御システム。
7. 請求項１ないし６のいずれか１項に記載の車両用制御システムであって、
   前記車両情報取得手段は、車載カメラ、車載レーダー装置、車載センサ、車外設備から情報を取得する通信装置、車車間通信装置のいずれかを少なくとも含む、
   車両用制御システム。
8. 車載機器制御を行う複数の制御手段と、
   車両前方の道路形状を取得する道路形状取得手段と、
   前記複数の制御手段の動作状態を決定する動作状態決定手段と、を備え、
   前記動作状態決定手段は、前記道路形状取得手段により取得された車両前方の道路形状に基づき車両前方に長い直線が存在すると判断した場合には、前記道路形状取得手段により取得された車両前方の道路形状に基づき車両前方に長い直線が存在しないと判断した場合に比して、前記複数の制御手段の動作を抑制することを特徴とする、
   車両用制御システム。
9. 請求項８に記載の車両用制御システムであって、
   前記道路形状取得手段は、車載カメラ、車外設備から情報を取得する通信装置のいずれかを少なくとも含む、
   車両用制御システム。
10. 請求項８又は９に記載の車両用制御システムであって、
    車両前方を走行する先行車両の存在を検知する先行車両検知手段を備え、
    前記動作状態決定手段は、前記先行車両検知手段により先行車両の存在が検知されなかった場合には、前記先行車両検知手段により先行車両の存在が検知された場合に比して、前記複数の制御手段の動作を抑制することを特徴とする、
    車両用制御システム。
11. 請求項１０に記載の車両用制御システムであって、
    前記先行車両検知手段は、車載カメラ、車載レーダー装置、車車間通信装置のいずれかを少なくとも含む、
    車両用制御システム。
12. 請求項８ないし１１のいずれか１項に記載の車両用制御システムであって、
    エンジン回転数を検出するエンジン回転数検出手段を備え、
    前記動作状態決定手段は、前記エンジン回転数検出手段により検出されたエンジン回転数の変化程度が規定程度未満である場合には、前記エンジン回転数検出手段により検出されたエンジン回転数の変化程度が規定程度以上である場合に比して、前記複数の制御手段の動作を抑制することを特徴とする、
    車両用制御システム。
13. 請求項１ないし１２のいずれか１項に記載の車両用制御システムであって、
    前記複数の制御手段は、エンジン制御、トランスミッション制御、ボデー制御のうち少なくとも一部を、それぞれ実行する手段である、
    車両用制御システム。
14. 請求項１ないし１３のいずれか１項に記載の車両用制御システムであって、
    前記動作状態決定手段は、車両の置かれた環境の危険度を判断し、危険度が所定程度以上高いと判断した場合には、前記動作を抑制した制御手段の状態を、抑制前の状態に戻すことを特徴とする、
    車両用制御システム。

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