JP2011230584A - Pneumatic radial tire for motorcycle - Google Patents
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Abstract
Description
本発明は、自動二輪車用空気入りラジアルタイヤ（以下、単に「タイヤ」とも称する）に関し、詳しくは、カーカスプライのタイヤ半径方向外側に、周方向ベルト層を備える自動二輪車用空気入りラジアルタイヤの改良に関する。 The present invention relates to a pneumatic radial tire for motorcycles (hereinafter, also simply referred to as “tire”), and more specifically, an improvement of a pneumatic radial tire for a motorcycle including a circumferential belt layer on a radially outer side of a carcass ply. About.
近年、自動二輪車はますます高速化してきており、これに伴い、自動二輪車用の空気入りタイヤにおいても、高速走行時の遠心力による周方向力に耐えられるように、最外ベルト層として周方向ベルト層を配置した構造が一般的となってきている（例えば、特許文献１参照）。 In recent years, motorcycles have become increasingly faster, and accordingly, pneumatic tires for motorcycles also serve as outermost belt layers in the circumferential direction so that they can withstand circumferential forces due to centrifugal force during high-speed running. A structure in which a belt layer is arranged has become common (see, for example, Patent Document 1).
このような二輪車用のタイヤにおける重要性能の一つとして、旋回時におけるグリップ力がある。特に、レース等においては、近年、キャンバー角（キャンバーアングル，ＣＡ）が５０°以上となるような大キャンバー角領域での旋回時における十分なグリップの確保に対する要求が高まってきている。 One of the important performances of such a tire for a motorcycle is a grip force when turning. In particular, in races and the like, in recent years, there has been an increasing demand for securing a sufficient grip when turning in a large camber angle region where the camber angle (camber angle, CA) is 50 ° or more.
自動二輪車用空気入りタイヤに係る改良技術としては、例えば、特許文献２に、ベルト層として、コード方向が実質的にタイヤ周方向であって、高弾性補強コードよりなるスパイラルベルトを設けるとともに、少なくとも２枚のカーカスプライ間のトレッド領域に、カーカスコーティングゴムと同質または異質のゴムからなる補強ゴム層を配置する技術が開示されている。
As an improved technique related to a pneumatic tire for motorcycles, for example, in
しかしながら、周方向ベルト層を備えるタイヤでは、タイヤ周方向に対する拘束が強すぎるために、大キャンバー角領域での接地面積が小さくなって、旋回時のグリップが不十分となる場合があり、改善が求められていた。 However, in a tire having a circumferential belt layer, since the restraint in the tire circumferential direction is too strong, the ground contact area in the large camber angle region becomes small, and the grip at the time of turning may be insufficient. It was sought after.
そこで本発明の目的は、上記問題を解消して、周方向ベルト層を備える自動二輪車用空気入りラジアルタイヤにおいて、特に、大キャンバー角領域での旋回時におけるグリップを上昇させて、旋回力を向上した自動二輪車用空気入りラジアルタイヤを提供することにある。 Accordingly, an object of the present invention is to solve the above-mentioned problems and improve the turning force by raising the grip at the time of turning in a large camber angle region in a motorcycle pneumatic radial tire having a circumferential belt layer. An object of the present invention is to provide a pneumatic radial tire for a motorcycle.
本発明者は鋭意検討した結果、周方向ベルト層を備えるタイヤでは、接地面内で発生している、進行方向に対し横方向のせん断力に対して、荷重が分布していないために、接地面内でグリップしていない領域があり、このグリップしていない接地領域をグリップさせることで、旋回力を向上できることを見出して、本発明を完成するに至った。 As a result of intensive studies, the present inventor has found that in a tire having a circumferential belt layer, the load is not distributed with respect to the shear force generated in the lateral direction with respect to the traveling direction in the contact surface. There is a region that is not gripped in the ground, and it has been found that the turning force can be improved by gripping the ground region that is not gripped, and the present invention has been completed.
すなわち、本発明の自動二輪車用空気入りラジアルタイヤは、左右一対のビードコア間にトロイド状に跨る１層以上のラジアルカーカス層と、該ラジアルカーカス層のタイヤ半径方向外側に配置されたベルトとを備え、該ベルトが、コード方向が実質的にタイヤ周方向である周方向ベルト層を含む自動二輪車用空気入りラジアルタイヤにおいて、
１００％伸張時の引張弾性率が３０〜６０ＭＰａであるゴム層が、前記ラジアルカーカス層のタイヤ半径方向内側に、タイヤ赤道面を中心として、前記周方向ベルト層の幅に対し７０〜９０％の幅にて、連続的に配置されていることを特徴とするものである。
That is, the pneumatic radial tire for a motorcycle of the present invention includes one or more radial carcass layers straddling a toroidal shape between a pair of left and right bead cores, and a belt disposed on the radial outer side of the radial carcass layer. In the pneumatic radial tire for a motorcycle, the belt includes a circumferential belt layer in which a cord direction is substantially a tire circumferential direction.
A rubber layer having a tensile modulus of elasticity of 30 to 60 MPa at 100% elongation is 70 to 90% of the width of the circumferential belt layer centering on the tire equatorial plane inside the radial carcass layer in the tire radial direction. It is characterized by being arranged continuously in width.
また、本発明の他の自動二輪車用空気入りラジアルタイヤは、左右一対のビードコア間にトロイド状に跨る１層以上のラジアルカーカス層と、該ラジアルカーカス層のタイヤ半径方向外側に配置されたベルトとを備え、該ベルトが、コード方向が実質的にタイヤ周方向である周方向ベルト層を含む自動二輪車用空気入りラジアルタイヤにおいて、
タイヤ最内層に配置されるインナーライナー層の１００％伸張時の引張弾性率が３０〜６０ＭＰａであり、かつ、該インナーライナー層の厚みが、タイヤ赤道面を中心として、前記周方向ベルト層の幅に対し７０〜９０％の幅の領域において、該領域の外側よりも厚く形成されていることを特徴とするものである。
Further, another pneumatic radial tire for a motorcycle of the present invention includes one or more radial carcass layers straddling a toroidal shape between a pair of left and right bead cores, and a belt disposed on the radial outer side of the radial carcass layer. In a pneumatic radial tire for a motorcycle, the belt includes a circumferential belt layer whose cord direction is substantially the tire circumferential direction.
The tensile modulus at 100% elongation of the inner liner layer disposed in the tire innermost layer is 30 to 60 MPa, and the thickness of the inner liner layer is the width of the circumferential belt layer centered on the tire equatorial plane. On the other hand, the region having a width of 70 to 90% is formed thicker than the outside of the region.
本発明によれば、上記構成としたことにより、特に、大キャンバー角領域での旋回時におけるグリップを上昇させて、旋回力を向上した自動二輪車用空気入りラジアルタイヤを実現することが可能となった。 According to the present invention, it is possible to realize a pneumatic radial tire for a motorcycle that improves the turning force by raising the grip particularly when turning in the large camber angle region by the above configuration. It was.
以下、本発明の実施の形態について、図面を参照しつつ詳細に説明する。
図１に、本発明の自動二輪車用空気入りラジアルタイヤの一例を示す幅方向断面図を示す。図示するように、本発明の自動二輪車用空気入りラジアルタイヤは、左右一対のビードコア１間にトロイド状に跨る１層以上、図示例では１層のラジアルカーカス層２と、そのタイヤ半径方向外側に配置されたベルトとを備えている。
Hereinafter, embodiments of the present invention will be described in detail with reference to the drawings.
FIG. 1 is a cross-sectional view in the width direction showing an example of a pneumatic radial tire for a motorcycle according to the present invention. As shown in the figure, the pneumatic radial tire for a motorcycle according to the present invention has one or more layers straddling the toroidal shape between a pair of left and right bead cores 1, in the illustrated example, one
本発明においては、ベルトが、コード方向が実質的にタイヤ周方向である周方向ベルト層を含むことが必要である。ここで、本発明においてコード方向が実質的にタイヤ周方向であるとは、例えば、コード角度が、タイヤ周方向に対し±０°〜１０°の範囲内であることを意味する。なお、図示する例では、ベルトとして、周方向ベルト層３のみが設けられているが、所望に応じ、周方向ベルト層３のタイヤ半径方向内側に、さらに１層以上のベルト層を設けることもできる。この場合の周方向ベルト層以外のベルト層としては、例えば、コード角度がタイヤ周方向に対し±６０°〜９０°である一対の傾斜ベルト層を用いることができる。 In the present invention, the belt needs to include a circumferential belt layer whose cord direction is substantially the tire circumferential direction. Here, in the present invention, the fact that the cord direction is substantially the tire circumferential direction means, for example, that the cord angle is within a range of ± 0 ° to 10 ° with respect to the tire circumferential direction. In the illustrated example, only the circumferential belt layer 3 is provided as the belt. However, if desired, one or more belt layers may be further provided inside the circumferential belt layer 3 in the tire radial direction. it can. As a belt layer other than the circumferential belt layer in this case, for example, a pair of inclined belt layers having a cord angle of ± 60 ° to 90 ° with respect to the tire circumferential direction can be used.
また、本発明においては、ラジアルカーカス層２のタイヤ半径方向内側に、タイヤ赤道面を中心として、周方向ベルト層３の幅に対し７０〜９０％の幅にて、１００％伸張時の引張弾性率が３０〜６０ＭＰａであるゴム層４が、連続的に配置されている。このようなゴム層４を配置したことで、接地面のうち旋回内側の大キャンバー角領域（ＣＡ≧５０°）において、タイヤの曲げ剛性を高めることができる。これにより、大キャンバー角での旋回時において、タイヤにかかる荷重を接地面内の旋回内側により多く分布させる効果を得ることができる。接地面内の旋回内側における分布荷重の比率が高くなることで、この領域のグリップを上昇させることができ、結果として、旋回力を向上して、より早くコーナーを脱出することが可能となる。このとき、タイヤに掛かる荷重の総量は不変であるので、旋回外側に分布する荷重は減少するが、旋回外側よりも旋回内側に荷重が分布しているほうが、より大きなグリップ力を発揮することができるものである。
Further, in the present invention, the tensile elasticity at the time of 100% elongation is 70 to 90% of the width of the circumferential belt layer 3 centering on the tire equatorial plane, inside the
本発明において、ゴム層４の１００％伸張時の引張弾性率は、３０〜６０ＭＰａであることが必要であり、好適には４０〜５０ＭＰａである。ゴム層４の上記引張弾性率が、３０ＭＰａ未満であると旋回内側における分布荷重が上昇せず、６０ＭＰａを超えると旋回外側における分布荷重が減少しすぎて、いずれにおいても本発明の所期の効果が得られない。また、ゴム層４の配設幅が、周方向ベルト層３の幅に対し、７０％未満であると旋回内側における分布荷重が上昇せず、９０％を超えても旋回内側における分布荷重が上昇せず、いずれにおいても本発明の所期の効果が得られない。 In the present invention, the tensile elastic modulus at 100% elongation of the rubber layer 4 needs to be 30 to 60 MPa, and preferably 40 to 50 MPa. If the tensile elastic modulus of the rubber layer 4 is less than 30 MPa, the distributed load on the inside of the turn does not increase, and if it exceeds 60 MPa, the distributed load on the outside of the turn decreases too much. Cannot be obtained. Moreover, if the arrangement width of the rubber layer 4 is less than 70% of the width of the circumferential belt layer 3, the distributed load inside the turning will not increase, and if it exceeds 90%, the distributed load inside the turning will increase. In any case, the desired effect of the present invention cannot be obtained.
また、本発明においては、上記ゴム層４を、独立の部材として設けるのではなく、タイヤ最内層に配置されるインナーライナー層（図示せず）の厚みを、タイヤ赤道面を中心として、周方向ベルト層３の幅に対し７０〜９０％の幅の領域において、この領域の外側よりも厚く形成することにより、設けてもよい。このように、インナーライナー層の厚みをタイヤサイド域よりも中央域において厚くすることで実質的にゴム層を設けるものとしても、上記本発明の所期の効果を、同様に得ることができる。この場合には、インナーライナー層を、空気透過防止の機能を有することに加え、１００％伸張時の引張弾性率が３０〜６０ＭＰａ、好適には４０〜５０ＭＰａとなるよう設けることが必要となる。 In the present invention, the rubber layer 4 is not provided as an independent member, but the thickness of an inner liner layer (not shown) disposed in the innermost layer of the tire is set in the circumferential direction with the tire equatorial plane as the center. You may provide in the area | region of 70 to 90% of width | variety with respect to the width | variety of the belt layer 3, by forming thicker than the outer side of this area | region. Thus, even if the rubber layer is provided substantially by making the thickness of the inner liner layer thicker in the central region than in the tire side region, the desired effect of the present invention can be obtained similarly. In this case, in addition to having the function of preventing air permeation, it is necessary to provide the inner liner layer so that the tensile elastic modulus at 100% elongation is 30 to 60 MPa, preferably 40 to 50 MPa.
本発明においては、上記ゴム層を設けた点のみが重要であり、これにより本発明の所期の効果を得ることができるものであって、それ以外の、ゴム層ないしインナーライナー層の具体的ゴム配合や、タイヤ構造の詳細、各部材の材質等については、常法に従い適宜構成することができ、特に制限されるものではない。 In the present invention, only the point of providing the rubber layer is important, whereby the desired effect of the present invention can be obtained, and the other specific rubber layer or inner liner layer can be obtained. The rubber composition, the details of the tire structure, the material of each member, and the like can be appropriately configured according to conventional methods, and are not particularly limited.
例えば、ラジアルカーカス層１の補強コードとしては、ナイロンやポリエステル等の有機繊維コードを用いることができる。また、周方向ベルト層３の補強コードとしては、スチールコードの他、芳香族ポリアミド（アラミド）、ポリエチレンナフタレート（ＰＥＮ）、ポリエチレンテレフタレート（ＰＥＴ）、レーヨン、ザイロン（登録商標）（ポリパラフェニレンベンゾビスオキサゾール（ＰＢＯ）繊維）、脂肪族ポリアミド（ナイロン）等の有機繊維コードなどを用いることができる。 For example, as the reinforcing cord of the radial carcass layer 1, an organic fiber cord such as nylon or polyester can be used. Further, as the reinforcing cord of the circumferential belt layer 3, in addition to the steel cord, aromatic polyamide (aramid), polyethylene naphthalate (PEN), polyethylene terephthalate (PET), rayon, Zylon (registered trademark) (polyparaphenylenebenzo) Organic fiber cords such as bisoxazole (PBO fiber) and aliphatic polyamide (nylon) can be used.
さらに、本発明のタイヤは、図示するように、左右一対のビード部１１と、それに連なる一対のサイドウォール部１２と、両サイドウォール部１２間にトロイド状をなして連なるトレッド部１３とを備えるものであり、トレッド部１３の表面には、適宜トレッドパターンが形成されている（図示せず）。
Further, as shown in the drawing, the tire of the present invention includes a pair of left and right bead portions 11, a pair of
以下、本発明を、実施例を用いてより詳細に説明する。
＜従来例＞
２層のラジアルカーカス層（コード材質：ナイロン）と、そのタイヤ半径方向外側に配置された周方向ベルト層（コード材質：スチール）とを備える、従来構造の自動二輪車用空気入りラジアルタイヤを作製した。タイヤの条件としては、タイヤサイズの断面呼び：リアタイヤ １８０／５５，タイヤインチ径：リアタイヤ １７インチ，試験用リム：ＭＴ５．５×１７Ｍ／Ｃ，試験使用内圧：２９０ｋＰａとした。
Hereinafter, the present invention will be described in more detail with reference to examples.
<Conventional example>
A pneumatic radial tire for a motorcycle having a conventional structure, which includes two radial carcass layers (cord material: nylon) and a circumferential belt layer (cord material: steel) disposed on the outer side in the tire radial direction, was manufactured. . The tire conditions were as follows: tire size cross section: rear tire 180/55, tire inch diameter: rear tire 17 inch, test rim: MT 5.5 × 17 M / C, test use internal pressure: 290 kPa.
＜実施例＞
２層のラジアルカーカス層のタイヤ半径方向内側に、１００％伸張時の引張弾性率が４０ＭＰａであるゴム層を、タイヤ赤道面を中心として、周方向ベルト層の幅に対し８０％の幅にて、連続的に配置した以外は従来例と同様にして、自動二輪車用空気入りラジアルタイヤを作製した。
<Example>
On the inner side in the tire radial direction of the two radial carcass layers, a rubber layer having a tensile elastic modulus of 40 MPa at 100% elongation is 80% of the width of the circumferential belt layer centering on the tire equatorial plane. A pneumatic radial tire for a motorcycle was produced in the same manner as the conventional example except that the tires were continuously arranged.
得られた各供試タイヤにつき、下記に従い、荷重分布測定試験、および、フラットベルト試験機による軸力測定試験を行った。 Each test tire obtained was subjected to a load distribution measurement test and an axial force measurement test using a flat belt testing machine in accordance with the following.
（１）荷重分布測定試験
従来例および実施例の供試タイヤのそれぞれにつき、ＣＡ＝５０°、荷重１５００Ｎの測定条件下で、接地面内の荷重分布を測定した。その結果を、旋回外側と旋回内側との荷重分布比として、図２のグラフに示す。ここで、この荷重分布比は、タイヤにかかる荷重を、接地面内において、旋回外側と旋回内側とに、接地中心（最大接地幅の１／２の位置）を中心線として二分したときの、旋回外側と旋回内側との荷重の比率として定義する。本試験では、この荷重分布比を、接地面内の旋回内側における分布荷重の指標として用いた。
(1) Load distribution measurement test The load distribution in the contact surface was measured under the measurement conditions of CA = 50 ° and a load of 1500 N for each of the test tires of the conventional example and the example. The result is shown in the graph of FIG. 2 as a load distribution ratio between the turning outer side and the turning inner side. Here, this load distribution ratio is obtained when the load applied to the tire is divided into two parts with the center of contact being the center of contact (position of 1/2 of the maximum contact width) on the outside of the turn and the inside of the turn in the contact surface. It is defined as the ratio of the load between the outside of the turn and the inside of the turn. In this test, this load distribution ratio was used as an index of the distributed load inside the turning in the ground plane.
図２のグラフに示すように、従来例の供試タイヤにおける荷重分布比が旋回内側：旋回外側＝５０：５０であるのに対し、実施例の供試タイヤにおける荷重分布比は旋回内側：旋回外側＝５５：４５であり、実施例の供試タイヤにおいて、旋回内側における分布荷重の比率が５％増大していることがわかる。 As shown in the graph of FIG. 2, the load distribution ratio in the test tire of the conventional example is turning inside: turning outside = 50: 50, whereas the load distribution ratio in the test tire of the example is turning inside: turning. Outer side = 55: 45, and it can be seen that in the test tire of the example, the ratio of the distributed load on the inner side of the turn is increased by 5%.
（２）フラットベルト試験機による軸力測定試験
従来例および実施例の供試タイヤのそれぞれにつき、ＣＡ＝５０°、荷重１５００Ｎの測定条件下で軸力を測定して、ＣＡ＝５０°における横力を、従来例対比の指数で示した。この指数が大きいほど、横力が大きいことを示している。その結果を、図３のグラフに示す。
(2) Axial force measurement test using a flat belt testing machine For each of the test tires of the conventional example and the example, the axial force was measured under measurement conditions of CA = 50 ° and a load of 1500 N, and the lateral force at CA = 50 ° was measured. The force is shown as an index relative to the conventional example. The larger the index, the greater the lateral force. The result is shown in the graph of FIG.
図３のグラフに示すように、従来例の供試タイヤの軸力を１００としたとき実施例の供試タイヤの横力は１０８であり、実施例の供試タイヤにおいて、従来例対比で８％横力が向上していることがわかる。 As shown in the graph of FIG. 3, when the axial force of the test tire of the conventional example is 100, the lateral force of the test tire of the example is 108. In the test tire of the example, the lateral force of the test tire is 8 in comparison with the conventional example. It can be seen that% lateral force is improved.
以上の結果より、ラジアルカーカス層のタイヤ半径方向内側に、所定条件を満足するゴム層を配置することで、大キャンバー角領域での接地面内の旋回内側における分布荷重の比率を高めるとともに、横力を向上することができ、旋回力を向上したタイヤが得られることが確かめられた。 From the above results, by placing a rubber layer that satisfies the predetermined condition inside the radial carcass layer in the tire radial direction, the ratio of the distributed load inside the turning in the ground contact surface in the large camber angle region is increased, and It was confirmed that a tire with improved power and improved turning power could be obtained.
１ ビードコア
２ ラジアルカーカス層
３ 周方向ベルト層
４ ゴム層
１１ ビード部
１２ サイドウォール部
１３ トレッド部
1
Claims (2)
１００％伸張時の引張弾性率が３０〜６０ＭＰａであるゴム層が、前記ラジアルカーカス層のタイヤ半径方向内側に、タイヤ赤道面を中心として、前記周方向ベルト層の幅に対し７０〜９０％の幅にて、連続的に配置されていることを特徴とする自動二輪車用空気入りラジアルタイヤ。 One or more radial carcass layers straddling between a pair of left and right bead cores, and a belt disposed on the radial outer side of the radial carcass layer in the tire radial direction, the belt having a cord direction substantially in the tire circumferential direction In a pneumatic radial tire for a motorcycle including a circumferential belt layer,
A rubber layer having a tensile modulus of elasticity of 30 to 60 MPa at 100% elongation is 70 to 90% of the width of the circumferential belt layer centering on the tire equatorial plane inside the radial carcass layer in the tire radial direction. A pneumatic radial tire for a motorcycle, characterized by being continuously arranged in width.
タイヤ最内層に配置されるインナーライナー層の１００％伸張時の引張弾性率が３０〜６０ＭＰａであり、かつ、該インナーライナー層の厚みが、タイヤ赤道面を中心として、前記周方向ベルト層の幅に対し７０〜９０％の幅の領域において、該領域の外側よりも厚く形成されていることを特徴とする自動二輪車用空気入りラジアルタイヤ。 One or more radial carcass layers straddling between a pair of left and right bead cores, and a belt disposed on the radial outer side of the radial carcass layer in the tire radial direction, the belt having a cord direction substantially in the tire circumferential direction In a pneumatic radial tire for a motorcycle including a circumferential belt layer,
The tensile modulus at 100% elongation of the inner liner layer disposed in the tire innermost layer is 30 to 60 MPa, and the thickness of the inner liner layer is the width of the circumferential belt layer centered on the tire equatorial plane. In contrast, a pneumatic radial tire for a motorcycle is formed in a region having a width of 70 to 90% thicker than an outside of the region.
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